Por que às vezes aparece névoa nas cabines de aeronaves?

Não há nada de perigoso nesta ocorrência ocasional.

Para muitos passageiros, voar pode ser uma experiência assustadora e, para aqueles que não estão familiarizados com as operações técnicas que envolvem aeronaves, a visão de uma cabine cheia de fumaça pode ser extremamente preocupante. Isto ocorre por uma razão justa: a fumaça a bordo de uma aeronave deve aumentar um certo nível de alarme. A fumaça e o que a segue, o fogo, são alguns dos maiores perigos para a segurança dos passageiros a bordo de uma aeronave, e a visão da fumaça geralmente leva ao desvio imediato da aeronave.

Frequentemente, o rápido processo de aquecimento ou resfriamento de uma aeronave pode fazer com que o vapor d'água, ou névoa, encha a aeronave. Como a fumaça e a névoa são relativamente difíceis de distinguir, especificamente no contexto de estar a bordo de uma aeronave, muitos confundem névoa com fumaça e podem ficar imediatamente preocupados. Mas, na realidade, a névoa é relativamente inofensiva e simplesmente demonstra certas condições que envolvem temperatura e humidade.

O que causa a névoa?

Os sistemas de aquecimento e resfriamento de aeronaves operam de maneira drasticamente diferente daqueles em espaços residenciais ou comerciais. Especificamente, devido à imensa disparidade de temperatura entre o interior das aeronaves e o ambiente externo, os sistemas são robustos e gerenciam constantemente a temperatura, o nível de umidade e a pressão do ar na cabine.

Is this mist on an airplane normal???? pic.twitter.com/akwVtISnJC

— Spencer Bownas (@SpencerBownas) September 9, 2018

Apesar da percepção comum, a névoa em uma aeronave não indica que o sistema de ar condicionado não esteja funcionando como deveria, muito pelo contrário. Em situações em que o ar quente e húmido entra num sistema de ar condicionado, o ar frio forçará imediatamente o ar anteriormente húmido a libertar a sua água, resultando em névoa.

Quando é mais provável que encontre neblina a bordo de uma aeronave?

Mais comumente, a neblina ocorre em situações em que uma aeronave esteve estacionada em um destino quente durante a noite. Manter as aeronaves com ar condicionado quando os passageiros não estão presentes é uma despesa desnecessária para as transportadoras.

Como resultado, quando as companhias aéreas ligam os seus sistemas de ar condicionado em ambientes quentes e húmidos, surge frequentemente uma névoa inofensiva. Em última análise, esta névoa não indica perigo para os passageiros a bordo de uma aeronave, e os pilotos experientes passaram a não se preocupar com tal vapor.

Como posso saber a diferença entre névoa e fumaça?

Notavelmente, a névoa a bordo de uma aeronave ocorre principalmente ao partir de um aeroporto localizado em um clima quente e úmido, como a Flórida, o Caribe ou o Brasil. Nestes casos, a neblina só deverá ser perceptível no início do voo ou logo após a decolagem.

Além disso, a névoa só deve emergir diretamente das aberturas de ventilação do sistema de ar condicionado da aeronave, normalmente localizadas diretamente acima das janelas ou das aberturas de ventilação pessoais acima do assento do passageiro. 

Oooh, fog inside an airplane. Always something new... pic.twitter.com/YsbqZAwIU7

— Annette Bjorling (@AnnetteBjorling) July 21, 2014

No entanto, se a fumaça estiver saindo de um local diferente, como um painel elétrico ou do chão, isso pode ser uma indicação mais forte da presença de fumaça. Finalmente, se um passageiro realmente quiser ter certeza de que neblina não é fumaça, o cheiro desta certamente tornaria relativamente fácil descobrir isso.

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying - Foto: Getty Images

No avião, qual a diferença entre portas em automático e portas em manual?

Ao viajar de avião, você já deve ter ouvido o comandante orientar a tripulação do voo com as expressões "portas em automático" e "portas em manual". Mas o que isso quer dizer? 

Ao dizer "tripulação, portas em automático" (geralmente poucos minutos antes da decolagem), o comandante avisa aos comissários que todas as portas de saída do avião já podem ser "armadas". 

Traduzindo: a partir desse momento, caso aconteça alguma emergência, o sistema da aeronave acionará automaticamente um gigantesco escorregador (semelhante a um tobogã) que inflará e será usado para a saída dos passageiros assim que as portas forem abertas. 

Um avião lotado de passageiros deve ser capaz de proporcionar a a retirada segura de todos em apenas 90 segundos. 

As escorregadeiras sendo colocados à prova em um A380 num teste antes da certificação

Esse imenso tobogã é conhecido como "escorregadeira" no Brasil. É feito com material não inflamável e, assim que acionado, infla em menos de 12 segundos. A primeira escorregadeira para aviões foi criado em 1954, pelo engenheiro americano James F. Boyle. 

De acordo com as exigências internacionais, apenas aviões com uma altura superior a 2m entre o chão e as portas são obrigados a ter o sistema. 

A escorregadeira pode inflar durante o voo?

Não pode, uma vez que é praticamente impossível abrir portas e janelas durante o voo em um avião pressurizado por causa das diferenças de pressão interna e externa da aeronave. Assim, as escorregadeiras só serão armadas quando o avião estiver no chão (ou próximo a ele). 

Portas em manual

Quando é dito "portas em manual", geralmente o avião já está parado e com motores desligados. O sinal é dado pelo comandante para comunicar à tripulação que as portas podem ser desarmadas. A partir desse momento, as portas podem ser abertas com segurança e sem acionar o sistema de emergência.

Incidente bizarro

Em agosto de 2010, um comissário de bordo da empresa americana JetBlue acionou a escorregadeira do avião em que estava trabalhando e saiu da aeronave depois de se irritar com um passageiro. De acordo com o jornal "Daily Mail", Steven Slater ficou aborrecido depois de ser insultado por um passageiro ao pedir que ele permanecesse sentado. 

O comissário pegou suas malas, duas latas de cerveja, abriu a porta e escorregou pelo tobogã. Slater foi preso uma hora depois, mas pagou fiança. Vale lembrar que o disparo inadvertido de uma escorregadeira pode cancelar o voo.

Beija-Flor: 1º helicóptero brasileiro foi criado por colaborador de Hitler

BF-1 Beija Flor é considerado o primeiro helicóptero controlável brasileiro
(Imagem: Reprodução/Jane's World Aircrafts)

Em 1959, decolava o primeiro helicóptero desenvolvido no Brasil, o Beija-flor. Denominado IPD BF-1, ele foi elaborado no então Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento, órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira), por um engenheiro alemão que colaborou com a Alemanha nazista.

À época, o Brasil ainda não tinha uma indústria aeronáutica forte. A Embraer só seria fundada dez anos depois, e o ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) não tinha nem uma década de vida.

Quem criou o Beija-flor?

No período logo após a 2ª Guerra Mundial, o engenheiro alemão Henrich Focke encontrou no Brasil um local para desenvolver novas aeronaves. Ele já havia criado na Alemanha, na década de 1930, o Focke-Wulf Fw 61, considerado o primeiro helicóptero totalmente controlável e funcional do mundo.

O engenheiro chegou ao Brasil no início dos anos 1950, quando começou o projeto de um convertiplano, uma aeronave que decola na vertical, como um helicóptero, e voa na horizontal, como um avião, por meio de grandes hélices. No mesmo período, ele aproveitou a experiência adquirida para elaborar junto à sua equipe o Beija-flor.

Qual a relação de Focke com a Alemanha nazista?

Os projetos de Henrich Focke na área da aviação serviram diretamente aos ideais da Alemanha nazista durante a 2ª Guerra Mundial. Embora muitos não considerem que ele tenha sido um apoiador interno do regime, suas empresas, a Focke-Wulf e a Focke-Achgelis, produziram algumas das principais aeronaves usadas no conflito.

Henrich Focke, de óculos ao centro, ao lado de Adolph Hitler
(Imagem: Wikimedia Commons/Domínio Público)

Entre os aviões, destacaram-se o Fw 200 Condor e o Fw 190, utilizados amplamente pela Luftwaffe, então braço aéreo da Alemanha durante o conflito.

Como era o helicóptero?

O BF-1 era um helicóptero leve de dois lugares, desenvolvido para as condições de voo no Brasil. Seu projeto teve início em 1955, e ele decolou pela primeira vez em 1959.

A hélice do rotor principal tinha três pás, chegando a um diâmetro de 9,4 metros, e as duas hélices do rotor de cauda tinham um diâmetro de 1,70 metro. Seu comprimento era de 8,75 metros e sua altura atingia 3,15 metros.

Ele era capaz de decolar com até 950 kg de peso total, atingindo 150 km/h. O Beija-flor ainda era capaz de voar a uma distância de até 270 quilômetros, e alcançava 3.500 metros de altitude.

O helicóptero voava até três horas, dependendo das manobras realizadas e do consumo de combustível. Até hoje, partes do Beija-flor podem ser encontradas em exposição no MAB (Memorial Aeroespacial Brasileiro), em São José dos Campos (SP).

Quando o projeto foi abandonado?

O helicóptero continuou em desenvolvimento até meados da década de 1960, quando um dos exemplares sofreu um acidente e ficou completamente danificado. A bordo, estava o hoje brigadeiro Hugo Piva, que saiu ileso.

A Aeronáutica ainda estimava a conclusão de outros protótipos do Beija-flor para 1967, mas o projeto foi abandonado por falta de recursos. Ele já havia concluído mais de cem horas de voos de teste quando foi cancelado.

Quando Focke veio ao Brasil?

Em 1952, com a criação do Centro Tecnológico de Aeronáutica (hoje, DCTA - Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial), profissionais de diversos países foram contratados para alavancar as pesquisas do setor no Brasil.

Focke foi um deles. O engenheiro reclamava que, na Alemanha, não era possível realizar novos projetos e ensaios de aeronaves devido à ocupação dos Aliados, que venceram a guerra. Com isso, seu trabalho se tornava difícil.

Ele veio ao país com um grupo de outros 19 projetistas alemães com os quais já havia trabalhado antes. Inicialmente, desenvolveu aquele que seria o primeiro convertiplano do mundo, mas, como os custos eram muito elevados, ele foi abandonado.

Focke, entretanto, voltou para a Alemanha antes de ver seu projeto voar pela primeira vez, em 1959, deixando a equipe, que passou a ser chefiada pelo inglês K.L.C. Legg.

Sem o alemão, os planos de desenvolvimento de helicópteros no Brasil tomaram outro rumo. Essa tecnologia, até hoje, não é completamente dominada pelo país, que não tem um modelo de helicóptero nacional fabricado em escala até os dias atuais.

Ficha técnica

• Modelo: IPD BF-1 Beija Flor
• Ocupantes: Dois (um piloto e um passageiro)
• Comprimento: 8,75 metros
• Altura: 3,15 metros
• Diâmetro da hélice do rotor principal: 9,4 metros
• Diâmetro da hélice do rotor de cauda: 1,7 metro
• Peso máximo de decolagem: 950 kg
• Velocidade máxima: 150 km/h
• Autonomia: 270 km de distância ou até três horas de voo
• Altitude máxima de voo: 3.500 metros

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Revista do Clube de Aeronáutica, A Enciclopédia Ilustrada Completa das Aeronaves do Mundo (Chartwell Books), Jane's All the World's Aircraft (McGraw-Hill), MAB (Memorial Aeroespacial Brasileiro), Vertipedia acervo histórico do Jornal do Brasil - Fotos adicionais via swoboda.art.br

Vídeo: Documentário - Aircrash Confidential - Descidas desastrosas de aeronaves

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5 das aeronaves mais legais usadas nos filmes de James Bond

O lendário espião voou em uma gama mais ampla de aeronaves do que a maioria de nós jamais voará, sem mencionar seus carros. Embora ele seja conhecido por voar comercialmente, geralmente em um Pan Am 707, ele é frequentemente conhecido por voar ele mesmo em qualquer aeronave disponível.

Em aparições em mais de 26 filmes, ele voou em todos os tipos de veículos, de autogiro a jato. Aqui estão alguns dos exemplos mais lendários.

1. Douglas DC 3

Primeiro voo: 17 de dezembro de 1935

Uma das aeronaves mais clássicas e icônicas de todas faz sua aparição mais significativa na incursão de Bond em 2008, "007 - Quantum of Solace" ("Quantum of Solace"). Negociando seu Range Rover como garantia, 007 e sua protagonista Camille recrutam a ajuda de um DC-3 vintage para escapar das forças de Dominic Greene.

A aeronave vintage é perseguida pelo deserto mexicano pelo acrobático SIAI-Marchetti SF.260, que causa alguns danos severos ao DC-3. Felizmente, a aeronave confiável continuou voando mesmo após uma pane no motor por tempo suficiente para que os dois pudessem fazer uma subida segura a uma altitude da qual pudessem saltar de paraquedas em segurança.

A aeronave icônica fez sua primeira aparição em Goldfinger , de 1964. Marcando-a como uma das aeronaves mais duradouras da história da franquia, com um intervalo de 44 anos entre lançamentos.

2. Britten-Norman BN-2 Islander

Primeiro voo: 13 de junho de 1965

Em um dos filmes mais recentes, "007 - Contra Spectre" ("Spectre") de 2015 , Bond se encontra na Áustria, perseguindo a sequestrada Madeleine Swann. Ajudando em sua tentativa está um monoplano bimotor de asa alta movido a hélice, o Britten-Norman BN-2 Islander . Apesar do avião não ter absolutamente nenhuma maneira de se defender, ele enfrenta dois veículos blindados em uma perseguição em alta velocidade.

Depois de zumbir o comboio, ele prende as pontas das asas nas árvores e desce a montanha em perseguição. De acordo com o supervisor de efeitos especiais Chris Corbould, a equipe por trás do filme criou uma solução inteligente para permitir que a aeronave deslizasse montanha abaixo em sua fuselagem sem destruir a parte inferior da aeronave:

“Tínhamos skidoos montados dentro dos corpos das aeronaves. Ele podia dirigir pelo chão em alta velocidade.

"Parece que ele está deslizando na neve, mas na verdade está sendo dirigido e dirigido por dentro."

Notavelmente, a produção do tipo de aeronave acaba de retornar à Grã-Bretanha após 55 anos. Mais de 1.250 aeronaves foram construídas, com mais de 750 ainda em serviço no mundo todo.

3. Aero L-39 Albatross

Primeiro voo: 4 de novembro de 1968

Na produção de Bond de 1997, "007 - O Amanhã Nunca Morre" ("Tomorrow Never Dies"), ele é encarregado de salvar o mundo, desta vez de um desastre nuclear. Após descobrir torpedos nucleares escondidos em um Aero Vodochody L-39 Albatross, cabe a Pierce Brosnan tirar as ogivas do perigo com um míssil chegando em um minuto.

Naturalmente, ele atira para sair do perigo, apenas para encontrar uma pista íngreme no alto dos Alpes. Decolando com segundos para a segurança, Bond é então forçado a pilotar a aeronave com os joelhos enquanto lida com um motorista do banco de trás, que é sumariamente ejetado.

O Aero Vodochody L-39 Albatross, produzido na República Tcheca, é um dos aviões de treinamento mais utilizados no mundo e pode ser adaptado para desempenhar funções de ataque leve.

4. Little Nellie

Primeiro voo: 2 de agosto de 1961

Uma das mais memoráveis ​​engenhocas voadoras de Bond é detentora de 34 recordes mundiais. Em "Com 007 Só Se Vive Duas Vezes" ("You Only Live Twice"), de 1987, James Bond pega um autogiro Wallis, carinhosamente chamado de Little Nellie, em busca da base de foguetes de seu inimigo Blofeld.

A aeronave foi projetada pelo comandante de asa da RAF Ken Wallis e é surpreendentemente ágil. Um motor traseiro de 1,6 litro aciona o motor traseiro do giroscópio, e o rotor superior gira naturalmente quando o movimento está rolando para criar um aerofólio.

A aeronave é pilotada na cena dramática de luta do filme pelo próprio designer Wallis. O ex-especialista em armas táticas estabeleceu nada menos que 34 recordes mundiais de autogiro ao longo de sua carreira, incluindo um recorde de velocidade máxima de 129 mph.

5. The Horsebox Plane

Primeiro voo: 12 de setembro de 1971

Uma das fugas mais icônicas de 007 envolve um jato pessoal que caberia em um trailer de cavalo. Na sequência de abertura de "007 contra Octopussy" ("Octopussy") em 1983, Roger Moore decola em um pequeno Acrostar" Bede" Jet. Conforme seus oponentes se aproximam, 007 rola o jato para fora de trás de uma falsa tomada de cavalo e decola por uma estrada rural, apenas para ser alvo de um míssil. Um pouco de manobra e alguns quase acidentes depois, e ele parte em segurança para outra aventura.

O BD-5J Acrostar foi uma aeronave real projetada pelo engenheiro Jim Bede. Foi um dos primeiros jatos caseiros que permitia que os pilotos o montassem eles mesmos. Alimentado por um robusto motor microturbo TRS-18 que fornecia 225 libras de empuxo, a aeronave tinha muito poder para uma aeronave que pesava apenas 450 libras vazia e tinha uma envergadura de 13 pés.

O Acrostar estabeleceu o Recorde Mundial do Guinness para o jato mais leve e pode atingir velocidades de 320 mph.

Com informações de Simple Flying - Fotos: EON Productions

Aconteceu em 16 de novembro de 1981: Voo Aeroflot 3603 O Desastre de Shilak

O voo 3603 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Krasnoyarsk para Noril'sk, ambas localidades da antiga União Soviética, que caiu durante a tentativa de pousar em 16 de novembro de 1981. Dos 167 passageiros e tripulantes a bordo, 99 morreram no acidente que ficou conhecido como o Desastre de Shilak.

Um Tu-154B-2 daAeroflot, idêntico ao que caiu

O Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85480, da Aeroflot (Krasnoyarsk Civil Aviation Directorate), decolou do Aeroporto de Krasnoyarsk levando a bordo 160 passageiros e sete tripulantes. 

O avião era pilotado por uma tripulação do 400º destacamento de voo (1º Esquadrão Aéreo Unido de Krasnoyarsk), sua composição era a seguinte: O comandante da aeronave (PIC) era Gennady Nikolaevich Shilak, o segundo piloto era Alexander Ivanovich Aleynikov, o navegador era Andrey Vladimirovich Karelin e o engenheiro de voo era Yuri Pavlovich Zakharov. 

Três comissários de bordo trabalhavam na cabine da aeronave: Gennady Fedorovich Knyazhev, a comissário de bordo sênior, a comissária Tamara Mikhailovna Abeleva e o comissário Leonid Leonidovich Baslovyak.

No total, havia 160 passageiros a bordo do avião, sendo 146 adultos e 14 crianças.

Às 17h38 KRAT (13h38 MSK), o voo SU-3603 decolou do aeroporto de Krasnoyarsk-Severny. Quando o avião se aproximou de Norilsk, havia nuvens stratus rasgadas no céu com lacunas e um limite inferior de 120 metros com um limite superior de 300-400 metros, havia uma neblina acima do solo e a visibilidade era de 1.200 metros. 

Antes da descida, a tripulação realizou todos os preparativos pré-pouso, e o comandante também avisou que ele mesmo conduziria a aproximação com o autothrottle ligado devido à necessidade de treinar o copiloto. 

Durante o treinamento, a tripulação calculou erroneamente que o peso de pouso da aeronave seria de 78 toneladas com equilíbrio central de 20,5%, mas não levou em consideração que a saída da área de Krasnoyarsk, bem como a aproximação de Norilsk, foram realizado com opções encurtadas, o que resultou em uma economia de combustível de um total de 2.300 quilogramas, ou seja, o avião ficou sobrecarregado aproximadamente nessa quantidade, o que exigiu um aumento na velocidade de pouso em 5 km/h.

A uma altitude de 600 metros e a uma velocidade de 400 km/h, o empuxo automático foi ligado, e ao lado do DPRM, a tripulação ajustou a velocidade com o controle de empuxo para 370 km/h e baixou o trem de pouso. 

O voo 3603 fez a terceira curva a 19 quilômetros do aeroporto de Alykel, após a qual o controlador de tráfego aéreo deu instruções para descer até 500 metros. Nessa altitude, os pilotos reduziram a velocidade para 300 km/h e baixaram os flaps para 28°. 

Feita a quarta curva, a tripulação ativou a estabilização automática da aeronave ao longo dos canais longitudinal e lateral, e o mecanismo de compensação foi colocado na posição extrema para frente, ou seja, “em direção”. 

O avião estava pousando em um rumo magnético de 192°. Faltavam 12 quilômetros para a pista quando a velocidade foi reduzida para 280 km/h, e então os flaps começaram a ser estendidos para a posição de pouso de 45°. A extensão do flap foi concluída 10 quilômetros antes da pista, enquanto o estabilizador foi ajustado em um ângulo de -5,5°. 

A altitude real de voo naquele momento não era de 500, mas de 435 metros, já que a tripulação não levou em consideração a correção de temperatura (t ap = −21 ° C), razão pela qual o avião entrou na trajetória de pouso a apenas 8,8 quilômetros de o final da pista (em vez de 10,4 quilômetros).

Poucos segundos depois de cruzar a trajetória estimada de pouso, o PIC deu instruções para definir a velocidade no autothrottle para 265 km/h. Esta velocidade correspondia ao peso padrão de pouso da aeronave de 78 toneladas, mas neste caso houve uma sobrecarga de mais de duas toneladas, o que exigiu uma velocidade de pouso de 270 km/h.

Quando o voo 3603 entrou na trajetória de pouso, sua velocidade vertical primeiro aumentou em 6-7 m/s e depois diminuiu para 4 m/s. Ao mesmo tempo, a uma distância de 6 quilômetros do final da pista, o avião estava em planeio, mas devido ao fraco vento de cauda e à diminuição da velocidade vertical para 3 m/s, ultrapassou o DPRM 18 metros acima do planeio.

A tripulação inclinou o nariz do avião para baixo, o que aumentou a velocidade vertical para 5 m/s, bem como a velocidade de avanço para 275 km/h e, portanto, o autothrottle reduziu o modo de operação do motor para quase marcha lenta e o manteve assim. por cerca de 15 segundos. 

