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Dizer que os últimos dois anos foram o período mais desafiador que a aviação enfrentou com a maior crise de saúde pública que já atingiu as viagens internacionais parece um eufemismo. No entanto, sustentar esse período (e levantar ainda mais questões à medida que o setor sai da crise) é, sem dúvida, o maior desafio de todos: como a aviação pode descarbonizar e reduzir seu impacto ambiental?
São esses tipos de perguntas que serão feitas em todos os setores e estarão na mente dos delegados dos quase 200 países que se reunirão em novembro para discutir a sustentabilidade e como os estados podem cumprir e promover compromissos de zero líquido. Estou, é claro, falando sobre a COP26.
Como os geeks da aviação sabem, é na ICAO, a Organização da Aviação Civil Internacional, e não na COP26, que ocorrem as principais decisões e políticas relacionadas à redução das emissões das aeronaves . Dito isso, não se pode subestimar a importância da COP26, que deve ser a primeira em cinco anos em que os estados se reúnem para acordar metas de aumento de emissões. Nem pode o impacto potencial de representantes de indústrias, incluindo aviação, reunindo-se para discutir prioridades políticas.
De fato, os holofotes estarão na aviação antes mesmo do início da conferência, com delegados voando para o país anfitrião - o Reino Unido - de todo o mundo. Não há dúvida de que a mídia e os maiores críticos da indústria estarão examinando essas opções de transporte. Na verdade, já vimos organizações sem fins lucrativos organizando viagens para delegados em 'trens climáticos mais ecológicos' de Amsterdã a Glasgow em protesto (o que não é uma viagem rápida de forma alguma).
Claro, há também uma grande oportunidade para a aviação demonstrar o progresso feito. A British Airways já se comprometeu a fornecer combustível de aviação sustentável durante a conferência para todos os voos entre Londres, Glasgow e Edimburgo, com uma redução de carbono de 80% em comparação com o combustível de aviação tradicional. Enquanto isso, a Cambridge University, em parceria com HRH The Prince of Wales, lançou um Aviation Impact Accelerator (AIA) que simulará cenários de crescimento e os requisitos de recursos para descarbonização de aeronaves.
Todos esses são passos fantásticos para demonstrar o que é possível, mas são as decisões políticas de longo prazo que serão o verdadeiro teste do sucesso da COP. Para citar o presidente da COP26, Alok Sharma, "Precisamos ir além das pessoas reafirmarem suas posições de longa data. Acho que temos que encontrar uma zona de pouso." É por isso que fiquei animado ao ver um recente comunicado de imprensa do Heathrow de Londres exortando o governo do Reino Unido a capitalizar sobre o sucesso da COP e remover uma das barreiras mais significativas para a descarbonização de curto e médio prazo para a indústria com a falta de oferta de aviação sustentável combustíveis (SAF).
O comunicado à imprensa conclamava o governo a usar este momento para implementar um mecanismo de preços competitivos para aumentar a oferta, potencialmente um modelo de Contratos por Diferença, que aumentaria a confiança do investidor e criaria a base para uma indústria de combustíveis de longo prazo (algo que abordei em mais detalhes no meu último artigo ). Isso poderia dar um impulso significativo para a indústria britânica de combustíveis sustentáveis e as transportadoras que podem contar com um fornecimento estável para suas metas de redução de emissões - um resultado de longo prazo que iria muito além desta conferência de duas semanas.
O foco central da COP26 é, obviamente, não apenas a ação das partes interessadas da indústria, mas também dos estados. Aqui, algumas questões-chave permanecem relacionadas a alguns dos maiores poluidores, incluindo China e Índia, que perderam o prazo para a apresentação de planos climáticos atualizados antes da COP. Na verdade, a China disse recentemente que é improvável que participe da conferência.
Sem dúvida, serão duas semanas agitadas em novembro, com o mundo esperando para ver se o anfitrião do Reino Unido pode atingir as metas globais de redução de carbono necessárias. Como disse Sharma, temos que encontrar uma zona de pouso. Se isso vai acontecer em Glasgow, no entanto, ainda está para ser visto ...
Para saber mais sobre a realização da COP26 no Reino Unido e como você pode até mesmo se envolver e participar de eventos na zona verde, visite https://ukcop26.org/.
O 'Dia do Transporte' acontecerá em 10 de novembro de 2021.
Em 1º de outubro de 2021, um voo da Corendon Airlines Europe estava indo para Rhodes, na Grécia, vindo de Colônia, na Alemanha, quando vários passageiros desmaiaram a bordo. O Boeing 737-800 estava nivelando após a subida quando o primeiro passageiro ficou inconsciente. Esses colapsos parecem ser devido a uma falha de ventilação.
O voo XR1050 decolou de Cologne Bonn às 04:27 CEST para pousar no Aeroporto Diagoras às 08h21 EEST (Imagem: RadarBox.com)
O Boeing de registro 9H-TJE estava realizando o voo XR-1050 com 180 pessoas a bordo. De acordo com o The Aviation Herald, uma mulher caiu do lavatório traseiro no FL370, perto da cidade alemã de Ingolstadt, devido a ficar inconsciente.
Essa queda foi seguida pelo colapso de um passageiro do sexo masculino em uma das fileiras de bancos traseiros. Um médico e uma enfermeira que estavam a bordo começaram a prestar primeiros socorros aos passageiros doentes antes que outros viajantes começassem a desmaiar.
O ar condicionado da cabine logo foi reconfigurado e os passageiros começaram a se recuperar. O 737 então fez isso em Rhodes para um pouso seguro.
Havia preocupações no Boeing 737 da Corendon Airlines (Foto: Tom Boon)
A Corendon compartilhou mais detalhes sobre as doenças a bordo. Os relatórios iniciais sugeriram que cinco passageiros estavam doentes, mas a companhia aérea afirma que apenas quatro pessoas foram afetadas.
“Apenas 4 passageiros se sentiram mal. A tripulação de cabine imediatamente tomou as medidas necessárias para aqueles 4 passageiros em conformidade com o procedimento de primeiros socorros da cabine durante o vôo. Um médico e uma enfermeira estavam na aeronave e fizeram imediatamente uma intervenção médica aos passageiros que se sentiam mal, mas não encontraram nenhum sintoma grave. O médico não recomendou que a tripulação se desviasse e ele não usou o kit médico da aeronave que foi disponibilizado para ele durante sua assistência” , compartilhou Air Corendon, conforme relatado pelo The Aviation Herald.
“Também gostaríamos de informar que após a ocorrência relevante; registros de manutenção, parâmetros registrados de voo sujeito através de FDM (monitoramento de dados de voo) e relatórios da tripulação, etc., foram analisados por nossos departamentos de manutenção e segurança e nenhum parâmetro anormal que poderia causar a ocorrência foi encontrado. No vôo de retorno da mesma aeronave de Rodes para Colônia (CXI-1051) com 184 passageiros, nenhuma reclamação semelhante foi recebida. Observe que um relatório da ocorrência foi notificado à Autoridade de Aviação Civil de Malta.”
