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Um Douglas DC-6 da American Airlines semelhante à aeronave envolvida no acidente
Em 29 de novembro de 1949, a aeronave Douglas DC-6, prefixo N90728, da American Airlines, batizado 'Flagship South Carolina', operava o voo 157, um voo internacional de passageiros partindo do Aeroporto LaGuardia, em Nova York, para a Cidade do México, no México, com escalas programadas em Washington DC e Dallas, no Texas.
O DC-6 havia decolado do Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, com destino à Cidade do México, com escalas intermediárias no Aeroporto Nacional de Washington e no Dallas Love Field.
Após a escala em Washington DC, o voo transportava 41 passageiros e 5 tripulantes: com o comando do Capitão Laurens "Tommy" Claude, o Primeiro Oficial Robert Lewis e o Engenheiro de Voo William S. Forbes.
O voo transcorreu sem intercorrências até que o motor nº 1, o motor de popa da asa esquerda, começou a sair pela culatra e a funcionar bruscamente quando o avião se aproximava de Nashville, no Tennessee.
Depois de reduzir a potência e tentar medidas corretivas, a tripulação desligou o motor e embandeirou a hélice perto de Altheimer, no Arkansas As falhas de motor eram consideradas eventos bastante rotineiros em aviões com motor a pistão na década de 1940, então a tripulação decidiu continuar o voo para Dallas, e o capitão Claude anunciou aos passageiros que eles mudariam para outro avião na chegada.
Às 5h25, ao se aproximarem do espaço aéreo de Dallas, a tripulação do voo 157 alertou o controle de tráfego aéreo de que estavam voando com três motores. O voo recebeu permissão para entrar no padrão de tráfego de Love Field às 5h36.
O tempo em Dallas estava bom, com visibilidade de 15 milhas (24 km), e nenhum outro tráfego aéreo foi relatado na área. O capitão Claude ordenou que a tripulação baixasse os flaps e o trem de pouso.
Às 5h45, o piloto fez uma curva à direita para pousar na Pista 36, mas o avião saiu da curva ligeiramente para a esquerda da pista. Uma curva em "S" foi iniciada para alinhar o DC-6 com a linha central da pista.
O avião tremeu de repente e sua velocidade no ar caiu vertiginosamente. A asa esquerda desceu e o avião começou a virar para a esquerda. O engenheiro de voo Forbes observou que o medidor de fluxo de combustível não indicava nenhum fluxo para o motor nº 4.
O capitão Claude rapidamente acelerou a todo vapor e ordenou que Forbes aplicasse a bomba auxiliar, que aumenta o fluxo de combustível para os motores em emergências. O capitão aplicou todo o aileron direito na tentativa de levantar a asa esquerda em queda, e ordenou ao primeiro oficial Lewis que levantasse os flaps e o trem de pouso, com a intenção de circular o aeroporto e tentar outro pouso (conhecido como go-around).
Lewis levantou o trem de pouso, mas não levantou os flaps, afirmando mais tarde que "estava com medo" de levantá-los porque presumiu que o avião iria estolar imediatamente se ele obedecesse.
Lewis notou que a pressão de combustível do motor nº 4 era zero e suas RPM estavam caindo, e ele embandeirou a hélice, esperando que a redução resultante no arrasto ajudasse o avião a acelerar e subir.
Porém, com os flaps abaixados e apenas dois dos quatro motores funcionando, o DC-6 não acelerou; continuou a cair, seguindo por um caminho que cruza a Pista 36 aproximadamente 40 graus à esquerda. O capitão ergueu o nariz do avião em uma tentativa inútil de subir, mas o avião estolou, atingindo a pista com a cauda primeiro.
O avião deslizou para fora do lado esquerdo da pista, saltando no ar ao atingir um avião estacionado (identificado nas reportagens dos jornais apenas como "um antigo avião de treinamento da Força Aérea do Exército") e incendiá-lo.
A asa esquerda do avião cortou a parede de um hangar, fazendo com que o telhado desabasse parcialmente, e então explodiu em chamas quando sua asa direita destruiu a Escola de Aviação de Dallas.
A aeronave então atingiu o solo, quebrou-se em vários pedaços e virou de lado ao deslizar pela Love Field Drive, finalmente parando após colidir com um prédio de propriedade da American Magnaflux Corporation.
Os 15 passageiros sobreviventes escaparam nos primeiros segundos após o acidente, passando por um buraco na fuselagem dianteira e pelas portas de saída de emergência acima das asas.
A seção da cabine da aeronave separou-se da fuselagem, ajudando a tripulação a escapar do incêndio. A maioria dos sobreviventes escapou apenas com ferimentos leves.
Apenas um passageiro morreria em decorrência dos ferimentos após conseguir escapar da aeronave em chamas. Os restantes 25 passageiros e dois comissários de bordo ficaram presos nos destroços, pois as chamas rapidamente se tornaram intensas demais para permitir qualquer tentativa de resgate.
Os bombeiros combateram o grande incêndio por pelo menos 30 minutos antes que os destroços pudessem ser abordados, momento em que muitas das vítimas estavam carbonizadas e irreconhecíveis.
Os edifícios da Escola de Aviação de Dallas e da American Magnaflux foram quase destruídos e o hangar foi amplamente danificado. O avião estacionado que foi atingido pelo DC-6 queimou tanto que pouco restou dele depois.
No total, 26 passageiros e dois comissários de bordo morreram. O piloto, o copiloto, o engenheiro de voo e 15 passageiros sobreviveram.
O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) realizou uma audiência em Dallas em dezembro de 1949 para investigar as causas do acidente. Durante as audiências, foi revelado que nem Claude nem Forbes sabiam que Lewis havia embandeirado a hélice nº 4; Claude não descobriu até ouvir a declaração de Lewis sendo lida para o CAB.
Depois de investigar os restos da aeronave, realizar testes de voo para replicar o cenário do acidente e concluir a audiência, o CAB concluiu em agosto de 1950 que a causa provável do acidente foi "a execução incorreta de uma abordagem com motor desligado".
Uma série de contratempos significativos cometidos pela tripulação contribuíram para o resultado final:
O comandante não conseguiu alinhar a aeronave com a linha central da pista após a curva final.
Após perceber o desalinhamento, o capitão tentou corrigi-lo com uma arriscada curva em "S" em baixa altitude. Há pouco espaço para erro se surgir um problema durante esta manobra porque à medida que o ângulo de inclinação aumenta, aumenta também a probabilidade de estol do avião.
A tripulação não fez nenhuma tentativa de equilibrar a carga de combustível do avião depois que o motor nº 1 falhou. O DC-6 está equipado com quatro tanques principais de combustível que atendem motores individuais, enquanto uma rede de válvulas permite que o combustível seja transferido do tanque de um motor para alimentar outros motores. A tripulação não abasteceu o combustível do tanque que atendia ao motor com defeito para equilibrar o peso do avião conforme recomendado no manual de operações de voo. O voo 157 voou por quase três horas com o motor nº 1 desligado, e o CAB concluiu que o tanque principal de combustível nº 1 continha cerca de 1.400 libras (635 kg) a mais de gasolina do que os outros três tanques principais quando o avião chegou a Campo de amor. Os investigadores atribuíram principalmente a queda acentuada da asa esquerda ao peso excessivo do combustível na extremidade externa.
O capitão aplicou leme excessivo durante a curva em "S", causando uma condição conhecida na terminologia da aviação como derrapagem . Essa manobra teria causado a queda da velocidade do avião e, de acordo com as conclusões do CAB, fez com que o combustível do tanque principal nº 4 se afastasse da saída de combustível, diminuindo a pressão do combustível do motor.
A aplicação de aceleração total pelo capitão em ambos os motores direitos fez com que o avião virasse ainda mais para a esquerda devido à relativa falta de empuxo do único motor esquerdo em funcionamento. Isso exacerbou sua perda de controle direcional.
O primeiro oficial desobedeceu à ordem do capitão de levantar os flaps das asas e não avisou o capitão.
O primeiro oficial interpretou mal a queda de pressão do combustível do motor nº 4 como um sinal de falha incipiente do motor e embandeirou a hélice. No entanto, o CAB inocentou parcialmente Lewis deste ato, concluindo que a nave estava tão perto do solo naquele ponto que seu erro provavelmente teve pouca influência no resultado final.
A entrada excessiva do elevador por parte do capitão fez com que a aeronave parasse.
O CAB concluiu que o acidente poderia ter sido evitado se a tripulação tivesse mantido o avião reto e nivelado quando o desalinhamento foi percebido pela primeira vez, depois levantado os flaps, subido a uma altitude segura, circundado o aeroporto e tentado outro pouso. O CAB concluiu que não havia fatores presentes que obrigassem a tripulação a pousar imediatamente, apesar da abordagem desleixada, como a rápida deterioração do tempo ou a falta de combustível.
Tempo de parada entre um pouso e uma nova decolagem serve para resfriamento dos pneus, do sistema de freios e, em alguns casos, rápidas manutenções.
(Foto: Divulgação/Boeing / Canaltech)
Todo ser humano, independentemente da atividade profissional, precisa de uns minutinhos para recobrar as energias durante um dia de trabalho, certo? Mas e no caso das máquinas? Mais especificamente dos aviões: será que eles também precisam "descansar" após cada voo?
A pergunta pode até parecer estranha, mas, no caso dos aviões, a resposta para ela é simples e objetiva: "Sim". Claro que não se trata de um descanso convencional, com um Boeing 777 tomando um cafezinho à espera de cruzar os céus em uma próxima viagem. Mas os aviões precisam, sim, descansar após cada voo.
Esse "descanso" é fundamental para a segurança de todos a bordo. O tempo de pausa depende de uma série de fatores, incluindo o tamanho da aeronave, os motores que a equipam e o itinerário que ela deverá seguir após finalizar um determinado voo. Quanto maior o caminho seguinte a ser percorrido, maior o tempo de parada.
O descanso do avião nada mais é do que a parada necessária para realizar ajustes na fuselagem, asas, pneus e outros componentes estruturais. Mas um deles, em especial, merece atenção redobrada.
Por que um avião precisa descansar?
A principal razão pela qual os aviões precisam descansar está ligada aos freios. Um Boeing 777, por exemplo, precisa de um tempo mínimo de espera de 65 minutos entre o pouso e o taxiamento em pista para que o sistema de freios possa ser resfriado da maneira correta e, com isso, não comprometa a segurança da aeronave.
A temperatura indicada pelos fabricantes para aviões deste porte gira entre 85º C e 150º C. Ela tende a aumentar consideravelmente quando os aviões são submetidos a escalas seguidas. Por conta disso, os aviões também contam com um sistema de ventilação próprio para auxiliar no resfriamento dos freios.
Há ainda o sistema que utiliza os chamados reversores de empuxo dos motores na hora do pouso. Esse recurso ajuda a aliviar a pressão sobre os freios das rodas, ou seja, a exigir menos potência e, com isso, gerar menos calor, diminuindo o tempo de descanso necessário para seguir viagem.
Quanto tempo um avião precisa descansar?
Como citamos, um Boeing 777 costuma descansar, em média, 65 minutos após um voo e esfriar completamente o sistema de freios antes de ser novamente liberado para uma decolagem. O tempo padrão, no entanto, é um pouco diferente. E por quê? Porque, no caso da aviação comercial, tempo, literalmente, é dinheiro.
A alta demanda por viagens faz com que algumas companhias aéreas estabeleçam como padrão o tempo de 30 minutos para um avião "descansar" entre um pouso e a decolagem seguinte. Durante esse período, caso não haja nenhum problema relatado ou diagnosticado, é feito o reabastecimento da aeronave e o eventual desembarque/embarque de passageiros.
No caso dos dias mais quentes, no entanto, o prazo de meia hora dificilmente é seguido à risca, já que a possibilidade de os pneus e os freios dos aviões esquentarem além do limite é real. Essa preocupação faz com que seja necessário um tempo maior de recuperação entre um pouso e a nova decolagem.
Revisões obrigatórias
Além de um certo tempo para "descansar" após cada voo, os aviões também precisam passar por revisões periódicas e obrigatórias. Desta forma, estarão sempre prontos para o trabalho sem oferecer riscos à segurança da tripulação e dos passageiros a bordo.
As três revisões, ou verificações obrigatórias, a que os aviões precisam se submeter periodicamente são conhecidas como "A", "C" e "D". Havia uma quarta, chamada de "B", mas esta acabou com seus itens incorporados às outras três.
As revisões englobam uma série de itens que passam por rigorosas inspeções e são divididas da seguinte forma:
A-Check: é o check-up a que os aviões são submetidos após algumas centenas de horas de voo. Nele são verificados eventuais problemas de corrosão, e o tempo de inatividade nessa manutenção mais leve é de cerca de 10 horas;
C-Check: esta revisão costuma ser realizada a cada 18 ou 24 meses, de acordo com o que o fabricante indica. Ela é bem mais completa que a tipo "A", e faz o avião "descansar" entre uma e duas semanas;
D-Check: é a manutenção mais pesada de todas, e faz com que o avião não apenas "descanse", mas "tire férias", já que o período parado pode variar entre dois e três meses. É a revisão mais cara de todas e, por isso, ocorre a cada 6 anos de vida da aeronave.
Avião decolando do Aeroporto de Guarulhos (Imagem: Alexandre Saconi)
Perto do fim do ano, os aeroportos costumam ficar mais lotados, causando uma série de transtornos. O aumento na operação também leva a eventuais atrasos na operação.
Você sabe quais são os voos mais atrasados do Brasil? A pedido do UOL, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) fez um levantamento com dados como atrasos, cancelamentos e duração total dos atrasos em rotas dentro do Brasil ou internacionais ligando o país a outro mundo afora.
Nesta reportagem, compilamos a lista dos 10 voos domésticos e os 10 voos internacionais mais atrasados. Veja a seguir.
Voos domésticos
Veja o ranking dos voos domésticos com mais atrasos proporcionais:
Florianópolis - Santa Maria (RS): 58,82% dos 68 voos realizados decolaram com atraso
Manaus - Apuí (AM): 44,05% dos 84 voos realizados decolaram com atraso
Florianópolis - Pelotas (RS): 34,78% dos 69 voos realizados decolaram com atraso
Apuí (AM) - Manicoré (AM): 32,14% dos 84 voos realizados decolaram com atraso
Confins (MG) - Paracatu (MG): 29,07% dos 86 voos realizados decolaram com atraso
São Paulo (Congonhas) - Santana do Paraíso (MG): 27,74% dos 155 voos realizados decolaram com atraso
Parnaíba (PI) - Barreirinhas (MA): 27,27% dos 33 voos realizados decolaram com atraso
Confins (MG) - Salinas (MG): 25,71% dos 140 voos realizados decolaram com atraso
Santana do Paraíso (MG) - São Paulo (Congonhas): 25,16% dos 155 voos realizados decolaram com atraso
São Paulo (Congonhas) - Presidente Prudente: 24,91% dos 82 voos realizados decolaram com atraso
Voos internacionais
Veja, agora, o ranking com os voos internacionais com mais voos atrasados:
Rio de Janeiro (Galeão) - Dallas, Texas (EUA): Todos os 123 voos realizados decolaram com atraso
Cochabamba (Bolívia) - Guarulhos (SP): 69,12% dos 136 voos realizados decolaram com atraso
Madrid (Espanha) - Campinas (SP): 58,97% dos 78 voos realizados decolaram com atraso
Paris (França) - Fortaleza: 50% dos 190 voos realizados decolaram com atraso
Salvador - Paris (França): 47,86% dos 140 voos realizados decolaram com atraso
Rio de Janeiro (Galeão) - Nova York (EUA): 43,9% dos 246 voos realizados decolaram com atraso
Porto (Portugal) - Campinas (SP): 41,18% dos 51 voos realizados decolaram com atraso
Lisboa (Portugal) - Campinas (SP): 41% dos 600 voos realizados decolaram com atraso
Newark, Nova Jersey (EUA) - Guarulhos (SP): 40,46% dos 351 voos realizados decolaram com atraso
Chicago, Illinois (EUA) - Guarulhos (SP): 35,8% dos 352 voos realizados decolaram com atraso
Quais foram os critérios adotados?
O levantamento levou os seguintes critérios para ser elaborado pela agência:
Voo atrasado é aquele que chega ao destino com 30 minutos ou mais de atraso em relação ao horário programado;
O índice é calculado sobre o total de voos realizados, ou seja, os planejados desconsiderando os cancelados;
O período abrangido se refere aos últimos 12 meses;
As informações foram compiladas pela Anac com dados fornecidos pelas próprias empresas nos sistemas da agência.
Para isso, foram considerados apenas:
Voos regulares de passageiros com ligação direta entre os aeroportos (sem escalas);
Mínimo de 52 operações anuais por sentido (média superior a um voo por semana);
Apenas um sentido (não foi considerado a ida somada à volta).
Nova lei já aprovada na Câmara e no Senado garantirá ao passageiro o direito de transportar uma mala de até 23 kg no avião, sem custo adicional.
(Foto: Adobe Stock)
Quem viajou de avião nos últimos anos viu as companhias aéreas tendo cada vez mais liberdade para oferecer bilhetes com cobranças diferenciadas para a mala despachada e, mais recentemente, até mesmo a bagagem levada a bordo. Mas um projeto de lei está prestes a reverter essa situação.
O texto, já aprovado pela Câmara dos Deputados, garante que cada passageiro possa despachar uma mala de até 23 kg sem custo adicional, tanto em voos nacionais como internacionais. Em trechos domésticos, também será proibido cobrar pelo transporte de um item de bagagem de mão de até 12 kg, conforme a proposta.
Esse movimento do Poder Legislativo veio como uma resposta aos consumidores, insatisfeitos com bilhetes cada vez mais restritivos e, pior, sem a esperada contrapartida de preços mais baixos. Caso o texto seja mantido pelo Senado e sancionado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, os passageiros poderão, ainda, fazer a marcação de assento na aeronave sem pagar por isso.
Outra mudança será o fim do cancelamento automático do trecho de volta quando o consumidor deixa de embarcar no voo de ida, como ocorre hoje.
Mas, se a promessa no passado era de que menos benefícios possibilitariam tarifas mais baratas, será que impor coberturas obrigatórias pode ter o efeito inverso, fazendo os preços subirem ainda mais? O Viva conversou com especialistas para entender como essas mudanças poderão impactar a experiência dos passageiros, dos valores cobrados pelas companhias aéreas à qualidade do serviço prestado.
O que muda na vida dos passageiros?
Caso o PL seja sancionado pelo presidente Lula, o consumidor passa a ter direitos garantidos por lei, com força maior que a de resoluções administrativas. O texto prevê:Despachar gratuitamente uma mala de 23 kg;
Levar na cabine uma bagagem de mão de até 12 kg e mais um item pessoal (bolsa ou mochila);
Além disso, na reserva ou no check-in, escolher um assento comum sem pagar por isso - a cobrança será possível apenas sobre os chamados "assentos conforto", mais espaçosos.
“Esses pontos reduzem práticas consideradas abusivas e tiram do passageiro o medo da cobrança surpresa no portão de embarque”, afirma o advogado Marco Antonio Araújo Júnior, que preside a Comissão Especial de Direito do Turismo, Mídia e Entretenimento do Conselho Federal da OAB.
Ao mesmo tempo, haverá um efeito colateral: com a proibição da cobrança de taxas pelas malas, o volume de bagagem levado pelos passageiros vai aumentar drasticamente. “Quanto mais bagagem, maior o tempo em solo e maior o custo da operação. Isso exige mais tempo de carregamento e descarga, pode gerar atrasos e pressiona os custos operacionais das companhias”, acrescenta Araújo.
Os preços das passagens vão subir?
Em um primeiro momento, a tendência é que sim, e por duas razões. Uma, já apontada acima, é a elevação de custos causada pelo aumento na quantidade e peso de volumes embarcados e transportados.
Outro impacto financeiro que as aéreas sentirão é justamente o fim da receita que elas até então ganhavam cobrando para transportar as malas. “Elas ganharão menos dinheiro vendendo bagagens despachadas. E repassarão esse prejuízo para todo mundo, diluindo-o nas passagens de todos. Assim, ficaremos com tarifas ainda mais caras”, prevê Rodrigo Alvim, advogado especialista em direitos dos passageiros aéreos.
Regras para voos domésticos e internacionais
Se o texto passar sem alterações, haverá uma diferença em relação ao transporte da bagagem de mão. Isso porque o projeto impõe o transporte sem custo em voos domésticos, mas não nos internacionais. O que dá uma brecha para que, nesses últimos, ainda existam tarifas em que a bagagem de mão seja cobrada à parte.
Para Araújo, um cenário como esse traz pouca clareza, penalizando o consumidor pela complexidade e aumentando o risco de questionamentos na Justiça. “Nesse cenário, o passageiro pagaria bagagem em um trecho e teria gratuidade no outro. Regras diferentes para rotas diferentes criam insegurança jurídica e afastam o princípio da transparência. O consumidor tem direito a saber exatamente o que está contratando”, justifica.
Alvim defende que levar bagagem de mão sem custo adicional é um direito básico de todo passageiro; já mala despachada, não.
Nem todo mundo viaja com uma mala despachada. Não acredito que seja essencial que todos tenham direito a despachar mala sem custo. Se você quer levar mais coisas, o normal é que você pague a mais, não é? Isso ocorre porque você está ocupando um espaço em uma aeronave que obtém a maior parte de sua receita transportando carga e não pessoas”, pondera o advogado.
As novas mudanças são boas para o mercado?
Se, por um lado, o projeto de lei se empenha em proteger o passageiro, por outro é incompleto em relação à sustentabilidade do setor, explica Araújo. “O projeto atende ao consumidor, mas não apresenta mecanismos de equilíbrio econômico. Não há previsão de indicadores de eficiência, transparência tarifária obrigatória ou acompanhamento de custos pela ANAC. Ou seja, o risco é a companhia aérea jogar o custo de volta na tarifa. Direito sem viabilidade econômica vira fraude regulatória: a regra existe, mas é compensada por outro lado”, alerta o especialista.
Outro grande problema das novas regras é que, ao impor coberturas obrigatórias, elas acabam tornando impossível a operação no País de companhias aéreas do tipo low cost. Para oferecer passagens a preços realmente baixos, essas empresas precisam ter flexibilidade para desenhar suas tarifas, enxugando ao máximo o que é oferecido no bilhete básico e cobrando à parte por serviços adicionais. É justamente isso o que está sendo tirado das aéreas com as mudanças na legislação.
“Quando a lei determina que a bagagem deve ser incluída [sem custo extra], ela uniformiza o modelo de negócios, reduz a competitividade e desestimula a entrada de novas empresas. É difícil atrair companhias low cost para um mercado em que a tarifa vem com serviços embutidos por obrigação legal”, explica o presidente da comissão de turismo da OAB.
A consequência disso é que, sem a possibilidade de ter novos entrantes, o mercado brasileiro de aviação continuará nas mãos dos três grandes players que hoje dominam o mercado, sem concorrentes que os pressionem a reduzir seus preços. “O Brasil já tem um mercado oligopolizado, e amarrar o modelo tarifário tende a preservar o status quo [a realidade atual]. A concorrência não nasce por decreto. Ela nasce quando o ambiente regulatório permite inovação no modelo comercial”, conclui Araújo.
Imagens de um vídeo gravado com um celular mostram o CRJ-200 da Saurya Airlines imediatamente antes e depois do acidente (AP)
Em 24 de julho de 2024, um jato regional caiu e explodiu em chamas segundos após decolar de Katmandu, no Nepal, matando 18 pessoas e deixando o capitão como único sobrevivente. O acidente devastou a pequena companhia aérea, que perdeu não apenas uma de suas duas únicas aeronaves operacionais, mas também quase metade de sua equipe administrativa, cinco dos quais estavam a bordo.
Nenhum deles deveria estar lá, pois não se tratava de um voo de passageiros — na verdade, era um voo de translado destinado a levar a aeronave, que não voava há 34 dias, para a cidade de Pokhara para manutenção. Transportar passageiros em um voo de translado é inequivocamente ilegal. Mas isso foi apenas a ponta do iceberg de negligência — incluindo diversas violações regulatórias absurdas — que foi revelada apenas parcialmente pela divulgação do relatório final da comissão de investigação, um ano após o acidente.
Após o acidente com o voo 691 da Yeti Airlines em 2023, escrevi um artigo analisando esse acidente no contexto mais amplo do histórico de segurança precário do Nepal, que o torna um dos lugares mais perigosos para se voar. Agora, o acidente com a Saurya Airlines em Katmandu destacou novamente os mesmos problemas que se repetem em acidentes no Nepal, e não me refiro apenas ao terreno acidentado e ao mau tempo — porque este acidente não teve nada a ver com fatores ambientais, e sim com o completo descaso da companhia aérea com a segurança em todos os níveis. Mas é muito difícil determinar a causa raiz desse descaso, em grande parte porque o Nepal não possui uma agência independente de investigação de acidentes disposta a seguir todas as pistas. A história a seguir, de negligência flagrante, operação incompetente e omissões gritantes na investigação, ilustra perfeitamente por que isso precisa mudar.
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Vista de Katmandu em um dia claro (Nepal Vision Treks)
O Nepal é um país abençoado com uma beleza extraordinária, desde as nuvens de cristais de gelo que se desprendem dos picos glaciares das montanhas mais altas do mundo, passando pelos desfiladeiros íngremes onde rios azul-celeste despencam, até os terraços e templos no sopé das montanhas e o fervor metropolitano da capital, Katmandu. Por mais belo que seja, atravessar esse terreno por via aérea pode ser perigoso tanto para os moradores locais quanto para os turistas. Mas, se quisermos adaptar o provérbio, podemos dizer que voar é o meio de transporte mais arriscado no Nepal, com exceção de todos os outros.
Em 2025, o Nepal figurava consistentemente entre os países mais perigosos para se viajar de avião, considerando o número de acidentes fatais dividido pelo total de movimentos de aeronaves comerciais. Entre 2010 e 2024, ocorreram pelo menos 12 acidentes fatais com aviões comerciais no Nepal, a maioria envolvendo colisões controladas com o solo durante manobras próximas a aeroportos de montanha perigosos e com baixa visibilidade. Esse número de acidentes é maior do que praticamente qualquer outro país sofreu no mesmo período, incluindo muitos países com um número de movimentos de aeronaves muito maior.
Embora a geografia tenha contribuído para a maioria desses acidentes, praticamente todos foram atribuídos, pelo menos em parte, à supervisão inadequada da Autoridade de Aviação Civil do Nepal (CAAN). De fato, segundo uma auditoria da OACI de 2023, a capacidade da CAAN de supervisionar o crescente setor de aviação do Nepal está piorando, e não melhorando. A agência sofre com a grave falta de pessoal e sua liderança está mais interessada em projetos de infraestrutura sofisticados do que nas tarefas rotineiras de administrar um sistema seguro. Os departamentos de padrões de voo e monitoramento de operações de voo estão longe de ter o número de funcionários necessário para fornecer sequer uma vigilância básica da maioria das companhias aéreas, e as principais violações de segurança quase nunca resultam em medidas punitivas. Por esse motivo, todas as companhias aéreas nepalesas estão na lista negra da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) há anos.
Esta é a história de uma dessas companhias aéreas.
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Passageiros embarcam no 9N-AME, a aeronave acidentada, vista aqui com sua pintura anterior (Anurup Prathak)
Em 2014, o Nepal recebeu uma pequena companhia aérea chamada Saurya Airlines, que prometia se tornar a segunda companhia aérea do país a oferecer serviços domésticos utilizando aeronaves a jato. A Cosmic Air, a primeira companhia aérea a tentar isso, faliu em 2008.
A Saurya Airlines iniciou suas operações com um único jato regional bimotor Bombardier CRJ-200, operando apenas duas rotas entre Katmandu e as cidades de Biratnagar e Bhadrapur, no extremo sudeste do país. Embora os fundadores da companhia aérea tivessem planos de expandir sua malha aérea, as tentativas de alcançar outras cinco cidades fracassaram e as rotas foram encerradas.
Em 2016, uma nova lei impôs um tamanho mínimo de frota de duas aeronaves para todas as companhias aéreas nepalesas que operam voos regulares de passageiros, presumivelmente para incentivar a consolidação de pequenas companhias aéreas pouco confiáveis como a Saurya. Durante alguns meses, a Saurya Airlines ficou restrita a operações de voos fretados, até recuperar a permissão para operar voos regulares em 2017, após a aquisição de dois CRJ-200 adicionais.
Essa trégua não durou muito. Em 7 de julho de 2018, a Saurya Airlines suspendeu todos os voos devido a dificuldades financeiras, permanecendo em solo por mais de um mês antes de retomar as operações em 21 de agosto. Três meses depois, o mesmo aconteceu novamente, e desta vez a paralisação durou ainda mais tempo, de 27 de novembro de 2018 a 7 de março de 2019. Não está claro por que a companhia aérea, perpetuamente falida, não foi impedida de operar pela CAAN (Autoridade de Aviação Civil da Nigéria), ou pelo menos apreendida por seus credores. De qualquer forma, conseguiu operar continuamente por nove meses inteiros desta vez, antes de ser impedida de voar em 24 de dezembro devido à nascente pandemia de Covid-19. Os voos só foram retomados em outubro de 2020.
*Nota: O relatório final afirma que este foi o motivo da suspensão das operações, mas o Nepal só registrou seu primeiro caso de Covid-19 em 23 de janeiro de 2020. Não consegui conciliar essa informação. Muito provavelmente, a suspensão inicial das operações da companhia aérea se deu por algum outro motivo.
Após a pandemia, a companhia aérea, de alguma forma, emergiu intacta. Operando agora com duas aeronaves — a terceira foi armazenada em 2018 e nunca mais retornou — a empresa conseguiu realizar voos de ida e volta entre Katmandu e as terras baixas do sudeste sem grandes interrupções por mais de três anos. Essa sequência ininterrupta convenceu os executivos da Saurya Airlines a sugerir publicamente a possibilidade de adquirir turboélices bimotores ATR para expandir sua malha aérea, mas isso nunca se concretizou. Em vez disso, a empresa continuou operando seus dois CRJs em condições de voo sempre que possível, o que acontecia pelo menos em alguns momentos.
9N-AME como aparecia no momento do acidente (Saurya Airlines)
Uma dessas aeronaves, um CRJ-200 de 21 anos, matrícula 9N-AME, precisava de uma inspeção de renovação do certificado de aeronavegabilidade em março de 2024. A inspeção considerou a aeronave aeronavegável, com a ressalva de que uma revisão do trem de pouso principal deveria ser concluída até 20 de abril. A Saurya Airlines solicitou e obteve uma prorrogação desse prazo para 19 de junho, mas essa também expirou sem que o trabalho fosse iniciado. Consequentemente, em 21 de junho, a aeronave foi retirada de serviço e colocada em armazenamento temporário até que a revisão do trem de pouso pudesse ser realizada. O relatório final não explica por que esse trabalho demorou tanto para começar, mas, considerando o histórico da Saurya Airlines, é possível que esse tempo tenha sido gasto tentando arrecadar dinheiro suficiente para pagá-lo.
O 9N-AME acabou ficando parado no Aeroporto Internacional Tribhuvan de Katmandu por um total de 34 dias, com verificações de armazenamento de curto prazo a cada 7 dias para mantê-lo pronto para voar. A revisão do trem de pouso foi finalmente concluída em 22 de julho, mas antes que a aeronave pudesse retornar ao serviço, era necessário realizar uma revisão C — uma inspeção completa de rotina realizada aproximadamente a cada dois anos, ou após um certo número de ciclos de voo. Aparentemente — o relatório final não fornece muitos detalhes — a Saurya Airlines utilizou, alugou ou contratou uma instalação para revisão C no novo Aeroporto Internacional de Pokhara, na segunda maior cidade do Nepal. Este aeroporto e seu histórico obscuro devem ser familiares para quem leu meu artigo sobre a Yeti Airlines.
Após a conclusão da revisão do trem de pouso, a Saurya Airlines solicitou e recebeu aprovação da CAAN (Autoridade de Aviação Civil da Nigéria) para realizar o voo de translado da aeronave de Katmandu para Pokhara para a inspeção C. Esse tipo de voo de translado é legalmente distinto de outros tipos de voo. Ao contrário de um voo de reposicionamento, no qual a aeronave vazia é deslocada para um novo local por motivos de programação, o objetivo de um voo de translado é justamente o deslocamento da aeronave para manutenção. Voos de translado podem ser realizados mesmo com falhas mecânicas graves na aeronave, incluindo, inclusive, a falha de um motor (em alguns modelos). Nesses voos, apenas os membros essenciais da tripulação devem transportar a aeronave, enquanto não há essa restrição para voos de reposicionamento.
Descobriu-se que a Saurya Airlines não tinha intenção de cumprir essa regulamentação. Na verdade, além dos dois pilotos, um total de 17 outras pessoas planejavam viajar no voo de translado para Pokhara. A maioria delas eram engenheiros de manutenção, mas os passageiros não autorizados também incluíam um piloto fora de serviço, bem como Yagya Poudyal, gerente de manutenção da Saurya Airlines; Ashwin Niroula, gerente de aeronavegabilidade continuada; Dilip Verma, chefe de garantia de qualidade; e Sagar Acharya, chefe de segurança. Além disso, embora o manifesto listasse todos os passageiros como funcionários da Saurya Airlines, dois deles não eram funcionários da companhia aérea, mas sim a esposa e o filho de quatro anos de um dos funcionários.
Lista completa dos passageiros do voo acidentado (The Rising Nepal)
O relatório final sobre o acidente não explica por que todas essas pessoas estavam viajando no voo de translado, mas, como a maioria desempenhava funções relacionadas à manutenção, presumo que iriam realizar a inspeção C e a companhia aérea decidiu colocá-las no voo de translado por ser mais barato do que reservar assentos em um voo regular. Além disso, não havia nenhum problema mecânico com a aeronave, então provavelmente foi visto mais como uma questão burocrática do que de segurança. Ainda assim, como Chefe de Segurança, Acharya deveria ter entendido que a documentação, embora seja uma mera simulação da realidade, tende a refletir algo concreto. De fato, segundo as estatísticas da FAA, voos de translado e reposicionamento têm uma probabilidade substancialmente maior de se envolverem em acidentes em comparação com voos regulares, independentemente de a aeronave estar sendo transportada com defeitos mecânicos ou não.
O fato de funcionários-chave responsáveis pela segurança na Saurya Airlines não terem visto problema algum em uma violação tão flagrante das normas reflete tão mal na CAAN quanto em seu próprio julgamento. A disposição descarada para violar regras não surge do nada; pelo contrário, desenvolve-se quando ninguém é responsabilizado por seus atos. As ações da administração da companhia aérea, neste caso, sugerem que eles sabiam que não seriam pegos, ou que, se fossem pegos, nada aconteceria.
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Além dos 17 passageiros, dois pilotos foram selecionados para o voo. O primeiro oficial era Sushant Katuwal, de 26 anos, um jovem aviador com cerca de 1.800 horas de voo, quase todas no CRJ. Ele havia obtido sua licença de piloto na África do Sul em 2019 e foi contratado logo após a escola de aviação pela Saurya Airlines, que o enviou para treinamento teórico no CRJ na Lituânia e treinamento em simulador na Alemanha. No entanto, ele não passou na avaliação de tipo no simulador, o que resultou em treinamento adicional e o obrigou a permanecer na Alemanha por mais três meses. Posteriormente, a Saurya Airlines descontou as despesas extras de treinamento de seu salário e não cobriu hospedagem e alimentação, forçando-o a contrair um empréstimo. Ele ainda estava pagando o empréstimo na época do voo, cinco anos depois.
As finanças de Katuwal ficaram ainda mais apertadas quando a companhia aérea o afastou do trabalho sem remuneração durante a pandemia de Covid-19. De acordo com entrevistas com amigos, familiares e colegas, ele estava insatisfeito com a remuneração e os benefícios oferecidos pela Saurya Airlines e enfrentava dificuldades financeiras. Descobriu-se também que ele havia escondido o empréstimo dos pais, o que sem dúvida aumentou ainda mais o estresse sobre seus ombros. Considerando todos esses fatores, era praticamente impossível que Katuwal recusasse qualquer designação de voo.
Foto sem data do capitão Manish Shakya (Saurya Airlines)
O comandante designado para o voo de translado era Manish Shakya, de 35 anos, que também era o Chefe de Operações da companhia aérea. Ele tinha um total de 6.185 horas de voo, incluindo quase 5.000 no CRJ, ao longo de uma carreira de 16 anos. Ele obteve sua licença de piloto nas Filipinas em 2009 e, em seguida, retornou ao Nepal para pilotar o Beech 1900D pela companhia aérea local Guna Airlines. Ele se juntou à Saurya Airlines logo após sua fundação em 2015 e foi enviado à Lituânia e à Alemanha para obter a habilitação para o CRJ, assim como o Primeiro Oficial Katuwal, com a diferença de que ele concluiu o treinamento na primeira tentativa.
Como chefe de operações, Shakya certamente tinha conhecimento do processo decisório que envolvia o transporte de passageiros no voo de translado, e talvez até mesmo tenha participado dessa decisão. Consequentemente, era pouco provável que ele se opusesse a essa violação.
E assim os planos para o voo imprudente prosseguiram, aparentemente sem qualquer objeção de ninguém.
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Na manhã de 24 de julho, após a verificação de retorno ao serviço, a equipe da companhia aérea iniciou imediatamente os preparativos para o voo 9N-AME rumo a Pokhara. Esses preparativos incluíram o carregamento de uma quantidade considerável de carga, como equipamentos e consumíveis de manutenção, caixas de ferramentas, calços de roda e alimentos. A carga não foi carregada pelos funcionários responsáveis pelo manuseio de carga em Katmandu, mas sim pela equipe de engenharia da Saurya Airlines, que não possuía as licenças nem o treinamento necessários para carregar uma aeronave.
Após encherem os compartimentos de carga do CRJ até a borda, esses funcionários sem treinamento começaram a carregar mais carga diretamente na cabine de passageiros. Os itens foram colocados nos assentos dos passageiros sem qualquer mecanismo de segurança. Pior ainda, essa carga incluía recipientes com lubrificantes inflamáveis, produtos de limpeza, fluido hidráulico e óleo de motor. Nenhum desses materiais perigosos estava devidamente acondicionado, e a Saurya Airlines não tinha autorização para transportar materiais perigosos. Embora o carregamento da carga tenha violado flagrantemente três ou quatro regulamentos básicos, as gravações da caixa-preta indicam que os pilotos estavam cientes dessa situação e não se opuseram.
O primeiro piloto a chegar à aeronave foi o Primeiro Oficial Katuwal, em algum momento antes das 10h08, horário local (UTC +5h45). O gravador de voz da cabine já estava funcionando e, a partir desse momento, gravou Katuwal calculando as velocidades V para a decolagem.
As velocidades V são as velocidades que os pilotos usam para determinar o momento certo para tomar decisões e realizar ações durante a corrida de decolagem. Antes de cada voo, os pilotos calculam V1, a velocidade máxima na qual a decolagem pode ser abortada; VR, a velocidade de rotação; e V2, a velocidade de segurança de decolagem, usada em caso de falha de motor. Como esses valores são afetados pelo peso da aeronave, pelo comprimento da pista, pela temperatura, pela altitude do aeroporto e por outros fatores, os valores exatos das velocidades variam de um voo para outro.
Embora a maioria das grandes companhias aéreas utilize softwares para calcular as velocidades V, o cálculo manual era a norma histórica e ainda o é em muitos lugares. Para os cálculos manuais, as companhias aéreas fornecem aos pilotos um conjunto de cartões contendo tabelas de valores, que são armazenados na cabine de comando para facilitar a consulta. Os pilotos selecionam o cartão correspondente ao peso de decolagem projetado e à configuração dos flaps, que contém as velocidades V básicas, e então adicionam correções para temperatura e altitude consultando uma tabela de correções. Um exemplo de cartão de velocidade V da Saurya Airlines pode ser visto abaixo.
Exemplo de cartão V-Speed da Saurya Airlines (Nepal AAIC)
Para este voo, a temperatura reportada foi de 26°C, com uma altitude do aeroporto de 1.330 m (4.360 pés) e uma configuração de flaps planejada para a decolagem de 20°. O peso da aeronave não era conhecido com precisão, pois os passageiros não fizeram o check-in pelo procedimento normal e suas bagagens não haviam sido pesadas. No entanto, o despachante estimou que havia 600 kg de bagagem a bordo, o que, somado ao peso da carga, do combustível, dos ocupantes e da fuselagem, resultou em um peso total calculado de 18.137 kg (39.985 libras).
Posteriormente, os investigadores calcularam algebricamente o peso real da aeronave usando dados de desempenho do gravador de dados de voo, o que comprovou que a estimativa do despachante era bastante precisa. O peso real foi estimado em cerca de 18.300 kg (40.345 libras) ± 200 kg (441 libras), uma faixa que inclui o peso estimado pelo despachante. Como os cartões de velocidade V eram fornecidos em incrementos de 500 kg, e como se esperava que os pilotos arredondassem para os 500 kg mais próximos ao calcular as velocidades V, qualquer diferença entre os pesos reais e calculados não teria alterado as velocidades V resultantes, pois o cartão de 18.500 kg teria sido usado em todos os casos.
Usando o cartão mencionado, o Primeiro Oficial Katuwal calculou que V1 seria de 114 nós; VR, 118 nós; e V2, 126 nós. Esses eram os valores corretos para a temperatura e altitude atuais, considerando o cartão de velocidade V de 18.500 kg. Mas ele não tinha como saber que o próprio cartão estava errado.
Observe que as velocidades V básicas (coluna da esquerda em cada tabela) nos cartões de 17.500 kg e 18.500 kg são as mesmas (Nepal AAIC)
Os cartões de velocidade V foram criados, presumivelmente em 2014, pela Saurya Airlines, utilizando os dados do fabricante. Naquela época, a pessoa que formatou os cartões aparentemente copiou e colou toda a tabela de velocidade V do cartão de 17.500 kg para o cartão de 18.500 kg sem alterar nada. O relatório final não explica como esse erro passou despercebido durante a aprovação do conjunto de cartões, nem explica por que os pilotos não o detectaram.
No entanto, parece provável que o cartão de 18.500 kg tenha sido raramente usado, já que o 9N-AME tinha um peso máximo de decolagem de 24.400 kg. A maioria dos voos de passageiros é carregada bem próxima do peso máximo de decolagem, ou pelo menos mais próxima do que 18.500 kg. Ao mesmo tempo, voos com a aeronave completamente vazia pesariam muito menos do que 18.500 kg. Portanto, com 17 passageiros na aeronave de 50 lugares, mais a carga, o peso ficaria em uma faixa intermediária que raramente seria encontrada durante as operações normais. Dito isto, não era responsabilidade dos pilotos detectar a discrepância, e ela deveria ter sido identificada durante as inspeções de rotina da documentação. Ou essas inspeções não estavam sendo realizadas, ou eram realizadas de forma desinteressada.
Após o acidente, os investigadores calcularam que as velocidades V corretas teriam sido V1 = 117 nós, VR = 122 nós e V2 = 127 nós. Esses valores eram bastante próximos dos calculados pelo primeiro oficial, exceto para VR, que era quatro nós maior. Isso pode não parecer muito, mas a segurança se deteriora gradualmente.
O objetivo do VR (Real Flight Assessment) é definir um ponto em que a aeronave responderá aos comandos de inclinação para cima, decolando de forma segura e com uma margem de erro razoável.
Se a rotação for iniciada muito cedo, o nariz da aeronave subirá, mas ela permanecerá no solo até atingir velocidade suficiente. Isso ocorre porque a velocidade é um dos componentes da equação da sustentação. Sem velocidade suficiente, a aeronave não conseguirá decolar.
A equação da sustentação possui muitos componentes, mas se assumirmos uma configuração de aeronave, peso, densidade do ar e outros fatores constantes, os dois componentes mais diretamente controlados pelo piloto são a velocidade e o ângulo de ataque. O ângulo de ataque, frequentemente descrito como o ângulo das superfícies de sustentação em relação ao fluxo de ar incidente, é aproximadamente igual à diferença entre o ângulo de inclinação e o ângulo de trajetória de voo. Quanto maior o ângulo de ataque (ou AOA), maior o coeficiente de sustentação, até o ponto crítico, onde o fluxo de ar se separa da superfície superior da asa, ocorre uma estolagem e a asa deixa de gerar sustentação significativa.
Relação entre inclinação, ângulo de ataque e ângulo de trajetória de voo durante a rotação e a decolagem, parte 1 (Foto do avião por Anurup Prathak)
Como todos os parâmetros, exceto esses dois, são considerados constantes durante uma decolagem típica, a quantidade de sustentação necessária para contrabalançar o peso da aeronave e decolar também é constante. Portanto, se a velocidade for menor, o ângulo de ataque necessário deve ser correspondentemente maior para compensar. Em teoria, abaixo de uma certa velocidade, o ângulo de ataque necessário para decolar pode até mesmo ser superior ao ângulo de ataque crítico, resultando em uma perda de sustentação imediata caso a decolagem seja tentada.
No entanto, muitas aeronaves são geometricamente limitadas, o que significa que a cauda atingirá o solo em um determinado ângulo de inclinação, limitando efetivamente o ângulo de ataque a um valor igual a esse ângulo de inclinação (já que o ângulo da trajetória de voo é zero no solo). Essas aeronaves simplesmente continuarão rolando até que a velocidade seja alta o suficiente para iniciar a decolagem no ângulo de ataque geometricamente limitado constante. Deixando esse parêntese de lado, a questão é que mesmo uma rotação apenas quatro nós antes do previsto significa que a aeronave precisará atingir um ângulo de ataque (AOA) maior antes de decolar, e a diferença entre esse AOA e o AOA crítico será menor do que se a rotação tivesse sido iniciada na velocidade correta.
Vale ressaltar também que uma aeronave no solo ou próxima a ele será influenciada pelo "efeito solo", que tende a aumentar a sustentação para um determinado ângulo de ataque, ao mesmo tempo que reduz o ângulo de ataque crítico. Isso pode facilitar o estol de aeronaves sem limitações geométricas durante a rotação e também pode resultar na falha em ganhar altitude após a decolagem se esta for muito marginal (ou seja, próxima da velocidade mínima possível e do ângulo de ataque máximo possível).
Outro fator que afeta bastante a decolagem é a taxa de rotação do piloto. Se a taxa de rotação for muito lenta, levará mais tempo para atingir o ângulo de ataque necessário e a aeronave consumirá mais da pista. Por outro lado, se a taxa de rotação for muito rápida, poderá ocorrer uma perda de sustentação.
Quando o piloto puxa os comandos para trás, esse comando é transmitido aos profundores, que se movem para cima, elevando o nariz da aeronave. As forças aerodinâmicas, então, fazem a aeronave girar em torno do seu centro de sustentação, aumentando o ângulo de arfagem. Esse aumento no ângulo de arfagem resulta em um aumento no ângulo de ataque (AOA), que, por sua vez, aumenta a sustentação, fazendo com que o ângulo da trajetória de voo suba. O avião então decola e ganha altitude. Mas o importante nessa sequência é que o AOA responde aos comandos antes do ângulo da trajetória de voo. Portanto, se o AOA aumentar muito rapidamente, ele pode atingir o ponto crítico antes que a trajetória de voo tenha tempo de responder.
Durante uma rotação normal, o piloto busca atingir um ângulo de inclinação geralmente em torno de 15 graus (pelo menos para aeronaves de transporte a jato). Obviamente, aplicar 15 graus de inclinação para cima instantaneamente resultaria em um ângulo de ataque (AOA) de 15 graus também, o que causaria o estol da aeronave. Por outro lado, inclinar-se para cima gradualmente permite que a trajetória de voo responda antes que o AOA se aproxime do ponto crítico. Uma vez que a trajetória de voo tenha respondido positivamente, uma inclinação maior pode ser alcançada sem estol, já que o AOA é igual ao ângulo de inclinação menos o ângulo da trajetória de voo.
Relação entre inclinação, ângulo de ataque, ângulo de trajetória de voo e taxa de rotação durante a rotação e a decolagem, parte 2 (Foto do avião por Anurup Prathak)
Os pilotos de aeronaves de transporte a jato geralmente são treinados para rotacionar a uma taxa de 2,5 a 3 graus por segundo. Três graus por segundo é a meta ideal, mas rotacionar muito rápido é mais perigoso do que rotacionar muito devagar, então a faixa aceitável às vezes é reduzida para 2,5 graus por segundo para desencorajar a rotação excessiva. De acordo com Petter Hornfeldt (Piloto Mentour), com quem discuti este caso*, outra estratégia comum para evitar a rotação excessiva é iniciar a rotação, parar e avaliar a resposta da aeronave antes de continuar.
De acordo com os dados de voo registrados, as aeronaves CRJ-200 da Saurya Airlines normalmente decolavam com um ângulo de ataque entre 6 e 8 graus. O ângulo de ataque de estol do CRJ-200 em condições genéricas de decolagem, considerando a influência do efeito solo, não é especificado no relatório final, mas os dados sugerem que era de cerca de 10 graus. Essa margem não é imensa e está abaixo do limite geométrico do CRJ, razão pela qual o manual de operações de voo alertava enfaticamente contra rotações muito rápidas, devido ao alto risco de estol.
(Caso alguém esteja se perguntando onde está a discussão sobre o fator de carga — o fator de carga é simplesmente outra maneira de entender por que o vetor da trajetória de voo muda quando o piloto levanta o nariz da aeronave. A discussão sobre o fator de carga não é necessária para explicar este acidente.)
*Nota: Para quem não sabe, desde o verão de 2024 trabalho como pesquisador e roteirista para o Mentour Pilot no YouTube. Visitem o canal dele se tiverem interesse em ver meu trabalho ganhar vida pelas mãos de uma equipe profissional de animadores e designers gráficos, com edição e narração de um piloto profissional com mais de 20 anos de experiência.
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Após o primeiro oficial Katuwal calcular as velocidades V, o capitão Shakya chegou à aeronave por volta das 10h40. Ele perguntou a Katuwal quais verificações haviam sido realizadas, deu algumas instruções gerais e, em seguida, começou a conversar com os passageiros sobre o novo Aeroporto de Pokhara, a verificação C e assuntos não relacionados ao voo. Notavelmente, ele não conferiu os cálculos de velocidade V de Katuwal, o que é obrigatório. No entanto, como ele também desconhecia o cartão de velocidade V incorreto, era improvável que tivesse detectado o erro.
Após o embarque dos últimos passageiros às 11h02, a tripulação fechou as portas e começou a ligar os motores. O motor esquerdo não pegou na primeira tentativa, mas deu sinal de vida na segunda.
Na parte de trás, os passageiros se acomodaram ao lado da carga transbordante. Embora um voo com 17 passageiros no CRJ-200 normalmente exija um comissário de bordo, nenhum estava presente, e nenhuma instrução de segurança foi realizada. Não se sabe se os passageiros usavam cintos de segurança.
Enquanto os pilotos taxiavam a aeronave até o início da pista 02, realizaram as verificações pré-decolagem, mas as verificações de controle, destinadas a confirmar a amplitude total de movimento das superfícies de controle, foram concluídas apenas parcialmente. O motivo pelo qual os pilotos optaram por omitir algumas verificações antes da decolagem de uma aeronave que ficou estacionada ao ar livre por 34 dias é um mistério para mim, mas talvez seja por instinto de autopreservação.O motivo pelo qual os pilotos optaram por ignorar algumas verificações antes da decolagem de um avião que ficou estacionado ao ar livre por 34 dias é um mistério para mim, mas talvez seja porque tenho um instinto de autopreservação.
Quando o 9N-AME se alinhou para a decolagem, tantas regras e regulamentos haviam sido violados que o avião poderia muito bem ter chegado ao seu destino em segurança, mesmo infringindo as leis da física. Mas o que levou esse voo ao desastre não foi a carga mal acondicionada, os líquidos inflamáveis na cabine ou as verificações de controle negligenciadas. Não, foi algo um pouco menos glamoroso, mas não menos importante: a falta de garantia de qualidade nas operações de voo.
Após o acidente, os investigadores descarregaram dados de voo que remontavam a mais de um ano e meio, tanto do 9N-AME como do seu avião irmão, o 9N-ANM. Estes dados mostraram que, embora a maioria das rotações fosse normal, um número preocupante de rotações foi realizado com uma taxa de rotação de 1 segundo* superior a 4°/s, e 14 descolagens apresentaram uma taxa de rotação de 1 segundo superior a 5°/s.
*Nota: A taxa de rotação de 1 segundo significa a taxa média ao longo de um segundo. O intervalo de amostragem para o tom foi de 4 vezes por segundo.
As duas rotações mais rápidas ocorreram em 11 de janeiro de 2024 e 19 de março de 2024, com taxas de rotação de 5,8 e 5,5°/s, respectivamente, em um único segundo. Os registros indicam que, no último evento, o Capitão Manish Shakya estava pilotando a aeronave.
O relatório final não explica por que um problema crônico com taxas de rotação excessivas se desenvolveu na Saurya Airlines. É comum que pilotos em treinamento exagerem na rotação inicialmente, mas esses erros de novato deveriam ser corrigidos até o momento em que o aluno conclui o curso de formação com a habilitação de tipo. A rotação excessiva também deveria ter sido um ponto de atenção dos instrutores durante o treinamento recorrente, especialmente porque o manual alertava explicitamente contra ela. Evidentemente, isso não aconteceu.
Quanto ao motivo, tenho apenas uma hipótese não testada. É possível, mas não comprovável, que, na ausência de correção adequada por parte dos instrutores, os pilotos da Saurya Airlines tenham desenvolvido uma técnica de rotação excessivamente agressiva porque o CRJ-200 é muito fácil de carregar com um centro de gravidade excessivamente avançado, o que dificulta levantar o nariz na decolagem. Devido ao seu centro de sustentação muito recuado, é difícil carregar um CRJ-200 com o CG muito para trás, mas é muito fácil fazer o oposto. Segundo relatos, os pilotos de CRJ frequentemente precisam remanejar passageiros e bagagens para manter o centro de gravidade dentro do limite dianteiro.
Se os pilotos da Saurya Airlines se acostumaram a fazer rotações bruscas para compensar um centro de gravidade avançado, eles podem acabar fazendo rotações muito agressivas quando o centro de gravidade estiver mais recuado, levando a uma sobre-rotação. Além disso, como a primeira operadora nepalesa da série CRJ, pode não ter havido muito conhecimento institucional sobre essas questões. Mas, novamente, essa é apenas a minha hipótese, não uma descoberta investigativa.
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Às 05h25:25, o primeiro oficial Katuwal reportou estar pronto para a partida, e o controlador da torre de Tribhuvan autorizou a decolagem. Com o capitão Shakya nos controles, os pilotos empurraram as manetes de potência para a frente e iniciaram a corrida de decolagem, acelerando ao longo da pista de 3.000 metros de Katmandu.
A 114 nós, Katuwal gritou “V1”, seguido de “rotacionar” a 118 nós. Shakya respondeu iniciando a rotação com um forte comando para cima no manche, que exigiria considerável força. Como a aeronave era relativamente leve, com um centro de gravidade razoável, esse comando foi extremamente excessivo. A taxa de rotação resultante em 1 segundo atingiu o pico de 6,5°/s, a mais alta já registrada na Saurya Airlines.
Como Shakya estava girando a uma velocidade inferior à ideal, o ângulo de ataque (AOA) necessário para decolar era maior que o normal e, portanto, a trajetória de voo demoraria mais para responder. Então, quando ele girou a uma taxa de 6,5°/s, o AOA aumentou tão rapidamente que de fato se aproximou do ponto crítico antes que a trajetória de voo respondesse adequadamente. Como resultado, o alerta de estol do stick shaker foi acionado apenas dois segundos após a decolagem, a uma altura de 3,3 m (11 pés) acima da pista. A asa direita do 9N-AME apresentava um AOA cronicamente maior devido a alguma assimetria não identificada, o que fez com que o stick shaker do lado direito fosse ativado um segundo antes do lado esquerdo, mas isso teve pouca importância. De qualquer forma, a única maneira de evitar um estol era reduzir o ângulo de ataque.
Dados de voo durante a decolagem e breve voo da aeronave 9N-AME (Nepal AAIC)
O primeiro oficial Katuwal reagiu imediatamente à rápida rotação e ao tremor do manche, gritando: "Ei, ei, ei, senhor, senhor, senhor!" Infelizmente, seu alarme não se traduziu em instruções úteis, como "reduzir o ângulo de ataque". Mesmo com treinamento rigoroso em situações de emergência, poucas pessoas têm a clareza mental necessária para dizer algo útil nos primeiros segundos após um evento tão surpreendente, e esses caras não tinham esse tempo.
Os pilotos são treinados para reagir a um alerta de vibração do manche na decolagem aplicando potência máxima e reduzindo o ângulo de inclinação para um ângulo positivo raso. É difícil dizer por que isso não aconteceu neste caso. Talvez os pilotos não tivessem treinado esse cenário no simulador recentemente, ou talvez os eventos tenham se desenrolado tão rapidamente que eles entraram em pânico e confusão.
De qualquer forma, Shakya continuou a inclinar o manche para cima, aproximando-se de 15 graus, enquanto o ângulo de ataque subia acima de 10 graus, e o avião começou a estolar. Três segundos após a decolagem, a asa direita perdeu sustentação e caiu, fazendo com que o avião inclinasse para a direita em 25 graus a uma altitude muito baixa. O Capitão Shakya imediatamente moveu os comandos para a esquerda para interromper a inclinação, mas corrigiu demais, fazendo com que o avião atingisse uma inclinação vertiginosa de 55 graus para a esquerda antes de começar a rolar para o outro lado. Durante esses poucos segundos, o alerta de vibração do manche continuou vibrando e o ângulo de ataque permaneceu em torno de 10 graus.
A cerca de 30 metros do solo, o chão cedeu sob seus pés e a aeronave entrou em estol completo. A asa direita parou de gerar sustentação e o avião inclinou-se bruscamente para além da vertical, fazendo uma curva de 94 graus para a direita. No solo, as pessoas apontavam, gritavam e corriam. Na cabine de pilotagem, os pilotos pareciam paralisados.
Imagens das câmeras de segurança do aeroporto mostram o avião fazendo manobras bruscas em ambas as direções (Nepal AAIC)
Como o CRJ é uma aeronave com cauda em T, corre o risco de entrar em uma chamada "estol profundo", na qual a pluma de ar turbulento das asas estoladas envolve os profundores, levando à perda do controle de arfagem. Para evitar isso, o CRJ precisava ter um "empurrador de manche", que empurra fisicamente as colunas de controle para a frente para auxiliar na recuperação antes que seja tarde demais. Esse dispositivo foi ativado, empurrando o nariz da aeronave para baixo, abaixo da linha do horizonte, mas a uma altitude tão baixa, a recuperação era impossível. Conforme o solo se elevava sob seus pés, o Capitão Shakya, em um ato desesperado, nivelou as asas e puxou o manche com toda a sua força, anulando o empurrador de manche em uma tentativa desesperada de evitar uma queda agora inevitável.
Vídeo gravado com celular mostra a parada brusca e o acidente final. Recomenda-se desligar o som (AP)
Treze segundos após a decolagem, o CRJ-200 caiu no asfalto do aeroporto à direita da pista 02, com uma inclinação de 30 graus para a direita e 6 graus de nariz para cima. A ponta da asa direita abriu um sulco na pista de táxi, então a asa explodiu e o avião capotou, girando de cabeça para baixo enquanto atravessava a grama em meio a uma nuvem de chamas. Uma fração de segundo depois, a fuselagem se chocou contra um galpão, um helicóptero e um contêiner pertencente à empresa local de helicópteros Air Dynasty. O impacto arrancou a cabine de pilotagem da cabine de passageiros, e a cabine de comando ficou presa no contêiner. Presos um ao outro, a cabine de pilotagem e o contêiner despencaram por um barranco em uma ravina e pararam.
Outra visão do impacto e da sequência da colisão (Deepesh Official)
Entretanto, a fuselagem principal e as asas continuaram sobre o desfiladeiro, deixando um rastro de fogo e fumaça, antes de se chocarem contra um canteiro de obras 21 metros abaixo do nível do aeroporto. Impulsionado pelo combustível dos tanques rompidos, o fogo invadiu a cabine de passageiros gravemente danificada e se alastrou pelo interior, que estava encharcado de fluido hidráulico e óleo da carga mal acondicionada. Embora os resultados da autópsia tenham sugerido que o traumatismo contuso contribuiu para a morte de todos os passageiros, qualquer pessoa que pudesse ter sobrevivido ao impacto inicial certamente não teria escapado do fogo, que tomou conta da cabine antes que os socorristas pudessem chegar.
Local do acidente após o incêndio ter sido extinto. A parte principal da aeronave está em primeiro plano, enquanto a cabine de comando e o contêiner podem ser vistos ao fundo (AFP)
No aeroporto, praticamente todos que tinham vista para a pista testemunharam o acidente, o que levou vários funcionários em terra a correrem em direção ao local para procurar sobreviventes. Os controladores de tráfego aéreo também acionaram o alarme de acidente e os caminhões de bombeiros correram para o local, chegando em menos de dois minutos.
O primeiro caminhão de bombeiros chegou e constatou que a aeronave havia caído em um barranco e estava praticamente inacessível. A equipe de bombeiros conseguiu jogar água na cabine de comando, que parou mais perto da borda, mas os canhões não alcançavam o suficiente para conter o enorme incêndio que consumia a cabine. Além disso, o canteiro de obras estava cercado com portões limitados, e o portão mais próximo, ao nível da rua, estava bloqueado por materiais de construção, dificultando o acesso.
Para piorar a situação, o segundo caminhão de bombeiros a chegar ao local não fez nada para ajudar; nenhuma espuma ou agente extintor químico foi usado; e nenhum bombeiro tentou imediatamente descer o barranco para procurar sobreviventes. Essa tarefa foi deixada para os auxiliares de solo sem treinamento, que chegaram à cabine de comando destruída e encontraram o Capitão Manish Shakya lutando para se libertar dos destroços emaranhados. Milagrosamente, eles conseguiram libertá-lo e ajudá-lo a subir o barranco até uma ambulância que aguardava.
Infelizmente, embora Shakya tenha sido levado às pressas para o hospital com ferimentos graves, mas que não representavam risco de vida, o primeiro oficial Katuwal e um piloto de folga que estava no assento auxiliar não puderam ser salvos antes que o fogo consumisse a cabine de comando. O relatório final afirma que as forças de impacto para os ocupantes da cabine de comando eram teoricamente suportáveis, mas os dois pilotos que morreram na cabine de comando sofreram traumas graves antes de sofrerem queimaduras, e permanece incerto se uma resposta de resgate mais rápida poderia tê-los salvado.
Localização do local do acidente em relação ao aeroporto. Curiosidade não tão divertida: os destroços do avião podem ser vistos em imagens de satélite atuais do Google Earth (Nepal AAIC)
Ao todo, 18 pessoas morreram no acidente, incluindo o Chefe de Garantia de Qualidade, o Chefe de Segurança, o Gerente de Aeronavegabilidade Continuada e o Gerente de Manutenção da Saurya Airlines. O Capitão Manish Shakya, Chefe de Operações da companhia aérea, foi o único sobrevivente.
Em seu relatório final, os investigadores criticaram os serviços de resgate e combate a incêndios do Aeroporto Tribhuvan pela resposta desorganizada, que o relatório atribuiu em parte à falha em incluir a área do local do acidente em exercícios de simulação ou em grande escala. No entanto, tanto a resposta quanto a gravidade do próprio acidente foram afetadas negativamente pela presença de edifícios e terreno íngreme na zona de impacto. De acordo com as normas da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), pistas da mesma classe que a pista 02 de Tribhuvan devem ter uma área livre de 140 metros de cada lado do eixo da pista, mas o equipamento da Air Dynasty atingido pelo avião estava a apenas 120 metros do eixo, e o talude inclinado estava ainda mais próximo. Na opinião dos investigadores, se a área livre de 140 metros exigida tivesse sido estabelecida, os danos à aeronave teriam sido menos graves e mais pessoas poderiam ter sobrevivido.
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Restos da seção de popa do CRJ (Online Khabar)
As causas deste acidente foram relativamente simples em comparação com muitos outros que já abordei. Na verdade, houve apenas três fatores causais diretos: a velocidade de rotação incorreta, a rotação excessivamente rápida e a falha da tripulação em completar a manobra de prevenção de estol. Um fator que, surpreendentemente, não teve relação alguma com o acidente foi a carga: apesar da especulação de que equipamentos mal fixados teriam se deslocado, levando a um centro de gravidade excessivamente recuado, o gravador de dados de voo refutou essa hipótese. Se a carga tivesse se deslocado, o ângulo de inclinação da aeronave deveria ter respondido à posição do profundor de forma anormal, o que não ocorreu. O estabilizador horizontal, que já havia sido um fator em acidentes anteriores de estol na decolagem, também estava ajustado corretamente.
Apesar dessas constatações, o relatório final ainda listou a "negligência grave" durante o carregamento da carga como um fator que contribuiu para o acidente. Não tenho certeza absoluta do porquê dessa escolha, mas a inclusão dessa informação tem seu valor, na medida em que destaca a verdadeira causa raiz por trás de todos os outros fatores contribuintes, ou seja, o descaso da companhia aérea com as regras, regulamentos e boas práticas.Não tenho certeza absoluta do porquê de terem escolhido fazer isso.Mas a sua inclusão tem algum valor na medida em que destaca a verdadeira causa raiz por trás de todos os outros fatores contribuintes, ou seja, o desrespeito flagrante da companhia aérea pelas regras, regulamentos e melhores práticas.
Além de desrespeitar as normas relativas ao licenciamento de carregadores de carga, transporte de materiais perigosos, amarração de carga e tripulação mínima em voos de translado, as evidências indicam que a companhia aérea estava negligenciando itens de treinamento obrigatórios, deixando de incutir competências básicas em seus pilotos e ignorando procedimentos básicos de garantia de qualidade.
Os investigadores descobriram que o programa de treinamento em simulador da companhia aérea não correspondia à duração registrada do treinamento, sugerindo que alguns itens foram omitidos. Quais itens foram omitidos é desconhecido, pois o relatório não examinou essa questão mais a fundo. Essas omissões poderiam explicar por que os pilotos estavam realizando rotações incorretas e por que o Capitão Shakya não reagiu adequadamente ao alerta de vibração do manche. No entanto, as técnicas incorretas de rotação — e muitos outros problemas — poderiam ter sido detectadas e corrigidas com medidas simples de controle de qualidade.
Equipes de resgate trabalham para retirar as vítimas da cabine de comando (The Himalayan Times)
A garantia da qualidade das operações de voo pode ser realizada de diversas maneiras, incluindo, entre outras, auditorias internas, análise de dados de voo e coleta de relatos anônimos de incidentes. Na Saurya Airlines, nada disso acontecia. Não havia auditorias internas, nenhum sistema de notificação de eventos (anônimo ou não) e nenhum programa de análise de dados de voo, embora o equipamento necessário já estivesse instalado. A companhia aérea alegava possuir um sistema de gestão da segurança (SGS), que utiliza dados e relatórios para identificar tendências de segurança e desenvolver correções, mas não havia dados ou relatórios para analisar, nem qualquer evidência de que estivessem tentando fazê-lo. A estrutura da empresa também não responsabilizava os funcionários de alto escalão pela segurança, exceto, presumo, pelo Chefe de Segurança, Sagar Acharya, que aparentemente não se opôs a embarcar (e, por fim, falecer a bordo) do voo acidentado.
As ações da Saurya Airlines e de sua equipe demonstram que eles não esperavam ser responsabilizados pela segurança do serviço prestado. Além disso, a morte de tantos desses mesmos funcionários a bordo de um voo que jamais deveria ter decolado sugere que eles não compreendiam os riscos que corriam. Uma cultura de desrespeito às normas havia se enraizado tão profundamente que a administração da Saurya perdeu completamente de vista o que uma companhia aérea segura deveria ser. Poderíamos chamar isso de “normalização da transgressão”.
Investigadores examinam um dos motores do CRJ (AFP)
A função da Autoridade de Aviação Civil é impedir que as companhias aéreas caiam nesse tipo de limbo intelectual. Inspeções, auditorias e verificações em pista deveriam revelar que os procedimentos não estão sendo seguidos, e sanções deveriam ser aplicadas. Infelizmente, isso não aconteceu. O relatório final sugere que a CAAN simplesmente não tem pessoal suficiente para desempenhar essas funções básicas. A auditoria da OACI de 2023 sobre as autoridades de aviação do Nepal também destacou o treinamento insuficiente dos inspetores da CAAN como um ponto preocupante. Ambos os problemas precisam ser resolvidos de forma incisiva para que o Nepal melhore seu péssimo histórico de segurança da aviação.
Por outro lado, não se deve fingir que o Nepal possa criar uma autoridade de aviação de classe mundial do nada.O Nepal é um dos 44 países na lista das Nações Unidas de países “menos desenvolvidos”, ocupando a 165ª posição no ranking do PIB nominal per capita, embora esse indicador esteja melhorando. Ao mesmo tempo, seu setor de aviação é bastante grande para um país de tamanho e recursos relativamente modestos, resultando em uma discrepância entre a capacidade do governo e o nível de necessidade.
A Autoridade de Aviação Civil do Nepal (CAAN) — uma subdivisão do Ministério da Cultura e Turismo — não está equipada para lidar com o setor que deveria supervisionar, nem em termos de expertise, nem de financiamento. Mas, ao mesmo tempo, aumentar o financiamento da CAAN é uma baixa prioridade quando um terço da população vive com menos de US$ 3,20 por dia, e o dinheiro que poderia ser usado para evitar um acidente aéreo pode ser (e está sendo) usado para evitar milhares de mortes por meio de investimentos em infraestrutura básica de saneamento e assistência à maternidade. Nessas circunstâncias, a segurança da aviação pode ser vista como uma questão burguesa.
Equipes de resgate vasculham os destroços carbonizados da cabine de passageiros (The Kathmandu Post)
Contudo, à medida que a importância do turismo para a economia nepalesa aumenta e a população do país, ainda predominantemente rural, se urbaniza rapidamente, a procura por transportes mais seguros cresce e continuará a crescer. E o dinheiro é apenas metade da batalha, porque a outra metade é a atitude e a consciencialização. Isto significa reorientar o foco da CAAN para promover uma cultura de segurança tanto entre as companhias aéreas como internamente. Esta mudança exigirá não só uma liderança visionária, mas também a voz insistente de um NTSB nepalês.
Atualmente, o Nepal não possui uma agência independente de investigação de acidentes e cada acidente é investigado por uma comissão especialmente designada que não dispõe de todas as capacidades de um organismo dedicado. Formadas sob a égide do Ministério do Turismo, estas comissões também carecem de independência e a sua objetividade é por vezes questionada. Além disso, a profundidade das investigações de acidentes no Nepal é atualmente insuficiente, como demonstra o número de vezes que, ao longo deste artigo, tive de usar a expressão "o relatório final não explicou". Na maioria das vezes, as verdadeiras causas profundas dos muitos acidentes aéreos no Nepal têm de ser discernidas através da leitura nas entrelinhas. Para que a segurança melhore, é preciso acabar com esse tipo de rodeio em relação a verdades óbvias, e somente uma agência de investigação independente e com poder político será capaz de alcançar esse objetivo.
Se essas medidas forem tomadas, o Nepal poderá alcançar melhorias na segurança sem desviar recursos das campanhas em andamento para reduzir a mortalidade infantil, melhorar a alfabetização, instalar banheiros, ampliar o acesso à água potável e assim por diante. Essas campanhas obtiveram sucesso considerável nos últimos 20 anos, e não tenho dúvidas de que um esforço concentrado para melhorar a segurança da aviação poderia produzir resultados semelhantes também nesse setor. O sistema atual é tão subdesenvolvido que mesmo uma pequena quantia poderia gerar mudanças reais. Mas entregar esse dinheiro à atual gestão da CAAN seria inútil. A mentalidade da cúpula precisa mudar primeiro.
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O melhor serviço que a Saurya Airlines oferece (Saurya Airlines)
Um dia após o acidente, a Saurya Airlines suspendeu voluntariamente suas operações, por razões óbvias. Posteriormente, a CAAN (Autoridade de Aviação Civil da Nigéria) revogou o certificado de operação da companhia aérea, concluindo que a empresa estava impossibilitada de realizar voos devido à perda da aeronave e da maior parte de sua equipe de manutenção.
Mas, em uma última reviravolta desanimadora, em abril de 2025, a companhia aérea ainda tentava recuperar seu certificado. Segundo relatos, eles estavam contratando funcionários para substituir os que morreram no acidente, embora não esteja claro quem são essas pessoas e quanto receberam. Até o momento desta publicação, o site da Saurya Airlines não foi atualizado, e a página que lista seus dez funcionários de nível gerencial ainda inclui cinco que estavam no avião e quatro que morreram no acidente. Também não há praticamente nenhum motivo para acreditar que a cultura e as práticas de segurança da empresa tenham melhorado de forma significativa. Mesmo assim, o presidente da empresa declarou à mídia local em abril que acreditava que a companhia aérea estava perto de retomar as operações. A isso, só posso dizer duas palavras: Deus nos livre.