Quando faltavam 2 quilômetros para a pista, o avião, voando a uma velocidade de 273 km/h e descendo a uma velocidade vertical de 5 m/s, estava a uma altitude de 120 metros, ou seja, 10 metros acima do planeio caminho. 

Seu profundor estava na posição de compensação (-14°) quando o comandante desviou o leme para -21° para aumentar suavemente a velocidade vertical e entrar suavemente na trajetória de planeio. 

Mas quando o elevador é desviado em mais de 20°, ele perde sua eficácia e, em combinação com o modo de operação do motor próximo à marcha lenta e com a velocidade de avanço reduzida para 265 km/h, a sobrecarga necessária não ocorreu.

O avião passou a 90 metros de altitude a uma velocidade de 261 km/h na configuração de pouso e posição de pouso, quando o controlador de tráfego aéreo informou: À direita de 10, na planagem. Logo o controlador de tráfego aéreo disse à tripulação: "Não desça bruscamente". 

Mas antes mesmo de seu comando, o comandante viu que a velocidade vertical havia aumentado para 7 m/s, e o avião estava caindo cada vez mais abaixo da trajetória de planeio e, portanto, assumiu o comando completamente, ou seja, desviando o elevador totalmente para cima e esperando que o avião levantasse o nariz e reduzisse a velocidade vertical. 

Porém, devido à baixa velocidade, o avião não reagiu a esta ação e após 4 segundos disparou o sinal de aproximação perigosa ao solo. A altitude de voo era de 30 metros relativamente ao aeródromo e 55 metros relativamente ao terreno subjacente, quando o comandante, que se encontrava num estado “excitado”, mudou os aceleradores para modo de decolagem, mas não retraiu o trem de aterrissagem. 

Após 6 segundos, às 19:37 KRAT (15:37 MSK), descendo a um rumo de 189-190° e com uma velocidade vertical de 4-5 m/seg, o voo SU-3603 a uma velocidade indicada de 275 km/h pousou em um campo coberto de neve a 472 metros do final da pista e 22,5 metros à esquerda de seu eixo quase imediatamente em todos os três trens de pouso. 

Devido à alta velocidade, o avião imediatamente levantou fortemente o nariz, ao mesmo tempo em que batia a cauda no solo. Então, a 430 metros da pista, o avião colidiu com um aterro de oito metros do localizador e foi completamente destruído.

A área espalhada dos destroços media 300 por 70 metros; nenhum incêndio ocorreu no local do desastre. 

De imediato, 83 pessoas morreram no local, sendo quatro tripulantes (PIC, copiloto, navegador e a comissária de bordo Knyazhev) e 79 passageiros. No final da semana, mais 16 passageiros morreram devido aos ferimentos em hospitais, aumentando assim o número total de vítimas para 99. 

As 68 pessoas sobreviventes (65 passageiros e 3 tripulantes - o engenheiro de voo e os comissários de bordo Abeleva e Baslovyak) sofreram ferimentos de vários graus de gravidade.

Um dos passageiros que sobreviveu àquele voo disse que acabou a bordo quase por acidente. Os aviões então voaram de Severny (hoje microdistrito de Vzlyotka) e ele foi se despedir de seu amigo. No caminho, os camaradas beberam muito e decidiram voar juntos.

No salão, o morador de Krasnoyarsk caiu na cadeira como estava, com um casaco de pele e um chapéu de pele, e imediatamente adormeceu. Naquela época, não era costume exigir insistentemente o cinto de segurança, então ele acordou no momento em que ele e sua cadeira foram jogados para fora da cabine destruída na neve. Ele não se feriu, apenas perdeu os óculos, sem os quais dificilmente conseguia ver alguma coisa. Isso o salvou do choque. Ele sentiu que havia um cheiro de sangue e querosene ao seu redor e ouviu os gritos das pessoas. Logo o homem desorientado foi retirado do campo e colocado no trem. Já em Norilsk ele soube que seu camarada também havia sobrevivido.

Outra sobrevivente – a única mulher na tripulação daquele voo – foi a comissária de bordo Tamara Abeleva. Ela ficou gravemente ferida e passou vários dias em coma. Quando ela recobrou o juízo, a princípio ficou até ofendida porque nenhum membro da tripulação a visitou. E eles tinham medo de contar a ela que seus colegas haviam morrido.

Soldados da unidade fronteiriça localizada em Norilsk foram enviados para evacuar os mortos e feridos. Eles não tinham nenhum equipamento, apenas pés de cabra no máximo. A maioria das vítimas foi levada para a cidade de trem, enquanto algumas foram voluntárias para serem entregues na cidade pelos proprietários de alguns carros.

“Recebemos uma ligação do despachante informando que o avião havia caído perto do campo de aviação. Depois de levarmos as malas de emergência (os funcionários da Aeroflot ajudaram, não me lembro mais delas), fomos ao local do desastre”, lembrou Elena Stepanovna, paramédica do posto de primeiros socorros do aeroporto. – Está escuro, está frio. Dois helicópteros pousaram para evacuar os feridos, mas o nevoeiro baixou e o aeroporto foi forçado a fechar devido às condições meteorológicas. Só foi possível fazer curativos e triagem no local (cadáveres, feridos e feridos graves), pois estava gelado e os remédios nas seringas congelaram. Os feridos foram colocados num armazém, onde eu e vários outros trabalhadores médicos que viviam nas instalações do aeroporto prestamos assistência, depois os feridos foram colocados num comboio eléctrico, onde continuámos a prestar cuidados médicos. Fomos levados para Norilsk e entregues às equipes da ambulância. Eu tinha um carro cheio de feridos e um dos operadores me ajudou no caminho. Por alguma razão, eles colocaram os cadáveres num canto. Aproximando-me do ferido (ele estava deitado em uma maca, o trem começou a andar e os cadáveres quase caíram em cima de mim), fiquei apavorado, antes disso não tinha sentido nada exceto que precisava fazer isso, isso... O estado do robô. As roupas exalavam um cheiro desagradável de gasolina misturada com alguma coisa. Ao lembrar dessa tragédia, ainda sinto arrepios por todo o corpo.”

Todos os funcionários do hospital, sem exceção, foram chamados a trabalhar para receber as vítimas. Em questão de horas foi possível preparar salas adicionais, salas de cirurgia e salas de tratamento. Por ordem do diretor da fábrica de Norilsk, foram organizados voos especiais para entrega de equipamentos e medicamentos a Norilsk, bem como médicos de Krasnoyarsk e Moscou.

O hospital criou as condições mais confortáveis ​​​​para os pacientes - quartos para apenas 4 pessoas com televisores e até telefones de longa distância para que os pacientes pudessem se comunicar com seus familiares. A alimentação para as vítimas também foi organizada de acordo com os mais altos padrões. Muitos foram “patrocinados” pelos residentes locais que trouxeram comida e ajudaram na reabilitação. Foi organizado um serviço especial para os familiares das vítimas em Norilsk, que ajudou a resolver todas as questões relacionadas com a papelada e o transporte dos corpos para o sepultamento.

Segundo a comissão que apurou as causas do acidente, a tripulação não tinha motivos para interromper a aproximação 9 segundos antes da colisão, e desviar o elevador para a posição de nariz para cima foi uma tentativa de reduzir a velocidade vertical e manter o avião na trajetória de planeio. 

Somente na velocidade de 261-263 km/h, quando o controle longitudinal da aeronave foi perdido e a centralização estava próxima à frente, a tripulação decidiu dar a volta. Quanto ao alinhamento da aeronave, após entrevistas com controladores de alinhamento e carregadores no aeroporto de Krasnoyarsk, bem como comissários de bordo, foi determinado que era de 20,5-19% do MAR durante o pouso, e de acordo com as características de balanceamento, 16 -18% do MAR.