Problemas de ventilação são raros, mas podem acontecer. Por exemplo, em maio de 2019, informamos que um voo da Air France operado pela Joon teve que fazer um pouso de emergência no Irã durante a viagem de Paris para Mumbai. Este movimento foi devido a problemas de ventilação no Airbus A340.
De acordo com o Aviation Herald, um passageiro compartilhou que havia um forte odor de gás a bordo do avião (Foto: Marvin Mutz via Wikimedia Commons)
A Corendon Airlines Europe foi fundada em 2017. A companhia aérea charter é uma empresa irmã da Corendon Airlines e da Corendon Dutch Airlines. No geral, a operadora turca de lazer remonta a 2004.
A empresa está se expandindo rapidamente em toda a Europa, procurando operar mais de 45 voos por semana de cinco aeroportos britânicos para a Turquia e Grécia no próximo verão. A companhia aérea fará questão de evitar quaisquer outros problemas de ventilação em 2022.
Informação foi confirmada pela Aena, responsável pela administração do terminal, na noite desta sexta-feira (29).
Aeroporto do Recife fica na Zona Sul (Foto: Pedro Alves/G1)
Um avião militar apresentou um problema técnico, na noite desta sexta-feira (29), no Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes/Gilberto Freyre, na Zona Sul da cidade. Segundo a Aena Brasil, responsável pela administração do terminal, a aeronave ficou na pista por 30 minutos e outros voos tiveram atrasos.
Imagens enviadas por um passageiro que estava em outro avião, à espera de autorização para decolar, mostram o momento em que um tripulante comunica que “uma aeronave se acidentou no pouso”
No vídeo, é possível ouvir quando o funcionário da empresa aérea pede compreensão aos passageiros e diz “que é uma situação atípica e que não tem como resolver.”
Por meio de nota, a Aena tratou o caso como "uma situação pontual apresentada por uma aeronave militar". A administradora do terminal disse que foi um problema na parte hidráulica, mas não esclareceu o que aconteceu.
A aeronave permaneceu na pista das 18h20 às 18h50 desta sexta. Anda de acordo com a nota, houve atraso em quatros voos, durante esse período.
A Aena também não informou qual foi a origem do avião nem para qual cidade ele seguiria. A empresa não disse quantas pessoas estavam na aeronave.
A administradora do terminal disse, ainda, que "não houve impacto relevante nas operações". Na nota, a Aena pediu desculpas aos passageiros que foram afetados.
A informação sobre esse pouso foi confirmada pela Azul Linhas Aérea e pela Aena, empresa que administra o terminal.
Segundo a Aena, a aeronave apresentou problemas após a decolagem. Vinte minutos depois de levantar voo, o avião teve que voltar ao aeroporto de origem. “O pouso ocorreu com tranquilidade”, informo a empresa, em nota.
A suspensão das aterrissagens, segundo a Aena, foi feita para que o animal pudesse ser removido e para que fossem adotados procedimentos de segurança. A empresa não informou qual era a companhia da aeronave que atropelou a cobra.
A aeronave, que partiu com destino a Fortaleza (CE), teve que voltar à capital pernambucana. Por causa desse procedimento, a pista ficou fechada por 25 minutos.
Aeroportos em todo o mundo são identificados por um código de três letras. São tão populares que estampam muitos produtos para os apaixonados por viagens.
Alguns códigos são bem fáceis de identificar, outros são um verdadeiro mistério Eles foram criados pela Iata (Associação de Transporte Aéreo Internacional, na sigla em inglês) logo após sua fundação em 1945 para facilitar a identificação de localidades em todo o mundo. Atualmente, são cerca de 9.000 aeroportos cadastrados.
Também existem para ônibus e trens
Para receber o código de três letras, é preciso que o aeroporto tenha atividade comercial. São as companhias aéreas que fazem a solicitação do código, já que ele é usado nos sistemas de reservas de passagens. Um novo registro custa US$ 5.700 (R$ 32 mil).
Chamados oficialmente de códigos de localidade, há mais de 230 terminais de ônibus, mais de 800 estações de trem e mais de 150 heliportos que também recebem o código de três letras da Iata. Eles podem utilizar o código desde que estejam envolvidos em uma operação intermodal.
Cidades ou regiões metropolitanas com mais de um aeroporto também podem ter um código de localidade. São os casos de Nova York (NYC), Londres (LON), São Paulo (SAO) ou Rio de Janeiro (RIO). Nos sistemas de reserva, quando o usuário digita apenas essas letras a busca é feita em todos os aeroportos da região.
Como são escolhidos os códigos?
Não existe uma regra clara sobre como devem ser os códigos de localidade, mas o ideal é que eles tenham alguma referência clara à cidade ou região metropolitana. Alguns foram pelo caminho mais óbvio e utilizam as iniciais dos nomes das cidades:
LIS: Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa (Portugal)
BOS: Logan International Airport, em Boston (EUA)
REC: Aeroporto Internacional de Recife/Guararapes - Gilberto Freyre
BEL: Aeroporto Internacional de Belém - Val-de-Cans - Júlio Cezar Ribeiro
Em outros casos, o código é a abreviatura do nome do aeroporto:
CGH: Congonhas, em São Paulo (SP)
SDU: Santos Dumont, no Rio de Janeiro
JFK: John F. Kennedy International Airport, em Nova York
CDG: Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris (França)
Antes da implementação do código Iata, alguns aeroportos, especialmente nos Estados Unidos, adotavam o código utilizado pelo sistema de meteorologia local, que utilizava apenas duas letras. Com a mudança, apenas acrescentaram um X no final. É o caso do aeroporto de Los Angeles, que usa o código LAX.
Por que Guarulhos e Galeão não são GUA e GAL?
Ao adotar um código de três letras, são possíveis 17.576 combinações diferentes. Em alguns casos, no entanto, o código mais óbvio já foi utilizado por outra localidade e é preciso fazer algumas adaptações.
O aeroporto de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, é um exemplo. O terminal teve de adotar o código GRU, pois o GUA já estava registrado para o Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala.
O aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, utiliza o código GIG em referência à sua localização (Galeão Ilha do Governador). O código GAL é utilizado pelo aeroporto Edward G. Pitka Sr., na cidade de Galena, no estado do Alasca (EUA).
Códigos antigos
Em alguns aeroportos, o código de localidade já foi uma referência ao nome da cidade ou do aeroporto. O problema é que a história passou e essas cidades e aeroportos mudaram de nome, como são os casos de:
LED: São Petersburgo (Rússia), antiga Leningrado
SGN: Ho Chi Minh (Vietnã), antiga Saigon
BOM: Mumbai (Índia), antiga Bombay
ORD: O'Hare International Airport, em Chicago (EUA), antigo Orchard Place Airport - Douglas Field
MCO: Orlando International Airport, em Orlando (EUA), antiga McCoy Air Force Base
O estranho caso canadense
O Canadá é um exemplo de país que resolveu sair do padrão. O código da grande maioria dos aeroportos do país começa com a letra Y seguida pelo antigo código utilizado pelas estações de trem.
O código YZ pertencia à antiga estação ferroviária para Malton, uma área a oeste de Toronto onde o aeroporto está localizado atualmente. É por isso que o Toronto Pearson Airport recebe o estranho código YYZ.
Código Icao
Além do código Iata, os aeroportos também contam com um código da Icao (Organização de Aviação Civil Internacional, na sigla em inglês). Nesse caso, o código é utilizado em materiais não comerciais, como planos de voo no controle de tráfego aéreo.
Os códigos Icao contam com quatro letras e algumas referências a mais. A primeira letra, por exemplo, indica a região do planeta onde está localizado.
No Brasil e no restante da América do Sul, começam com a letra S. No Brasil, segunda letra será sempre B quando o aeródromo tiver sistema de comunicação. Nos casos em que não há uma estação de telecomunicação, a segunda letra poderá ser D, I, N, S ou W. As duas últimas letras são uma referência à localidade.
SBGR: Aeroporto de Guarulhos
SBSP: Aeroporto de Congonhas, em São Paulo
SBBR: Aeroporto de Brasília
SNOX: Aeroporto de Oriximiná (PA)
SDSC: Aeroporto de São Carlos (SP)
Outros países adotam padrões diferentes para esse uso não comercial. Nos Estados Unidos, por exemplo, é a letra K seguida do código Iata do aeroporto, como KJFK para o aeroporto John F. Kennedy, em Nova York.
Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)
Enfrentar uma turbulência costuma ser uma das sensações mais desagradáveis durante um voo. Desde um leve balanço até um movimento mais intenso, esse evento costuma causar enjoos e preocupação nos passageiros.
No sábado (23), um avião que decolou de Campinas (SP) com destino a Presidente Prudente (SP) enfrentou uma forte turbulência, causando mal-estar aos passageiros e tripulantes. Passageiros relataram ter vivido momentos de "terror" durante a viagem, que deveria levar apenas 1h30, durou o dobro e teve que ser completada horas depois, de ônibus.
Mesmo com a sensação ruim ocasionada, saiba que turbulências não derrubam aviões. No caso do voo do sábado, o avião utilizado foi um ATR-72, que costuma voar mais baixo que os jatos. Nessa camada da atmosfera, mais próxima ao solo, é comum haver mais turbulências, o que se somou às rajadas de vento no momento previsto para o pouso, que chegavam aos 60 km/h, segundo boletim meteorológico.
Ainda assim, as aeronaves são planejadas para aguentar diversos esforços antes de passarem por algum problema mais sério. As asas de um Boeing 787, por exemplo, podem se mexer até quatro metros para cima e para baixo durante um voo, tudo isso para manter a segurança da operação e evitar problemas com a estrutura da aeronave.
Planejamento
Antes de decolar, é feito um planejamento minucioso sobre o voo. Desde os locais onde ele irá passar, até os procedimentos de chegada, tudo deve estar planejado antes de sair do solo.
Um dos principais fatores que ajudam a evitar a turbulência é analisar como estará a meteorologia na rota que o avião estará seguindo. Para isso, as empresas aéreas e os pilotos contam um sistema amplo de alertas.
Um deles é o Metar (Meteorological Aerodrome Report, ou, Informe Meteorológico de Aeródromo, em tradução livre). Nele constam as informações sobre como está o tempo em determinado aeroporto, como chuvas, garoa, nevoeiro, tempestade de areia etc.
Similar ao Metar, o TAF (Terminal Aerodrome Forecast, ou Previsão de Área ou Aeroporto, em tradução livre) é um modelo que estipula como estará o clima em determinado local nas próximas horas. É uma previsão do tempo atualizada regularmente, que auxilia os pilotos a se prepararem para as condições climatológicas que poderão encontrar logo que chegarem ao seu destino.
Mesmo assim, ao chegar ao destino, pilotos podem ser surpreendidos por condições adversas, como rajadas de vento ou chuva forte, que, não necessariamente, foram previstas anteriormente nos boletins.
Radar a bordo
Radome aberto de um Abirbus A330, local onde os radares meteorológicos do avião são abrigados (Foto: Divulgação/KLM)
Aviões comerciais de maior porte, como o Airbus A320 ou o Boeing 737, têm radares meteorológicos a bordo. Eles ficam localizados no nariz dos aviões, e passam informação em tempo real para os pilotos na cabine.
Caso seja observada uma nuvem de chuva mais densa na rota, os pilotos podem desviar dela. Para isso, geralmente, pedem autorização para os controladores de tráfego aéreo, quando avisam o motivo do desvio, visando evitar colisões com outros aviões em voo.
No radar, é possível ver quais nuvens são mais densas, como as de chuva, chamadas de cúmulos-nimbos. Mesmo que o piloto não consiga desviar de uma nuvem dessas, ele pode voar por ela. Apesar do desconforto causado pela turbulência, o motor continuará funcionando normalmente.
Esses radares, porém, não detectam zonas de turbulência, mas ajudam a manter as aeronaves de regiões onde elas são mais propensas a ocorrer, como as proximidades das nuvens.
Altitude influencia
Aviões que voam em maiores altitudes encontram menores turbulências. Aviões turboélice, como o que realizou o voo no sábado, voam mais baixo, por entre as nuvens, em uma camada da atmosfera que está mais sujeita a turbulências.
Altitude de voo influencia na possibilidade de enfrentar turbulência durante os voos (Arte/UOL)
O modelo ATR-72 tem uma altitude máxima de voo de cerca de 20 mil pés (6.096 metros). Já os jatos comerciais podem voar a até 36 mil/40 mil pés (10.972 a 12.192 metros), onde as turbulências são mais raras.
Próximo ao local do pouso, os aviões voam mais baixo, o que os torna mais suscetíveis a turbulência também. Na região de Presidente Prudente, onde o pouso de sábado seria realizado, havia fortes rajadas de vento e formações de nuvem.
Por segurança, provavelmente, os pilotos optaram por pousar em outro lugar para evitar riscos. Algo comum em situações como essa.
Voar no Brasil ou no exterior significava mais do que ir de um lugar a outro: era um evento luxuoso.
Primeira classe a bordo de um 747, conhecido como Jumbo, avião de grande porte que fez sucesso também nas décadas de 1970 e 1980 (Foto: Getty Images)
Houve um tempo em que viajar de avião era sinônimo de requinte e glamour, evento digno de ser vivido com vestidos caros para elas e ternos de grife para eles desfilarem pelos corredores das aeronaves, inclusive na classe econômica. Cigarros eram permitidos. Um cardápio recheado de comidas, bebidas e sobremesas da mais alta gastronomia satisfazia a todos. As poltronas, por sua vez, eram espaçosas e localizadas em espaços amplos e com confortável folga entre uma e outra – em alguns modelos de aviões, havia até um lounge.
Com as viagens de avião ainda pouco recomendadas por conta da pandemia da Covid-19, descrever um cenário destes pode até parecer coisa de filme à la Prenda-me Se For Capaz. Porém, no final nas décadas de 1970 e 1980, a aviação no Brasil viveu tempos áureos, de glamour no espaço aéreo comercial. Com a dianteira da Varig, companhia conhecida pela excelência no passado, outras empresas brasileiras também primavam pelo conforto e serviço de bordo, como a Transbrasil e a Vasp – todas já extintas.
“A primeira classe da Varig era como um restaurante cinco estrelas mundial. Na época do (avião) 707, que fazia Rio-Nova York, por exemplo, a primeira classe era extensa, chegou a ter 32 poltronas, separadas por cortinas da classe econômica”, relembra Claudia Vasconcelos, que foi comissária de bordo da empresa por 30 anos. Ex-aeromoça, ela é a autora de Estrela Brasileira, livro de memórias sobre sua trajetória na companhia aérea, que chegou a ser uma grande vitrine do país e de padrões a bordo.
Propaganda da Vasp sobre o One-Eleven, conhecido como “jatão”, que ingressou na frota da empresa a partir de 1968 (Foto: reprodução)
As propagandas da época exaltavam o que havia de melhor na aviação e nos serviços de bordo, como os talheres de prata e os banquetes. Os comerciais da Vasp eram alegres, mostrando a diversidade do povo brasileiro e a modernidade de sua frota. Uma das propagandas na televisão na década de 1970, por exemplo, celebrava o serviço de bordo de “categoria internacional” do BAC 1-11, jato de curto alcance que tinha música, ar condicionado e canapés com caviar. A Transbrasil, por sua vez, exaltava seus funcionários e a novidade do cinema a bordo do Boeing 767, descrito como avião do “século 21”.
Em uma das campanhas na TV, a experiência de voar com a Varig era descrita como um “ágape do luxo”, o que levou a empresa a receber o prêmio de melhor serviço de bordo em 1979 pela revista norte-americana Air Transport World. “Tínhamos todos os itens necessários: conforto, segurança, delicadeza no trato e comprometimento com o cliente”, define Claudia.
Ao lado: Propaganda da Pan Am do 747, o “jumbo”, que tinha 16 lugares na primeira classe (Foto: reprodução)
Ex-professora do ensino médio de uma rede privada do interior de São Paulo, Mariza Ferreira Pinto, de 72 anos, recorda que sua primeira viagem internacional, em 1973, foi recheada de glamour na classe econômica da Pan Am com destino a Buenos Aires.
“Foi um luxo só. O avião era bastante espaçoso, as pessoas eram elegantíssimas. Lembro que fui de terninho e meu marido, na época, foi de calça social e camisa de manga comprida. O talher era de aço inoxidável, bem pesado. Tinha cardápio, prato de porcelana, aperitivos, sobremesas, vinho”, resume, saudosa aos contrapontos das viagens de hoje em dia.
Banquete nos ares
As refeições servidas a bordo nos dias de hoje são cada vez mais compartimentadas e com opções limitadas aos passageiros. Porém nada se compara ao que era oferecido antigamente.
A Transbrasil, que operou entre 1955 e 2002, chegou a servir feijoada em seus voos, um símbolo da gastronomia brasileira, e as louças coloridas usadas na primeira classe ficaram conhecidas país afora. Enquanto isso, a Vasp oferecia as mais diversas bebidas alcoólicas até na ponte aérea Rio-São Paulo.
A Varig, por sua vez, caprichava na primeira classe. Claudia Vasconcelos relembra os mínimos detalhes dos tratamentos dados aos passageiros. De acordo com ela, logo no embarque, eram servidos suco de laranja e champanhe Moet Chandon. Após a decolagem, toalhinhas quentes em barquetes de madeira eram entregues para que então os menus com cartas de vinhos e opções de refeições, com desenhos assinados pelo artista brasileiro Nelson Jungbluth, fossem distribuídos.
Canapés frios e quentes antecediam as refeições, como torradinhas cobertas com pasta de roquefort, ovas de salmão com maionese, foie gras e pequenas bolinhas de caviar com uma mini fatia de limão e palitos de churrasquinho.
Serviço de bordo de antigamente era farto, como o da Varig, que continha várias etapas (Foto: reprodução)
Cremes de palmito e de aspargos com croutons e pequenas lascas de panqueca no fundo da xícara, além de saladas com ingredientes frescos e vários tipos de molho faziam parte das entradas. Um dos pratos mais aguardados e celebrados na época era o de caviar, chamado de “sensação”: ele levava uma lagosta na parte superior, assim como uma concha em forma de ostra, tudo rodeado de gelo.
E tem mais: pratos quentes, como tábua de churrasco e filés argentinos ladeados por espetos de camarões gigantes fritos no alho e óleo, eram servidos como opções de refeições principais junto de arroz à grega. “A gente forrava as mesas com toalhas de linho e guardanapos do mesmo tecido”, diz Claudia. A louça da primeira classe era japonesa. Tinha o carrinho de sobremesa, carro de licor, café e, por fim, caixas de chocolate suíço davam conta de satisfazer os passageiros. Alguns dos serviços não eram restritos apenas à primeira classe, como certas refeições, pratos de porcelana, talheres e entretenimento a bordo, repetidos com excelência em toda a aeronave.
O carrinho de bebidas era de fazer inveja a qualquer bartender: de um lado, garrafas de Jhonnie Walker, Chivas, Ballentine’s, Campari, gim, Carpano, cachaça Nêga Fulô e balde de gelo com champanhe. Do outro, cervejas de vários países, suco de tomate, refrigerantes e águas. O chopp era um sucesso em trechos nacionais em Santa Catarina e no nordeste.
Até o fim da década de 1990, fumar dentro das aeronaves ainda era permitido. A fumaça andava pelos corredores e os cinzeiros eram repassados entre os passageiros. “Éramos convidados eventualmente para passarmos na área de manutenção e a quantidade de nicotina que ficava agarrada nos dutos do ar condicionado era uma coisa impressionante”, relembra Claudia.
Conforto levado a sério
Lockheed L-188 Electra da Varig, que tinha uma espécie de sala de estar confortável (Foto: Wikimedia Commons)
Hoje, os aviões são projetados para carregar cada vez mais passageiros de forma leve e econômica, o que enxugou os assentos da primeira classe e da executiva, aumentando os números de lugares na econômica. Por consequência, diminui-se os espaços físicos entre uma poltrona e outra. Não raro os passageiros reclamam de dores nas costas e desconforto.
“É quase difícil sentar-se nos aviões de hoje em dia. A espuma entre o alumínio e o passageiro é mínima. Os outros aviões da época tinham um conforto absoluto, além de ter descanso para os pés, que você sentava e ficava numa posição praticamente horizontal”, relembra Claudia Vasconcelos.
Como tudo na aviação comercial de antigamente era superlativo, os espaços eram maiores e acomodavam muito bem os indivíduos. Uma das aeronaves que mais bem traduzia isso era o Lockheed L-188 Electra, parte da malha das principais aéreas brasileiras a partir da década de 1960. Acomodando até 90 pessoas, havia um lounge em seu interior, uma espécie de sala de estar que fazia sucesso entre os passageiros como um local confortável e sociável. As pessoas ficavam em círculo e havia até obras de arte nas paredes. O avião foi símbolo da ponte aérea Rio-São Paulo e foi usado pela Varig até na rota da Amizade – que ligava o Brasil a Portugal. Seu último voo foi em 1991.
Ao lado: Kit viagem da Varig, que continha produtos franceses, chinelos e outros produtos para conforto pessoal (Foto: acervo pessoal)
Para a maior comodidade, revistas e jornais do mundo todo eram distribuídos antes mesmo antes da decolagem. Em voos mais longos, como os internacionais da Varig, necessaires de couro com repartições internas eram dadas aos passageiros, que continham colônias francesas e loções corporais.
Par de chinelos e fones de ouvido também estavam na lista de conforto pessoal. Nos bolsões das poltronas havia mapas, papel de cartas e caneta.
Código de vestimenta formal
Mesmo não sendo uma regra, o código de vestimenta nas viagens esbarrava em indumentárias extravagantes e chiques. As aeromoças eram conhecidas pela beleza e elegância, arrematadas com salto palito, lencinhos no pescoço e boinas.
A ex-aeromoça Claudia Vasconcelos pronta para o trabalho. Uniformes da Varig chegaram a vir da França (Foto: acervo pessoal)
O estilista brasileiro Clodovil (1937-2009) foi o responsável pela criação dos modelitos dos tripulantes da Vasp por dez anos, a partir de 1963. Até essa época, os uniformes da tripulação da Varig eram originários da França.
“As pessoas compravam roupa especial para viajar porque era um evento. As mulheres vestiam os melhores casacos de pele, era uma coisa maravilhosa, todo mundo elegantérrimo”, narra a ex-aeromoça da Varig Claudia Vasconcelos.
Toda essa experiência nos ares, claro, tinha um preço alto. Era um tempo em que viajar de avião não era acessível para todos, com o valor das passagens mais condizente à realidade da elite. A aviação por aqui serviu setores de maior poder aquisitivo, virando um meio de transporte de luxo, como defende Volney Aparecido de Gouveia, professor e gestor do curso de aeronáutica da Universidade Municipal de São Caetano do Sul (USCS).
“Nossa indústria nunca esteve tão preocupada mais diretamente com a questão do acesso ao transporte aéreo. A preocupação era oferecer um serviço de alta qualidade”, afirma o professor, que já trabalhou na Varig e na Tam. Os custos das operações, incluindo aí os serviços de bordo e as comodidades nas alturas, eram imediatamente repassados para os preços das passagens, deixando-as bem mais salgadas que atualmente.
O cenário glamouroso dos voos começou a mudar já a partir dos anos 1970. Os serviços de status luxuosos se modificaram ao longo do tempo, refletindo um fenômeno internacional. E a partir dos anos 1980 a aviação mundial foi perdendo gradativamente essa característica, seguindo uma mudança de paradigma. Assentos ficaram mais apertados, comidas passaram a ser servidas em menores quantidades e a louça deu lugar aos descartáveis.
A chegada de negócios low fare low cost (baixa tarifa, baixo custo) no mercado começou a abalar as estruturas do setor, abarcando uma diversidade maior de passageiros, o que levou as companhias a se readequarem e “nivelar por baixo a qualidade do serviço por uma questão de sobrevivência”, como avalia Volney. “As empresas que surgiram depois já nasceram entendendo que essa aviação baseada no glamour não permite a elas expandirem suas operações e presença nos mercados”, afirma.
Para se ter uma ideia, de acordo com a pesquisa Transporte Aéreo de Passageiros da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o valor médio de comercialização das passagens em 2002 era de R$580,58. Em 2014, o valor passou para R$330,25, representando uma queda de 43,1% em 12 anos. Na décadas de 1970, este valor poderia ser até três vezes maior. Seguindo essa tendência do mercado, a pesquisa também aponta que entre 2000 e 2014 houve um crescimento de 210,8% no número de passageiros transportados, uma vez que em 2000 esse contingente correspondia a 32,92 milhões e em 2014 chegou a 102,32 milhões de passageiros – bem diferente da pequena porcentagem da população que voava antigamente.
Em 29 de outubro de 2018, o voo JT610 era um voo doméstico regular de passageiros operado pela companhia aérea da Indonésia Lion Air, que iria do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta para o Aeroporto Depati Amir, em Pangkal Pinang, ambas localidades da Indonésia e que caiu 13 minutos após a decolagem no mar de Java, matando as 189 pessoas a bordo.
A aeronave que operava o voo, era o Boeing 737 MAX 8, prefixo PK-LPQ, da Lion Air (foto acima), que levava a bordo oito tripulantes e 181 passageiros (178 adultos, uma criança e dois bebês).
A tripulação do cockpit era composta pelo capitão Bhavye Suneja, um indiano de 31 anos que voava na companhia aérea há mais de sete anos e tinha cerca de 6.028 horas de voo (incluindo 5.176 horas no Boeing 737); e copiloto indonésio de 41 anos Harvino, que tinha 5.174 horas de experiência de voo, 4.286 delas no Boeing 737. Os seis comissários de bordo eram indonésios.
Vinte funcionários do Ministério das Finanças, 10 funcionários do Conselho Fiscal da Indonésia, dois auditores da Agência de Inspeção de Finanças e Desenvolvimento, três funcionários do Ministério de Energia e Recursos Minerais, três procuradores públicos, três oficiais da Polícia Nacional da Indonésia, seis membros do Conselho Representativo do Povo Regional de Bangka Belitung e três juízes do Tribunal Superior e Tribunal Nacional da Indonésia, para um total de 38 funcionários públicos, três policiais e 10 funcionários estaduais, estavam entre os passageiros. Estavam a bordo dois estrangeiros confirmados: além do piloto indiano, um cidadão italiano, o ex-ciclista profissional Andrea Manfredi.
O voo decolou de Jacarta às 6h20, horário local (28 de outubro de 2018, 23h20 UTC) e estava programado para chegar ao Aeroporto Depati Amir, em Pangkal Pinang, às 7h20.
O 737 MAX decolou em direção a oeste antes de circular em direção a um ponto nordeste, que ocupou até cair no mar, a cerca de 6h33, a nordeste de Jacarta, em águas cuja profundidade estimada é de até 35 metros (115 pés).
A aeronave atingiu uma altitude máxima de cerca de 5 000 pés (1 500 m) antes de descer e subir várias vezes até que sua transmissão final a mostrasse a uma altitude de cerca de 1 150 m com uma velocidade de 345 nós (397 m/h, 639 km/h).
