O mecânico da companhia Spanair que desativou o aquecedor do sensor de temperatura do avião que matou 154 pessoas em um acidente no aeroporto de Barajas, em Madri, minutos antes dele decolar, afirmou hoje que esta avaria não afetava à segurança do vôo.
O juiz Javier Pérez interrogou hoje o mecânico, identificado como Felipe G.R., o técnico de manutenção de aeronaves Julio N.B., e o chefe de manutenção da Spanair no aeroporto, Jesús T.A., como acusados por 154 homicídios culposos e por 18 lesões corporais -correspondentes aos números de mortos e de feridos.
No dia do acidente, o avião sofreu uma avaria no sensor de temperatura (RAT) em uma primeira tentativa de decolagem, pelo que o acusado Felipe G.R. o desativou, segundo recebeu o juiz em seu auto de acusação dos três técnicos.
Fontes jurídicas assinalaram que o mecânico, muito abalado ao abandonar o julgamento, explicou que revisou o aparelho depois de o comandante da aeronave detectar a avaria no aquecedor do RAT, que estava em uma temperatura muito elevada, quando ia iniciar a primeira decolagem.
Ressaltou que realizou a revisão e comprovação de acordo com o manual de reparação de acidentes de pista e que repassou o problema a seu chefe, que, segundo as mesmas fontes, não foi por enquanto citado pelo juiz.
Este responsável lhe deu o sinal verde para desativar o fusível, já que não afetava a configuração do vôo e se podia reparar quando chegasse a destino.
Ambos comunicaram ao comandante do avião que a segurança não se via afetada por essa avaria, e este foi quem tomou a decisão última de decolar.
A possível causa direta da queda do avião, segundo o juiz que se baseia no relatório preliminar da comissão de investigação, pode ser que os flaps (superfícies da asa usadas em decolagens e aterrissagens) e os slats (dispositivos das beiras das asas) não estivessem corretamente posicionados ao decolar.
Esta falha deveria ser advertida à tripulação pelo sistema de alarme por configuração inadequada para decolagem (Tows), que não se ativou e que estava alimentado pelo mesmo relé que o RAT, por isso a avaria no sensor pode ser "uma conseqüência ou manifestação de uma falha multifuncional".
O chefe de manutenção de Spanair em Barajas, Jesús T.A., argumentou em sua defesa que seu trabalho consistia em trabalhos de organização do trabalho de cada empregado e não na reparação das aeronaves.
Os acusados diferenciaram entre o manual de reparos de acidentes de pista, empregado quando há alguma avaria em um avião preparado para decolar, e o manual do fabricante -neste caso a Boeing-, que se utiliza para revisar todos os mecanismos e dispositivos dos aviões, uma operação que, segundo as fontes, se realiza "a cada noite".
As fontes explicaram que, um dia antes do acidente, o MD-82 foi inspecionado em Barcelona conforme o manual da Boeing e não se detectou nenhum erro.
Os três acusados foram recebidos na porta do Tribunal por cerca de 100 técnicos de manutenção de aviões, que consideram que sua acusação é "prematura e injusta".
O relatório preliminar da Comissão de Investigação que tenta esclarecer o acidente assinala que durante o percurso efetuado pelo aparelho não se registrou nenhum alarme de configuração errada.
Fonte: EFE
O juiz Javier Pérez interrogou hoje o mecânico, identificado como Felipe G.R., o técnico de manutenção de aeronaves Julio N.B., e o chefe de manutenção da Spanair no aeroporto, Jesús T.A., como acusados por 154 homicídios culposos e por 18 lesões corporais -correspondentes aos números de mortos e de feridos.
No dia do acidente, o avião sofreu uma avaria no sensor de temperatura (RAT) em uma primeira tentativa de decolagem, pelo que o acusado Felipe G.R. o desativou, segundo recebeu o juiz em seu auto de acusação dos três técnicos.
Fontes jurídicas assinalaram que o mecânico, muito abalado ao abandonar o julgamento, explicou que revisou o aparelho depois de o comandante da aeronave detectar a avaria no aquecedor do RAT, que estava em uma temperatura muito elevada, quando ia iniciar a primeira decolagem.
Ressaltou que realizou a revisão e comprovação de acordo com o manual de reparação de acidentes de pista e que repassou o problema a seu chefe, que, segundo as mesmas fontes, não foi por enquanto citado pelo juiz.
Este responsável lhe deu o sinal verde para desativar o fusível, já que não afetava a configuração do vôo e se podia reparar quando chegasse a destino.
Ambos comunicaram ao comandante do avião que a segurança não se via afetada por essa avaria, e este foi quem tomou a decisão última de decolar.
A possível causa direta da queda do avião, segundo o juiz que se baseia no relatório preliminar da comissão de investigação, pode ser que os flaps (superfícies da asa usadas em decolagens e aterrissagens) e os slats (dispositivos das beiras das asas) não estivessem corretamente posicionados ao decolar.
Esta falha deveria ser advertida à tripulação pelo sistema de alarme por configuração inadequada para decolagem (Tows), que não se ativou e que estava alimentado pelo mesmo relé que o RAT, por isso a avaria no sensor pode ser "uma conseqüência ou manifestação de uma falha multifuncional".
O chefe de manutenção de Spanair em Barajas, Jesús T.A., argumentou em sua defesa que seu trabalho consistia em trabalhos de organização do trabalho de cada empregado e não na reparação das aeronaves.
Os acusados diferenciaram entre o manual de reparos de acidentes de pista, empregado quando há alguma avaria em um avião preparado para decolar, e o manual do fabricante -neste caso a Boeing-, que se utiliza para revisar todos os mecanismos e dispositivos dos aviões, uma operação que, segundo as fontes, se realiza "a cada noite".
As fontes explicaram que, um dia antes do acidente, o MD-82 foi inspecionado em Barcelona conforme o manual da Boeing e não se detectou nenhum erro.
Os três acusados foram recebidos na porta do Tribunal por cerca de 100 técnicos de manutenção de aviões, que consideram que sua acusação é "prematura e injusta".
O relatório preliminar da Comissão de Investigação que tenta esclarecer o acidente assinala que durante o percurso efetuado pelo aparelho não se registrou nenhum alarme de configuração errada.
Fonte: EFE
A Panair do Brasil iniciou suas operações em 1929 e ganhou este nome no ano seguinte, quando passou a ser controlada pela estrangeira Pan Am. As atividades foram encerradas em 1968, quando determinações dos militares impossibilitaram a continuidade da companhia. O acontecimento poderia estar relacionado com a antipatia que o governo nutria contra os donos, Celso da Rocha Miranda e Mário Wallace Simonsen.