Segundo a comissão de investigação, o serviço de transporte do aeroporto de Krasnoyarsk cometeu as seguintes violações:

• A carga nominal foi calculada com base no peso padrão de um passageiro adulto e uma criança de 75 quilos, e não 80 e 30 quilos, respectivamente, pelo que o peso real foi 565 quilos a mais que o indicado nos documentos de transporte.
• Quatro passageiros não receberam cupons para transporte gratuito de crianças, razão pela qual havia a bordo 6 crianças pequenas desaparecidas, aumentando assim o peso real em relação ao indicado nos documentos em mais 120 quilos.

Mesmo durante os testes de voo da aeronave Tu-154B em 1974-1975, foi revelada uma diminuição significativa na margem do elevador, em comparação com o primeiro Tu-154 (URSS-85001), que passou nos testes estaduais. 

Esta diminuição foi de 4-6%, o que corresponde a uma mudança de alinhamento para a frente de 4-6% do MAR, enquanto o Tupolev Design Bureau não forneceu qualquer explicação oficial para este facto. Com base nos resultados do teste, o limite de centralização frontal foi alterado de 18 para 16,5% do MAC, mas isso não compensou a diminuição da margem de controle longitudinal e foi insuficiente para uma operação segura.

A queda do avião de Norilsk gerou a necessidade de realização de testes, segundo os quais o Instituto Estadual de Pesquisas da Aviação Civil estabeleceu que o nível mínimo de controlabilidade longitudinal nos modos estabelecidos só pode ser garantido com um alinhamento de 22% do MAR ou mais, ou com alinhamento de 20% do MAR, mas sujeito a um aumento da velocidade de aproximação à aterrissagem em 10 km/h, face ao recomendado no Manual de Voo . 

Os mesmos testes confirmaram uma diminuição acentuada na eficiência do elevador quando este é desviado em mais de -20°, enquanto durante voos com alinhamentos inferiores a 20% do MAR a sua posição de equilíbrio já está próxima da zona de baixa eficiência. Quando o profundor foi desviado em mais de 18° durante um mergulho ou subida, a aeronave reagiu lentamente, especialmente à subida (assumindo o leme “por cima”).

Os testes também mostraram que as características de controle longitudinal da aeronave dependem fortemente do modo de operação dos motores. Ao mesmo tempo, não havia indicador de desvios máximos permitidos do elevador na cabine, e o manual de voo continha recomendações incorretas para o uso de uma zona ampla (de -3° a -16°) no indicador de posição do estabilizador (IP-33) , dificultando assim que as tripulações determinem a posição crítica do leme em voo. Não havia recomendações claras no Manual de Voo sobre o uso do dispositivo IP-33 quando a agulha do profundor ultrapassa a parte larga do setor verde.

Apesar dos resultados dos testes de voo em 1974-1975 e 1979, que revelaram falhas de projeto na aeronave Tu-154B, a pressa em introduzir e começar a operar novos modelos levou ao fato de o Tupolev Design Bureau não tomar nenhuma medida construtiva para aumentar o avião comercial com margem de controle longitudinal e a liderança do Instituto Estadual de Pesquisa da Aviação Civil simplesmente não controlavam esse momento.

Como conclusão, a causa do desastre foi apontada como a perda do controle longitudinal da aeronave na fase final de pouso devido a:

• uma redução significativa na eficácia do elevador quando ele é desviado “em sua direção” em ângulos superiores a (-20°);
• mudar os motores de tração automática para um modo próximo à aceleração baixa;
• posição de alinhamento operacional avançado da aeronave;
• reconhecimento tardio pela tripulação de uma situação de emergência e, em conexão com isso, decisão intempestiva de dar uma volta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com newslab.ru, ttelegraf.ru e ASN

Aconteceu em 16 de novembro de 1967: Voo Aeroflot 2230 107 mortos no pior acidente soviético até aquela data

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Em 16 de novembro de 1967, a aeronave Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75538, da Aeroflot, operava o voo 2230, um voo doméstico soviético de passageiros de Ecaterimburgo (então Sverdlovsk), na Rússia, para Tashkent, a capital do Uzbequistão, na então União Soviética. 

O voo foi atendido pelo avião turboélice Il-18V fabricado em 25 de março de 1964 com número de série 184007002. A aeronave fez seu voo inaugural e iniciou operações no mesmo ano. A aeronave estava à disposição do 1º Esquadrão de Aviação de Sverdlovsk da Administração de Aviação Civil dos Urais. 

Um Ilyushin Il-18V da Aeroflot similar ao envolvido no acidente

A tripulação era composta pelo piloto em comando Yuri Abaturov, o copiloto Nikolai Mikhaylov, o oficial de navegação Anatoly Zagorsky, o engenheiro de voo Viktor Ospishchev e o oficial de rádio Yuri Yefremov, bem como as comissárias de bordo Rimma Lombina, Valentina Shashkova e Marina Shvedova.. O 2230 levava no total 107 pessoas a bordo, sendo 99 passageiros (incluindo doze crianças) e oito tripulantes.

A aeronave foi liberada para decolagem do aeroporto de Koltsovo às 21h02, horário local. O céu estava nublado e a visibilidade era de seis quilômetros. 

Após a decolagem, enquanto subia à noite a uma altura de cerca de 150 metros, um dos motores falhou e começou a pegar fogo.

Com o motor em chamas e sem conseguir embandeirar sua hélice, a quantidade de arrasto resultou em uma curva acentuada à direita enquanto subia a uma velocidade de 340–350 km/h (180–190 kn), a uma altitude de 140–150 m (460–490 pés).

Em seguida, o avião Il-18V começou a descer rapidamente, atingindo o solo, com uma velocidade horizontal de 440 km/h (240 kn) e uma velocidade vertical de 20 m/s (66 pés/s), em um campo arado, a 2,9 quilômetros do aeroporto de partida.

A aeronave se desintegrou completamente. Também houve focos de incêndio no local do acidente. Todas as 107 pessoas a bordo morreram no acidente.

O residente dos Urais, Vitaly Syrov, tinha dez anos em 1967. Ele morava em Khimmash e frequentemente via aviões decolando de Koltsovo (ele foi uma testemunha muito pequena do pouso de emergência de um Tu-104 na margem da Lagoa Nizhne-Isetsky). Vitaly não observou a queda do Il-18 (e isso aconteceu às dez horas da noite), mas ouviu falar do ocorrido por meio de um soldado da unidade militar localizada na rua Chernyakhovsky.

“Eu tinha um soldado que conhecia, um sargento, e ele disse que vários caras de Tashkent estavam atrasados ​​para aquele avião. Era novembro, desmobilização, tiveram que voltar para casa. O tempo estava muito bom; outubro e novembro foram excepcionalmente quentes. São no máximo cinco quilômetros até o aeroporto, então os soldados caminharam. Mas por algum motivo eles estavam atrasados. O sargento disse que esses caras voltaram para a unidade e um dia depois fizeram uma grande festa com muita bebida - aparentemente, a informação sobre o desastre chegou até eles. Naqueles anos, os rumores não se espalhavam tão rapidamente; eles ficavam escondidos. Mas estava tudo ali, de alguma forma eles reconheceram”, lembra Vitaly Syrov.

Sua mãe lhe contou outra história sobre a queda do avião. A filha do colega trabalhava como comissária de bordo e estava no chamado fundo de reposição - ela substituía os colegas se por algum motivo eles não pudessem embarcar. Naquele dia a menina foi chamada para trabalhar.