O percurso do avião até à sua queda (X vermelho)
De acordo com um funcionário do escritório de busca e salvamento de Pangkal Pinang, a tripulação solicitou autorização para retornar ao aeroporto de Jacarta em algum momento durante o voo.
O local do acidente estava localizado a 34 milhas náuticas (63 km) da costa da regência de Karawang, na ilha de Java. Todas as 189 pessoas a bordo morreram no acidente.
Cerca de 40 sacos com destroços - incluindo sapatos, carteiras e roupas - foram recolhidos. Yusuf Latif, porta-voz da agência nacional de busca e resgate, afirmou que a localização de sobreviventes seria um "milagre", analisando o estado dos fragmentos e partes de corpos recuperados.
Busca e salvamento
Uma operação de busca e salvamento foi implantada pela Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia (Basarnas), com a assistência da Força Aérea da Indonésia e da Marinha da Indonésia. Basarnas despachou cerca de 150 pessoas em barcos e helicópteros para o local do acidente.
As embarcações civis também responderam aos relatórios de uma aeronave abatida, e a tripulação de um rebocador relatou às autoridades em Tanjung Priok que eles tinham testemunhado um acidente de avião às 6h45 da manhã e localizaram detritos na água às 7h15.
Os detritos que se acredita serem da aeronave foram encontrados perto de uma plataforma de produção offshore perto do local do acidente. A Agência Indonésio de Avaliação e Aplicação de Tecnologia implantou o navio de pesquisa Baruna Jaya, que havia sido implantado anteriormente durante a busca do Voo Adam Air 574 e do Voo AirAsia 8501.
Um porta-voz da agência confirmou aos repórteres que a aeronave havia caído, apesar de que, por volta das nove horas da manhã, uma autoridade de Tanjung Priok disse que não havia informações sobre a condição das pessoas a bordo. Muhammad Syaugi, chefe do Basarnas, confirmou mais tarde que houve baixas, sem especificar um número.
Em resposta ao acidente, o Ministério dos Transportes da Indonésia criou centros de crise em Jacarta e Pangkal Pinang. A Lion Air também ofereceu voos gratuitos para as famílias das vítimas em Jacarta.
Em 30 de outubro, mais de 90 parentes foram levados para Jacarta para a identificação das vítimas. O CEO da Lion Air, Edward Sirait, declarou que as acomodações haviam sido fornecidas para os parentes e mais tarde acrescentou que os parentes deveriam ir ao Aeroporto Internacional Halim Perdanakusuma para obter mais informações. O governo da Regência Karawang enviou 15 ambulâncias para o processo de evacuação das vítimas.
Como 20 dos passageiros eram funcionários do Ministério das Finanças da Indonésia, Sri Mulyani, a Ministra das Finanças da Indonésia visitou imediatamente o escritório da Agência de Busca e Resgate da Indonésia em Jacarta, buscando coordenação e mais informações. Mais tarde, ela anunciou que todos os funcionários de seu ministério deveriam usar uma fita preta por uma semana em respeito às vítimas.
A ministra da Saúde, Nila F Moeloek, e o ministro dos Transportes, Budi Karya Sumadi, visitaram os familiares das vítimas. O presidente indonésio, Joko Widodo, que estava participando da conferência em Bali durante o acidente, visitou os esforços de recuperação no Porto de Tanjung Priok no dia seguinte.
O primeiro-ministro canadense, Justin Trudeau, o presidente russo, Vladimir Putin, e vários artistas indonésios expressaram suas condolências após o acidente.
O Departamento Australiano de Negócios Estrangeiros e Comércio anunciou que sua equipe seria proibida de voar na Lion Air, assim como suas subsidiárias Batik Air e Wings Air, até que a causa do acidente fosse conhecida. O Ministério dos Transportes indonésio, Budi Karya Sumadi, afirmou mais tarde que o seu ministério iria manter conversações com o governo australiano sobre o aviso.
A companhia de seguros sociais estatal Jasa Raharja declarou que um total de 50 milhões de rupias será recebido por cada parente das vítimas.
Em 31 de outubro, o ministro dos Transportes, Budi Karya Sumadi, suspendeu temporariamente o diretor técnico da Lion Air, Muhammad Arif, e deixou claro que sua suspensão estava relacionada à investigação do acidente. Budi disse que o ministério também suspendeu um número não especificado de técnicos da Lion Air que limparam a aeronave para voar em seu voo final.
Operações de recuperação
Um oficial da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, anunciou que a operação de busca e salvamento será realizada por 7 dias e um adicional de 3 dias, se necessário. O centro de comando será instalado em Tanjung Priok e o processo de identificação das vítimas será conduzido no Hospital da Polícia de Kramat Jati.
Em 29 de outubro, as autoridades disseram que todos a bordo estavam supostamente mortos e que os primeiros restos mortais humanos haviam sido recuperados. Os mergulhadores localizaram fragmentos da fuselagem da aeronave e diversos detritos, mas ainda não encontraram os gravadores de voo a bordo.
Um oficial das Forças Armadas Nacionais da Indonésia previu que a maioria das vítimas ainda estava dentro da fuselagem, já que o pessoal de resgate só conseguiu recuperar várias partes do corpo.
Ao contrário da operação de busca do Voo AirAsia 8501 na Indonésia, a operação de busca e salvamento do voo 610 foi conduzida por 24 horas, conforme ordenado pelo presidente indonésio, Joko Widodo. As autoridades afirmaram que a má visibilidade e a forte corrente marítima dificultaram o esforço de busca e salvamento. Os drones também foram implantados na área de pesquisa. Durante a noite, os mergulhadores foram substituídos por sonar.
O chefe da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, Muhammad Syaugi, afirmou que sua agência não foi capaz de detectar nenhum sinal do transmissor localizador de emergência da aeronave (Epirb). Ele afirmou que, embora o farol do avião fosse considerado utilizável pelas autoridades, de alguma forma não poderia enviar nenhum sinal imediatamente após o acidente.
No dia 30 de outubro, seis sacos de cadáveres foram usados para recuperar restos humanos. No dia seguinte, foi relatado que "pings" de transponder haviam sido detectados a, no máximo, 3 quilômetros (1,9 mi) do grupo de oito pontos de busca atuais, possivelmente de um ou de ambos os balizas de localização subaquática do voo da aeronave. gravadores.
A primeira vítima foi identificada em 31 de outubro. Na época, mais de uma dúzia de partes do corpo haviam sido encontradas pelas autoridades. Algumas das partes derivaram mais de 5 km na corrente marítima. A polícia também informou que 152 amostras de DNA foram coletadas do parente das vítimas. Centenas de peças da aeronave também haviam sido recuperadas; todos eles foram transportados para Tanjung Priok, Jacarta.
As autoridades afirmaram que a área de busca de cadáveres e detritos seria focada perto da costa de Karawang, pois a análise mostrou que a corrente marítima na área traria destroços para o sul (Karawang Regency). Um centro de comando foi estabelecido em Tanjung Pakis, Karawang pelas autoridades para supervisionar o esforço de salvamento.
No mesmo dia, as autoridades ampliaram a área de busca de 10 milhas náuticas para 15 milhas náuticas. Em todos os 39 navios (incluindo 4 equipados com sonar) e 50 mergulhadores foram implantados na área de busca. A Polícia Nacional da Indonésia anunciou que 651 funcionários haviam se juntado e ajudado na operação de busca e salvamento. Funcionários afirmaram que a operação, a partir de 31 de outubro, seria mais focada em encontrar a fuselagem e seus gravadores de voo.
As autoridades revelaram que, a partir de 31 de outubro, não recuperaram corpos intactos do mar. Em 1 de novembro, equipes de resgate anunciaram que haviam encontrado o gravador de dados de voo (FDR) do Voo 610, localizado a uma profundidade de 32 metros (105 pés). O FDR foi relatado como estando em boas condições e seria enviado a Jacarta para um exame mais aprofundado realizado por investigadores. O gravador de voz do cockpit (CVR), no entanto, foi reportado como ainda não encontrado.
Autoridades mostram caixa preta do avião da Lion Air, recuperada no Mar de Java — Foto: Pradita Utama/AFP
Em 3 de novembro, foi relatado que um mergulhador de resgate indonésio voluntário havia morrido durante a busca, na tarde de 2 de novembro. Acredita-se que ele morreu de descompressão.
Um segundo trem de pouso e os dois motores da aeronave puderam ser recuperados pelo pessoal de busca e salvamento, enquanto o corpo principal da aeronave havia sido localizado pelas autoridades. O corpo principal da aeronave estava localizado a 7,5 km da costa de Tanjung Pakis e localizava-se a cerca de 200 metros do local onde o FDR foi descoberto. Os mergulhadores foram imediatamente enviados para a área. "Pings" fracos do CVR da aeronave também foram ouvidos.
Em 4 de novembro, cerca de 1 400 pessoas, incluindo 175 mergulhadores, foram enviadas para o local do acidente. 69 navios, 5 helicópteros e 30 ambulâncias também foram despachados. O chefe da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, Muhammad Syaugi, anunciou que a operação de busca e salvamento seria prorrogada por mais três dias.
Integrantes de equipe de resgate descarregam um par de pneus do voo da Lion Air JT 610, recuperado no mar, no porto de Jacarta, em 5 de novembro — Foto: Azwar Ipank/AFP
Investigação
A aeronave teria sido usada em um voo do Aeroporto Internacional Ngurah Rai, em Bali, para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta, no dia anterior ao acidente. Alguns passageiros, naquele voo, relataram que a aeronave havia sofrido um problema no motor e foram instruídos a não embarcarem, já que os engenheiros tentaram consertar o problema. Enquanto a aeronave estava a caminho de Jacarta, tinha problemas em manter uma altitude constante, com os passageiros dizendo que era como "uma montanha-russa".
Gráfico mostra altitude e velocidade do voo. Foram cerca de 13 minutos de voo (23:20h às 23:33h UTC), onde o avião atingiu uma altitude máxima de cerca de 5.000 pés (1524 m). O avião alcançou sua maior velocidade durante a queda: cerca de 639 km/h.
O diretor executivo da Lion Air, Edward Sirait, disse que a mesma aeronave tinha um "problema técnico". "na noite de domingo (no final do último voo antes do acidente, do Aeroporto Internacional Ngurah Rai, em Bali, para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta), mas havia sido tratado de acordo com os manuais de manutenção emitidos pelo fabricante. Os engenheiros declararam que a aeronave estava pronta para decolar na manhã do acidente.
Em 30 de outubro, no entanto, o Ministério de Transportes da Indonésia ordenou que todas as companhias aéreas do país realizassem inspeções de emergência em suas aeronaves 737 MAX 8. O ministério também lançaria uma auditoria especial na Lion Air para ver se havia problemas com seu sistema de gerenciamento.
A Agência Meteorológica, Climatológica e Geofísica da Indonésia (BMKG) relatou que o tempo durante o acidente estava bom, com ventos a 9,25 km/h do noroeste. A visibilidade era boa sem nuvens cumulonimbus.
Uma equipe da Boeing e do governo dos EUA chegou em 31 de outubro para ajudar na investigação. A Boeing forneceu um técnico e um engenheiro. A equipe do governo dos EUA era composta por membros do National Transportation Safety Board. Uma equipe de Singapura, que já havia chegado na noite de 29 de outubro, deveria prestar assistência na recuperação dos registradores de voo da aeronave. O Gabinete de Investigação de Acidentes Aéreos da Malásia (AAIB) também ofereceu assistência ao NTSB indonésio.
Especialistas em aviação observaram que havia algumas anormalidades na altitude e na velocidade do Voo 610. Apenas três minutos depois do voo, o capitão pediu permissão ao controlador para retornar ao aeroporto, pois havia problemas de controle de voo.
Com cerca de oito minutos no voo, a aeronave desceu por cerca de 500 pés e sua altitude continuou a flutuar. A velocidade média do voo 610 foi de cerca de 300 nós, o que foi considerado pelos especialistas como incomum, já que normalmente as aeronaves em altitudes inferiores a 8 000 pés são restritas a uma velocidade de 250 nós. Dez minutos no voo, a aeronave caiu mais de 3 000 pés. A última altitude registrada da aeronave foi de 2 500 pés.
O The Boston Globe especulou que os tubos de pitot, usados no sistema de indicação da velocidade aerodinâmica, podem ter desempenhado um papel no acidente; eles desempenharam um papel em acidentes anteriores semelhantes. O chefe do Hospital de Polícia, Musyafak, disse que foi feito um exame das partes do corpo, e esse indicou que era improvável que houvesse uma explosão ou incêndio no avião.
Em 5 de novembro, o NTSB anunciou que o voo 610 ainda estava intacto quando caiu no mar e bateu em alta velocidade, citando o tamanho relativamente pequeno dos pedaços de destroços. O impacto foi tão poderoso que a parte mais forte da aeronave foi obliterada.
O NTSB também afirmou que os motores do voo 610 ainda estavam funcionando quando impactaram o mar, indicado pelo alto RPM. Um exame mais aprofundado dos instrumentos da aeronave revelou que um dos indicadores de velocidade aerodinâmica da aeronave estava com defeito nos últimos quatro voos.
Reações
Em 6 de novembro, o Wall Street Journal informou que a Boeing e a US Federal Aviation Administration, com base nas informações preliminares reunidas na investigação, planejavam publicar avisos sobre indicações errôneas de ângulo de ataque nas exibições de instrumentos do cockpit do 737 MAX em resposta ao acidente da Lion Air.
O relatório afirma que, com base em descobertas preliminares, acredita-se que o mau funcionamento dos sensores AOA pode levar o computador de bordo a acreditar que a aeronave está estolando (perda de sustentação), fazendo com que ela automaticamente inicie um mergulho. A Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration) instou todas as companhias aéreas que operam o Boeing 737 MAX 8s a atender aos avisos.
Em 7 de novembro, o NTSB confirmou que havia problemas com os sensores de ângulo de ataque (AoA) do Flight 610. A aeronave teve um problema de velocidade no ar nos últimos quatro voos, incluindo o voo para Denpasar.
O problema é que os engenheiros de Bali substituíram a aeronave, mas o problema persistiu no penúltimo voo, de Denpasar a Jacarta. Apenas alguns minutos após a decolagem, a aeronave mergulhou abruptamente.
A tripulação desse voo, no entanto, conseguiu controlar a aeronave e decidiu voar a uma altitude inferior à normal. Eles então conseguiram pousar a aeronave com segurança e registraram uma diferença de vinte graus entre as leituras do sensor AoA esquerdo e o sensor direito.
O chefe do NTSB, Soerjanto Tjahjono, disse à imprensa que as futuras reportagens ou ações, promulgadas para evitar problemas semelhantes em aeronaves similares, seriam decididas pela Boeing e pelas autoridades de aviação dos EUA.
Durante o treinamento de diferença, pilotos da American Airlines e Southwest Airlines convergiram de modelos anteriores do Boeing 737 Next Generation para o 737 MAX não foram informados sobre o Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) ligado ao acidente fatal, deixando-os preocupados com o fato de possivelmente não estarem treinados. respeito a outras diferenças. Em novembro de 2018, a Aviation Week revisou o manual de operações da 737 MAX e constatou que não mencionou o MCAS.
Os motores CFM International LEAP do 737 MAX têm uma maior taxa de desvio e possuem uma nacele maior do que os motores dos modelos Boeing 737 anteriores, de modo que os motores são colocados mais altos e mais avançados em relação à asa do que nos modelos anteriores. Isso desestabiliza a aeronave em campo em ângulos mais altos de ataque; Para lidar com isso, o sistema de aumento de controle de voo do MCAS é montado no 737 MAX.
Os ex-engenheiros da Boeing expressaram a opinião de que um comando do nariz para baixo acionado por um ponto único de falha do sensor é uma falha de projeto se a tripulação não estiver preparada, e a FAA estava avaliando a possível falha e investigando se o treinamento de transição dos pilotos é adequado.
Em 15 de novembro, a Associação de Pilotos de Linha Aérea dos EUA (ALPA), o maior sindicato, representando 61 000 pilotos, pediu à FAA e ao NTSB para garantir que os pilotos recebam todas as informações relevantes, abordando uma "potencial e significativa deficiência de segurança do sistema de aviação".
A divisão da United Airlines da ALPA, em linha com sua administração, discorda, pois o manual do piloto 737 inclui um procedimento padrão para encerrar o comportamento de controle de voo e descartou a implicação do MCAS no acidente como "especulação" baseada no alerta de segurança da Boeing. boletim e da diretriz de aeronavegabilidade da FAA.
Em 29 de outubro de 2015, o Boeing 767-269ER, prefixo N251MY, da Dynamic International Airways (foto acima), estava programado para operar o voo 405, um serviço regular de passageiros de Fort Lauderdale, na Flórida (EUA), para Caracas, na Venezuela, com 90 passageiros e 11 tripulantes a bordo.
O voo 2D405 pegou fogo durante o taxiamento para decolar no Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood . A aeronave estava vazando combustível pouco antes de pegar fogo, de acordo com os pilotos de uma aeronave que estava seguindo o voo 405.
Todos os passageiros e tripulantes evacuaram a aeronave. 22 foram levados a um hospital local para tratamento de ferimentos. Não houve queimaduras. Um homem de 62 anos sofreu ferimentos graves depois de cair de um escorregador de evacuação. Outros 21 foram internados no hospital por abrasões , ansiedade e ferimentos leves no cinto de segurança.
O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou uma investigação. Em 3 de novembro de 2015, o NTSB divulgou uma atualização para sua investigação em andamento, que afirmou que eles descobriram que o conjunto de acoplamento da linha de fornecimento de combustível principal havia se desconectado no suporte asa-motor acima e atrás do motor esquerdo.
O exame do motor esquerdo não revelou nenhuma evidência de falta de contenção do motor ou outra falha. Além disso, a parte interna inferior da asa esquerda, capô do motor esquerdo e seção central esquerda da fuselagem sofreram danos térmicos. O fogo não penetrou na fuselagem. O relatório condenou alguns passageiros por levarem suas bagagens.
O relatório final sobre o acidente foi divulgado em 1º de junho de 2020. O relatório concluiu que a falha do conjunto principal de acoplamento da linha de combustível foi "a falha do pessoal de manutenção em instalar o cabo de trava de segurança necessário." O NTSB também criticou a tripulação de voo por iniciar a evacuação de emergência enquanto o motor certo ainda estava funcionando.
A aeronave envolvida no incidente, o Boeing 767-269ER com registro N251MY, era o 131º Boeing 767 construído, que voou pela primeira vez em 30 de janeiro de 1986 e foi entregue à Kuwait Airways aproximadamente sete semanas depois. Embora pertencente à Kuwait Airways, a fuselagem foi às vezes alugada para a EgyptAir, Qatar Airways e Polynesian Airlines.
Em 1995, a Kuwait Airways vendeu a fuselagem para Birgenair, que posteriormente alugou a fuselagem para Alas Nacionales e LAN Airlines. Após o colapso da Birgenair logo após a queda do voo 301 da Birgenair, a Air Gabon adquiriu a fuselagem por dois anos até sua aquisição pela First Security Corporation (agora parte da Wells Fargo) em 1999. O avião foi então armazenado pelos próximos cinco anos até que a Phoenix Aviation, sediada nos Emirados Árabes Unidos (mais tarde AVE.com), comprou a estrutura da Wells Fargo em 2004, alugando-a para a Kam Air no início de 2004.
O atual proprietário é a KMW Leasing, de Salt Lake City, em Utah (de propriedade do fundador e ex-CEO da Extra Space Storage, que por sua vez também é co-proprietário da Dynamic Airways), que adquiriu o avião da AVE.com em junho de 2006, e que posteriormente alugou a fuselagem em uma base de "potência por hora" para MAXjet e Sunny Airways, antes de sua vinculação com Dynamic Airways.
Apesar de sua idade de quase 30 anos, em 6 de outubro de 2015, a estrutura voou apenas 29.970 horas em 9.937 ciclos de voo. Antes de ser alugado pela Dynamic Airways, a aeronave ficou em armazenamento a seco por aproximadamente 29 meses. A Dynamic registrou apenas 240 horas durante o período de seis semanas antes do incêndio em Fort Lauderdale. A Dynamic Airways continua operando o voo 405 na rota Fort Lauderdale-Caracas.
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