Aconteceu em 6 de outubro de 1955: Voo da United 409 Colisão contra montanha no Wyoming

Na quinta-feira, 6 de outubro de 1955, o Douglas DC-4, prefixo N30062, da United Airlines, operava o voo 409 partindo de Nova York, com destino final em São Francisco, na Califórnia, com escalas em Chicago, Denver e Salt Lake City.

O voo 409 saiu de Nova York com uma hora e 11 minutos de atraso. Mudanças de rotina na tripulação foram feitas em Chicago e Denver. 

O DC-4 partiu de Denver, Colorado às 6h33 de 6 de outubro de 1955, 83 minutos após o horário de partida programado, levando a bordo três tripulantes e 63 passageiros. 

Um Douglas DC-4 da United Airlines, semelhante à aeronave envolvida no incidente

O caminho designado que o avião deveria voar era ao longo das vias aéreas V-4 Denver para Laramie, Wyoming V-118 para Rock River, rádio Wyoming , V-6 para Fort Bridger, Wyoming , e V-32 para um pouso em Salt Lake City . 

O voo estava operando sob as Regras de Voo Visual e foi atribuído a uma altitude de cruzeiro de 10.000 pés. Porque a aeronave não estava pressurizada, a altitude foi escolhida para evitar que os passageiros e a tripulação experimentassem o desconforto que voar mais alto poderia causar. 

A rota atribuído ao avião foi projetado especificamente para permitir a passagem segura a 10.000 pés sobre a divisão continental nas montanhas rochosas.

Um relatório de posição esperado da tripulação do United, agendado para 8h11 enquanto sobre Rock Springs, não foi recebido, e as repetidas tentativas de fazer contato por rádio com o voo 409 não obtiveram resposta. 

Com o status do avião desconhecido, a Autoridade Aeronáutica Civil foi alertada sobre o desaparecimento da aeronave. 

Nenhum radar estava instalado para a aviação civil nesta região em 1955. Sem traços de radar, buscas manuais foram necessárias para encontrar a aeronave.

A Guarda Aérea Nacional de Wyoming lançou dois aviões de busca: um T-33 Shooting Star de dois lugares pilotado por Mel Conine e um F-80 Shooting Star de um assento pilotado por Ed Weed. 

Partindo do pressuposto de que o avião da United pode ter tomado um atalho não autorizado para compensar o atraso de 83 minutos saindo de Denver, os dois aviões de busca apontaram suas aeronaves para as montanhas mais altas da região, Elk Mountain e Medicine Bow Peak. 

Depois que uma busca em Elk Mountain não conseguiu encontrar o DC-4 desaparecido, Conine e seu observador avistaram às 11h40 uma mancha preta e destroços a sudoeste da parte mais alta de Medicine Bow Peak. A turbulência os manteve longe demais para localizar possíveis sobreviventes e eles deixaram o local para retornar à sua base em Cheyenne.

O Douglas DC-4 havia colidido com o Medicine Bow Peak , perto de Laramie, no Wyoming, matando todas as 66 pessoas a bordo (63 passageiros e os 3 membros da tripulação). 

As vítimas incluíam cinco mulheres do Coro do Tabernáculo Mórmon e militares. Na época, este foi o acidente aéreo mais mortal da história da aviação comercial americana.

Os primeiros socorristas a chegarem ao local disseram ter encontrado cerca de 50 corpos espalhados ao longo de um percurso de 300 pés descendo a face da montanha. 

Apenas um pedaço da cauda, ​​parte da fuselagem e uma asa do avião foram localizados no meio da tarde por equipes de resgate que lutaram contra montes de neve e um vento uivante no Medicine Bow Peak de 12.005 pés. 

A montanha fica a cerca de 40 milhas a oeste daqui em Snowy Range . Acreditava-se que a parte frontal do avião dividido tenha caído do outro lado do pico. Outro grupo de resgate subiu a face norte da montanha de Rawlins. A operação foi suspensa esta noite por causa de uma tempestade de neve e escuridão.

A cena foi marcada por duas grandes manchas de óleo onde os motores do avião aparentemente atingiram cerca de 15 a 25 metros do pico. Os destroços então deslizaram pela encosta íngreme em duas ravinas, muitos deles parando a 300 pés abaixo em uma pequena geleira. 

Um C-47 foi enviado de Cheyenne, Wyo., Para circundar o pico, particularmente o lado noroeste, para procurar a parte frontal do avião. A Administração da Aeronáutica Civil disse que os aviões não conseguiam voar perto da montanha por causa das condições climáticas.

A recuperação dos restos mortais amplamente espalhados das vítimas foi extremamente difícil devido ao terreno difícil no local do acidente. 

Na base do penhasco quase perpendicular onde a aeronave bateu, o movimento foi prejudicado por um amplo talude de rocha fragmentada e desgastada e grandes pedregulhos, todos empilhados livremente em uma encosta íngreme. 

Os montanhistas que faziam o trabalho de recuperação também precisavam estar constantemente atentos às quedas de pedras que poderiam ser desencadeadas pelas atividades das pessoas acima deles na face do penhasco. O tempo frio e neve ocasional também contribuíram para impedir os esforços de recuperação. 

A recuperação de restos mortais não foi concluída até a noite de 11 de outubro de 1955, cinco dias inteiros após o acidente.

Por questões de segurança, a equipe de investigação do acidente CAB —não treinada em técnicas de montanhismo alpino— não pôde visitar o local do penhasco onde o DC-4 inicialmente atingiu. 

O estudo dos destroços que puderam ser recuperados para exame sugeriram uma atitude de nariz para cima e uma velocidade do avião anormalmente baixa , sugerindo que o avião estava tentando uma subida no momento da queda. 

As razões para isso não são explicitamente conhecidas, mas existem várias teorias:

• Um altímetro indicando uma altitude imprecisa , levando o piloto a acreditar que estava mais baixo do que realmente estava;
• Obscurecimento da montanha por nuvens, impedindo a visão visual do pico da montanha antes que fosse tarde demais para reagir e evitar o acidente;
• Turbulência , especificamente correntes descendentes , em torno do pico do Medicine Bow, empurrando o Voo 409 para a montanha.
• A possível incapacitação da tripulação por monóxido de carbono proveniente de um aquecedor de cabine com defeito foi especulada com base nas observações da tripulação de recuperação de que os corpos da tripulação pareciam 'descoloridos'. Esta teoria nunca foi provada, e o relatório do CAB afirma especificamente que não havia nenhuma evidência para apoiar a incapacitação da tripulação.

Depois que a investigação dos destroços acessíveis foi concluída, a United Airlines solicitou que os destroços restantes fossem destruídos pelos militares. 

Foram feitas tentativas para conseguir isso, mas apesar do uso de explosivos, fogo de artilharia e - de acordo com a maioria das fontes - bombas de napalm lançadas de aeronaves, a obliteração completa dos destroços não foi possível. 

Uma fonte, um livro de 2007 sobre o Rocky Mountain Rescue Group, contradiz a afirmação de que jatos militares bombardearam o local com napalm; em vez disso, o livro afirma que a face do penhasco foi minada com explosivos que foram detonados na primavera de 1956, e o evento foi rigidamente controlado e não divulgado.

Independentemente do método de descarte, pequenos fragmentos da fuselagem do voo 409 e peças dos motores ainda existem na área ao redor do local do acidente.

Em 25 de agosto de 2001, uma placa memorial de bronze com financiamento privado foi inaugurada no acampamento do mineiro ( 41 ° 20′30 ″ N 106 ° 18′21 ″ W ), ao longo da Wyoming Highway 130 (Snowy Range Road). A placa está voltada para a montanha onde ocorreu o acidente. 

A placa diz: "Em memória dos 66 passageiros e tripulantes que morreram no Medicine Bow Peak em 6 de outubro de 1955".

Veja um vídeo da época do acidente: AQUI.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, wyohistory.org, planecrashinfo.com

Avião de pequeno porte cai e pega fogo na área do aeroporto de Paço do Lumiar (MA); cinco pessoas ficam feridas

De acordo com o Centro Integrado de Operações de Segurança (CIOPS), o acidente aconteceu no fim da tarde deste domingo (5), por volta das 17h05, quando a aeronave tentava pousar. Avião transportava vereador de São Luís, esposa e amigos.

(Fotos: Divulgação/Redes sociais)

O avião de pequeno porte Embraer EMB-810D Seneca III, prefixo PT-VRS, caiu e pegou fogo no fim da tarde deste domingo (5), nas proximidades de uma pista de pouso do aeroporto de Paço do Lumiar, na região metropolitana de São Luís. Segundo informações do Corpo de Bombeiros Militar do Maranhão (CBMMA), cinco pessoas que estavam na aeronave ficaram feridas, mas não há registro de mortes. 

A aeronave transportava o vereador Beto Castro (Avante), a esposa dele, Raquel Lacerda, e um casal de amigos. O piloto Fabrício Oliveira Dias também estava a bordo.

De acordo com o Centro Integrado de Operações de Segurança (CIOPS), o acidente aconteceu por volta das 17h05, quando a aeronave, com adesivo do Grupo Castro, caiu em uma área dentro do aeroporto de Paço do Lumiar, no bairro Maioba do Mocajituba. (veja, no aqui, imagens do momento do acidente).

Segundo testemunhas, o avião vinha da cidade de Barreirinhas, na região dos Lençóis Maranhenses, e tentava realizar o pouso. Durante o procedimento, o piloto precisou arremeter, mas não conseguiu retomar altitude, com isso a aeronave colidiu em árvores e pegou fogo em seguida.

Dentro da aeronave havia cinco pessoas, sendo o piloto e quatro passageiros, que sofreram ferimentos leves e foram levados ao hospital. Ainda não há informações sobre as causas da queda.

(Fotos via domingoscosta.com.br)

Após o acidente, populares retiraram os cinco ocupantes do avião, que em seguida pegou fogo devido ao vazamento de combustível.

Equipes do Corpo de Bombeiros foram acionadas para conter o incêndio, e policiais militares também estiveram no local para atender à ocorrência.

A aeronave de modelo EMB-810D, foi fabricada no ano de 1995 e está registrada em nome de Jamaria Andreia Mendes Morais, tendo sido comprada em 2022. Ainda não há informações sobre a identidade das vítimas do acidente.

Com informações do g1, domingoscosta.com.br, ASN e ANAC

Só 50 pilotos no mundo podem pousar neste aeroporto famoso por seus perigos

Aeroporto Internacional de Paro, no Butão (Imagem: Doug Knuth/Creative Commons)

O Aeroporto Internacional de Paro, no Butão, é uma joia para amantes da aviação — ou um filme de terror para quem tem medo de avião. Isto porque sua única pista de 2.265 metros é considerada como "a aterrissagem mais perigosa do mundo", tanto que apenas cerca de 50 pilotos no mundo possuem licença para pousar por lá, segundo informações da rede CNN americana.

Alguns elementos tornam a chegada no único aeroporto internacional do pequeno reino de cerca de 800 mil pessoas no Himalaia tão diferente de outros centros urbanos no mundo. E o principal deles é a geografia.

A pista única entre as montanhas prova-se um desafio para os pilotos
(Imagem: eric lafforgue/Corbis via Getty Images)

A pista de Paro está situada a 2.250 metros de altitude entre dos picos montanhosos de cerca de 5.500 metros, o que torna o terreno complexo de navegar durante as manobras de aterrissagem. Justamente por causa desta topografia, as condições meteorológicas na área nem sempre oferecem a melhor visibilidade.

Um artigo publicado pela Druk Air — ou Royal Bhutan Airlines, a companhia aérea estatal do país — em junho explica que, por este motivo, pousos e decolagens só são permitidos entre o nascer e o por do sol em Paro. Além disso, contar com a tecnologia não é uma opção por lá, já que não há radares.

Poucos aviões circulam no aeroporto, que depende de pilotos experientes e bem treinados
(Imagem: Domínio Público)

Paro é classificado como um aeroporto de categoria C pela Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), o que quer dizer que há regras de operação específicas em vigor para evitar colisões no ar e, por isso, pilotos precisam ter treinamento especial para trabalhar nestes espaços aéreos. Todos devem ser capazes de pousar manualmente.

Ainda é imprescindível conhecer bem a paisagem ao redor do aeroporto porque o menor erro pode levar uma aeronave a colidir com uma casa. Um vídeo do youtuber Sam Chui de 2019 mostra como é este procedimento — e o piloto ainda destaca a enorme proximidade da pista com monastérios nas montanhas.

"Em primeiro lugar, Paro é difícil, mas não perigoso. É desafiador para as habilidades do piloto, mas não é perigoso, porque se fosse eu não estaria voando", garantiu o capitão Chimi Dorji, piloto da companhia há 25 anos, à CNN americana. "Em Paro, você realmente precisa ter habilidades 'locais' e conhecer a área de competência", explicou.

Ele ainda revelou que treina outros pilotos com um método específico para serem capazes de chegar ou partir de Paro. "Em altas altitudes, o ar é mais rarefeito, então a aeronave essencialmente tem que voar pelo ar mais rápido. Sua velocidade verdadeira no ar será a mesma, mas a sua velocidade relativa ao solo é muito mais rápida."

Príncipe William e a Princesa Kate na chegada ao Aeroporto Internacional de Paro,
no Butão, em 2016 (Imagem: Mark Cuthbert/UK Press via Getty Images)

Para Dorji, é importante para o treinamento do piloto não só saber como voar, mas saber quando não voar.

Segundo o capitão, a parte da manhã é mais segura — e, por isso, preferencial — para as manobras de pouso. "Tentamos evitar operações depois do meio-dia porque você tem muitos ventos térmicos, temperaturas subindo e chuvas que ainda não aconteceram. O solo está ressecado e você recebe essas gotículas e ventos anabáticos e catabáticos no vale durante a tarde. As manhãs são mais calmas".

Vista da pista e dos hangares
(Imagem: Reprodução/Departamento de Transporte Aéreo do Butão)

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Os ventos anabáticos são correntes de ar ascendentes de alta densidade que são fruto do aquecimento das encostas das montanhas. Já os catabáticos são descendentes e geralmente mais frios. Ambos são úteis para os pilotos experientes estabilizarem as aeronaves, mas sem estes cuidados, a chegada pode ser turbulenta.

Ou seja, a parte da tarde costuma ser reservada para as partidas e não para as chegadas. Outras mudanças às programações têm que ser feitas geralmente entre junho e agosto para evitar riscos extras nas temporadas de tempestades. Acompanhe uma aterrissagem cuidadosa no Aeroporto Internacional de Paro:

Via Nossa/UOL

Qual assento ideal para escolher no avião? Resposta muda de acordo com o tipo de viagem

Cada tipo de viajante possui um "setor adequado" para viajar, dizem especialistas.

(Foto: Unsplash)

Viajar sozinho, acompanhado, com bebê, em voo direto ou com escala. A experiência de viajar de avião não é a mesma a depender das condições que você embarca. Seja qual for o destino, todos os viajantes tem uma espécie de assento ideal - e a escolha não está relacionada com o preço, mas com o conforto que se procura e necessita. Diante disso, qual é o assento ideal para escolher no avião?

O portal Traveller, especializado em viagens, fez uma lista com dicas práticas para facilitar a escolha do assento no avião. Mas vale lembrar que em alguns casos há um custo extra, por isso o o fator monetário dever ser considerado antes de tomar uma decisão.

Passageiros que querem dormir no avião

Assentos na janela e próximos às saídas de emergência são os melhores para quem quer tirar um cochilo durante o voo, segundo o jornal La Nación. E aqueles localizados nas últimas filas da classe econômica devem ser evitado. Isso porque eles não reclinam e ficam próximos às cozinhas e banheiros, aumentando o fluxo de pessoas.

Quem senta na janela tem a vantagem de não bloquear a passagem para o corredor e evita ser interrompido por possíveis solicitações de outros passageiros.

Já quem fica nas saídas de emergência garante mais espaço para as pernas. Mas há outras desvantagens, como a necessidade de maior atenção em caso de acidentes e falta de telas multimídia com séries, músicas e filmes, geralmente disponíveis em voos longos.

Passageiros com escala

A escala curta entre voos é um dos principais desafios aos viajantes. Nesse caso, cada minuto importa, e a rápida descida do avião pode ser decisiva para chegar a tempo. Por isso, os especialistas aconselham ficar próximo à parte frontal da cabine ou tentar reservar um assento no corredor.

O melhor nestes casos é evitar as janelas e evitar ficar muito longe dos portões de embarque. Isso pode atrasar a partida e perder minutos cruciais para viajar até o próximo portão de embarque, principalmente em aeroportos de grande porte e de longa distância entre setores.

Passageiros com medo de voar

Sentar-se na parte central do avião, na altura das asas, pode ser o melhor assento para quem sente ansiedade ou medo de embarcar em um avião, dizem especialistas. Assentos voltados para o corredor também são recomendados.

Isso porque há maior sensação de estabilidade nas curvas, pois é onde está localizado o ponto de equilíbrio de quase todas as aeronaves. Lugares próximos do serviço de bordo para poder ver o pessoal a trabalhar e tê-los por perto em caso de necessidade também são recomendados

Passageiros com bebês

Para pais que viajam com crianças pequenas, os especialistas recomendam escolher as primeiras filas, localizadas logo atrás da divisão entre classe executiva e econômica ou entre econômica e turismo. Essas filas oferecem um espaço adicional na frente, ideal para prender um berço e ter espaço extra para qualquer necessidade durante o voo.

Caso esses assentos não estejam disponíveis (pois são bastante procurados por causa do espaço extra para as pernas), é aconselhável optar por assentos na janela. Isso facilita o transporte do bebê nos braços ou a instalação de um assento especial, que geralmente só pode ser fixado ao lado da janela.

Por Agência O Globo

Chamada de Mayday: Mergulhando neste sinal de socorro vital

No reino das comunicações de emergência, poucos sinais têm tanto peso e urgência quanto o chamado mayday. Este sinal de socorro, sinônimo de situações de risco de vida, é parte integrante dos protocolos de segurança em comunicações de aviação, marítimas e até terrestres. Entender o propósito, o significado e o uso correto de um chamado mayday pode ser a diferença entre a vida e a morte em situações críticas.

Um chamado mayday é um sinal de socorro usado durante situações de emergência para indicar uma ameaça grave e iminente que requer assistência imediata. É universalmente reconhecido e recebe a mais alta prioridade sobre todas as outras transmissões.

História

O termo “mayday” tem uma história rica que abrange quase um século, evoluindo de um simples pedido de ajuda para um sinal de emergência reconhecido globalmente.

Origens Marítimas

“Mayday” tem origem na frase francesa “m'aidez” ou “venez m'aider”, que significa “ajude-me” ou “venha me ajudar”. Foi adotada na década de 1920 pelo oficial de rádio marítimo Frederick Stanley Mockford, que buscava uma palavra que fosse facilmente compreendida por pilotos e marinheiros britânicos e franceses.

O termo rapidamente se tornou parte integrante dos sinais de socorro marítimo, com incidentes históricos importantes amplificando seu uso. Desastres marítimos notáveis, onde chamadas de socorro desempenharam um papel crítico nas operações de resgate, ressaltam a adoção e a eficácia do termo.

Adoção da aviação

A transição de chamadas de mayday de emergências marítimas para aeronáuticas marcou um desenvolvimento significativo em protocolos de segurança aérea. Organizações internacionais de aviação, reconhecendo a necessidade de um sinal de socorro padronizado, adotaram oficialmente o “mayday” para comunicações de emergência.

Essa adoção facilitou uma resposta unificada às emergências da aviação, garantindo que os pilotos em perigo pudessem se comunicar efetivamente com o controle de solo e outras aeronaves.

Protocolos e Procedimentos

Os protocolos para fazer um pedido de socorro são rigorosamente definidos, variando ligeiramente entre contextos marítimos e de aviação, mas mantendo uma estrutura central projetada para transmitir informações críticas de forma rápida e clara.

Etiqueta de comunicação

A comunicação eficaz durante uma situação de socorro é primordial. A etiqueta para emitir um chamado de socorro inclui declarar a palavra “mayday” três vezes, seguida de informações importantes, como a natureza da emergência, a assistência específica necessária e a localização ou posição da parte em perigo. Este protocolo garante que o chamado seja imediatamente reconhecido como um sinal de socorro e que os socorristas tenham as informações necessárias para ajudar.

Exemplos e estudos de caso

Incidentes da vida real ressaltam o impacto do pedido de socorro e a importância do uso oportuno e adequado.

Resgates bem-sucedidos

Existem vários casos em que chamadas rápidas de socorro levaram a operações de resgate bem-sucedidas. Por exemplo, incidentes marítimos em que navios estavam entrando na água ou aeronaves com falha de motor viram tripulações e passageiros resgatados com segurança, graças a chamadas rápidas e claras de socorro. Esses exemplos destacam a eficácia do sinal de socorro na mobilização de esforços de resgate.

Lições Aprendidas

Por outro lado, houve casos infelizes em que a falta ou o atraso de chamadas de socorro resultaram em desfechos trágicos. Analisar esses incidentes fornece lições valiosas sobre a necessidade de comunicação de socorro precoce e as potenciais consequências da hesitação ou falha em seguir os protocolos estabelecidos.

Conclusão

O chamado mayday continua sendo um elemento crucial da comunicação de emergência, simbolizando um apelo por assistência imediata em situações terríveis. Sua história, das origens marítimas à adoção da aviação, ilustra a evolução dos protocolos de segurança que salvaram inúmeras vidas.

Entender e respeitar os protocolos e procedimentos para emitir um chamado de socorro pode impactar significativamente a eficácia da resposta a emergências. Como tal, é imperativo que indivíduos em áreas onde os chamados de socorro são aplicáveis ​​se familiarizem com esses protocolos de comunicação de emergência, garantindo que estejam preparados para agir decisivamente e se comunicar efetivamente caso a necessidade surja.

Com informações do Aerocorner

Da pintura à caixa-preta: Veja 10 curiosidades sobre a aviação comercial

Por sua complexidade, a aviação é um dos temas que geram grande interesse e curiosidade na população.

Em 2023, segundo os últimos dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), 91,4 milhões de passageiros foram transportados em mais de 789,2 mil voos domésticos.

Ainda segundo a Anac, em 2023 as empresas aéreas brasileiras tinham uma frota composta por 545 aviões, sendo que a maioria é formada por equipamentos da Boeing e da Airbus.

A CNN preparou uma lista com dez curiosidades a respeito da aviação comercial. Veja abaixo.

1) Qual é a pressão dos pneus de um avião?

A pressão dos pneus de um avião varia de acordo com o tamanho da aeronave. Veja alguns exemplos:

• Airbus A320: 200 PSI
• Boeing 767: 205 PSI
• Boeing 787: 200 PSI
• Boeing 777: 218 PSI

Os valores acima são referenciais, podendo mudar de acordo com algumas variáveis, como a temperatura.

PSI significa libra por polegada quadrada, e é uma das unidades de medida utilizadas para a indicação de pressão em pneus. Para efeito de comparação: a Hyundai, por exemplo, orienta os proprietários de veículos da família Creta que utilizem entre 33 e 36 PSI em automóveis com pneus de aro 16.

Pneu de um Boeing 767 (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

2) Como são enchidos os pneus do avião?

Ao contrário dos pneus dos carros de passeio, que são inflados com ar, os pneus de aviões são enchidos com nitrogênio.

Segundo uma instrução suplementar da Anac, até 1987 "os pneus de avião eram pressurizados com ar comprimido provido de compressores de ar".

"Entretanto, existiram casos comprovados onde o oxigênio no ar usado para enchimento reagiu com gases voláteis de pneus superaquecidos [...] e que chegaram ao limite de autoignição da mistura dentro do pneu. Em pelo menos um caso, houve a perda catastrófica da aeronave. Explosões similares causaram a morte de passageiros de aeronaves", diz o texto.

Como resultado, diz a instrução da Anac, após a publicação de uma resolução da FAA (Administração Federal da Aviação, na tradução), dos Estados Unidos, o nitrogênio é usado para inflar "pneus de avião pelo menos nas rodas equipadas com freio".

Um dos motivos de o nitrogênio ser utilizado é o fato de que esse gás não é inflamável, diminuindo o risco de fogo ou explosões. Além disso, o nitrogênio mantém a pressão dos pneus mais estável durante o voo.

Pneus de um dos trens de pouso de um Boeing 767 (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

3) Como é feita a pintura das aeronaves?

A Latam informa que, no caso dos aviões da companhia, toda a pintura regular é feita manualmente, sem uso de adesivos.

"Tudo é pintado manualmente, inclusive a logomarca e os detalhes da cauda, utilizando máscaras de pintura produzidas na nossa oficina", diz a empresa.

No caso de pinturas especiais –como campanhas de marketing– é feita a adesivagem da aeronave.

"Já tivemos, por exemplo, uma campanha em que colocamos um adesivo com o rosto de uma personalidade do esporte na fuselagem. Essa seria uma pintura muito difícil de executar manualmente" acrescenta a companhia.

4) Quanto de tinta é usado para pintar um avião?

Ainda de acordo com a Latam, são usados cerca de 240 litros de tinta para pintar uma aeronave da família do Airbus A320. Essa quantidade abrange o primer –que é uma substância para preparação da superfície–, a tinta e o verniz.

A companhia informa que todo o processo de pintura demora cerca de sete dias.

Veja um avião sendo pintado:

5) Onde fica a caixa-preta?

A Anac define a caixa-preta como uma "caixa metálica (cor laranja) extremamente resistente na qual são gravados todos os parâmetros de voo e fonia entre pilotos e controladores".

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informa que esse equipamento é laranja "por ser uma coloração mais fácil de ser encontrada".

As caixas-pretas são armazenadas na parte traseira das aeronaves, perto da cauda. Normalmente, a cauda do avião é a parte que sofre o último impacto após um acidente e, por esse motivo, sofre menos danos.

Caixa-preta fica localizada na parte traseira do avião (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

Os aviões que fazem operação comercial regular contêm duas caixas-pretas: o Flight Data Recorder (FDR) –gravador de dados de voo– e o Cockpit Voice Recorder (CVR), que grava os diálogos na cabine de comando.

"O FDR é um equipamento de gravação de dados de parâmetros de voo que podem ser extraídos após a operação para analisar o comportamento da aeronave e, na eventualidade de um acidente, auxiliar na investigação", informa a Anac.

Já o CVR "é o dispositivo usado para gravar os sons das comunicações feitas no cockpit da aeronave de acordo com os respectivos canais de comunicação: canal do piloto com o controle de tráfego, canal do piloto com o copiloto, canal do piloto com a cabine de passageiros/comissários e canal geral do ambiente da cabine de pilotagem", diz o Cenipa.

A Airbus informa que as caixas pretas do A350 podem gerenciar cerca de 3.500 parâmetros por 25 horas, incluindo informações sobre entradas e exibições de comando do cockpit, controles de voo, piloto automático, ar-condicionado, sistemas de combustível, sistemas hidráulicos e elétricos, motores e outros.

Caixa-preta de avião (Foto: Thiago Vinholes/Arquivo Pessoal)

6) Do que é feita a caixa-preta?

A caixa-preta é feita de uma liga de aço e titânio, capaz de suportar forças de acima de 3.000 G (3.000 vezes a força gravitacional da Terra) e temperaturas que podem variar de -60°C até 1.100° C.

De acordo com o Cenipa, a maioria das caixas-pretas "têm o tamanho médio de uma caixa de sapato e pesa cerca de 5 quilos".

O NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, na tradução), órgão dos Estados Unidos responsável pela investigação de acidentes aéreos, informa que cada caixa-preta é equipada com um dispositivo que auxilia a localização do equipamento caso ele caia sobre a água e afunde.

O órgão informa que os gravadores de dados e de voz resistem a uma pressão da água a uma profundidade de até 20 mil pés –o equivalente a pouco mais de 6.000 metros.

O CVR grava todo o áudio captado na cabine de comando e nos microfones dos pilotos (Divulgação)

7) Onde ficam os tanques de combustível?

Os tanques de combustível dos aviões ficam localizados dentro das asas. Algumas aeronaves possuem tanques centrais, localizados no meio das asas.

Veja a capacidade dos tanques de cada aeronave:

• Airbus A320ceo: 27.200 litros
• Airbus A380: 320 mil litros
• Boeing 737-600: 26.020 litros
• Boeing 747-400: 216.840 litros
• Boeing 777-200: 117.340 litros
• Embraer E195: 16.153 litros

De acordo com a Anac, nos aviões a jato, o combustível utilizado é o querosene de aviação, também conhecido como QAV. Outro combustível usado é a gasolina de aviação, que, segundo a Petrobras, "é o combustível utilizado predominantemente em aviões de pequeno porte, equipados com motor a pistão de combustão interna, com ignição por centelha para movimentação de sua hélice".

Tanque de combustível de um Airbus A320; estrutura foi aberta para alunos da escola de
mecânicos da Latam em São Carlos (SP) (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

8) Turbina e motor não são a mesma coisa

Apesar de os motores dos aviões a jato serem frequentemente chamados de turbinas, os dois termos não são sinônimos.

"A turbina é a sessão final do motor", diz o engenheiro Marcos Melchiori, gerente-sênior do Latam MRO –o centro de manutenção de aeronaves da companhia, localizado em São Carlos (SP), para onde a equipe da CNN foi a convite a companhia.

Ele explica que, após entrar no motor, o ar passa pelo estágio de compressão, onde ganha pressão. "Em seguida, vai para a câmara de combustão, onde ele explode, e finalmente passa pela turbina, onde gera a energia que gira todo o sistema de pás para captar mais ar, nesse processo cíclico de geração de energia."

"Então, quando se fala na turbina da aeronave, é só essa sessão final, que pega esse ar impulsionado depois da câmara de combustão e faz o sistema todo rotacionar", acrescenta Melchiori.

Parte lateral do motor de um Airbus A320 (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

9) Quanto tempo leva para encher um avião cargueiro?

A Latam informa que o tempo estimado para o carregamento de um Boeing 767 é de 30 minutos, considerando uma média de 1 minuto por pallet.

A organização da carga a bordo é feita por meio de pallets aeronáuticos. Os compartimentos de carga são equipados com trilhos laterais, guias centrais e travas fixas para cada posição, permitindo o deslocamento dos pallets aeronáuticos.

Interior de um avião cargueiro em manutenção; trilhos ajudam no deslocamento da carga
(Foto: Fábio Munhoz/CNN)

"Nossos cargueiros são divididos em três compartimentos distintos: o main deck, localizado na parte superior; o lower deck, na parte inferior e subdividido em porão dianteiro e traseiro; e o bulk, um compartimento único situado na parte traseira da aeronave", explica a companhia.

No main deck e no lower deck, há trilhos laterais, guias centrais e travas fixas para cada posição, que permitem o deslocamento dos pallets.

A decisão sobre como a carga será distribuída na aeronave é tomada de acordo com o peso, levando em conta o balanceamento e o centro de gravidade. "O objetivo é distribuir o peso de forma equilibrada ao longo da aeronave, buscando o centro de gravidade ideal dentro dos limites estabelecidos no gráfico de balanceamento e garantindo o equilíbrio lateral entre os lados esquerdo e direito", diz a empresa.

Carga é acomodada em pallets aeronáuticos antes de ser colocada nos aviões (Divulgação/Latam)

10) O que é o alfabeto fonético?

Na comunicação entre pilotos e controladores de tráfego, as letras não são citadas como no alfabeto tradicional.

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) explica que "alfabeto fonético internacional se destina a padronizar o processo de soletrar certas expressões com o objetivo de prevenir qualquer possibilidade de equívoco no entendimento".

Veja como ficam as letras no alfabeto fonético:

• A: Alfa
• B: Bravo
• C: Charlie
• D: Delta
• E: Echo
• F: Foxtrot
• G: Golf
• H: Hotel
• I: India
• J: Juliett
• K: Kilo
• L: Lima
• M: Mike
• N: November
• O: Oscar
• P: Papa
• Q: Quebec
• R: Romeo
• S: Sierra
• T: Tango
• U: Uniform
• V: Victor
• W: Whiskey
• X: X-Ray
• Y: Yankee
• Z: Zulu

Por exemplo: Um avião com o prefixo PS-ABC se apresentaria à torre de controle como Papa Sierra Alfa Bravo Charlie.

Com informações de Bruno Teixeira e Fábio Munhoz (CNN)

O mito do voo 513 de Santiago: explorando uma lenda moderna

Poucas histórias captam tanto a imaginação humana como aquelas que ultrapassam as fronteiras da realidade e se aventuram no reino do estranho e do inexplicável. Uma dessas histórias é a do voo 513 de Santiago, uma história tão convincente que se infiltrou na cultura popular, apesar de estar firmemente enraizada como um mito urbano.

O incidente do voo 513 de Santiago envolveu um Lockheed Super Constellation, uma aeronave quadrimotora conhecida por sua confiabilidade e amplo alcance. Tripulado por uma tripulação qualificada, o voo completou com sucesso inúmeras viagens antes de sua infeliz decolagem.

A história do voo 513 de Santiago começa

Segundo a lenda, o voo Santiago 513, um avião comercial operado por uma companhia aérea chamada Santiago Airlines, partiu de Aachen, na Alemanha, em 4 de setembro de 1954, com 88 passageiros e quatro tripulantes a bordo. A aeronave, um Lockheed Super Constellation, tinha como destino Porto Alegre, no Brasil.

Reza a história que, após a descolagem, o avião desapareceu sem deixar rasto, causando profundo pesar e confusão entre os familiares dos passageiros e tripulantes, bem como na indústria da aviação em geral. Supostamente, esforços de busca e resgate foram realizados, mas nenhum destroço ou sinal do avião foi encontrado.

Um retorno inesperado

A história do voo 513 de Santiago dá uma guinada extraordinária com a afirmação de que em 12 de outubro de 1989, 35 anos após seu desaparecimento, o avião reapareceu repentinamente. Segundo a história, ele pousou perfeitamente no aeroporto de Porto Alegre, surpreendendo os controladores de tráfego aéreo e despertando o interesse imediato das autoridades e da mídia.

A história fica ainda mais assustadora com as descrições do que foi encontrado dentro do avião: os restos mortais de 92 pessoas, todas em seus assentos e aparentemente intactas, com exceção do piloto que ainda segurava os controles.

O artigo de notícias sobre a lenda (Wikimedia)

A natureza das lendas urbanas

Normalmente, histórias como a do voo 513 de Santiago ganham força porque misturam a realidade – viagens aéreas, desaparecimentos, acontecimentos inexplicáveis ​​– com elementos do fantástico. A história tem todas as características de uma lenda urbana, um gênero de folclore moderno que inclui histórias não verificadas circulando como verdade.

As lendas urbanas muitas vezes contêm elementos de humor, horror ou mistério e podem ter lições morais subjacentes. A história do voo 513 de Santiago certamente se alinha com os elementos de terror e mistério, contribuindo para o seu apelo.

Fato versus ficção

Para testar a veracidade da história do voo 513 de Santiago, devemos considerar os fatos. Existem vários sinais de alerta significativos que sugerem fortemente que é fictício:

Companhia aérea inexistente

Não existem registros históricos relativos a uma companhia aérea chamada Santiago Airlines. Além disso, Aachen é uma cidade na Alemanha que não é conhecida pelo seu aeroporto principal, nem por ter um aeroporto internacional significativo de onde pudesse partir um voo transatlântico.

Falta de registros oficiais

Não há registros oficiais de aviação ou relatos do suposto desaparecimento do voo 513 de Santiago em 1954 ou reaparecimento em 1989.

Ausência de reportagens

Incidentes graves, como o desaparecimento ou reaparecimento de um voo, atraem considerável atenção da mídia. No entanto, não se sabe de nenhum meio de comunicação confiável que tenha noticiado o voo 513 de Santiago na época, seja na década de 1950 ou em 1989. Apenas o Weekly World News publicou sobre o assunto. Mas a história da Santiago Airlines não foi a primeira vez que o Weekly World News inventou algo. Quatro anos antes, um jornalista chamado Derek Clontz escreveu uma história estranhamente semelhante sobre um voo desaparecido, embora desta vez não tenha inventado o nome da companhia aérea. Veja imagem a seguir.

Voo 914 da Pan Am: Outra fake news divulgada pelo Weekly World News

O voo 914 da Pan Am era (supostamente) um Douglas DC-4 que decolou de Nova York com destino a Miami em 1955. Ele nunca chegou ao destino e ficou perdido até se materializar nos céus de Caracas, Venezuela, trinta anos depois. Após fazer um pouso exemplar, o piloto entrou em pânico e decolou novamente, tornando convenientemente impossível entrevistar os ocupantes. A história, claro, era completamente falsa.

O Weekly World News nunca negou ter inventado muitas de suas histórias, mas o fez de uma forma que as tornou quase plausíveis. É uma prova da estranheza da publicação que, até hoje, muitas de suas histórias continuem a ressurgir e a fazer as pessoas se perguntarem: "Isso realmente aconteceu?"

Violação das leis físicas

Desnecessário dizer que a história também desafia as leis conhecidas da física e da biologia. É impossível um avião permanecer no ar 35 anos sem reabastecer, sem falar na impossibilidade de corpos humanos se transformarem em restos de esqueletos no ambiente controlado de um avião.

Resumindo

Embora a história do voo 513 de Santiago tenha cativado a imaginação de muitos, a falta de provas tangíveis deixa claro que esta história é um mito urbano convincente e não um fato histórico. A sua persistência reflete o nosso fascínio humano pelo misterioso e inexplicável, proporcionando uma narrativa que simultaneamente intriga e perturba.

Em última análise, é um lembrete de que as histórias, sejam elas baseadas na verdade ou tecidas a partir dos fios da imaginação, têm um poder significativo. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Aerotime Hub)

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MRO 2025 o maior evento de manutenção da América Latina 

trazendo novidades no mundo da manutenção aeronáutica.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

História: Doolittle Raid - O ataque americano a Tóquio na Segunda Guerra Mundial

O Doolittle Raid foi uma operação de bombardeio de 1942 contra a capital do Japão, em retribuição ao ataque a Pearl Harbor.

Jimmy Doolittle, o homem responsável pela operação
(Imagem: Getty/Hulton Archive/Stringer)

O Doolittle Raid foi um ataque de bombardeio realizado pelas Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF) contra Tóquio durante a Segunda Guerra Mundial. Em 18 de abril de 1942, 16 bombardeiros norte-americanos baseados em porta-aviões atacaram a capital japonesa, decolando do convés voador do USS Hornet.

O Doolittle Raid foi concebido, planejado e executado cinco meses após o ataque japonês a Pearl Harbor em dezembro de 1941, que levou os EUA à Segunda Guerra Mundial. Foi um grande impulso moral para o público americano e um choque para os japoneses, que não previram que os bombardeiros norte-americanos pudessem atingir o Japão continental.

Antecedentes do Ataque Doolittle

Pearl Harbor inspirou diretamente o Doolittle Raid (Imagem: Getty/Keystone)

O Doolittle Raid foi realizado em resposta a uma série de vitórias japonesas durante os primeiros meses da Guerra do Pacífico . Após Pearl Harbor , os japoneses tomaram a Ilha Wake, Guam e as Índias Orientais Holandesas. As forças japonesas avançavam pelas Filipinas e avançavam em todas as frentes. O Doolittle Raid tinha como objetivo reforçar o moral americano e desferir um golpe contra os japoneses, de acordo com o Departamento de Defesa dos EUA.

O presidente Franklin D. Roosevelt expressou seu interesse pessoal em bombardear o Japão no início da Guerra do Pacífico, de acordo com a Casa Branca. Contudo, a distância envolvida na travessia da extensão do Oceano Pacífico e o risco para os meios militares dos EUA fizeram com que as perspectivas de tal ataque parecessem remotas.

No entanto, o capitão Francis S. Low, que era oficial de operações do comandante-em-chefe da Marinha dos EUA, propôs que os bombardeiros da USAAF pudessem ser lançados do convés de um porta-aviões para atacar as ilhas japonesas, de acordo com o Comando de História e Patrimônio (NHHC) da Marinha dos EUA . .

Planejando o ataque

Um grupo de trabalho conjunto Exército-Marinha foi destacado para elaborar um plano para o ataque, de acordo com o NHHC. Pilotos e tripulantes voluntários seriam recrutados para pilotar bombardeiros da USAAF a partir de um porta-aviões e bombardear a capital japonesa, Tóquio, juntamente com os centros industriais próximos de Nagoya, Osaka, Yokohama, Yokosuka e Kobe.

A aeronave poderia transportar apenas combustível suficiente para atingir os alvos a partir de um alcance ideal de aprox. 400 milhas (643 km) da costa japonesa. Os invasores completariam seus bombardeios contra alvos industriais nas cidades e depois voariam para pousar em campos de aviação amigos na China . Não haveria voo de retorno ou recuperação a bordo do porta-aviões.

Junto com os bombardeiros médios B-25 Mitchell, uma aeronave tipicamente terrestre, 24 tripulações, cada uma com cinco homens, foram escolhidas para treinar e potencialmente executar o ataque. Essas tripulações foram destacadas para a Base Aérea de Eglin, na Flórida, para treinamento intensivo durante março de 1942.

Os pilotos da Marinha demonstraram os procedimentos de decolagem e pouso de porta-aviões, e as tripulações do Exército praticaram em um trecho de pista pintado para simular uma cabine de comando de porta-aviões, com apenas 152 metros de comprimento. Os B-25 foram despojados da maior parte de seu armamento para transportar cargas modestas de bombas, incluindo três bombas de uso geral de 500 libras e um único conjunto de bombas incendiárias, junto com o maior número possível de contêineres de combustível de aviação de reserva.

Jimmy Doolitte

O ataque foi liderado pelo piloto experiente, tenente-coronel Jimmy Doolittle.k. Doolittle era um ex-boxeador peso galo de 45 anos, executivo de uma empresa de petróleo, engenheiro de minas, veterano da Primeira Guerra Mundial e um aviador pioneiro, de acordo com o livro de Benjamin W. Bishop "Jimmy Doolittle The Commander Behind the Legend" (Air University Press, 2015).

Doolittle serviu como instrutor de voo durante a Grande Guerra e atuou como piloto acrobático durante a década de 1920. De acordo com Bishop, ele também era um piloto aéreo, competindo pelo prestigiado Troféu Schneider contra aviadores internacionais, vencendo o Troféu Bendix em 1931 e, no mesmo ano, conquistando o Troféu Thompson em uma competição em Cleveland, Ohio, ao estabelecer um recorde mundial de velocidade. de 252,68 milhas por hora (407 km/h) pilotando o avião Gee Bee Super Sportster de 800 cavalos de potência.

Doolittle permaneceu nas reservas do Army Air Corps e foi chamado para o serviço ativo em julho de 1940 com o posto de major. Antes de planejar o bombardeio a Tóquio, ele visitou as instalações da Força Aérea Real Britânica na Europa e na Ásia. Ele foi promovido a tenente-coronel em janeiro de 1942 e logo foi escolhido para liderar o ataque.

“Tinha três propósitos reais”, disse Doolittle mais tarde a um entrevistador. Um dos objetivos era dar às pessoas de casa as primeiras boas notícias que tivemos na Segunda Guerra Mundial. Isso fez com que os japoneses questionassem seus senhores da guerra. E do ponto de vista tático, causou a retenção de aeronaves no Japão para a defesa das ilhas natais quando não tínhamos intenção de atingi-las novamente, a sério num futuro próximo. Esses aviões teriam sido muito mais eficazes no Pacífico Sul, onde a guerra estava acontecendo", segundo o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos (NMUSAF).

Treinamento e execução

O USS Hornet, o porta-aviões usado no ataque (Imagem: Getty/Corbis Historical)

Após o treinamento, 16 tripulações foram escolhidas para a missão histórica e, em 1º de abril de 1942, embarcaram no porta-aviões USS Hornet na Estação Aérea Naval Alameda, na Baía de São Francisco. Os B-25 foram amarrados ao convés do porta-aviões, pois eram grandes demais para serem guardados no convés do hangar abaixo. Dois dias depois, o Hornet partiu para o mar, navegando sob a icônica ponte Golden Gate e entrando no Pacífico. O Hornet foi acompanhado por uma escolta de dois cruzadores, quatro contratorpedeiros e um petroleiro da frota.

Somente após embarcar no Hornet. Doolittle dirigiu-se a eles: "Para o benefício daqueles que estão adivinhando, vamos bombardear o Japão. A Marinha nos levará o mais perto possível e nos lançará para fora do convés." Ele perguntou se algum dos homens queria desistir da missão perigosa, e nenhum o fez, de acordo com a Warfare History Network.

Em 8 de abril, uma segunda força-tarefa da Marinha dos EUA saiu de Pearl Harbor, rumo a um encontro no Pacífico com Hornet e seus consortes. O porta-aviões U.S.S. O Enterprise, dois cruzadores, quatro destróieres e outro petroleiro, encontraram o grupo Hornet em mar aberto em 13 de abril, e a Força-Tarefa 16 combinada dirigiu-se para águas inimigas.

Às 7h38 do dia 18 de abril, a Força-Tarefa 16 estava a aproximadamente 650 milhas da costa japonesa. Na neblina da manhã, um barco patrulha japonês de 70 toneladas, nº 23 Nitto Maru, foi avistado no horizonte. Sem dúvida, os vigias a bordo do navio tinham visto a grande força-tarefa americana e estavam ocupados alertando o comando superior no Japão. Imediatamente, o cruzador ligeiro U.S.S. Nashville foi aos postos de batalha e enfrentou o inimigo, afundando o barco patrulha com tiros e tirando 11 sobreviventes da água.

Os americanos estavam diante de um dilema. Eles foram descobertos, mas não tinham certeza se o aviso de Nitto Maru havia chegado a Tóquio e, mesmo assim, se os japoneses tomariam outras medidas. As opções eram abortar a missão e partir, ou lançar os B-25 imediatamente, a uma distância de 320 quilômetros do Japão e dez horas antes do planejado. Eles escolheram o último curso de ação, de acordo com o NHHC.

O ataque começa

Às 8h20 do dia 18 de abril de 1942, o tenente-coronel Doolittle acelerou os motores duplos do primeiro bombardeiro B-25 a ser lançado do Hornet. Ele ganhou velocidade enquanto o avião descia pela cabine de comando. O B-25 mergulhou precipitadamente em direção ao topo das ondas e depois abriu caminho no ar, com a espuma do oceano chicoteando em todas as direções. Um por um, os outros B-25 o seguiram. Eles se formaram em meio a nuvens baixas e depois seguiram para o Japão a 360 quilômetros por hora, com os aceleradores inclinados para economizar combustível.

Os aviões americanos voaram baixo e abraçaram a costa japonesa depois de pousarem. Sobrevoando Honshu, a maior das ilhas natais, eles subiram a 3.600 metros de altura em céu limpo enquanto se aproximavam das cidades-alvo. Os aviadores estavam sob ordens específicas para evitar largar as suas cargas no Palácio Imperial, na residência do Imperador Hirohito, ou em quaisquer alvos civis, como escolas, mercados, hospitais ou áreas residenciais.

Quando os bombardeiros americanos varreram os subúrbios de Tóquio, a surpresa foi completa. Enquanto brincavam nos pátios das escolas, as crianças acenavam para os aviões que voavam baixo. As ruas lotadas fervilhavam de atividade e os civis praticamente não prestaram atenção às poucas aeronaves, pensando que eram amigáveis. Os exercícios de ataque aéreo eram comuns, assim como os exercícios militares, então eles cuidavam de seus negócios.

Doolittle e seus colegas aviadores atingiram alvos em Tóquio, Yokosuka, Yokohama, Kobe e Nagoya, de acordo com o NHHC. A defesa aérea era quase inexistente. Algumas rajadas de fogo antiaéreo foram disparadas e os caças foram mobilizados tarde, mas foram ineficazes.

"Alguns relatos do ataque afirmam que os aviões de Doolittle atacaram áreas civis. "Embora os alvos fossem militares e industriais, houve danos colaterais", escreveu o contra-almirante Samuel J. Cox, da Marinha dos EUA (aposentado), diretor do NHHC. Cox afirma que uma escola, um hospital e áreas residenciais foram acidentalmente "metralhados", matando 87 e ferindo 151 civis.

A passagem perigosa

Os bombardeiros americanos foram dispersos durante o ataque e tentaram se reagrupar da melhor maneira possível a caminho dos campos de aviação chineses. Os tripulantes esperavam particularmente chegar à pista de pouso em Chuchow, na província de Guangdong, a cerca de 1.600 milhas aéreas (2.963 km) de Tóquio, e evitar as tropas japonesas no continente asiático. O mau tempo forçou os pilotos do B-25 a voar baixo no início, alguns descendo até 600 pés (182 metros) antes de optarem por subir nas nuvens escuras e continuar com os instrumentos.

Quando os americanos chegaram ao continente chinês, seus tanques de combustível estavam quase esgotados após 13 horas no ar, e Chuchow não pôde ser contactado por seus rádios. Minutos cruciais se passaram e vários pilotos foram obrigados a mergulhar em águas costeiras ou aterrissar. Um avião pousou em um campo de aviação em Vladivostok, na União Soviética, e sua tripulação ficou internada durante a guerra.

“Quando você faz uma missão de bombardeio, você gosta de levar seus aviões para casa”, lembrou Doolittle, que caiu de paraquedas em um arrozal encharcado. "Eu espalhei os meus por diferentes partes da China." Doolittle contou a um membro de sua equipe, de acordo com o LA Times. "Você sabe o que vai acontecer? Serei colocado na prisão de Leavenworth por ter perdido a missão."

Apenas um dos 80 aviadores envolvidos foi morto durante o ataque surpresa, enquanto oito homens foram capturados pelos japoneses. Após um julgamento-espetáculo na China, estes prisioneiros foram transportados para Tóquio, onde três foram decapitados e um morreu na prisão. Os japoneses conduziram uma busca de três meses por pessoal americano, brutalizando a população chinesa e matando milhares de pessoas enquanto incendiavam aldeias.

Os sobreviventes restantes do Doolittle Raid encontraram o caminho para fora da China, ajudados por agricultores e habitantes da cidade amigáveis ao longo do caminho. Eles viajaram em segredo e vários evitaram a captura enquanto tentavam chegar a Chungking, a capital chinesa do tempo de guerra. Doolittle passou a ocupar o alto comando das Forças Aéreas do Exército dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial, incluindo o comando da Oitava Força Aérea na Inglaterra.

As notícias do Doolittle Raid não foram divulgadas imediatamente. No entanto, o presidente Roosevelt concedeu a Distinguished Flying Cross a 79 aviadores. Doolittle, para sua grande surpresa, recebeu a Medalha de Honra do Congresso. Quando o Presidente finalmente reconheceu publicamente o ataque, foi-lhe perguntado de onde tinham vindo os bombardeiros atacantes. Roosevelt sorriu e respondeu: "Shangri-La!" em referência ao reino mítico do romance best-seller do autor James Hilton, "Lost Horizon" (Harper Perennial, 2012).

A resposta japonesa

Destroços de um avião dos EUA após o ataque (Imagem: Getty/Corbis Historical)

Para a hierarquia militar e política japonesa tornou-se bastante claro que a nação insular não era inexpugnável e poderia ser novamente atacada pelo ar. A decisão foi tomada para estender ainda mais o perímetro defensivo japonês através da extensão do Pacífico.

O almirante Isoroku Yamamoto, comandante da Frota Combinada da Marinha Imperial Japonesa de acordo com History.com, elaborou apressadamente planos para tomar Port Moresby, na ponta sudeste da ilha da Nova Guiné, e ameaçar a Austrália. Em seguida, ele pretendia avançar rapidamente contra a base americana no Atol de Midway, a 1.100 milhas (1.770 km) do Havaí.

Em ambos os casos, os japoneses foram derrotados, primeiro na Batalha do Mar de Coral em maio de 1942, de acordo com History.com, e depois na épica Batalha de Midway no mês seguinte. As perdas japonesas em Midway foram devastadoras e a derrota das forças imperiais é considerada o ponto de viragem da Segunda Guerra Mundial no Pacífico.

As consequências estratégicas do ataque Doolittle foram muito maiores do que os danos táticos causados pelas poucas bombas americanas. As ambições japonesas no Pacífico foram suspensas por uma postura defensiva que acabou por levar à sua derrota.

Leitura adicional

A Smithsonian Magazine tem um artigo sobre a resposta japonesa ao ataque Doolittle que pode ser lido aqui. A Força Aérea dos Estados Unidos tem uma página sobre Harold Doolittle.

Via Michael E. Haskew (Live Science)