“Quando a colega da minha mãe descobriu que o avião havia caído, ela quase enlouqueceu. A tal ponto que ela invadiu o local do desastre, tentando descobrir algo de sua filha. Ela pediu para sair de férias, mas o patrão disse: não, é melhor ela estar na equipe, pelo menos um pouco distraída”, diz Vitaly.

O Aeroporto de Koltsovo naquela época

Os destroços foram espalhados ao longo de uma faixa de 320 metros de extensão. Elena Golovanova acabara de ingressar no Instituto Médico de Sverdlovsk em 1967. Ela soube do acidente de avião por meio de sua colega de dormitório, uma estudante do terceiro ano que foi enviada ao local do acidente com outros alunos. "Os alunos coletaram partes de corpos de pessoas mortas – braços e pernas decepados. Claro que foi assustador”, diz ela.

Talvez pelo fato do avião ter se estilhaçado em milhares de fragmentos, surgiu uma versão de que a causa da queda do avião foi uma explosão.

"Supostamente houve uma explosão, porque é sabido pelas pessoas que moravam naquela região que os corpos foram dilacerados. Malas e roupas foram recolhidas em uma grande área”, observa Vitaly Syrov.

Não foi possível determinar a causa da queda do avião devido à destruição total dos componentes e conjuntos da aeronave. A comissão que conduziu a investigação apresentou duas versões.

A primeira é uma falha no sistema de controle do quarto motor (extrema direita), que causou empuxo negativo. A segunda foi a falha de elementos do sistema de instrumentos diretor Put-1M, que levou a leituras falsas dos indicadores de atitude. Mas cada razão só poderia levar à tragédia em combinação com outros fatores, observou a comissão.

Os restos mortais dos passageiros foram enterrados no cemitério siberiano e da tripulação no cemitério de Koltsovo. 30 anos depois, um monumento aos mortos em um terrível acidente de avião foi erguido ali.

Na época, foi o acidente de aviação mais mortal na RSFS da Rússia e o pior acidente envolvendo o Il-18.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, E1.ru, baaa-acro e ASN

Vídeo: Documentário - Dr. Spears e o mistério do voo National Airlines 967

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Aconteceu em 16 de novembro de 1959: Mistério no voo 967 da National Airlines - Acidente ou sabotagem?

Em 16 de novembro de 1959, o voo 967 da National Airlines, desapareceu no Golfo do México , depois de uma escala em Tampa, na Flórida, com destino final em Nova Orleans, Louisiana. Todos os 42 a bordo morreram no incidente.

O avião Douglas DC-7B, prefixo N4891C, da Delta Air Lines, operado pela National Airlines, partiu de Miami, na Flórida às 22h22 da noite anterior (15), pousou em Tampa às 23h e partiu para Nova Orleans às 23h22, levando a bordo 36 passageiros e seis tripulantes.

O último contato por rádio com o voo foi às 12h44, quando a tripulação contatou a rádio da empresa em Nova Orleans. Operadores de radar em uma estação militar em Houma, na Louisiana, pegaram o voo às 12h46.

O capitão Frank E. Todd, de Miami, o piloto, transmitiu sua última mensagem pelo rádio às 12h44. Ele relatou um "voo tranquilo" e visibilidade ilimitada, mas disse que podia ver uma sólida nuvem de neblina à frente. 

Ele foi liberado pelo Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Nova Orleans (ARTCC - ZNO), localizado no edifício do terminal do Aeroporto Lakefront de New Orleans, para descer e manter 5.000 pés e relatar a saída de 8.000 pés. 

Esta instrução/liberação de controle de tráfego aéreo foi emitida através da estação de rádio/escritório da National Airlines em Pensacola, na Flórida, um procedimento normal antes de fazer a aproximação ao Aeroporto Internacional Moisant (KMSY) em Nova Orleans. 

Naquela momento, a torre de controle em Moisant relatou um teto de 1200 pés com visibilidade de três quartos de uma milha, neblina leve e chuva.

O DC-7 continuou em uma trilha de 296 graus magnéticos por alguns minutos, depois virou à direita para um rumo de aproximadamente 010 graus e desapareceu do visor às 12h51. 

À 1h16, o rádio da empresa tentou entrar em contato com o voo 967 sem sucesso; as tentativas das instalações de rota da FAA, do Controle de Aproximação de Nova Orleans e do controle de tráfego aéreo não conseguiram elevar o voo. 

Uma busca massiva começou. As equipes de resgate saíram em aviões e barcos, chegando antes do amanhecer e ainda vasculhando o mar frio e agitado enquanto o sol nascia. 

No início daquela manhã, eles avistaram algo nas proximidades do último retorno do radar, cerca de 35 milhas a leste de Pilottown, em Louisiana: uma pequena quantidade de destroços, uma grande mancha de óleo e vários corpos flutuantes. 

Imediatamente, eles concentraram seus esforços nesta área, eventualmente recuperando: "nove corpos, uma porção de um décimo corpo, cinco botes salva-vidas, cinco coletes salva-vidas e uma quantidade altamente diversificada de escombros flutuantes."

Esses detritos incluíam partes de assentos, partes de racks superiores, estofados, itens de roupas, partes de malas de couro, sapatos e um maço de cigarros. 

Apesar das buscas intensas nos meses e anos seguintes pela Guarda Costeira, Conselho de Aeronáutica Civil, Marinha dos EUA, Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos EUA e empresas privadas - o resto dos destroços nunca foi encontrado.. 

Presume-se que todos os 42 ocupantes da aeronave tenham morrido no momento da queda.

De acordo com a edição de 17 de novembro de 1959 do New York Times, IW Dymond, vice-presidente de operações da companhia aérea, disse que o tempo "foi antecipado, mas não foi um fator" do acidente. 

Ele acrescentou que Nova Orleans tem condições meteorológicas instrumentais e indicou que a tripulação planejou usar esse método na abordagem até que o avião estivesse abaixo do teto baixo. 

Lieut. James L. Sigman, oficial executivo da estação da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que o avião pode ter explodido ao atingir a água. Os corpos estavam despidos e revelaram queimaduras graves, disse ele. Ele acrescentou que os passageiros aparentemente não tiveram nenhum aviso para colocar cintos salva-vidas, já que apenas um salva-vidas foi encontrado entre os destroços.

No entanto, o jornal 'Progress', de Clearfield, Pennsylvania, especulou em sua edição de 17 de novembro de 1959 que a aeronave pode ter sido derrubada por uma bomba: "Houve uma explosão a bordo do forro do DC-7 B da National Airlines que caiu no Golfo do México, na segunda-feira com 42 pessoas a bordo? Se houve, foi antes ou depois do acidente? 

Membros do grupo de caça em águas infestadas de tubarões por corpos acreditam que houve uma explosão. Mas eles não concordam sobre quando isso ocorreu. O tenente James L. Sigman, oficial executivo do destacamento aéreo da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que os destroços se espalharam por uma área comparativamente pequena de três a três milhas. Isso indicou a ele que a explosão ocorreu depois que o avião atingiu a água. Mas dois pilotos da Força Aérea que passaram quatro horas no local disseram que os destroços estavam tão espalhados que parecia que o avião explodiu no ar."

Sabotagem?

Uma parte da investigação centrou-se nos passageiros. A única observação digna de nota do agente do portão em Tampa foi "um homem em um terno marrom ou bege, carregando um jornal, mas sem bagagem, correndo em direção ao portão do voo 967 bem na hora de fechar". A atenção do agente foi atraída para outro lugar, porém, ele nunca percebeu se o homem embarcou ou não no voo.

Os investigadores examinaram cuidadosamente o manifesto de voo. Inicialmente, houve alguma especulação baseada no fato de que um famoso mafioso de Chicago - Ellis “Itchy” Mandel - estava no voo. Mas essa investigação não levou a lugar nenhum.

Entre os 42 nomes dos mortos - havia um passageiro chamado Dr. Robert Vernon Spears - um distinto naturopata de Dallas, Texas.

Não havia nada imediatamente notável sobre o Dr. Spears. Com 65 anos de idade na época do acidente, ele era secretário nacional da Associação Nacional de Médicos Naturopatas e chefe da Associação de Naturopatas do Texas. 

As fotos mostravam o Dr. Spears como um homem rechonchudo e jovial - em um terno xadrez e óculos redondos, ele personificava a imagem de um médico de família gentil. O Dr. Spears morava em um subúrbio afluente de Dallas, e ele e sua esposa eram relativamente conhecidos nos círculos sociais da cidade.

Por semanas, o Dr. Spears foi pranteado junto com o resto das vítimas. Sua esposa, que recentemente deu à luz gêmeos, até recebeu um pagamento parcial de seu seguro de vida de US$ 120.000.

Tudo isso mudou dois meses após o acidente, em 20 de janeiro de 1960, quando Robert Vernon Spears foi preso em Phoenix, Arizona, por posse de um carro roubado - um Plymouth rosa-salmão. O Dr. Spears (que se chamava Dr. Rhodes) tentou arquivar os números das matrículas do carro e até usou dinamite para danificar o cárter do carro.

Robert Vernon Spears sendo preso

O carro pertencia a um homem chamado William Allen "Al" Taylor, um amigo de longa data do Dr. Spears, que foi o padrinho de seu casamento.

Curiosamente, Al Taylor havia sido dado como desaparecido recentemente. Na verdade, ele havia desaparecido em 16 de novembro de 1959 - o mesmo dia em que o avião caiu no Golfo.

Surgiu a hipótese de que Spears, que fizera amizade com Taylor na prisão, o induziu a embarcar no voo com uma bagagem contendo uma bomba. 

St.Pitersburg Times 03.05.1969

Ele foi acusado de posse ilegal de um automóvel, mas devido à falta de provas nunca foi acusado do suposto atentado ao voo 967. Spears morreu em Baylor Medical Center, Dallas em 2 de maio de 1969 de trombose coronária . Não havia nenhuma evidência de qualquer conexão entre Spears e o acidente.

Trecho incial do Relatório da CAB (antecessora da NTSB)

A Civil Aeronautics Board (antecessora do NTSB) não encontrou causa provável para o acidente devido à falta de provas. "O Conselho, com a ajuda do Federal Bureau of Investigation, investigou exaustivamente as atividades do Sr. Spears, a fim de determinar se elas poderiam ter tido alguma influência no acidente. Não conseguimos encontrar tal relacionamento."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com r/UnresolvedMysteries, ASN, Wikipédia e Life

Aconteceu em 16 de novembro de 1959: Voo Aeroflot 315 Congelamento do tubo pitot na causa do acidente

Em 16 de novembro de 1959, o voo 967 da National Airlines, desapareceu no Golfo do México , depois de uma escala em Tampa, na Flórida, com destino final em Nova Orleans, Louisiana. Todos os 42 a bordo morreram no incidente.

O avião Douglas DC-7B, prefixo N4891C, da Delta Air Lines, operado pela National Airlines, partiu de Miami, na Flórida às 22h22 da noite anterior (15), pousou em Tampa às 23h e partiu para Nova Orleans às 23h22, levando a bordo 36 passageiros e seis tripulantes.

O último contato por rádio com o voo foi às 12h44, quando a tripulação contatou a rádio da empresa em Nova Orleans. Operadores de radar em uma estação militar em Houma, na Louisiana, pegaram o voo às 12h46.

O capitão Frank E. Todd, de Miami, o piloto, transmitiu sua última mensagem pelo rádio às 12h44. Ele relatou um "voo tranquilo" e visibilidade ilimitada, mas disse que podia ver uma sólida nuvem de neblina à frente. 

Ele foi liberado pelo Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Nova Orleans (ARTCC - ZNO), localizado no edifício do terminal do Aeroporto Lakefront de New Orleans, para descer e manter 5.000 pés e relatar a saída de 8.000 pés. 

Esta instrução/liberação de controle de tráfego aéreo foi emitida através da estação de rádio/escritório da National Airlines em Pensacola, na Flórida, um procedimento normal antes de fazer a aproximação ao Aeroporto Internacional Moisant (KMSY) em Nova Orleans. 

Naquela momento, a torre de controle em Moisant relatou um teto de 1200 pés com visibilidade de três quartos de uma milha, neblina leve e chuva.

O DC-7 continuou em uma trilha de 296 graus magnéticos por alguns minutos, depois virou à direita para um rumo de aproximadamente 010 graus e desapareceu do visor às 12h51. 

À 1h16, o rádio da empresa tentou entrar em contato com o voo 967 sem sucesso; as tentativas das instalações de rota da FAA, do Controle de Aproximação de Nova Orleans e do controle de tráfego aéreo não conseguiram elevar o voo. 

Uma busca massiva começou. As equipes de resgate saíram em aviões e barcos, chegando antes do amanhecer e ainda vasculhando o mar frio e agitado enquanto o sol nascia. 

No início daquela manhã, eles avistaram algo nas proximidades do último retorno do radar, cerca de 35 milhas a leste de Pilottown, em Louisiana: uma pequena quantidade de destroços, uma grande mancha de óleo e vários corpos flutuantes. 

Imediatamente, eles concentraram seus esforços nesta área, eventualmente recuperando: "nove corpos, uma porção de um décimo corpo, cinco botes salva-vidas, cinco coletes salva-vidas e uma quantidade altamente diversificada de escombros flutuantes."

Esses detritos incluíam partes de assentos, partes de racks superiores, estofados, itens de roupas, partes de malas de couro, sapatos e um maço de cigarros. 

Apesar das buscas intensas nos meses e anos seguintes pela Guarda Costeira, Conselho de Aeronáutica Civil, Marinha dos EUA, Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos EUA e empresas privadas - o resto dos destroços nunca foi encontrado.. 

Presume-se que todos os 42 ocupantes da aeronave tenham morrido no momento da queda.

De acordo com a edição de 17 de novembro de 1959 do New York Times, IW Dymond, vice-presidente de operações da companhia aérea, disse que o tempo "foi antecipado, mas não foi um fator" do acidente. 

Ele acrescentou que Nova Orleans tem condições meteorológicas instrumentais e indicou que a tripulação planejou usar esse método na abordagem até que o avião estivesse abaixo do teto baixo. 

Lieut. James L. Sigman, oficial executivo da estação da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que o avião pode ter explodido ao atingir a água. Os corpos estavam despidos e revelaram queimaduras graves, disse ele. Ele acrescentou que os passageiros aparentemente não tiveram nenhum aviso para colocar cintos salva-vidas, já que apenas um salva-vidas foi encontrado entre os destroços.

No entanto, o jornal 'Progress', de Clearfield, Pennsylvania, especulou em sua edição de 17 de novembro de 1959 que a aeronave pode ter sido derrubada por uma bomba: "Houve uma explosão a bordo do forro do DC-7 B da National Airlines que caiu no Golfo do México, na segunda-feira com 42 pessoas a bordo? Se houve, foi antes ou depois do acidente? 

Membros do grupo de caça em águas infestadas de tubarões por corpos acreditam que houve uma explosão. Mas eles não concordam sobre quando isso ocorreu. O tenente James L. Sigman, oficial executivo do destacamento aéreo da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que os destroços se espalharam por uma área comparativamente pequena de três a três milhas. Isso indicou a ele que a explosão ocorreu depois que o avião atingiu a água. Mas dois pilotos da Força Aérea que passaram quatro horas no local disseram que os destroços estavam tão espalhados que parecia que o avião explodiu no ar."

Sabotagem?

Uma parte da investigação centrou-se nos passageiros. A única observação digna de nota do agente do portão em Tampa foi "um homem em um terno marrom ou bege, carregando um jornal, mas sem bagagem, correndo em direção ao portão do voo 967 bem na hora de fechar". A atenção do agente foi atraída para outro lugar, porém, ele nunca percebeu se o homem embarcou ou não no voo.

Os investigadores examinaram cuidadosamente o manifesto de voo. Inicialmente, houve alguma especulação baseada no fato de que um famoso mafioso de Chicago - Ellis “Itchy” Mandel - estava no voo. Mas essa investigação não levou a lugar nenhum.

Entre os 42 nomes dos mortos - havia um passageiro chamado Dr. Robert Vernon Spears - um distinto naturopata de Dallas, Texas.

Não havia nada imediatamente notável sobre o Dr. Spears. Com 65 anos de idade na época do acidente, ele era secretário nacional da Associação Nacional de Médicos Naturopatas e chefe da Associação de Naturopatas do Texas. 

As fotos mostravam o Dr. Spears como um homem rechonchudo e jovial - em um terno xadrez e óculos redondos, ele personificava a imagem de um médico de família gentil. O Dr. Spears morava em um subúrbio afluente de Dallas, e ele e sua esposa eram relativamente conhecidos nos círculos sociais da cidade.

Por semanas, o Dr. Spears foi pranteado junto com o resto das vítimas. Sua esposa, que recentemente deu à luz gêmeos, até recebeu um pagamento parcial de seu seguro de vida de US$ 120.000.

Tudo isso mudou dois meses após o acidente, em 20 de janeiro de 1960, quando Robert Vernon Spears foi preso em Phoenix, Arizona, por posse de um carro roubado - um Plymouth rosa-salmão. O Dr. Spears (que se chamava Dr. Rhodes) tentou arquivar os números das matrículas do carro e até usou dinamite para danificar o cárter do carro.

Robert Vernon Spears sendo preso

O carro pertencia a um homem chamado William Allen "Al" Taylor, um amigo de longa data do Dr. Spears, que foi o padrinho de seu casamento.

Curiosamente, Al Taylor havia sido dado como desaparecido recentemente. Na verdade, ele havia desaparecido em 16 de novembro de 1959 - o mesmo dia em que o avião caiu no Golfo.

Surgiu a hipótese de que Spears, que fizera amizade com Taylor na prisão, o induziu a embarcar no voo com uma bagagem contendo uma bomba. 

St.Pitersburg Times 03.05.1969

Ele foi acusado de posse ilegal de um automóvel, mas devido à falta de provas nunca foi acusado do suposto atentado ao voo 967. Spears morreu em Baylor Medical Center, Dallas em 2 de maio de 1969 de trombose coronária . Não havia nenhuma evidência de qualquer conexão entre Spears e o acidente.

Trecho incial do Relatório da CAB (antecessora da NTSB)

A Civil Aeronautics Board (antecessora do NTSB) não encontrou causa provável para o acidente devido à falta de provas. "O Conselho, com a ajuda do Federal Bureau of Investigation, investigou exaustivamente as atividades do Sr. Spears, a fim de determinar se elas poderiam ter tido alguma influência no acidente. Não conseguimos encontrar tal relacionamento."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com r/UnresolvedMysteries, ASN, Wikipédia e Life

Aconteceu em 16 de outubro de 1937: O acidente com avião da Sabena que matou membros de uma família real

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Em 16 de novembro de 1937, o avião Junkers Ju-52/3mge, prefixo OO-AUB, de propriedade da companhia aérea belga Sabena, operava um voo internacional regular de passageiros de Munique, na Alemanha, para Londres, na Inglaterra, com escalas programadas em Frankfurt, na Alemanha, Bruxelas, na Bélgica.

Um JU 52 semelhante à aeronave acidentada

O voo de Munique para Londres realizou sua escala em Frankfurt e partiu para a próxima parada em Bruxelas. A bordo estavam oito passageiros e três tripulantes.

Os tripulantes eram o piloto Antoine Lambotte, o rádio-navegador Maurice Philippe Courtois, e o mecânico de voo Yvan Lansmans.

Os passageiros eram pessoas da realeza, amigos e uma governanta: Georg Donatus, Grão-Duque Hereditário de Hesse; Cecília, grã-duquesa hereditária de Hesse (que estava grávida); o Príncipe Ludwig de Hesse; o Príncipe Alexander de Hesse; Leonor, Grã-Duquesa de Hesse; Joachim Riedesel zu Eisenbach, amigo da família grão-ducal; Arthur Martens, piloto de planador recordista mundial e amigo da família grão-ducal; e Irma Lina Hahn, governanta da família grão-ducal. Eles estavam a caminho de Londres para o casamento de Luís, Príncipe de Hesse e do Reno. 

Ao descer para Bruxelas, a tripulação encontrou nevoeiro e decidiu desviar para Ostende, também na Bélgica, onde seria feita uma escala posterior e dois outros passageiros iriam embarcar. 

Na chegada, a tripulação completou dois circuitos sobre o aeroporto de Ostende antes de iniciar a aproximação final. As condições meteorológicas eram ruins, com visibilidade limitada devido ao nevoeiro. 

Por fim, a uma altura de cerca de 20 metros, a aeronave atingiu com a asa direita a chaminé da 'Briqueterie Nationale', uma fábrica de tijolos, localizada em Stene. A aeronave estolou e caiu de cabeça para baixo, pegando fogo. 

Todos os 11 ocupantes morreram. Os restos mortais do filho recém-nascido durante o voo da grã-duquesa Cecília foram encontrados entre os destroços.

Um inquérito oficial belga sobre o acidente concluiu que ela havia dado à luz durante o voo e que o nascimento foi a razão pela qual o piloto tentou pousar apesar das más condições climáticas.

O casamento do príncipe Louis com Margaret Campbell Geddes, filha de Sir Auckland Geddes foi antecipado para a manhã seguinte ao acidente. O Barão Riedesel teria sido padrinho de Luís; o amigo deles, Oliver Chesterton, foi padrinho; a cerimônia foi pequena e solene com os convidados em trajes de luto.

Imediatamente após o casamento, o Príncipe Louis e a sua esposa Margaret viajaram para a Bélgica e visitaram um hospital onde os corpos das vítimas foram depositados.

A filha hereditária do grão-duque e da duquesa, Johanna, de quatorze meses, era a única da família que não estava a bordo da aeronave. Ela foi adotada por seu tio Louis no início de 1938. Johanna morreu de meningite em 1939.

Com a morte do príncipe Luís, sem filhos, em 1968, a linhagem masculina de Hesse e do Reno foi extinta.

O acidente e seus efeitos sobre o irmão mais novo de Cecilie, Philip, foram apresentados na segunda temporada da série Netflix, "The Crown". No entanto, esta versão ficcional implicava erroneamente que Philip era o culpado por Cecilie ter tomado o voo, enquanto na realidade "sua decisão de viajar para Londres não teve nada a ver com Philip".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro