Spoiler, flape e manche: você conhece essas e outras partes de um avião?

É bastante comum as pessoas chamarem o motor do avião de turbina, mas especialistas em aviação, especialmente os mecânicos, ficam de cabelo em pé quando ouvem isso. É que a turbina é apenas uma parte de todo o motor do avião.

É mais ou menos como se alguém chamasse o motor do carro de cilindro ou de pistão. O mesmo acontece com outras partes do avião. Flapes e ailerons, por exemplo, ficam na parte traseira da asa, o bordo de fuga. Mas você sabe o que são eles e a qual a função de cada um? E a diferença entre trem de pouso convencional e triciclo?

Motor

Motor de avião do tipo turbofan, o mais usado em aviões comerciais (Divulgação)

Os aviões podem ter quatro tipos de motores: a pistão, turbojato, turbofan ou turboélice. Os motores a pistão são utilizados em aviões de pequeno porte e têm a estrutura semelhante aos motores de carros. 

Os turbojatos são indicados para aviões supersônicos. Neles, todo o ar que entra no motor é comprimido, aquecido e impulsionado na saída em alta velocidade. A maioria dos aviões comerciais utiliza o motor turbofan. 

Ele é formado por um motor turbojato modificado no qual é acrescentado um grande fan (ventilador) na entrada de ar para criar um fluxo de ar frio que se mistura com os gases quentes internos. Essa composição permite economia de combustível, aumento da tração e diminuição do barulho. 

Já os aviões comerciais que necessitam de menos velocidade utilizam os motores turboélice. Eles também têm uma composição interna semelhante à dos turbojatos, mas utilizam a força da turbina para girar a hélice na parte frontal.

Turbina

Turbina formada pelos discos traseiros na parte interna do motor (Divulgação/Rolls-Royce)

Muita gente costuma chamar os motores dos aviões comerciais de turbina. O problema é que, na realidade, a turbina é apenas uma parte interna dos motores turbojato, turbofan e turboélice. O núcleo desses motores é formado, basicamente, pelos compressores, câmara de combustão, turbina e bocal propulsor.

Asa

É a responsável por dar a sustentação ao voo. Costuma ser mais reta na parte inferior (intradorso) e mais curvada na parte superior (extradorso). Assim, o ar passa mais rápido acima da asa do que embaixo dela, gerando uma diferença de pressão que garante a sustentação ao voo. 

Acima e abaixo da asa, o extradorso e o intradorso (Reprodução)

Bordo de ataque

A parte frontal da asa que recebe o primeiro impacto do ar durante o deslocamento. 

No desenho, o bordo de ataque e o bordo de fuga da asa (demec.ufpr.br)

Bordo de fuga

A parte traseira da asa, por onde o ar escoa. 

Fuselagem

É o corpo do avião, que abriga as cabines de comando e de passageiros. Nela, são fixadas a asa, a empenagem, o trem de pouso e alguns sistemas do avião.

Empenagem

Estrutura horizontal e vertical na cauda do avião forma a empenagem (Divulgação)

Localizada na cauda do avião, é o conjunto de superfícies composto pelo estabilizador horizontal, profundor, estabilizador vertical e leme de direção. 

Estabilizador horizontal

É a superfície horizontal semelhante a uma pequena asa. Serve para dar estabilidade aos movimento de subir, descer ou manter o voo nivelado. 

Profundor

Localizado na parte traseira do estabilizador horizontal, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando acionado pelo manche do piloto, faz o avião levantar ou abaixar o nariz. 

Estabilizador vertical

É a superfície vertical presente na empenagem e serve para dar a estabilidade de direção do avião, evitando desvios para direita ou esquerda. 

Leme de direção

Fica na parte traseira do estabilizador vertical. É uma superfície móvel que se movimenta para a esquerda e para a direita, permitindo que o nariz do avião vire para os lados.

Aileron

Aileron fica próximo à ponta da asa (iStock) 

Presente no bordo de fuga (parte traseira da asa) e próximo à ponta da asa, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando o aileron esquerdo sobe, o direito desce. Esse sistema permite que o avião incline as asas para o lado. 

Para realizar uma curva, é necessário coordenar as ações do aileron e do leme de direção. Para virar à esquerda durante o voo, o piloto inclina o avião (baixa a asa esquerda) com o aileron e utiliza o leme de direção para movimentar o nariz do avião. Para isso, são utilizados os manches e os pedais.

Manche

Manche de avião do tipo de volante (Divulgação/Honeywell)

É o volante do avião e atua sobre dois sistemas. Quando o piloto puxa o manche, ele movimenta o profundor e o avião levanta o nariz. Ao movimentar o manche para a direita, ele aciona o aileron e o avião inclina para direita (baixa a asa direita). 

Manche do Airbus é do tipo sidestick

Existem três tipos de manche, que cumprem a mesma função. O manche do tipo volante é o mais utilizado e, como o próprio nome diz, lembra o formato de um volante de carro. O manche bastão é uma alavanca localizada entre as pernas do piloto, enquanto o sidestick lembra um joystick de videogame e fica ao lado do piloto. 

Pedais

Os pedais, em destaque na cabine de um Airbus

Assim como o manche, os pedais também têm dupla função no avião. A primeira é movimentar o leme de direção, que vira o nariz do avião para direita ou esquerda. Nesse caso, os dois pedais do avião trabalham em conjunto (ao empurrar o pedal esquerdo, o pedal direito recua e o nariz do avião vira para a esquerda) 

Os mesmos pedais também são utilizados para acionar os freios dos aviões. A diferença é que é necessário pressionar somente a parte superior do pedal para acionar o freio. Para parar totalmente o avião, os dois pedais precisam ser pressionados. No entanto, os freios também são usadas para manobras em solo. Para ajudar a fazer curvas, o piloto aciona o freio de somente um lado.

Spoiler

Fica na parte superior da asa (extradorso). Quando o avião pousa, uma placa se levanta no meio da asa. O spoiler é um freio aerodinâmico, que aumenta a resistência do ar. Durante o voo, também pode ser utilizado para auxiliar a ação do aileron.

Spoiler (para cima) e flapes (para baixo) acionados durante o pouso (iStock) 

Flape

Também no bordo de fuga da asa, mas próximo à fuselagem, o flape é um dispositivo hipersustentador. Quando é estendido, ele aumenta a curvatura da asa, dando mais sustentação ao avião. O flape é utilizado somente durante pousos e decolagens, pois permite que o avião voe com velocidade mais baixa.

Slat

É outro dispositivo hipersustentador, porém localizado na parte da frente da asa (bordo de ataque). Quando é estendido, o slat altera o fluxo de ar sobre a asa, permitindo mais sustentação em baixa velocidade.

Trem de pouso

Trem de pouso de um Airbus A380-800

É o conjunto de rodas que serve de apoio para o avião no solo. A parte que fica no meio do avião, geralmente embaixo da asa, é chamada de trem principal, enquanto a que fica na parte dianteira é o trem do nariz. Esse conjunto é chamado de trem de pouso triciclo. 

Os aviões mais antigos tinham o trem principal e uma roda na traseira, chamada de bequilha. Esse padrão é conhecido como trem de pouso convencional. Atualmente, é mais comum encontrá-lo em aviões acrobáticos.

Via Todos a Bordo/UOL

Qual avião a Boeing construirá a seguir?

A indústria da aviação passou por uma mudança significativa este ano. O mercado agora tem requisitos diferentes e, sem dúvida, haverá mais transições importantes na próxima década. Com a mudança de cenário, qual seria a próxima aeronave da Boeing?

A Boeing está sempre pensando em aeronaves em potencial (Foto: Getty Images)

Planos originais

Havia muita empolgação em torno do novo avião de médio porte (NMA), que deveria preencher a lacuna no segmento intermediário de mercado. Ele foi definido para ser um jato pequeno, de corredor duplo e ter a economia de um jato estreito.

A Boeing, no entanto, decidiu repensar sua abordagem e voltar à prancheta após o impacto da saga do 737 MAX. Na virada do ano, o CEO da Boeing, David Calhoun, compartilhou que o projeto não iria mais adiante como estava. Ao todo, o planemaker começaria novamente do zero.

A Boeing ficará feliz que a saga do 737 MAX esteja chegando ao fim (Foto: Getty Images)

Uma mudança de coração

Portanto, se o NMA não ocorrer mais em sua forma esperada, o que será construído a seguir? Em outubro, foi relatado que a Boeing estava em negociações iniciais com fornecedores e locação de empresas para trabalhar em uma nova unidade comercial.

O programa consistiria em uma aeronave de corredor único com motores aprimorados. Além disso, tem potencial para atender entre 200 e 250 passageiros, de acordo com quem conhece o projeto. Notavelmente, a capacidade coloca o avião entre o maior narrowbody 737 MAX e o 787 Dreamliner widebody.

No entanto, as discussões teriam estado em um estágio preliminar. Então, o projeto pode nem ser lançado. Além disso, um porta-voz da Boeing já havia entrado em contato com a Simple Flying para observar que a empresa está sempre em comunicação com sua rede sobre projetos potenciais. Portanto, pode não haver nenhum progresso significativo com este aspecto específico.

Ao todo, novas aeronaves podem levar anos e até décadas para serem realmente introduzidas. Também seria necessário um apoio considerável das partes interessadas em toda a empresa e no mercado. No entanto, quando a Boeing anunciar um novo tipo, será o primeiro lançado com sucesso pela empresa desde 2004 com o popular Dreamliner. Este jato foi entregue pela primeira vez em setembro de 2011 para a All Nippon Airways (ANA).

O Dreamliner é o favorito entre as companhias aéreas quando se trata de operações widebody

Novos requisitos

Desde o aterramento do MAX, a Boeing tem lidado com o impacto avassalador da crise de saúde global. A demanda mudou enormemente em todo o mundo, e as restrições de viagens continuam a moldar os hábitos de voo do público. A atividade nos serviços de longo curso foi a que mais caiu, e várias operadoras deixaram de lado os tipos de grande porte durante esse clima.

Se os efeitos da desaceleração durarem, pode haver um novo foco de longo prazo nas aeronaves de curta distância. Por exemplo, a Embraer compartilhou como a pandemia está moldando o futuro dos programas empresariais.

Há uma necessidade de atender a mercados menores e uma exigência de unidades mais sustentáveis ​​para serviços de curta distância. Portanto, há muito espaço para a introdução de um novo plano. Posteriormente, a empresa brasileira vinha preparando seus planos para o projeto turboélice.

Enquanto isso, a Airbus está ansiosa para oferecer a primeira aeronave comercial com emissão zero do mundo até 2035. A aeronave conceito ZEROe da empresa europeia ajuda a explorar uma variedade de configurações e inovações em hidrogênio.

A Boeing não espera avanços em aeronaves a hidrogênio tão cedo. FlightGlobal relatou em setembro que o vice-presidente comercial do fabricante e gerente geral de desenvolvimento de produto, Michael Sinnett, disse que não acha que esse tipo é algo que está chegando.

Hora de se adaptar?

Apesar disso, enquanto a empresa espera por novos desenvolvimentos no campo do hidrogênio, não será uma surpresa vê-la se aventurar em aeronaves menores em meio à mudança nas condições. No início deste ano, foi divulgado que o potencial lançamento de um novo turboélice da Embraer seria desenvolvido por meio do acordo planejado com a Boeing.

Desde então, a proposta joint venture entre os dois foi encerrada . Como resultado, a Boeing pôde se inspirar para construir uma pequena aeronave com baixa capacidade própria. Já sabemos que tem trabalhado em táxis voadores elétricos. A implantação de tecnologias semelhantes pode funcionar bem no departamento de passageiros comerciais.

As viagens aéreas podem ser significativamente diferentes no final desta década (Getty Images)

O 777X será o foco principal quando se trata do reino widebody nos próximos anos. Posteriormente, não haveria grande pressa para suas contrapartes.

Com o 737 MAX agora finalmente de volta ao ar, a Boeing tem um pouco de espaço para respirar novamente para se concentrar mais em outros projetos. Qualquer que seja o avião, o próximo modelo só será lançado se a Boeing achar que é absolutamente necessário, dado o atual clima da indústria.

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Avião com defeitos nos freios saiu da pista no aeroporto de Uberlândia

Segundo militares, nenhum dos cinco ocupantes teve ferimentos e foram somente danos materiais. Pista passou por reformas no último ano.

Um jato executivo saiu da pista no Aeroporto Coronel Aviador César Bombonato, em Uberlândia, na noite desta terça-feira (22).

A informação foi confirmada para a TV Integração pelo Corpo de Bombeiros, que foi acionado pela torre de controle de tráfego aéreo. A reportagem procurou a Infraero para pedir detalhes, mas não obteve retorno até a última atualização da reportagem.

Ainda segundo os militares, a suspeita é que a aeronave tenha aquaplanado, já que chovia no momento do incidente. Nenhum dos cinco ocupantes sofreu ferimentos e foram registrados apenas danos materiais.

Foto: Corpo de Bombeiros

Foi informado também que, na manhã desta quarta-feira (23), Infraero e bombeiros tentaram retirar a aeronave do local com ajuda de um guincho. Mas, segundo os militares, será necessário que uma empresa de aviação realize o trabalho.

Bombeiros ficaram a postos para intervir em qualquer princípio de incêndio, mas não foi necessária a atuação.

Reformas na pista

Em 2019 o G1 mostrou que reformas foram feitas no aeroporto, inclusive na pista, onde foram implantados grooving, que são ranhuras na pista a fim de evitar o acúmulo de água e o deslizamento das aeronaves no momento do pouso.

De acordo com a Infraero, foram investidos R$ 7,14 milhões no recapeamento total do pavimento, correção parcial da geometria, recuperação das condições funcionais da pista.

Implantação de grooving (ranhuras) foram feitas na pista do aeroporto de Uberlândia para auxiliar no escoamento da água em decorrência de chuvas (Foto: TV Integração/Reprodução)

Na ocasião, também foi entregue um novo portão de embarque, totalizando cinco unidades no aeroporto. Novas cadeiras estilo longarina também foram instaladas na sala, aumentando a disponibilidade de assentos em 66%. Essas melhorias somaram R$ 110 mil.

No mês passado, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas esteve em Uberlândia para visitar as obras de ampliação no aeroporto. Segundo a Infraero, após a conclusão da reforma, a capacidade do terminal passará de 1,7 milhão de passageiros por ano, para 3,9 milhões.

Fontes: G1 / pontalemfoco.com.br

Aconteceu em 23 de dezembro de 1972: Voo Braathen SAFE 239 - O "Acidente Asker"

Em 23 de dezembro de 1972, o voo 239 da companhia aérea norueguesa Braathen SAFE,  foi um voo programado do aeroporto de Ålesund, em Vigra, que caiu durante a aproximação ao aeroporto de Oslo, capital da Noruega. Quarenta das quarenta e cinco pessoas a bordo da aeronave morreram, tornando-se o acidente de aviação civil mais mortal na Noruega até o voo 2801 da Vnukovo Airlines em 1996. 

A aeronave

A aeronave do acidente, era o Fokker F28 Fellowship 1000, prefixo LN-SUY, da Braathen SAFE, batizada "Sverre Sigurdsson" (foto acima). O avião estava equipado com dois motores Rolls-Royce Spey Jr. 555-15. 

A Braathens SAFE foi o cliente lançador do F28 e o "Sverre Sigurdsson" foi o primeiro F28 a voar em serviço comercial, no início de 1969. Em 1972 a Braathens tinha seis aeronaves em sua frota. A companhia aérea viu algumas dificuldades operacionais como uma das primeiras operadoras do tipo de aeronave. 

O LN-SUY tinha o número de série 11011 e, no momento do acidente, havia voado 8.228 horas e realizado 16.710 ciclos. Tinha capacidade para sessenta e cinco passageiros e estava segurado pela Norsk Flyforsikringspool.

O voo

O voo 239 era um serviço regular do aeroporto de Ålesund, em Vigra, para o aeroporto de Oslo, com duração estimada de 45 minutos. Ele  ligeiramente atrasado quando partiu de Vigra às 16h00 com três tripulantes e quarenta e dois passageiros, incluindo quatro bebês. 

Como o voo ocorreu na ante-véspera de Natal, ele foi amplamente utilizado por pessoas que viajavam para casa ou para visitar a família no Natal e pessoas que iam para o exterior nas férias de Natal. 

O capitão trabalhava para Braathens havia dezesseis anos, os últimos dez como capitão. Havia um membro da tripulação de cabine. Como era um voo doméstico curto, apenas refrigerantes e cerveja foram servidos, não café.

O acidente

O voo transcorreu sem intercorrência até a aproximação a Oslo. A norma para pousar no Aeroporto Fornebu era encontrar-se com um radiofarol, Rumba, e fazer uma curva à esquerda de quinze graus por cerca de meio minuto. A aeronave seria então alinhada com a pista 06 e poderia planar seguindo o sistema de pouso por instrumentos (ILS). Esta manobra ocorreria nominalmente a uma altitude de 1.100 metros (3.500 pés).

No entanto, com tempo claro, os pilotos frequentemente optavam por um atalho para chegar ao caminho de aproximação mais rapidamente. Por causa da topografia, era possível que os feixes ILS desviassem até 25 graus, o que poderia fazer com que os pilotos virassem a aeronave muito cedo e faria com que a aeronave sobrevoasse uma série de colinas na direção errada. 

Esta era uma falha conhecida com o sistema e os pilotos, portanto, verificariam a direção do beacon de rádio no Asker para garantir que estavam na posição correta.

Os pilotos, portanto, tinham total controle da aeronave, mas não sabiam de sua localização no momento do impacto. Eles cumpriram sua vez cerca de 10 milhas náuticas (19 km; 12 milhas) antes do tempo. Nesse momento, os pilotos conversavam em particular sobre as comemorações do Natal com o controlador de tráfego aéreo. 

A aeronave desceu abaixo da altitude segura mais baixa e abaixou o equipamento e os flaps como se estivessem na direção nominal. O "Sverre Sigurdsson" estava voando em um curso muito a leste e possivelmente estava voando com ventos fortes. O impacto ocorreu às 16h33  perto do lago de Asdøltjern, em Vestmarka. A aeronave estava a 4 milhas náuticas (7 km; 5 milhas) fora do curso na escuridão e nevoeiro. Trinta e oito pessoas morreram na hora.

Resgate 

Sete pessoas sobreviveram ao impacto, embora todas estivessem feridas e em estado de choque. Um dos sobreviventes ajudou outros dois a se afastarem do naufrágio, que estava pegando fogo, e todos eles se recompuseram para longe dos destroços. 

Posteriormente, afirmaram à imprensa que estavam todos apáticos e em estado de choque e que nenhum deles pensava na possibilidade de buscar ajuda. Além disso, nenhum deles sabia onde estavam. Eles ouviram a busca sendo feita por helicóptero e, portanto, sabiam que estavam sendo revistados. Dois dos sobreviventes iniciais morreram mais tarde, elevando o número de mortos para quarenta.

O Controle de Tráfego Aéreo de Fornebu notou que a aeronave desapareceu de seu radar e notificou Asker e o Distrito Policial de Bærum às 16:36 que havia um potencial acidente. Fornebu contatou o Distrito Policial de Drammen às 16h57 e pediu uma busca na área ao redor da fazenda em Solli. 

O controle de tráfego aéreo estimou a área em que acreditavam que a aeronave deveria estar. Apesar de sua estimativa para o local do acidente estar correta, eles forneceram à polícia um setor incorreto para busca. Asker e o distrito policial de Bærum despacharam duas patrulhas às 17h00, um de Asker para Solli e um de Sandvikapara Nikebatteriet. 

A patrulha de Asker passou quase direto pelo local do acidente e parou para investigar, mas não encontrou indícios dos destroços. Às 17h13, a polícia solicitou que uma tripulação fosse alocada para Nikebatteriet para realizar uma operação de busca e salvamento . A coordenação geral foi realizada pelo Centro de Coordenação de Resgate Conjunto do Sul da Noruega (JRCC SN).

Por volta das 18h30, uma base de operações foi estabelecida em Solli e trinta pessoas estavam procurando pela aeronave. Naquele momento, o local do acidente estava fora da área definida de pesquisa. A operação também foi dificultada porque picos e terreno elevado foram priorizados, enquanto a aeronave estava na verdade localizada em um declive suave com bosques. 

Por causa da temporada de férias, as pessoas estavam de licença e a polícia demorou a enviar tripulantes suficientes para realizar uma operação de busca adequada. Às 19h00, a segunda base de operações foi estabelecida na fazenda em Rustand. Outras trinta pessoas foram enviadas para procurar os destroços e uma tripulação adicional foi chamada. 

Às 20h30 a polícia e o controle de tráfego aéreo começaram a questionar se a área de busca estava correta e, portanto, decidiram ampliá-la. Isso colocou o local do acidente apenas dentro do perímetro de busca. Nesse momento, mais de mil pessoas, profissionais e voluntários, estavam participando.

Os destroços foram encontrados às 22h50 por um grupo de voluntários, que havia percorrido a rota estimada da aeronave. Cinco minutos depois, a equipe do Corpo de Busca e Resgate da Cruz Vermelha de Sylling chegou ao local. Neste momento, o centro de operações foi alertado sobre a descoberta e o JRCC SN foi alertado às 23h07. 

Um helicóptero foi despachado de Fornebu às 23h24 e pousou em Solli às 23h41 para buscar um médico. Ele continuou até o local do acidente, guiado pelos faróis do carro da equipe de busca voluntária. Recolheu os feridos gravemente e utilizou duas viagens para os trazer para Solli, onde foram encaminhados de ambulância para o hospital. Outros dois feridos foram transportados para as ambulâncias que se dirigiram ao local. A operação de busca e salvamento foi oficialmente concluída às 23h59.

Investigação 

Uma comissão de investigação foi nomeada, composta por três membros regulares, liderada pelo Tenente-Coronel Eirik Sandberg, Inspetor de Polícia Johan Fr. Kielland e Pilot Eivind Veierstad, além do secretário, Hans Georg Andersen. Arne Viik, especialista em navegação de aviação, foi nomeado para a investigação individual. 

Os membros titulares da comissão foram contactados às 17h00 do dia do acidente e iniciaram imediatamente os seus trabalhos. O naufrágio foi levado para Fornebu para investigação, o gravador de voo foi enviado para Copenhague e os altímetros foram enviados para os Estados Unidos. 

Eles entrevistaram várias centenas de pessoas, fizeram o voo com uma aeronave semelhante nas mesmas condições de luz e tempo e em fevereiro de 1973 já haviam coletado mais de dois metros e meio de notas e documentos.

Por causa dos erros de navegação, a comissão fez um teste de voo na rota várias vezes. Quando o farol estava transmitindo sinais falsos e eles os seguiram sem se correlacionar por outros meios, os voos de teste da comissão deram um curso que teria resultado em um acidente, se não tivessem sido abortados. 

Após um ano, um dos membros da comissão foi substituído, ao finalizar seu mandato. Isso atrasou o trabalho, pois seu substituto teve que passar por todas as descobertas para recuperar o atraso. A duração da investigação foi criticada pela imprensa e familiares, mas a comissão afirmou que era necessário com um determinado grau de diligência no assunto.

 Uma questão de particular interesse era o sistema ILS em Fornebu, que em determinadas circunstâncias produziria sinais falsos. A comissão não encontrou como resolver as deficiências. 

Em agosto de 1975, um relatório preliminar foi enviado às partes envolvidas. Apesar das promessas de libertação imediata, a publicação foi adiada ainda mais para resolver mais detalhes. O esboço final foi dado ao Ministério dos Transportes e Comunicações em 18 de dezembro. O relatório foi públicado em 4 de janeiro de 1976.

Causa provável

A comissão concluiu que a causa provável do acidente foi um erro de navegação que deve ter ocorrido antes de a aeronave ter descido a 1.100 metros (3.500 pés). Nenhuma falha técnica foi encontrada na aeronave. 

O relatório afirmava que havia algumas falhas nos procedimentos da tripulação: uma medida para controle de direção havia sido movida para um local menos visível, uma bússola de rádio foi ajustada na frequência errada e recebeu orientações de Lahti, uma conversa relacionada aos feriados com ar controle de tráfego e que o capitão não estava tão descansado quanto poderia de acordo com os regulamentos. 

 A comissão não conseguiu descobrir que o clima ou o vento eram uma causa contribuinte, embora a escuridão e a névoa possam ter impedido a tripulação de obter uma pista visual de sua localização.

A maior parte do relatório foi dedicado aos auxílios à navegação em Fornebu. O relatório destacou que os sinais falsos do radiofarol são uma causa subjacente importante. Ele notou que o farol da pista 01 interferiu com o da 06 e que até três sinais falsos poderiam ser transmitidos.

As companhias aéreas recomendadas pela comissão aplicam rotinas que garantem que vários sistemas para determinar a posição e o rumo sempre sejam usados, já que um único sistema nunca seria confiável. 

Também recomendou a instalação de um farol de rádio extra no Drammen para ajudar a aproximação à pista 06 e que as companhias aéreas, entretanto, não dependam exclusivamente de radiofaróis durante a aproximação à 06. 

O relatório também analisou o fluxo de trabalho no controle de tráfego aéreo. O aeroporto tinha um sistema de radar instalado, mas usado exclusivamente para monitorar o tráfego e não era visto como um auxílio à navegação. 

A comissão comentou que o controle de tráfego aéreo poderia ter evitado o acidente caso reconhecesse que a aeronave estava no caminho errado e alertasse os pilotos. Equipamentos suficientes foram instalados, mas não havia instruções para tal atividade.

Resultado 

O voo 239 é o acidente de aviação mais mortal na Noruega continental e o segundo mais mortal em todo o país, apenas superado pelo voo 2801 da Vnukovo Airlines, que matou 141 pessoas em 1996 no arquipélago de Svalbard . Foi o segundo acidente do F28 e o primeiro acidente fatal. Continua a ser o décimo primeiro acidente mais mortal do F28.

Os falecidos foram enviados às suas comunidades de origem para sepultamento. Vinte e cinco deles eram de cerca de Ålesund e foram enviados para Vigra através de um voo especial Boeing 737-200 da Braathens SAFE em 29 de dezembro. 

Uma cerimónia fúnebre foi realizada no aeroporto antes da distribuição dos caixões às respectivas paróquias. De acordo com o jornal norueguês Dagbladet de 23 de dezembro de 1992, um cidadão dinamarquês morreu de complicações tardias em 1976.

Um memorial às vítimas foi erguido perto dos locais do acidente, localizado ao longo de uma popular pista de esqui entre Myggheim e Sandungen.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 23 de dezembro de 2005: Falha de equipamento leva Antonov a queda no Mar Cáspio

O voo 217 da Azerbaijan Airlines foi um voo regular de passageiros entre Baku e Aktau, no Cazaquistão, que caiu no Mar Cáspio às 22h40 do dia em 23 de dezembro de 2005.

O voo foi operado pelo Antonov An-140-100, prefixo 4K-AZ48, da Azerbaijan Airlines (foto acima), que levava a bordo 18 passageiros e cinco tripulantes.

O acidente 

Cerca de cinco minutos após uma partida noturna do aeroporto de Baku, a tripulação relatou uma falha de sistema. Rumo ao Mar Cáspio à noite sem instrumentos de voo dificultou para a tripulação julgar seus parâmetros de voo. Enquanto tentava retornar a Baku, a aeronave caiu pouco depois na costa do Mar Cáspio, matando todos os passageiros e tripulantes.

Resultado 

As investigações da Kharkov State Aircraft Manufacturing Company descobriram que três giroscópios independentes não estavam fornecendo informações de desempenho de altitude e direção estabilizadas para a tripulação no início do voo.

Após o acidente, a Azerbaijan Airlines aterrou os Antonov An-140 restantes e cancelou quaisquer planos futuros de adquirir mais aeronaves construídas na Ucrânia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 23 de dezembro de 2002: Voo Aeromist-Kharkiv 2137 - Erro de navegação e queda fatal

Em 23 de dezembro de 2002, o voo Aeromist-Kharkiv 2137 caiu perto de Ardestan, no Irã, matando todos a bordo. O acidente, com 44 mortos, matou vários especialistas russos e ucranianos em aviação.

Acidente

A aeronave Antonov An-140, prefixo UR-14003, da empresa aérea Aeromist Kharkiv (foto acima), estava a caminho de Kharkiv, na Ucrânia, para Isfahan, no Irã, tendo feito uma escala de reabastecimento em Trabzon, na Turquia. A bordo estavam 38 passageiros e seis tripulantes. Seis dos passageiros eram russos, enquanto os demais passageiros e tripulantes eram ucranianos.

Durante uma descida noturna para o Aeroporto Internacional de Isfahan, o avião colidiu em um terreno elevado, matando todos a bordo.

Os passageiros, incluindo vários especialistas e oficiais russos e ucranianos, estavam indo para a inauguração oficial da versão iraniana de um outro avião da Antonov, o avião comercial An-140, que é licenciado pelo escritório de projetos Antonov.

Cerca de 200 pessoas, incluindo membros da Guarda Revolucionária, a milícia de voluntários Basij e o Crescente Vermelho Iraniano, tiveram que escalar rochas manchadas com sangue, carne e pedaços carbonizados da fuselagem para chegar aos destroços, cerca de 300 metros abaixo do cume.

As autoridades iranianas a princípio disseram acreditar que o erro do piloto foi a causa do acidente, mas depois disseram que era muito cedo para determinar o que causou o acidente. 

Investigação

O gravador de dados de voo da aeronave foi recuperado e a investigação inicial sobre o acidente afirmou que a causa principal foi devido a "erros de navegação de procedimento da tripulação".

O Comitê de Aviação Interestatal da Comunidade dos Estados Independentes, concluiu em seu relatório que as principais causas do acidente era a má conduta da tripulação, não aplicar procedimentos de aproximação e uso incorreto do GPS da aeronave, em violação das suas necessidades operacionais e sua classificação para seu uso na abordagem; não utilização de informações de outros equipamentos de navegação instalados; falha em buscar uma abordagem alternativa quando perceberam que o GPS não poderia estar fornecendo uma abordagem realista de leitura do DME.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com / smh.com.au)

Aconteceu em 23 de dezembro de 1980: Descompressão descontrolada a 29 mil pés

O voo 162 da Saudia foi um voo programado do Aeroporto Internacional de Dhahran, na Arábia Saudita para o Aeroporto Internacional de Karachi, no Paquistão, que sofreu uma descompressão descontrolada em grande altitude , acima das águas internacionais do Catar, matando duas crianças que estavam entre os 271 passageiros.

A aeronave do acidente era o Lockheed L-1011-200 TriStar, matrícula HZ-AHJ, da Saudi Arabian Airlines (foto acima, em agosto de 1980) que levava a bordo 271 passageiros e 20 tripulantes.

Acidente 

Logo após a decolagem, quando a aeronave atingiu uma altitude de 29.000 pés durante após a subida, uma de suas rodas principais falhou catastroficamente dentro da baía do trem de pouso, explodindo e criando um buraco na fuselagem e no piso da cabine. 

Uma descida de emergência foi iniciada, seguida por um pouso bem-sucedido no Aeroporto Internacional de Doha, no Catar . 

Porém dois passageiros - duas crianças - morreram ao serem ejetados pelo buraco no chão da cabine.

O acidente aconteceu às 2h12, horário local, logo após a decolagem matinal de 23 de dezembro, e às 23h12 UTC de 22 de dezembro.

Causa provável 

A causa provável do incidente foi determinada como uma falha por fadiga de um flange no cubo de uma das rodas do trem de pouso principal. Essa falha resultou em um dos pneus estourado. 

Os destroços dessa explosão penetraram na cabine do avião, causando a descompressão explosiva. Descobriu-se que a BF Goodrich Co. e a Lockheed compartilham a responsabilidade por não avaliarem os riscos de segurança associados a este projeto de roda em particular. Além disso, constatou-se que a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) não supervisionava adequadamente os fabricantes.

Resultado 

A aeronave envolvida no acidente, 16 anos depois, em 1996

A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Saudia. Foi aposentado em 1999 e posteriormente desmanchada.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Aconteceu em 23 de dezembro de 1979: Acidente da Turkish Airlines em Ankara

O acidente da Turkish Airlines em Ankara, na Turquia, ocorreu em 23 de dezembro de 1979, quando o avião comercial Fokker F28 Fellowship 100, prefixo TC-JAT, da Turkish Airlines, batizado 'Trabzon' (foto acima), em um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Samsun Çarşamba, Samsun, para o Aeroporto Internacional Esenboğa, em Ancara.

Na aproximação para Ancara, o Fokker voou para o lado de uma colina de 1.400 m (4.600 pés) perto da aldeia de Kuyumcuköy, no distrito de Çubuk da província de Ancara, 32 km (20 milhas) ao norte-nordeste do aeroporto de destino na aproximação para pouso.

A aeronave levava quatro tripulantes e 41 passageiros a bordo. 38 passageiros e três tripulantes morreram no acidente.

A causa do acidente foi atribuída ao fato de a tripulação ter se desviado do curso do localizador enquanto fazia uma abordagem ILS passando por forte turbulência.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Aconteceu em 23 de dezembro de 1978: Voo 4128 da Alitalia - A tragédia de Punta Raisi

Em 23 de dezembro de 1978, às 00h38, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo I-DIKQ, da da Alitalia, batizado "Isola di Stromboli" (foto acima), caiu no Mar Tirreno por volta das 3 km ao norte do aeroporto, localizado no município de Cinisi, em fase final de aproximação à pista de pouso. 

O voo 4128 da Alitalia era um voo regular entre o aeroporto Roma-Fiumicino e o aeroporto de Palermo-Punta Raisi com 124 passageiros e cinco membros da tripulação a bordo. 

O voo transcorreu sem problemas até a parte inicial da descida em Palermo, que foi realizada em voo por instrumentos, quando estava a duas milhas do aeroporto de chegada. Naquele momento, a tripulação interrompeu a descida em 150 pés (50 m) de altitude acima do mar, e passou para pilotagem manual tentando localizar o ponto de contato na pista, mas perdendo outra altitude. 

Os pilotos continuaram a manobra, que agora se tornara perigosa, pois as luzes do aeroporto não podiam ser vistas. Nos últimos nove segundos de voo, o DC-9 voou quase ao nível do mar, a uma velocidade de 150 nós (280 km/h). Uma rajada de vento perdeu a pouquíssima altitude residual e o avião atingiu a água com a asa direita, quebrando-se em duas seções e afundando. 

A maioria das vítimas morreu com o impacto, algumas perderam a vida devido às baixas temperaturas da água do mar. 21 passageiros sobreviveram ao acidente e foram recuperados por barcos pesqueiros próximos.

108 pessoas morreram, incluindo todos os 5 membros da tripulação. Entre as vítimas, estava o autor de televisão Enzo Di Pisa e sua família.

O acidente foi atribuído a um erro dos pilotos, que acreditaram estar mais próximos do aeroporto de chegada do que realmente estavam e decidiram fazer a descida final prematuramente.

Naquela época, o aeroporto de Palermo estava equipado com um radar primário Plessey ACR430, com um alcance operacional de não mais de 15 milhas, utilizável nos quadrantes Norte e Oeste apenas devido aos terrenos elevados a Leste e Sul, e sem MTI (Moving Indicador de alvo) capaz de suprimir os retornos fixos, com a consequência de que as três milhas internas são quase pontos cegos para o controlador. 

Por não ter capacidade de radar secundário, o equipamento não é capaz de dar respostas do transponder ao controlador (sem códigos de identificação e sem relatórios de altitude), qualquer aeronave aparecendo como um alvo não marcado tão pequeno na tela. O tempo relatado no momento do acidente foi: vento do sul, variável entre o sul e o sudoeste, até mais de 30 nós.

Segundo o que alguns pilotos posteriormente declararam, o acidente pode ter sido causado por uma ilusão de ótica que os teria enganado. Na verdade, parece que à noite, com condições meteorológicas particulares (em particular com cobertura de nuvens a baixa altitude), as luzes da pista podiam refletir nas nuvens e na água, dando a impressão de que a pista estava algumas centenas de metros antes da sua posição real.

A desorientação entre as informações dos instrumentos tidos durante a primeira fase da abordagem e essa ilusão de ótica teria contribuído para o acidente.

Os destroços da aeronave foram levados para um ferro-velho em Villabate, uma comuna italiana da região da Sicília, província de Palermo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Como funcionam as vendas gratuitas a bordo?

Antes de entrarmos nas vendas duty-free a bordo de voos, primeiro você precisa entender o que significa duty-free e por que é tão atraente para os viajantes internacionais. Muitos países oferecem aos visitantes a oportunidade de comprar itens durante uma viagem ao exterior, sem a necessidade de pagar impostos. 

Esses impostos costumam elevar o preço dos itens em 20% ou mais, dependendo do imposto cobrado sobre o que você está comprando. Por exemplo, os cigarros podem ser altamente tributados, por isso são sempre uma escolha popular para os fumantes.

O Reino Unido está abandonando as compras duty-free a partir de 1º de janeiro de 2021

Os visitantes do Reino Unido podem evitar o pagamento de 20% de impostos sobre valor agregado (IVA) sobre mercadorias, solicitando um formulário de isenção de impostos em estabelecimentos de varejo que oferecem compras isentas de impostos, como o Harrods em Londres. 

Infelizmente, este esquema está prestes a terminar no Reino Unido em 1º de janeiro de 2021, após a decisão do chanceler Rishi Sunak de descartar o esquema. Muitos temem que, com o Reino Unido não oferecendo mais compras isentas de impostos para visitantes estrangeiros, visitantes abastados do Oriente Médio e da China eliminem Londres de sua lista e sigam para Paris ou Milão.

O que é uma loja duty-free?

Sempre encontrado air-side em aeroportos, a primeira loja duty-free do mundo foi aberta no Aeroporto de Shannon, na Irlanda, em 1947 por Brendan O'Regan. O conceito da loja era fornecer compras isentas de impostos para passageiros de companhias aéreas transatlânticas que normalmente viajavam entre a Europa e a América do Norte, cujos aviões tinham que pousar na Irlanda para reabastecer.

As lojas duty-free tornaram-se populares em aeroportos de todo o mundo

A loja foi um sucesso imediato e já foi copiada em aeroportos de todo o mundo. Você notará que todas as lojas duty-free de aeroportos tendem a oferecer marcas de grife e têm uma grande variedade de tabaco, álcool e perfumes para venda, pois são mercadorias que tendem a ser tributadas a uma taxa mais alta, pois são consideradas como um luxo por muitos governos e muitas vezes têm taxas de impostos mais altas atribuídas a eles.

O que são compras duty-free a bordo?

Vendo o sucesso das lojas duty-free nos aeroportos, as companhias aéreas viram o conceito de oferecer compras duty-free para gerar receita extra. Antes de termos WiFi a bordo e muitos filmes e programas de televisão para assistir, os passageiros não tinham muito o que fazer além de olhar pela janela, ler a revista das companhias aéreas ou fazer compras no catálogo SkyMall. Entre as refeições, a tripulação anunciava que estavam entrando na cabine com uma seleção de itens duty-free à venda, enquanto anunciavam um ou outro item.

Os relógios sempre foram uma escolha popular, pois podiam ser armazenados sem ocupar muito espaço e, devido ao alto preço de varejo, ofereciam uma grande economia ao consumidor ao serem comprados sem pagar o imposto. Às vezes, o imposto sobre produtos de alta qualidade pode chegar a 40%, dependendo do país.

Muitas companhias aéreas de grande porte não oferecem mais compras duty-free a bordo

Antes que a conectividade a bordo chegasse e as pessoas começassem a usar seus smartphones para saber o tempo, as receitas de vendas duty-free a bordo eram mais de US $ 3 bilhões por ano. Além das companhias aéreas de baixo custo, como Ryanair, easyJet e Jet2, que costumam atender aos turistas, as maiores companhias estão abandonando as vendas duty-free.

Grandes operadoras estão interrompendo as vendas a bordo

Ter um estoque de itens duty-free à venda para seus passageiros requer ocupar espaço para armazená-los e adiciona peso extra à aeronave, algo que as companhias aéreas estão sempre procurando reduzir. Esse e o custo da impressão são os motivos pelos quais as revistas a bordo estão desaparecendo em favor do conteúdo online. 

Como a Internet agora ocupa muito tempo em nossas vidas, os passageiros podem fazer compras o que quiserem enquanto navegam a 35.000 pés. A entrega no dia seguinte com o Amazon Prime é uma coisa maravilhosa e, embora você possa não obter a redução de impostos, é muito mais conveniente do que carregar outra sacola.

Nenhuma grande companhia aérea dos EUA agora oferece compras duty-free, e muitas companhias internacionais também estão seguindo o exemplo, livrando-se de um serviço que já passou do prazo de validade.

Airbus é o maior fabricante de aviões do mundo pelo segundo ano seguido

A Airbus vai bater novamente a Boeing e tornar-se o maior fabricante de aviões do mundo pelo segundo ano consecutivo, terminando 2020 ao retomar as entregas do modelo A380 à companhia aérea Emirates.

A não ser que haja um aumento generalizado de novas viagens e encomendas, é expectável que a Airbus entregue 550 a 560 aviões este ano, depois de ter atingido mais de 520 esta semana.

Um porta-voz da Airbus disse que a empresa continua a funcionar normalmente, mesmo com a restrições implementadas devido à nova variante identificada no Reino Unido. “Continuamos a entregar a todo o vapor e isto vai continuar durante as férias”, disse à agência Reuters.

A Airbus informou que, após um ano de pausa nas entregas do A380 ao Dubai, a empresa entregou dois destes modelos neste mês à Emirates. Além disso, a Airbus vai terminar o ano com três entregas do A380 à companhia japonesa ANA.

Espera-se que o total de entregas da Airbus caia 35% este ano, devido ao impacto da pandemia nas companhias aéreas, mas a empresa tem uma vantagem intransponível sobre a Boeing, que apenas entregou 118 aviões até ao final de novembro. Recorde-se que o 737 MAX esteve parado durante esse período devido aos acidentes fatais com este modelo.

Entre janeiro e novembro, a Airbus entregou 477 aviões. Até agora, em dezembro, entregou 46 da sua principal categoria de aviões, de acordo com a empresa, elevando o total de entregas até agora este ano para lá das 520.

A Airbus poderá atingir um objetivo informal de 560 entregas em 2020, embora cada entrega venha com incerteza e alguns peritos afirmem que 550 é uma estimativa mais segura.

Foto do Dia

O fotógrafo de aviação Vincenzo Pace aparece regularmente no site Simple Flying, com uma variedade de fotos impressionantes capturadas nos Estados Unidos e arredores. Vincenzo organiza uma competição anual de edição como forma de orientar e inspirar os jovens entusiastas da aviação. O vencedor deste ano é Arkin Si, de 16 anos, de São Francisco. A inscrição vencedora de Arkin foi uma edição de um Etihad A380 (acima).

História: Primeiro submarino a ser afundado por uma aeronave

Durante a Primeira Guerra Mundial, duas maravilhas da engenharia foram usadas pela primeira vez em grande escala: aviões e submarinos. E desde o início, o relacionamento deles foi tumultuado. 

Em 15 de setembro de 1916, no mar Adriático perto de Kotor, Montenegro, uma das principais bases da Marinha Austro-Húngara, dois hidroaviões biplanos em uma missão de observação avistaram o Foucault, um submarino da classe Brumário da Marinha Francesa. 

Quando a embarcação foi localizada, o Tenente Walter Zelezny a bordo de seu Lohner L mergulhou em direção à superfície e lançou quatro bombas. O submarino, que foi atingido diretamente, perdeu força e começou a afundar.

Uma aeronave Lohner L

A bordo, um incêndio estourou e a água começou a encher o casco. Depois de mergulhar a uma profundidade de cerca de 75 metros, o Foucault milagrosamente conseguiu voltar à superfície. Alguns marinheiros franceses emergiram da vela e tentaram atirar na aeronave - sem sucesso. 

Logo, os pilotos austríacos perceberam que toda a tripulação se atirava ao mar. O submarino foi mergulhado novamente, desta vez para nunca mais retornar, pois o oficial comandante havia ordenado que afundasse o navio.

Os dois hidroaviões pousaram para permitir que os náufragos se refugiassem em seus flutuadores. Como o Frankfurt Gazette noticiou na época, um oficial francês, no entanto, recusou-se a entrar no avião apesar da temperatura muito baixa e nadou por mais de meia hora. Ele foi pego por um torpedeiro austríaco que também resgatou o resto da tripulação.

Esse encontro, que não causou lesões, foi o primeiro de muitos que aconteceram nos conflitos seguintes. Hoje, os aviões continuam sendo uma das armas privilegiadas para combater submarinos. O Lohner L do Tenente Zelezny deu lugar a aeronaves como o Boeing P-8 Poseidon ou o Kawasaki P-1. As aeronaves de patrulha marítima multifuncionais agora estão equipadas com sonobuoys ou detectores de anomalias magnéticas, permitindo-lhes detectar perto de qualquer objeto em movimento debaixo d'água.