Aconteceu em 23 de agosto de 1954: Voo KLM 608 - O misterioso desaparecimento do avião 'Willem Bontekoe'

Em 23 de agosto de 1954, o Douglas DC-6B, prefixo PH-DFO, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado "Willem Bontekoe" (foto acima), vindo de Shannon, pouco antes da aproximação de Schiphol, desapareceu em Egmond aan Zee na direção oposta do voo nas ondas do Mar do Norte. Todos os ocupantes morreram e o acidente nunca foi esclarecido. 

O PH-DFO, que partiu de Nova York em 22 de agosto para o voo regular KL 608 com destino a Amsterdã, partiria no dia 23 de agosto, após uma escala às 09h29 (GMT) de Shannon (Irlanda) para a última etapa para Schiphol. 

Havia 21 pessoas a bordo: 9 tripulantes e 12 passageiros. A tripulação era composta por CHarles Christian Harman (capitão), Anthony John Wolf (2º piloto ou primeiro oficial), Rudolf Mano Tofield Meyers (3º piloto), Anton Floris van Aggelen (operador de rádio), Laurens Cornelis Koppenol (1º engenheiro de vôo) Sebo Berend Geertsema (2º bwk), Christiaan Johannes van Schaik (1º comissário de bordo), Gustaaf Lambertus Feekes (2º comissário de bordo) e Magdalena Christina van der Mark (aeromoça).

Os 12 passageiros eram: o casal Peeper (A'dam), 3 pessoas da família Bausan (Gay, Frieda e Wes) (Haiti), Dr. Ernest Decker e sua esposa (EUA), Sr. Leonard Jamison (EUA) e o casal Joseph Yarrow com seus filhos Richard e Peter (EUA).

O tempo estava ruim. Existiam nuvens baixas e fortes aguaceiros que dificultam a visibilidade. Às 11h22 O capitão Harman informou ao controle de tráfego aéreo que estava voando para o espaço aéreo holandês. 

Três minutos depois, (11h25) ele informou que deixaria a altitude de cruzeiro de 12.000 pés e iniciaria o procedimento de descida em direção ao farol Spijkerboor (norte de Amsterdã), onde chegaria às 11h37. 

De lá, uma curva para a direita seria feita para a pista 05-23. O "Bontekoe" pode então descer para 5.500 pés, depois para 4.500 e depois para 3.500 pés. Esta última mensagem foi confirmada pela tripulação às 11h31. Este foi o último contato de rádio com a aeronave.

Às 11h35, foi concedida a permissão por Schiphol para descer mais a 2.500 pés. Não houve resposta para esta mensagem. O controlador de tráfego aéreo repetiu sua chamada: "Delta Foxtrot Oscar (DFO), aqui é o Controle de Schiphol. Você tem permissão para descer a 2500 pés. Confirme o recebimento desta mensagem".

As chamadas repetidas não foram atendidas. Às 12h15, um alarme foi disparado via Rádio Scheveningen para todos os navios no Mar do Norte. Dois botes salva-vidas avançaram para o local onde o "Bontekoe" comunicou sua última posição. Navios da marinha e helicópteros seguiram para lá.

Uma busca intensiva pela aeronave, em tempo muito ruim, resultou, às 15h55, no relatório final que o Douglas DC-6 desapareceu no mar. Naquele momento, o navio IJM 5 "Texel" encontrou destroços, papéis e livros em um local, a 8 milhas da costa, entre Egmond e Bergen. O barco-piloto "Bellatrix" mais tarde encontraria travesseiros brancos com as letras KLM. Os serviços de emergência, então, correram para todos os lados.

No dia seguinte, partes de corpos também são encontradas e enviadas para o hospital em IJmuiden para identificação. Vários navios usaram redes de arrasto para vasculhar a área onde acreditava-se que o naufrágio do avião havia ocorrido. Devido à forte corrente, no entanto, os destroços ficaram espalhados por uma grande área. O Mar do Norte tem entre 10 e 30 metros de profundidade no local. 

A posição de 52° 40'N 4° 20'E (logo ao norte de Egmond) foi confirmada como a
da localização dos restos como o local provável onde o avião caiu no mar

No dia 31 de agosto, alguns restos mortais e uma motocicleta foram encontrados. A operação de busca em grande escala com muitos navios, mergulhadores e equipamentos Asdic continuaria por meses e não terminaria até 25 de novembro. 

Das 21 vítimas, apenas os restos mortais do terceiro piloto Meyers e do menino de cinco anos Richard Yarrow, e cerca de metade dos destroços da aeronave (na forma de milhares de fragmentos) foram recuperados. A correspondência transportada pelo Willem Bontekoe foi completamente perdida.

Parte da fuselagem resgatada foi presa a uma boia

Na sexta-feira, 3 de setembro de 1954, o corpo do terceiro piloto Meyers foi cremado no crematório Westerveld (Driehuis/Velsen). O Comodoro Viruly da KLM fez um discurso nesta cerimônia. 

Em todos os lugares surgiram histórias de pessoas que viram o "Bontekoe" voando muito baixo sobre as terras da Holanda do Norte e que viram estranhas "travessuras" no processo. Outras testemunhas afirmam que viram o DC-6B voando baixo sobre a praia de Egmond, mas na direção do mar, ou seja, na direção oposta. 

Além disso, algumas testemunhas ouviram um grande estrondo acima do mar posteriormente. Isso poderia indicar uma explosão. Resumindo: de acordo com essas testemunhas, o "Bontekoe" realizou manobras inexplicáveis e depois desapareceu em direção ao mar.

Em outubro de 2006, o Sr. AN van den Berg informou a Aviacrash que, quando era um homem da marinha de dezoito anos, havia se juntado ao ex-baleeiro Hr.Ms. Durante semanas, Paets van Troostwijck vasculhou o fundo do mar de IJmuiden com (então experimental) equipamento de detecção de destroços, que foram então marcados e recuperados por mergulhadores. Durante este trabalho, entre outras coisas, foram recuperados películas, motores, cadeiras e roupas femininas.

A investigação (preliminar) sobre a causa do acidente pelo Conselho de Aviação não forneceu qualquer indicação que pudesse explicar o acidente. Não houve explicação para a peregrinação extremamente curiosa do "Bontekoe". 

Ele vagou acima de Noordholland por pelo menos 28 minutos em altitudes entre 100 e 1200 pés, muito abaixo da última altitude confirmada de 3.500 pés. Além disso, nenhum defeito técnico pode ser deduzido.

A reconstrução meticulosa usando os (milhares!) de restos encontrados dos destroços mostrou que no momento em que o "Bontekoe" mergulhou no mar, a aeronave estava completamente intacta, com os motores 2, 3 e 4 funcionando naquele momento. E o motor nº 1 "provavelmente " estava em operação. O "Bontekoe" atingiu a água com o nariz ligeiramente para baixo e ligeiramente inclinado para a direita.

O relatório final da investigação preliminar afirmou que a verdadeira causa não pôde ser revelada. E com isso, o caso foi encerrado. Por ser muito improvável que uma investigação do Conselho de Aviação em sessão pública esclarecesse o assunto, foi decidido em 5 de dezembro de 1955 que o Conselho Aeronáutico não iniciaria nova investigação do referido acidente. Portanto, nenhuma investigação de acompanhamento foi iniciada.

No entanto, um dos investigadores, um engenheiro do Serviço Nacional de Aviação, continuou insatisfeito e continuou investigando e ouvindo testemunhas em particular. Isso eventualmente levou à teoria (plausível) de que a queda inexplicável do "Bontekoe" pode ter sido causada por um aquecedor a gasolina com defeito. 

A inalação de vapores de gasolina teria levado à intoxicação de todos a bordo. Isso explicaria o porquê de a tripulação ter tentado abrir uma janela da cabine. E, também, por causa do risco de incêndio, os contatos elétricos teriam sido cortados, o que explicaria o súbito silêncio do rádio.

Outras possíveis causas seriam: superaquecimento da fiação elétrica com forte formação de fumaça, explosão em uma das garrafas de pressão, janela da cabine quebrada ou mau funcionamento do piloto automático.

Seja como for, a verdadeira causa nunca mais será descoberta, e o desastre com o Douglas DC-6 "Bontekoe" continua sendo um dos acidentes mais enigmáticos da história da KLM.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, aviacrash.nl e baaa-acro

Avião declara emergência no ar por problema no trem de pouso e causa suspensão de voos em Manaus

Três pessoas estavam a bordo, piloto e copiloto e uma passageira, que ficou em estado de choque e recebeu atendimento especializado após o pouso.

 (Imagem: Reprodução/Redes sociais)

O avião bimotor Beechcraft C90 King Air, prefixo PT-OJA, da Heringer Táxi Aéreo, realizou um pouso de emergência no Aeroporto de Manaus na noite desta sexta-feira (22) devido a falha no trem de pouso, comunicada ainda em voo. A aeronave pousou com segurança, provocando suspensão temporária de outros voos no terminal. Três pessoas estavam a bordo, piloto e copiloto e uma passageira. 

A administração do aeroporto informou que não houve feridos. O serviço de emergência foi acionado imediatamente e acompanhou toda a ocorrência. Vídeos feitos no local mostram a equipe de resgate utilizando Líquido Gerador de Espuma (LGE) para prevenir outros riscos.

A aeronave permaneceu no ar por um período para reduzir o combustível antes do pouso, mas não há detalhes sobre a duração do sobrevoo. 

O histórico do voo da ocorrência (Imagem: AirNav Radar)

Um vídeo registrado por testemunhas mostra o momento em que o avião bimotor, modelo Beechcraft King Air, realizou um pouso de emergência no Aeroporto de Manaus na noite desta sexta-feira (22) devido a falha no trem de pouso, comunicada ainda em voo.  Assista ao vídeo aqui.

Em nota, o Corpo de Bombeiros informou que foi acionado por volta das 20h e efetuou o resfriamento do avião utilizando água e LGE. Ao todo, 10 viaturas e 33 militares foram mobilizados para a ocorrência. Três pessoas estavam a bordo, piloto e copiloto e uma passageira, que ficou em estado de choque e recebeu atendimento especializado após o pouso.

Equipes do Corpo de Bombeiros permanecem na área para acompanhar a retirada da aeronave e prestar atendimento em caso de necessidade. Representantes da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e da Polícia Civil atuam no local para investigar as causas do pouso de emergência.

A administração do aeroporto orientou os passageiros a procurarem suas companhias aéreas para confirmar horários e possíveis alterações de voos.

Via g1, Aeroin e ANAC

Curiosidade: O famoso Air Force One decolou uma vez a mais do que aterrissou

O então presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, à porta do seu avião presidencial,
o Air Force One (Foto: Lawrence Jackson/White House)

A maior parte das pessoas identifica facilmente o Air Force One — o mítico 747 azul e branco que transporta o presidente dos Estados Unidos. Mas na realidade, o Air Force One não é uma única aeronave — e levantou voo mais uma vez do que as que aterrissou. Concretamente, mais uma vez.

E não, o Air Force One nunca teve um acidente de que estejamos esquecendo, nunca caiu, nem colidiu no ar com outro avião. A razão é diferente, a passamos a explicar.

O termo “Air Force One”, na realidade, não designa uma aeronave específica. É o nome de código dado a qualquer aeronave em que se encontre o Presidente dos Estados Unidos.

Ou seja, no momento em que o presidente norte-americano põe pé num avião, esse avião torna-se o “Air Force One”. Se a aeronave em causa for do exército, passa a ser o “Army One”, se for da marinha, ganha o nome de “Navy One”.

No entanto, a maior parte das viagens do presidente dos EUA são realizadas em dois aviões Boeing VC-25A — variantes militares do Boeing 747-200B, altamente modificadas e personalizadas para responder às necessidades logísticas do presidente e da sua administração.

Mais do que um meio de transporte, o Air Force One é um símbolo da presidência dos Estados Unidos, sendo usado em visitas oficiais a outros países. É também uma plataforma de comando móvel, que no caso de uma crise permite manter o governo dos Estados Unidos em funcionamento — a partir do ar.

Mas voltando ao assunto inicial, como é então que o Air Force One aterrissou menos uma vez do que levantou voo?

Aconteceu no dia 9 de agosto de 1974.

Nesse dia, na sequência do famoso Escândalo Watargate, o então presidente dos Estados Unidos, Richard Nixon, foi forçado a demitir-se e entregar a presidência ao vice-presidente Gerald Ford.

No momento em que Ford prestava juramento como novo Comandante em Chefe e presidente dos Estados Unidos, Nixon estava a bordo do Air Force One.

Assim, no instante em que o novo presidente assinou o decreto de nomeação, Nixon deixou de ser presidente — e a aeronave que tinha levantado voo como Air Force One deixou de o ser, tendo aterrissado, uns minutos mais tarde, com o mais singelo nome de código de SAM 27000.

Via ZAP (Portugal)

Dicas rápidas para montar a mala de viagem perfeita

Conheça agora algumas táticas infalíveis para uma mala de viagem perfeita.

Quando estamos planejando uma viagem, uma das primeiras coisas que vêm à nossa mente é sobre como vamos montar a mala perfeita para aproveitar ao máximo as coisas boas que o destino tem a oferecer. Isso porque, montar uma boa mala significa trazer mais conforto e garantir que você tenha tudo o que precisa sem excessos ou faltas.

Pensando nisso, separamos algumas informações que vão te preparar para esse processo de montar a mala perfeita. Veja mais a seguir!

Planeje-se com antecedência

A primeira coisa a se fazer, antes de começar a arrumar sua mala, é considerar o destino, a duração da viagem, as atividades planejadas e o tipo de acomodação.

Verifique também a previsão do tempo para o período da sua viagem. Isso vai te ajudar a definir quais roupas e itens essenciais são necessários, garantindo que você esteja pronto para qualquer clima.

Faça uma lista com os itens essenciais

Em seguida, está na hora de fazer uma lista de itens essenciais. Nesse caso, pode incluir:

• Roupas adequadas ao clima
• Produtos de higiene pessoal
• Medicamentos
• Documentos importantes
• Dinheiro e cartões
• Equipamentos eletrônicos e carregadores

Não se esqueça de priorizar itens multifuncionais e adaptáveis a diversas situações, como roupas que se encaixam tanto em dias mais quentes, quanto em temperaturas mais amenas.

Roupas e organização

Selecione roupas versáteis e de cores neutras que possam ser combinadas em diferentes looks. Para economizar espaço, escolha por dobrar ou enrolar suas roupas, dependendo do tipo de tecido e do espaço disponível em sua mala.

Utilize organizadores de mala ou cubos de embalagem para manter tudo organizado e a melhor opção. Esses itens são fáceis de encontrar. Coloque roupas mais pesadas na parte inferior da mala e as mais leves por cima.

Mais dicas para você colocar em prática

Se tem um detalhe que você não pode e não deve esquecer, são as restrições de líquidos para viagens aéreas. Lembre-se também de embalar seus produtos de higiene de maneira que previna os vazamentos.

Considere levar um kit de primeiros socorros, adaptadores de tomada universais e um cadeado para a mala.

Outro detalhe, é deixar um espaço extra na mala para possíveis compras durante a viagem.

Para viagens a lugares mais frios, como Orlando no inverno, é essencial levar em consideração o clima para escolher as roupas certas. Isso inclui peças mais quentes para os dias de parque e looks mais arrumados para passeios noturnos ou jantares especiais.

Por último, não se esqueça de verificar a previsão do tempo e planejar seus looks com base nas atividades programadas.

Via Daniele Beldon (Rotas de Viagem)

Um Airbus A320 é maior que um Boeing 737?

(Imagem: InsectWorld | Shutterstock, Nicolas JvRensburg | Shutterstock, Simple Flying)

O Airbus A320 e o Boeing 737 estão entre as aeronaves mais populares vistas nos céus hoje e, juntos, dominam o mercado de voos de fuselagem estreita de curta e média distância. Desde seu lançamento em 1988 e 1967, respectivamente, ambas as aeronaves se tornaram os carros-chefes da aviação civil moderna. O A320 passou por uma reformulação de última geração com o A320neo (nova opção de motor), enquanto o 737 passou por quatro iterações principais, sendo a mais recente o 737 MAX.

À primeira vista, tanto o Airbus A320 quanto o Boeing 737 parecem ter o mesmo tamanho, mas neste artigo, examinaremos ambas as aeronaves mais detalhadamente, com foco específico em seu tamanho, para determinar qual delas é de fato maior. Para fins desta comparação, nos concentraremos em duas das variantes mais recentes dessas aeronaves: o Airbus A320neo e o Boeing 737 MAX 8.

O Boeing 737 MAX 8 é mais longo (Foto: Robin Guess | Shutterstock)

Uma das maneiras mais fáceis de avaliar qual aeronave é maior é observando seu comprimento e envergadura. Em termos de comprimento, há um vencedor claro: o Boeing 737 MAX 8, com 39,9 metros, contra o Airbus A320neo, que tem 37,7 metros de comprimento.

O Boeing 737 MAX 8 é cerca de 60 cm mais longo do que os modelos anteriores do 737, como o 737-700 e o 737-800. Embora isso permita que a aeronave transporte um número maior de passageiros (até 210 em uma configuração de classe econômica), o comprimento extra, somado à baixa distância ao solo do 737, aumenta ligeiramente o risco de colisão com a cauda durante a decolagem. No entanto, os pilotos são totalmente treinados para evitar isso, gerenciando cuidadosamente o ângulo de rotação da aeronave, principalmente em pistas mais curtas.

Já o Airbus A320neo tem 37,7 m de comprimento, o mesmo que seu antecessor, o A320ceo. Em vez de alongar a fuselagem para aumentar a capacidade de passageiros, a Airbus se concentrou em aprimorar os motores, a aerodinâmica e os sistemas para oferecer aos clientes das companhias aéreas melhor eficiência de combustível, menores emissões e uma operação mais silenciosa. A família A320 também tem maior distância do solo do que a família Boeing 737, reduzindo o risco de colisões com a cauda mencionado acima.

E quanto à envergadura de ambas as aeronaves?

(Foto: Markus Mainka | Shutterstock)

Quando se trata da envergadura de ambas as aeronaves, a diferença é muito menor. Quando medido de ponta a ponta, o Boeing 737 MAX 8 tem uma envergadura de 36,7 metros, apenas ligeiramente maior que a do Airbus A320neo, que tem 36,7 metros de ponta a ponta. A olho nu, não haveria diferença.

Em vez da envergadura em si, a diferença muito mais visível entre as asas do Airbus A320neo e as do Boeing 737 MAX 8 são as pontas. O Airbus A320neo possui pontas em formato de tubarão, enquanto o Boeing 737 MAX 8 possui pontas avançadas em formato de cimitarra.

Essas pontas de asa ajudam a melhorar a aerodinâmica e a reduzir o arrasto, aumentando assim a eficiência de combustível. Isso, em última análise, leva à redução dos custos operacionais e ajuda as companhias aéreas a aumentar suas margens de lucro ao operar essas aeronaves.

Altura da aeronave e largura da cabine

(Foto: Karolis Kavolelis | Shutterstock)

O Boeing 737 MAX 8 tem 41 pés e 2 polegadas de altura, incluindo a cauda, enquanto o Airbus A320neo é um pouco menor, com 38 pés e 7 polegadas. Como mencionado anteriormente, a família de aeronaves 737 tem uma distância do solo notoriamente baixa, o que significa que a altura do corpo principal da aeronave e sua cauda devem ser maiores do que a do A320neo para dar a ela mais altura geral.

A largura da cabine é uma das únicas dimensões menores no Boeing 737 MAX 8 do que no Airbus A320neo. A cabine de um 737 MAX 8 tem 3,35 metros de largura, enquanto a cabine de um Airbus A320neo tem 3,65 metros.

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Embora seja apenas dez centímetros mais largo, a diferença na largura dos assentos logo se torna perceptível em voos mais longos, com o A320neo proporcionando conforto superior aos passageiros.

Conclusão: O Boeing 737 é um pouco maior

(Foto: HarrisonKim1 | Shutterstock)

As especificações do Airbus A320neo e do Boeing 737 MAX 8, as variantes mais recentes de cada família, estão descritas na tabela abaixo:

Sobre o Airbus A320

(Foto: Markus Mainka | Shutterstock)

O Airbus A320 entrou em serviço com passageiros em janeiro de 1988 pela Air France e, desde então, tornou-se uma das aeronaves de maior sucesso comercial já construídas. Até o momento, a fabricante europeia produziu mais de 12.000 aeronaves entre as diferentes variantes da família A320, com a American Airlines e a IndiGo entre as maiores operadoras.

Ao longo das décadas de 1960 e 1970, o mercado de aeronaves narrowbody de curto alcance foi dominado pela Boeing e pela McDonnell Douglas, com as fabricantes produzindo as aeronaves 737 e DC-9, respectivamente. A Airbus queria uma fatia do bolo e, por isso, criou o projeto do A320, em estreita colaboração com a Delta Air Lines.

O Airbus A320 fez tanto sucesso que a fabricante europeia passou a desenvolver diversas outras variantes da aeronave, incluindo uma versão alongada (o A321) e duas versões menores (o A319 e o A318). Mais recentemente, a Airbus desenvolveu o A321XLR.

O Airbus A321XLR

(Foto: Photofex_AUT l Shutterstock)

Embora tenhamos nos concentrado em uma comparação entre o Airbus A320 e o Boeing 737, vale destacar que a mais recente aeronave narrowbody da Airbus e uma variante da família A320 estão prestes a mudar o cenário da aviação global. Eis o Airbus A321XLR...

O Airbus A321XLR apresenta a mais recente tecnologia, oferecendo um alcance de até 8.750 km, abrindo a possibilidade de rotas de fuselagem estreita de longo alcance, como Londres a Vancouver ou Nova York a Roma. A aeronave é 30% mais eficiente em termos de combustível e 50% mais silenciosa do que suas versões anteriores, tornando-se uma opção muito atraente para companhias aéreas que buscam reduzir custos com combustível e aprimorar suas credenciais de sustentabilidade.

O Airbus A321XLR entrou em serviço comercial no final de 2024 com a Iberia, com a transportadora mundial utilizando a aeronave em rotas de seu hub no Aeroporto de Madri Barajas (MAD) para o Aeroporto Internacional de Boston Logan (BOS) e o Aeroporto Internacional Washington Dulles (IAD).

Sobre o Boeing 737

(Foto: Robin Guess | Shutterstock)

Após o sucesso dos jatos 727 para voos de curta distância e 707 para voos de longa distância, a Boeing dedicou-se ao desenvolvimento de outra aeronave de fuselagem estreita que preencheria essa lacuna. O 737 entrou em serviço comercial em 1968, com a companhia aérea alemã Lufthansa. Desde então, a fabricante americana produziu e entregou mais de 12.100 exemplares do 737, em diversas variantes.

Os modelos mais recentes do Boeing 737 pertencem à família MAX. Apesar de suas credenciais impressionantes e aparência moderna, o projeto 737 MAX não esteve isento de problemas. O modelo foi apresentado em maio de 2017, mas em outubro de 2018 já havia sofrido seu primeiro acidente fatal. O voo 610 da Lion Air caiu no mar durante um voo do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta (CGK) de Jacarta para o Aeroporto Depati Amir (PGK). Todos os 189 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

Poucos meses depois, em março de 2019, o voo 302 da Ethiopian Airlines caiu na decolagem do Aeroporto Internacional Bole de Adis Abeba (ADD), com destino ao Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta de Nairóbi (NBO), matando todos os 157 passageiros e tripulantes a bordo. Esses dois acidentes levaram o Boeing 737 MAX a ficar parado por quase dois anos, mas mesmo quando retornou ao serviço, vários incidentes ocorreram, como quando um 737 MAX 9 da Alaska Airlines sofreu uma explosão na porta em janeiro de 2024.

De Força em Força

(Foto: Angel DiBilio | Shutterstock)

Apesar dos contratempos mencionados, o programa 737 MAX tem sido um enorme sucesso comercial para a Boeing. Os dados mais recentes da ch-aviation mostram que, atualmente, a maior operadora mundial do Boeing 737 é a Southwest Airlines. A companhia aérea de baixo custo possui impressionantes 810 aeronaves 737 em sua frota, composta por 334 737-700, 203 737-800 e 273 737 MAX 8. A Southwest Airlines também tem mais 196 737 MAX 8 encomendados, além de 314 unidades do menor 737 MAX 7 (que ainda não entrou em serviço).

A popularidade do Boeing 737 MAX não mostra sinais de desaceleração em breve e, no início deste ano, a Japan Airlines foi apenas uma das companhias aéreas a anunciar um pedido significativo. Na época do anúncio, a presidente da Japan Airlines, Mitsuko Tottori, comemorou a notícia, dizendo: "O 737 tem sido a espinha dorsal da nossa frota de corredor único por quase 50 anos, e temos a honra de continuar seu legado como parte da nossa futura frota. Estamos entusiasmados em adicionar mais 737-8s para proporcionar uma viagem segura e protegida aos nossos valiosos clientes, com uma experiência de voo sofisticada."

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

'Sou um homem morto': como piloto do voo Ethiopian 691 desafiou sequestradores e pousou avião sem combustível no mar

Em 23 de novembro de 1996, um Boeing 767 foi sequestrado por criminosos que exigiam ir da África para a Austrália. Pouso dramático em frente à praia foi registrado por banhistas e tornou o caso famoso no mundo todo.

Fazia um belo final de tarde ensolarado na praia de Galawa, no arquipélago de Comores, quando um casal sul-africano que passava a lua de mel no único resort do país viu um avião voando baixo sobre o mar.

Pensando que se tratava de um show aéreo, a turista pegou a câmera que havia levado para registrar a viagem — não existiam ainda celulares com câmera. Mal a fita começou a gravar, no entanto, a enorme aeronave pousou no mar, girou à esquerda, capotou e se desintegrou nas águas.

O registro, vendido a peso de ouro para uma agência internacional, captou o desfecho trágico do voo Ethiopian Airlines 961, depois de um tumultuado sequestro no dia 23 de novembro de 1996.

A história começa a mais de 2.300 km de distância daquela praia paradisíaca, em Adis Abeba, a capital da Etiópia. O país havia saído poucos anos antes de uma sangrenta guerra civil de 16 anos (1974-1991) e 1,4 milhão de mortos. Relatos de perseguição política surgiam esporadicamente.

O Boeing 767-200ER com registro ET-AIZ, da Ethiopian Airlines, imagem foi feita em
julho de 1996, meses antes do sequestro (Foto: Hugh McMillan/Wikimedia Commons)

A companhia aérea nacional, a Ethiopian Airlines, contudo, era um oásis de organização – uma das poucas da África que possuía certificação de segurança para voar sobre os céus da Europa e dos EUA nos anos 1990.

Foi por isso que o diplomata americano Franklin Huddle, à época lotado em Mumbai, na Índia, escolheu a Ethiopian para voar de férias com sua mulher até o Quênia, para um safári.

Huddle era um dos 163 passageiros que embarcaram no Boeing 767-200ER que faria o voo 961 de Adis Abeba para Nairobi. Dali, o voo realizaria um pinga-pinga cruzando a África, para Brazzaville (Congo), Lagos (Nigéria) e Abidjã (Costa do Marfim).

A tripulação era composta por 12 funcionários, incluindo o comandante Leul Abate, de 42 anos, e o copiloto Yonas Mekuria, de 34.

O voo, porém, sequer passou perto da sua primeira escala, na capital queniana. Cerca de 20 minutos após a decolagem, três etíopes levantaram de seus assentos, invadiram o cockpit e anunciaram aos pilotos o sequestro da aeronave.

Eles diziam ser um grupo de 11 pessoas que tinham trazido uma bomba a bordo e não hesitaram em detoná-la a não ser que o curso do voo fosse desviado. Portando um extintor de incêndio e de um machado usado para quebrar a proteção do equipamento, eles tornaram a tripulação refém.

▶️Contexto: diferentemente de hoje, sequestros de avião não eram incomuns nos anos 1970 e 1990, em razão das fragilidades nos controles aeroportuários e nas regulações existentes. Era possível, por exemplo, visitar a cabine de comando em voo. Foram 747 sequestros nesse período, segundo dados da Aviation Safety Network. Tudo mudou a partir após os atentados de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos, quando aviões foram sequestrados por terroristas e jogados contra alvos americanos. Desde então, as cabines passaram a ser protegidas com portas à prova de balas e, durante o voo, com acesso restrito à tripulação. Os controles de bagagem também ficaram mais rigorosos, assim como a identificação dos passageiros.

Clique aqui e veja o vídeo de Daniel Médici sobre esta ocorrência

Experiência em ser refém

Para Leul, a situação não era exatamente uma novidade: ele havia sido sequestrado uma vez em 1992, quando pilotava um Boeing 727, e novamente em 1995, voando um 737. Todos os voos eram da Ethiopian, companhia na qual Leul havia começado como mecânico e obtido a licença de piloto — subindo degrau a degrau até virar comandante.

Em ambas as vezes, apesar de ter de lidar com criminosos armados com granadas, os sequestradores acabaram se rendendo, e os episódios não deixaram mortos ou feridos.

Dessa vez era diferente. Yonas foi brutalmente agredido e arrastado para fora da cabine de comando. Sob a mira do machado, Leul ouviu incrédulo a demanda de seus algozes: levar o avião para a Austrália.

Ora, por uma questão de economia de custos, o Boeing 767 havia sido abastecido em Adis Abeba com combustível suficiente para chegar até Nairobi, um voo percorrido em cerca de duas horas e 15 minutos. Além disso, havia combustível suficiente para o táxi da aeronave e uma quantidade extra por segurança – calculada em cerca de 30 minutos para voar em espera, caso o tráfego aéreo impeça o pouso imediato, mais o suficiente para chegar a um aeroporto alternativo, se ele precisar ser desviado.

Esse cálculo é padrão na aviação. Em Nairobi, ele seria reabastecido para seguir viagem em direção às outras escalas.

A autonomia do Boeing 767-200ER não permitiria voar diretamente até a Austrália de onde estava, mesmo que estivesse com os tanques completamente cheios.

Leul tentou argumentar com o sequestrador que parecia ser o chefe do grupo – que permaneceu o tempo todo na cabine dos pilotos, enquanto os outros circulavam pelos outros ambientes da aeronave – que o trajeto pretendido até a Austrália, sem escalas, acabaria invariavelmente sem combustível no meio do Oceano Índico.

O sequestrador respondeu que isso não era verdade, e mostrou uma revista de bordo da Ethiopian que atestava que aquele Boeing 767-200ER poderia, sim, chegar até a Austrália.

O exemplo não se aplicava àquela situação. Todas as tentativas de Leul de explicar a impossibilidade de atender a exigência eram recebidas com desprezo pelos sequestradores. O comandante tentou, mais de uma vez, convencê-los a fazer uma escala em Mombasa, no Quênia, para reabastecimento, mas o plano foi visto como uma tentativa de emboscada pelos criminosos.

Leul pediu então permissão para declarar o sequestro ao controle de tráfego aéreo, e este foi um de seus poucos desejos atendidos. Ele desviou o voo em direção ao Oceano Índico, mas, a despeito do desejo dos criminosos, não em direção à Oceania: ele passou a margear a costa da África em direção ao sul, na esperança e haver um lugar seguro onde pousar quando os motores finalmente apagassem.

Voo Ethiopian 961 faz pouso forçado no mar em Comores, no dia 23 de novembro de 1996
(Foto: TV Globo/Reprodução)

Sequestradores misteriosos

Conforme o sequestro avançava, muitas questões surgiam sobre o comportamento dos criminosos. Em primeiro lugar, ficou claro que não estavam em 11; eram apenas aqueles três que haviam se levantado. Relatos dizem que eles haviam confessado ter fugido da prisão; outros, de que eles eram ex-detentos que foram libertados.

Eles comunicaram o sequestro em inglês, francês e amárico (uma das línguas faladas na Etiópia), mas, entre si, falavam apenas em francês, incomum entre a população etíope.

Leul, experimentado na condição de refém, não acreditava que a ameaça de bomba era real — o que era pouco relevante naquele momento, em que eles haviam tirado o copiloto da cabine e mantinham um machado apontado contra seu pescoço.

Uma obsessão: a Austrália

Enquanto os dois comparsas anunciavam o sequestro para os passageiros, Leul foi compelido pelo chefe do grupo a mandar uma mensagem para a Austrália, via controle de tráfego aéreo.

O diálogo é um dos mais bizarros já registrados entre um controlador e um piloto em meio a um voo. O controlador de Nairobi mal pôde acreditar no que Leul reporta.

“Ethiopian 961, centro de Nairobi, confirme que você vai pousar na Austrália”, diz o controlador.

“Senhores, nós não conseguiremos chegar à Austrália. Nós só temos duas horas de combustível, não conseguiremos chegar à Austrália. Vamos ter que fazer um pouso na água”, responde Leul.

O controle de tráfego aéreo de Nairobi ouve com espanto que os sequestradores se recusam a pousar em Mombasa para reabastecimento.

"Ethiopian 961, checando. A Austrália fica a mais de seis horas de voo e você tem apenas duas horas de combustível. Você provavelmente vai ter que pousar no oceano. Por que não pousa em Mombasa e coloca mais combustível?", diz o controlador.

Leul diz que a resposta é negativa. A controle de tráfego aéreo reitera a sugestão e pede "por favor" ao sequestrador.

O Ethiopian 961 fica quatro longos minutos sem responder a Nairobi. Ao receber a negativa, o controlador apela mais uma vez ao sequestrador:

“Confirme que eles estão prontos para pousar no oceano e se afogar?”, ele pergunta a Leul, sabendo que está sendo ouvido pelo algoz. Não há resposta.

“Ethiopian 961, se você tem outro aeródromo alternativo para onde você pode prosseguir que não seja a Austrália, qualquer outro aeródromo alternativo, por favor, informe.”

“Não tenho nenhum aeródromo alternativo, estou em uma situação muito difícil”, são as últimas palavras de Leul ao mundo exterior até o pouso, já que o sequestrador se irrita e arranca os fones e até os óculos do comandante.

Erráticos e agressivos

O comportamento dos sequestradores é errático e agressivo. Eles consomem as bebidas do serviço de bordo, ameaçam o comandante e, agora cansados de verem a costa africana, ordenam que Leul vire à esquerda em direção ao Índico.

Leul, porém, havia visto no Atlas que carregava a bordo um pequeno arquipélago em seu caminho: Comores, uma nação insular e empobrecida entre a costa de Moçambique e Madagascar. A ilha principal contava inclusive com uma pista de pouso grande o suficiente para acomodar um 767, perto da capital.

Por 30 minutos, o gravador de voz da cabine registra o diálogo entre o comandante, sempre sério e por vezes assertivo, e os sequestradores, já bastante embriagados. Naquele momento, o chefe do grupo havia desenvolvido o tique de terminar as frases em amárico com a palavra “finished” (acabou), em inglês.

Comandante e criminoso discutem sobre fazer um anúncio aos passageiros, para que eles se preparassem para um pouso na água.

“Nós vamos morrer de qualquer forma”, Leul responde.

“Então você quer que a gente mate você? A partir de agora, estamos de acordo, não é? Chega de conversa. O que dissemos na partida? Não quebramos promessas, nunca quebramos, deixamos isso ir até onde pôde, então [ininteligível] não é?”

“Por favor, me deixe pelo menos fazer um pouso controlado”, pede o comandante.

“Por quê? Eu vou morrer junto. Vou mostrar minha coragem. Não vou desembarcar sozinho, finished. Vamos morrer juntos uns aos outros”, ele ouve como resposta.

Cauda do Boeing 767 da Ethiopian Airlines após pouso de emergência do voo 961,
em 23 de novembro de 1996 (Foto: TV Globo/Reprodução)

'Reajam aos sequestradores', diz o comandante

O tom de piada sobre a morte passa a mudar quando o alarme de perda de pressão de combustível soa na cabine, e o motor direito apaga. O 767, então em altitude de cruzeiro a 39 mil pés (11.887 metros), passa a descrever uma leve trajetória descendente.

O sequestrador, já sem paciência, chega a achar que o comandante está fazendo uma manobra proposital.

“Eu disse pra você!”

“Não sou eu que está fazendo a aeronave descer”, Leul explica.

“Eu avisei! Finished”, retruca o sequestrador, que parece sair da cabine para discutir em privado com os comparsas sobre qual atitude tomar.

Aproveitando a oportunidade, Leul toma o comunicador e faz um anúncio aos passageiros, em inglês: “Aqui é o seu piloto. Ficamos sem combustível e estamos perdendo um motor neste momento, e estamos prevendo um pouso forçado, e isso é tudo o que tenho a dizer. Já perdemos um motor, e peço a todos os passageiros que reajam aos sequestradores. Obrigado.”

Sua fala causa um furor. Os sequestradores perdem a pouca paciência que lhes restava. O início de um motim começa a se desenhar entre os passageiros, mas não ganha força. Com ocupantes de 36 países diferentes, a cabine é uma Babel de apreensão, e nem todos entendem o inglês do comandante.

‘Nós vamos morrer’

Frustrados, os sequestradores aumentam o tom das ameaças. Alarmes soam novamente na cabine: é o segundo e último motor consumindo os últimos litros que restam de combustível.

Os registros da caixa-preta, resgatadas na investigação do caso, mostram manobras agressivas no manche e em outros controles: é um dos sequestradores que se sentou na cadeira do copiloto e tentou, ele mesmo, fazer a aeronave reganhar altitude, sem sequer saber pilotar.

“Todos nós vamos morrer”, dizia Leul.

“Não se mexa”, o sequestrador ameaçava.

“Eu sou um homem morto”, respondia o comandante. Pelo menos quatro vezes, em situações diferentes, Leul repetiu a frase.

“Desça, desça, eu sei, eu vou te mostrar, desça, desça. Chegou a 34 [mil pés, pouco mais de 10 mil metros]. Finished”, o sequestrador exclamou, recusando-se a acreditar que o comandante estava certo o tempo todo.

A retórica do sequestrador passou então a tomar um caminho perigoso: a indicação de que a fuga para a Austrália se tornaria um suicídio, levando todos os outros passageiros junto.

Já quase planando, Leul tentava apontar o 767 para o aeroporto de Moroni, a capital de Comores.

Entre os passageiros, ao ver o oceano pelas escotilhas, muitos passaram a colocar e encher seus coletes salva-vidas, preparando-se para um pouso no mar – apesar de apelos dos comissários para não fazê-lo. Os coletes devem ser sempre enchidos ao sair do avião, pois dificultam o desembarque nesse tipo de emergência.

'Nem pensar'

Ao ver a ilha de Grande Comore à sua frente, o sequestrador advertiu o comandante para “nem pensar” em pousar em terra.

Ele tentava tirar Leul de perto dos controles: “Solte! Solte!”, é possível ouvir na gravação da cabine, segundo a investigação. "Deixe a gente bater aqui, finished! A gente vai morrer aqui!"

Leul chegou a identificar visualmente a pista, mas a confusão dentro da cabine fez com que ele perdesse a referência.

A gravação termina com o 767 a 15 mil pés de altitude (4.572 metros), pouco após o segundo motor desligar por pane seca. O sistema elétrico emergencial ligou automaticamente, mas a caixa-preta não registrou as conversas.

Um pequeno motim, e um pouso no mar

A partir de então, só relatos de testemunhas contam a história do voo 961. Leul dava voltas em torno da ilha de Grande Comore.

Já sabendo que o voo se aproximava do fim, o copiloto Yonas, mesmo sangrando, retorna à cabine e enfrenta os sequestradores. Um pequeno motim se inicia na porta que separa a cabine de comando dos passageiros.

Leul enxerga a chance de um pouso na água perto de uma praia, na esperança de que quem estivesse pelo local pudesse prestar socorro rapidamente.

Numa situação longe da ideal, Leul se aproxima das águas a 370 km/h, velocidade muito maior do que o recomendado para o pouso de um 767. A aeronave se inclina levemente e a asa esquerda encosta na água antes da fuselagem. O motor esquerdo também bate no mar, o avião se inclina, bate em um recife de corais abaixo das águas e se despedaça.

Uma praia convertida em hospital

Na praia de Galawa, turistas do resort assistem à cena desesperados. Instrutores de mergulho que faziam treinamentos na região se deslocam para o local. Botes surgem de todos os lados para resgatar os ocupantes do voo da Ethiopian.

Há pouco o que se fazer para a maioria deles. As areias se tornam uma UTI improvisada. Corpos são colocados lado a lado.

Dos 175 ocupantes, 125 não resistem. Muitos morreram afogados, impossibilitados de deixar o interior da fuselagem inundada e de cabeça para baixo com seus coletes salva-vidas cheios de ar. A maioria das vítimas, no entanto, morreu por politraumatismo, concluiu-se depois.

Dois dos sobreviventes são presos, mas logo libertados. Conclui-se que os três sequestradores morreram no incidente.

Yonas e Leul, surpreendentemente, são resgatados com vida, assim como o diplomata Franklin Huddle e sua mulher. A mesma sorte não tiveram outros passageiros, como Mohamed Amin, fotógrafo de guerra queniano que fez fama ao registrar as mazelas do conflito civil na Etiópia.

Comores em emergência

Vítimas do voo Ethiopian 961 recebem atendimento em hospital nas Ilhas Comores,
em novembro de 1996 (Foto: TV Globo/Reprodução)

Para o pequeno e empobrecido país, a tragédia é um golpe nos serviços de saúde. Não há leitos de hospital, nem lugar suficiente no necrotério. Como a tradição islâmica seguida por Comores manda cobrir os corpos apenas com um lençol branco, tampouco existem caixões na ilha.

Comandante e copiloto retornaram como heróis à Etiópia. Ambos continuaram a voar até a aposentadoria, pela mesma companhia.

O mundo pego de surpresa

O voo Ethiopian 961 pegou o mundo da aviação de surpresa: via de regra, sequestros eram feitos por grupos terroristas com demandas claras e um certo conhecimento de seu plano de ação. Antes do 11 de Setembro, não se imaginava que criminosos a bordo estariam dispostos a tornar os sequestros em uma missão suicida.

Após 2001, no entanto, as cabines dos pilotos se tornaram locais de segurança máxima, com as portas reforçadas e quase sempre trancadas. Os machados de quebra de lacres dos extintores foram reposicionados para ficar acessíveis apenas à tripulação.

Além disso, os controles de entrada de bagagens e passageiros foram aprimorados.

Sobre os sequestradores, pouco se sabe ainda hoje, e há suspeitas de que o próprio governo etíope, responsável pela investigação, tenha omitido informações. O relatório final indica que dois deles eram "desempregados", e o terceiro era enfermeiro.

Sabe-se, porém, que de fato não havia bomba alguma no avião. O artefato não era nada mais do que uma garrafa de uísque comprada no free shop e embrulhada em um pacote.

Via Daniel Médici, g1

Avião ultrassecreto da Força Aérea dos EUA é visto na Área 51 e reacende mistério sobre base militar

Registro raro do jato RAT55 em Groom Lake, em Nevada, reforça especulações sobre atividades secretas, diz jornal.

Youtuber espanhol faz expedição para visitar a Área 51 (Foto: Reprodução/Youtube/Carloscruzrzz)

Um avião da Força Aérea dos Estados Unidos foi flagrado em uma rara aparição na Área 51, no deserto de Nevada, e voltou a alimentar especulações sobre atividades secretas na base militar mais enigmática do país. Trata-se do Boeing 737-200 modificado, conhecido como RAT55, usado como plataforma de testes de radar.

Segundo o Daily Mail, o registro foi feito pelo fotógrafo e entusiasta da aviação Michael Rokita, que estava a cerca de 40 km de distância, no topo da montanha Tikaboo Peak. As imagens, feitas com uma câmera Nikon P1000 e um conjunto adaptado de binóculos com smartphone, mostram o jato realizando manobras de toque e arremetida antes de pousar na pista 32 da instalação de Groom Lake.

Logo em seguida, o avião entrou no enigmático Hangar 18, cujas portas se abriram em uma cena que, segundo Rokita, lembrava um filme de ficção científica. Ele identificou ainda o indicativo de chamada da aeronave, “Saber 98”, que reforça a ligação entre o jato e o hangar.

O jato é uma aeronave secreta Boeing 737-200 da Força Aérea dos EUA,
frequentemente usada como plataforma de testes de radar (Foto: Reprodução)

O RAT55 é reconhecido pelo nariz avantajado e pelo formato curvado. Sua principal função é testar a furtividade de outras aeronaves em voo, incluindo caças e protótipos como o B-21 Raider. Em missões, costuma desligar o transponder para não aparecer nos radares, voando em áreas restritas próximas à Base Aérea de Edwards.

Relatos apontam que a aeronave raramente deixa o estado de Nevada, o que torna o flagrante ainda mais curioso para os observadores.

O episódio reavivou histórias antigas, como a do pesquisador Jerry Freeman, que em 1996 teria entrado por engano em uma área restrita da base enquanto buscava diários da Corrida do Ouro de 1849. Ele afirmou ter visto luzes estranhas se movendo sobre o lago seco e relatou tremores no solo, sinais de possíveis testes confidenciais.

A Área 51 foi oficialmente reconhecida pelo governo americano apenas em 2013, após décadas de negação. Ainda assim, quase trinta anos depois do relato de Freeman, os rumores sobre projetos secretos e a presença de tecnologia alienígena seguem alimentando teorias da conspiração.

Via O Globo

Vídeo: Inteligência Artificial na Aviação!

Perguntamos a 5 inteligências artificiais — ChatGPT, Claude, Gemini, Deepseek e Manus — como imaginam os aviões daqui a 30 anos. O resultado? Previsões ousadas que misturam alta tecnologia, sustentabilidade e experiências futuristas a bordo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Passageira flagra asa de avião quebrada durante voo nos EUA; vídeo

Testemunha afirmou ter temido que pedaço pudesse se soltar completamente.

Passageiro flagra asa quebrada durante voo nos EUA (Imagem: Reprodução)

Passageiros de um voo da Delta Air Lines flagraram, em pleno ar, parte do flap da asa do Boeing 737-832 (WL), prefixo N3740C, se soltando durante a aproximação para o pouso em Austin, no estado americano do Texas, na terça-feira (19). 

O voo 1893 havia decolado do Aeroporto Internacional de Orlando e levava 62 passageiros e seis tripulantes. Um vídeo gravado pela passageira Shanila Arif, obtido pela CNN, mostra a peça balançando na parte traseira da asa esquerda enquanto a aeronave voava a centenas de quilômetros por hora, a milhares de metros de altitude.

“Sentimos como se fosse uma turbulência forte. O avião estava tremendo”, relatou Shanila. “A mulher à nossa frente abriu a janela e disse que estava quebrado. Eu também olhei e fiquei assustada.”

The Federal Aviation Administration is investigating after a flap on a Boeing 737’s wing partially broke off before landing in Texas on Tuesday.

Delta Air Lines Flight 1893 was flying from Orlando International to Austin-Bergstrom International Airport when passengers noticed… pic.twitter.com/2eAMVLRzxJ

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) August 21, 2025

Ela afirmou ter temido que o pedaço pudesse se soltar completamente, atingir a cauda e provocar um acidente. Após o pouso, a companhia confirmou que “uma parte do flap da asa esquerda não estava em sua posição correta” e que a aeronave foi retirada de operação para manutenção.

Os flaps são superfícies móveis nas asas, usadas para aumentar a sustentação em decolagens e pousos.

WATCH: Delta Boeing 737-800 flight DL1893 from Orlando landed in Austin yesterday with the left wing aft flap detached.
📹: Shanila Arif pic.twitter.com/C7eI5AdG6Y

— Turbine Traveller (@Turbinetraveler) August 21, 2025

Em nota, a Delta pediu desculpas “pela experiência vivida pelos clientes” e disse que vai cooperar integralmente com a investigação aberta pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês). Ninguém ficou ferido.

Via O Globo e ASN

Avião adulterado é encontrado submerso no Rio Araguaia em MT

Conforme o boletim de ocorrência, os três ocupantes da aeronave não procuraram a polícia para registrar a queda.

Avião adulterado é encontrado submerso no Rio Araguaia em MT (Foto: Polícia Militar)

Um avião de pequeno porte foi encontrado parcialmente submerso no Rio Araguaia, em um local conhecido como porto do Elveciano, próximo à Santa Terezinha, a 1.329 km de Cuiabá, nessa quarta-feira (20) (assista acima). Segundo a Polícia Militar, a suspeita é de que o avião tenha feito um pouso forçado, após apresentar pane.

Clique aqui e veja o vídeo

Moradores da região fizeram registros da aeronave no rio. Proprietários de uma pousada próxima ao rio relataram à polícia que três homens saíram ilesos do avião e foram até a propriedade para pedir ajuda.

Após amarrar uma corda para prender a aeronave em uma árvore, eles retiraram os pertecences, se alimentaram na pousada e foram embora rumo a Santana do Araguaia (PA).

(Foto: Polícia Militar)

Conforme o boletim de ocorrência, o avião tem indício de adulteração. Durante a verificação, foi identificado o prefixo CP-2981 embaixo de um adesivo colado no avião com o prefixo PS-EDC. Os três homens também não procuraram a polícia para registrar a queda da aeronave.

Até a última atualização desta reportagem, os ocupantes não foram identificados. A Polícia Civil investiga o caso.

Via g1

Aconteceu em 22 de agosto de 2020: Avião da South West Aviation cai em área residencial do Sudão do Sul

Em 22 de agosto de 2020, uma aeronave turboélice An-26 da South West Aviation caiu ao decolar do aeroporto de Juba em Juba, no Sudão do Sul, para um voo fretado de carga doméstica para Aweil e Wau, no Sudão do Sul.

A South West Aviation Co. Ltd., fundada em 2017, é uma companhia aérea de passageiros e carga com sede em Juba , Sudão do Sul. A companhia aérea foi responsável pela queda fatal de um L-410 Turbolet em Juba em 2018. Na sequência desse acidente, o presidente Salva Kiir proibiu aeronaves com mais de 20 anos de idade de operar voos de passageiros. 

Logo após a decolagem da pista 31 do aeroporto de Juba, durante a escalada, a aeronave Antonov An-26B, prefixo EX-126, da South West Aviation (na foto acima, ainda voando para a Sky Way Air), perdeu altura e caiu na área residencial do referendo de Hai, a 4 km a noroeste do Aeroporto de Juba.

As oito pessoas na aeronave (3 sul-sudaneses e 5 russos) e nove (sul-sudaneses) pessoas em solo morreram na queda do avião. 

Houve um sobrevivente relatado que foi levado para um hospital em estado crítico. De acordo com o ministro dos Transportes do Sudão do Sul, Madut Biar Yol, havia cinco tripulantes, todos russos. 

O clima não foi considerado um fator para o acidente. De acordo com os primeiros relatórios, o avião caiu em uma área residencial e queimou quando os residentes se aproximaram.

Alguns relatórios indicaram que a aeronave estava em um voo fretado para o Programa Alimentar Mundial (PMA) quando caiu, e carregava peças sobressalentes, motocicletas, alimentos, bem como salários de funcionários de ONGs, embora o PMA posteriormente tenha esclarecido que a aeronave havia de fato sido fretada pela Galaxy Star International, uma empresa local que fornece serviços para o WFP e outras agências da ONU.

O presidente do Sudão do Sul, Salva Kiir, exortou o Ministério dos Transportes a "aderir aos padrões internacionais" ao avaliar a aeronavegabilidade das aeronaves, acrescentando "Sei que é difícil lidar com a tragédia dessa natureza, mas vamos trabalhar duro para encontrar a causa deste acidente e usar as lições aprendidas com ele para prevenir a ocorrência de tragédias semelhantes no futuro".

Foi relatado que a aeronave estava carregada com 8 toneladas de carga, enquanto o máximo permitido seria de 5,5 toneladas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro