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Em 7 de agosto de 1999, o avião Dornier 228-201, prefixo D4-CBC, operado pela TACV - Cabo Verde Airlines, arrendado da Guarda Costeira de Cabo Verde (foto acima), realizava o voo 5002, um voo doméstico de passageiros entre as ilhas de São Vicente e Santo Antão, no Arquipélago do Cabo Verde, levando a bordo 16 passageiros e dois tripulantes. Originalmente, o voo 5002 era operado por uma aeronave um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.
A aeronave decolou do Aeroporto São Pedro (atual Aeroporto Internacional Cesária Évora), na Ilha de São Vicente, às 11h42 para o voo curto até o Aeródromo Agostinho Neto, Aeródromo Agostinho Neto, na Ilha de Santo Antão, no extremo da vila da Ponta do Sol (este aeroporto está desativado desde 2007).
Treze minutos após a decolagem, chuva e neblina cobriram a Ilha de Santo Antão e colocaram o aeroporto de chegada abaixo dos mínimos VFR. Os pilotos tomaram a decisão de regressar a São Vicente às 11h56.
A aeronave sobrevoou a ilha de Santo Antão às 12h02, mas caiu na encosta arborizada da montanha a uma altitude de 1.370 metros (4.490 pés). A aeronave pegou fogo, matando todos os 18 passageiros e tripulantes a bordo.
A causa provável do acidente foi apontada como: "voo controlado para o terreno após a tripulação descer abaixo da altitude mínima de segurança em condições IMC."
No dia 7 de agosto de 1997, um voo de carga de rotina transportando uma carga de jeans para a República Dominicana não conseguiu decolar na saída de Miami. O Douglas DC-8 subiu, parou e caiu no chão no estacionamento de um mini-shopping, matando todas as quatro pessoas a bordo e uma no chão.
No início, o acidente de fogo pareceu ser um caso clássico de deslocamento de carga, um problema que há muito tempo atormenta a indústria de frete aéreo. Mas a causa provou ser mais complexa - e mais sinistra.
Mergulhando na sequência de eventos que levaram ao acidente, os investigadores desvendaram uma cadeia de falhas de comunicação e decisões imprudentes que colocaram o centro de gravidade do avião muito para trás e descobriram que a Fine Air e sua contratada Aeromar estavam tentando esconder a verdade dos olhos do NTSB.
A Fine Air era uma companhia aérea de carga sediada no Aeroporto Internacional de Miami, de onde voou pela primeira vez em voos regulares em 1994. Fundada pelo empresário J. Frank Fine, a companhia aérea transportava matérias-primas e outras mercadorias entre o sul da Flórida e vários destinos na América Latina usando um frota de antiquados Douglas DC-8s e um Lockheed L-1011 Tristar.
A Fine Air rapidamente se tornou a maior das muitas companhias aéreas de carga que operam em Miami e, em 1997, sob a liderança de Barry, filho de Fine, a companhia aérea entrou no mercado de ações como uma empresa de capital aberto. Em seu IPO em 6 de agosto, os investidores investiram US$ 123,3 milhões na Fine Air - uma decisão da qual se arrependeriam em poucas horas.
No dia seguinte, a Fine Air estava programada para transportar uma carga de 40.000 quilos de denim bruto para Santo Domingo, capital da República Dominicana, em nome da empresa de agenciamento de carga dominicana Aeromar (com quem a Fine Air havia assinado um contrato de locação com tripulação).
A aeronave envolvida no acidente
O carregamento de jeans chegou à doca de carga da Fine Air no Aeroporto Internacional de Miami em algum momento depois das 3h da manhã, momento em que a Aeromar planejava carregá-lo em um Fine Air DC-8 programado para sair às 9h31. Mas surgiu um problema logo de cara: o avião que deveria operar o voo estava atrasado. A pedido da Aeromar, a Fine Air voou em outro DC-8 de Porto Rico para substituí-lo, o McDonnell Douglas DC-8-61F, prefixo N27UA (foto acima).
Enquanto isso, o pessoal da Aeromar pesava a carga e um “seguidor de voo” da Fine Air (para os fins deste artigo, o mesmo que um despachante), utilizou essas informações para montar um peso e balanço de carga para o voo. Como cada avião tem um peso máximo de decolagem permitido e deve ter um centro de gravidade cuidadosamente equilibrado, essa informação é importante para garantir que o avião possa decolar.
O centro de gravidade, o ponto em que o avião teoricamente se equilibraria se você o segurasse na ponta do dedo, precisa estar a uma certa distância da linha central das asas. A posição do centro de gravidade (CG) é medida como uma porcentagem da corda aerodinâmica média (MAC), ou a largura média da asa, com base em sua distância da extremidade dianteira do MAC.
Portanto, um centro de gravidade localizado a 30% do caminho ao longo do MAC na direção da popa é denotado como um “CG da popa de 30% do MAC”. No DC-8, o limite posterior do CG, ou a posição posterior mais distante permitida do centro de gravidade, era de 33,1% CAM. Se o centro de gravidade estivesse mais para trás do que isso, o avião poderia se inclinar incontrolavelmente na decolagem.
O seguidor de voo da Fine Air que preparou a planilha de carga inicialmente baseou seus cálculos no DC-8 que havia sido originalmente programado para realizar o voo. Ele entregou a folha de carga ao segurança da Aeromar encarregado do embarque e soube algum tempo depois que a aeronave havia sido trocada.
Pequenas variações na configuração da aeronave significavam que este avião pesava um pouco mais vazio do que o original e, para mantê-lo abaixo do peso máximo de decolagem permitido, 454 kg de carga precisariam ser removidos.
O seguidor do voo chamou um segurança da Aeromar (que não era o responsável pelo embarque) e pediu que a carga fosse retirada. O segurança chamou seu supervisor, que lhe disse para retirar o peso do balanço e que ordenaria a retirada efetiva da carga quando chegasse ao trabalho. Aparentemente, isso nunca aconteceu.
Embora o peso extra tenha sido retirado da folha de carga, ele não foi removido do avião. No entanto, esse não foi o único problema com o peso da aeronave. O seguidor de voo da Fine Air, em seus cálculos, não levou em consideração o fato de a medição do peso da carga da Aeromar não incluir os paletes ou as redes.
Isso teria adicionado quase 2.000 quilos ao peso da remessa. A combinação desse erro e a falha em remover a carga extra significou que o avião excedeu seu peso máximo permitido para decolagem em aproximadamente 2.400 kg.
Mais tarde naquela manhã, uma equipe de carregamento da Aeromar, auxiliada por um supervisor de carga da Fine Air, começou a carregar os 16 paletes de carga no avião. O DC-8 tinha 18 posições de paletes de carga, numeradas de frente para trás, e a folha de carga convocada para as posições 2 e 17 deve ser deixada vazia.
A equipe de carregamento deslizou os paletes no lugar ao longo dos trilhos no chão, começando na parte de trás do avião e avançando. No entanto, eles enfrentaram um problema com os paletes 3, 4 e 5.
Nesses paletes, a carga transbordava das bordas, impedindo que travassem em suas respectivas posições no trilho do piso. Depois de debater como resolver o problema, a equipe de carregamento aparentemente elaborou um novo plano. Eles removeram os paletes 3 e 4 do avião e, em seguida, empurraram os paletes 5 a 16 para trás em um espaço, ocupando a posição anteriormente vazia 17.
Em seguida, o palete 4 foi girado 90 graus e colocado na posição 5, estendendo-se parcialmente para a posição 4. Ele foi amarrado independentemente dos outros paletes e da trilha do palete.
Finalmente, eles retornaram o palete 3 à sua posição original. Como resultado desse rearranjo, as posições 2 e 4 ficaram vazias em vez das posições 2 e 17, significando que a carga, que já era excessivamente pesada, também havia sido deslocada para a parte traseira do avião.
Isso mudou o centro de gravidade de 30% MAC, conforme indicado na planilha de carga, para pelo menos 32,8% MAC, aproximando-se do limite do CG de popa do DC-8 de 33,1%.
Depois que toda a carga foi carregada e protegida, a tripulação de voo chegou para levar o avião para Santo Domingo. Quatro pessoas embarcaram no avião: o capitão Dale Thompson, o primeiro oficial Steven Petrosky, o engenheiro de voo Glen Millington e o guarda de segurança da Aeromar designado para a remessa.
Os pilotos receberam uma cópia da folha de carga e o engenheiro de voo Millington conduziu as verificações pré-voo. Embora ele devesse verificar todos os paletes de carga, as práticas de carregamento da Fine Air muitas vezes tornavam impossível caminhar ao lado dos paletes no porão de carga, então ele nunca viu nada à ré da posição 3.
A mudança nas posições dos paletes, que não foi indicado na folha de carga, não foi detectado. Os pilotos usam o centro de gravidade calculado e o peso bruto para determinar quais configurações de controle de voo e potência do motor serão necessárias para a decolagem.
Antes da decolagem, os pilotos ajustam (ou “compensam”) o estabilizador horizontal em uma posição de nariz para cima para que o avião “estabilize” em uma subida sem a aplicação constante de grandes pressões na coluna de controle.
A posição exata do estabilizador depende da localização do centro de gravidade da aeronave. Um CG mais à ré naturalmente produz um maior movimento de inclinação e reduz a quantidade de compensação do estabilizador necessária para atingir o ângulo de subida desejado.
A planilha de carga indicava um CG de popa de 30% MAC e uma configuração de compensação do estabilizador correspondente de 2,4 unidades de nariz para cima. No entanto, o CG real de pelo menos 32,8% CAM exigiria um ajuste de compensação de não mais do que 0,9 unidades nariz para cima. Mas os pilotos não sabiam que o CG na planilha de carga estava errado e pré-configuraram o trim do estabilizador para 2,4 unidades.
Às 12h35, o voo 101 da Fine Air foi liberado para decolar da pista 27R do Aeroporto Internacional de Miami. Tudo parecia normal quando o DC-8 acelerou pela pista, até que chegou a hora de girar o nariz para cima para a decolagem.
Assim que o capitão Thompson gritou “rotate” e o primeiro oficial Petrosky puxou sua coluna de controle, o avião começou a subir muito mais abruptamente do que o esperado. “Fácil, fácil, fácil, fácil”, disse Thompson, fazendo com que Petrosky desligasse os controles por um segundo. Mas o avião continuou subindo. "O que está acontecendo?", perguntou Petrosky. “Uau,” disse Thompson.
Ambos os pilotos começaram a tentar empurrar o nariz para baixo, mas ele permaneceu perigosamente alto. Naquele momento, eles pareceram perceber que havia um problema com a configuração do trim, e Petrosky começou a tentar freneticamente ajustar o nariz de compensação para baixo usando a roda de compensação manual no console central da cabine.
Mas já era tarde demais. Em um ângulo de inclinação tão acentuado, o avião perdeu velocidade rapidamente e se aproximou de um estol. O stick shaker foi ativado, alertando sobre o estol iminente, enquanto os pilotos lutavam para controlar o jato perigosamente desequilibrado.
O DC-8 balançou além do final da pista em uma atitude louca de nariz alto, voando a menos de 200 pés acima do solo. O stick shaker parou momentaneamente e imediatamente começou novamente. "Oh, não, porra, não", exclamou Thompson. "Espere, mantenha-o leve, fácil, caramba."
O avião começou a descer quando perdeu sustentação e estolou. Uma voz automatizada gritou: "Muito baixo, marcha". “Oh merda,” disse Thompson, quando o aviso de proximidade do solo começou a disparar. “Muito baixo, terreno! Terreno!"
Nesse ponto, o ângulo de ataque extremo do DC-8 interrompeu o fluxo de ar suave para os motores, e o motor número quatro começou a subir, enviando explosões de chamas pelo cano de escapamento.
Uma cacofonia de estrondos, alarmes de terreno e xingamentos encheu a cabine. "Algo - o que está acontecendo?" O primeiro oficial Petrosky gritou. Não houve resposta. O terreno se ergueu para enfrentá-los com uma rapidez assustadora. A exclamação final de Petrosky, “Oh não”, foi o último som capturado no gravador de voz da cabine.
Em um mini-shopping nas proximidades especializado em hardware e eletrônicos, compradores e motoristas viram o avião chegando e fugiram para salvar suas vidas. Com uma inclinação do nariz para cima de 23 graus e uma margem direita de 20 graus, o DC-8 colidiu com a cauda em um campo além do final da pista.
A fuselagem bateu no chão e deslizou para frente por 160 metros, lavando todas as seis pistas da Northwest 72nd Avenue antes de parar no estacionamento do mini-shopping. Os destroços mutilados explodiram com o impacto, enviando uma enorme bola de fogo sobre o distrito comercial no oeste de Miami.
Os serviços de emergência, que chegaram ao local em dois minutos, enfrentaram o caos total. As pessoas lotaram as ruas, vagando em estado de choque enquanto os bombeiros lidavam com o incêndio e tentavam evitar que ele se propagasse para edifícios próximos.
As chamas envolveram os destroços do DC-8, bem como os restos de pelo menos 12 carros no estacionamento, e o incêndio levou 30 minutos para se extinguir totalmente.
Milagrosamente, nenhum carro estava passando naquele trecho da Northwest 72nd Avenue no momento do impacto - por pura coincidência, os semáforos em ambas as extremidades do quarteirão estavam vermelhos, deixando a rua estranhamente vazia.
Infelizmente, nem todos conseguiram escapar. Equipes de emergência descobriram que todas as quatro pessoas a bordo do DC-8 morreram com o impacto, junto com um cliente do mini-shopping que foi esmagado até a morte dentro de seu carro estacionado. Além das mortes, os danos materiais nas ruas, carros e negócios adjacentes totalizaram quase US$ 1 milhão.
Os investigadores do National Transportation Safety Board chegaram ao local do acidente em poucas horas e começaram a tentar descobrir a causa. No entanto, uma descoberta surpreendente inicialmente os enviou a uma linha de investigação que acabou não tendo nada a ver com o motivo da queda do avião.
O NTSB recuperou 60 das 85 travas de “garra de urso” que deveriam manter os paletes no lugar, e 57 delas pareciam ter sido destravadas no momento da queda. Isso sugeriu que a carga pode não ter sido devidamente protegida e pode ter se deslocado durante a decolagem, fazendo com que o avião subisse abruptamente.
Mas as entrevistas com o pessoal da Aeromar mostraram que este não era o caso: embora fosse verdade que a maioria das fechaduras foram deixadas abertas, as fechaduras nos paletes 1, 3 e 18 - os únicos paletes que tinham espaço para deslizar - estavam corretamente noivo.
Como se viu, Os carregadores de carga da Aeromar pareciam não entender a importância de travar toda a carga, e só travavam os paletes 1 e 3 porque o engenheiro de voo podia vê-los e pedir-lhes para recarregar a carga se percebesse que estavam destravados. Portanto, embora a carga não pudesse ter se deslocado, ficou claro que algo estava seriamente errado com a forma como a Aeromar e a Fine Air lidaram com o processo de carregamento.
Uma análise dos dados de voo e da planilha de carga mostrou que se o centro de gravidade, peso bruto e ajuste de compensação indicados na planilha estivessem corretos, o avião não deveria ter problemas para decolar. Olhando para os pilotos, o NTSB descobriu que nenhum era aviador estelar - todos eles tinham registros irregulares crivados de violações e deficiências.
Mas a gravação de voz da cabine mostrou, sem sombra de dúvida, que eles seguiram a configuração de compensação especificada, e nenhuma evidência foi encontrada de que eles fizeram algo errado. A atenção então se voltou para a própria folha de carga.
Após uma série de entrevistas, grandes discrepâncias começaram a surgir. Uma falha de comunicação significa que o excesso de carga removido da planilha de carga não foi realmente retirado do avião. E uma entrevista com um vice-presidente da Aeromar revelou que a medição do peso da carga não incluiu os paletes nem as embalagens.
Novos cálculos mostraram que esses erros deixaram o avião significativamente acima do peso. Mas isso não foi o suficiente para causar o acidente por si só, já que os testes do simulador mostraram que o avião ainda poderia decolar normalmente, mesmo que excedesse seu peso máximo de decolagem em 2.400 kg.
A filmagem da câmera de segurança do processo de carregamento finalmente forneceu o elo que faltava. O vídeo revelou detalhes críticos que os dois supervisores de carga haviam ocultado do NTSB em suas entrevistas iniciais.
Agora que o NTSB tinha o vídeo, entretanto, eles desabafaram. O supervisor da Aeromar explicou exatamente como a carga foi deslocada para trás para dar espaço ao palete que era muito grande e afirmou que o supervisor da Fine Air havia ordenado que fizessem isso.
O supervisor da Fine Air negou, afirmando que nunca disse a ninguém para movimentar os paletes para trás, sendo o supervisor da Aeromar o responsável. Os dois supervisores, que antes haviam tentado ficar calados, agora se jogaram debaixo do ônibus.
Embora as imagens de segurança do dia do acidente mostrassem os supervisores envolvidos em uma discussão acalorada, o vídeo não incluía som, e o NTSB não conseguiu determinar quem realmente elaborou o plano mortal. Os cálculos mostraram que foi de fato essa mudança, em combinação com o excesso de peso, que fez com que o avião subisse muito na decolagem.
O fato de a equipe de carregamento poder fazer uma mudança tão drástica no centro de gravidade da aeronave sem atualizar a planilha de carga mostrou uma séria falta de compreensão da tarefa em questão.
Se o supervisor da Aeromar tivesse pedido que a folha de carga fosse atualizada, uma configuração de compensação mais baixa teria sido calculada e o acidente poderia ter sido evitado. O supervisor da Aeromar alegou que o supervisor da Fine Air foi buscar a aprovação do plano, mas que não voltou antes que o voo 101 partisse para Santo Domingo. Como era possível que carregadores de carga treinados cometessem um erro tão catastrófico?
No final das contas, chamá-los de “treinados” seria um exagero. Cada membro da equipe de carregamento trabalhava para a Aeromar há menos de 9 meses, e o supervisor de carregamento trabalhava na aviação há apenas 3 meses. Ele, como vários de seus subordinados, tinha experiência anterior de carregamento de carga em outros setores que não exigem distribuições de carga tão cuidadosas.
Mas nenhum dos membros da equipe recebeu qualquer treinamento em sala de aula para ajudá-los a compreender a importância de conceitos como peso de decolagem e centro de gravidade. Muito provavelmente, eles nunca souberam que o centro de gravidade de uma aeronave é importante.
Em seu relatório, o NTSB acabou escrevendo: “Quando ficou evidente para a tripulação de carregamento que a carga não seria segura de maneira adequada, foram tomadas decisões sobre o posicionamento do palete e a segurança da carga, o que sugeriu o desejo de concluir o trabalho rapidamente. Pouca ou nenhuma tentativa foi feita para determinar se essas mudanças afetariam adversamente o avião em voo.”
Enquanto o NTSB investigava o acidente, a Federal Aviation Administration examinava o contrato de arrendamento com tripulação entre a Fine Air e a Aeromar. Para sua surpresa, a linguagem do contrato mostrou que não era realmente um arrendamento com tripulação.
A FAA concluiu que os "arrendamentos com tripulação" da Fine Air eram na verdade "acordos de transporte (talvez até 'fretamentos') da Fine para várias transportadoras estrangeiras, ou talvez garantias de preço fixo para determinados serviços de transporte de carga possíveis que a Fine pode ser chamada a fornecer nos próximos anos.”
Na verdade, a Fine Air não poderia assinar um contrato de arrendamento real com empresas não americanas como a Aeromar, que não fossem certificadas para operações de acordo com a Parte 121 dos Regulamentos Federais de Aviação. Como tal, a Fine Air não estava autorizada a ceder qualquer parte de suas operações para a Aeromar, incluindo o carregamento de carga.
Por lei, A Fine Air deveria estar carregando seus aviões, não a Aeromar. E o acordo com a Aeromar não era o único contrato com tripulação superficial da Fine Air com uma empresa não americana - na verdade, eles faziam esses acordos com frequência. A FAA chegou a revelar uma instância em que aviões e pilotos da Fine Air operavam pelo menos nove voos como “Air Jamaica” sem assinar qualquer tipo de contrato formal de arrendamento com a Air Jamaica.
Indo mais fundo, o NTSB e a FAA descobriram fatos ainda mais chocantes sobre o Ar Fine. Por exemplo, em 1994, a companhia aérea apresentou um pedido de transporte de carga para o Comando de Mobilidade Aérea do Departamento de Defesa.
O DoD rejeitou o pedido depois que uma análise da companhia aérea concluiu que seu programa de auditoria era inadequado, seu manual de operações gerais não estava atualizado, seu programa de voo e tempo de serviço era insatisfatório, não tinha programa de gerenciamento de recursos da tripulação, seu treinamento HAZMAT era inadequado, havia discrepâncias na documentação de voo exigida e seu gerenciamento, treinamento, programação e controle operacional estavam todos "abaixo da média".
Além disso, uma revisão dos registros do avião do acidente revelou vários problemas mecânicos não resolvidos, e o exame minucioso de sua planilha de carga revelou vários erros adicionais que não tiveram nada a ver com o acidente.
Após o acidente, uma inspeção da FAA nas práticas de carregamento de carga da Fine Air revelou uma ampla gama de problemas, incluindo paletes e cargas mal protegidas e redes de carga desgastadas que foram reparadas com um tipo de corda de náilon não aprovada para uso em aeronaves.
Um inspetor da FAA descobriu que em um dos DC-8s da Fine Air, o chão estava literalmente se desintegrando, com vários orifícios e “pontos fracos” que se dobraram quando um peso foi colocado sobre eles. Apesar de apontar o problema, o inspetor verificou o mesmo avião novamente e descobriu que não havia sido consertado.
Também não parecia que a Fine Air exercia qualquer controle operacional sobre o processo de carregamento. E três dias antes do acidente, um piloto descobriu um erro grave no cálculo do centro de gravidade de seu avião, forçando a Fine Air a cancelar o voo. As evidências continuavam aumentando: algo estava muito errado com essa companhia aérea.
Em 12 de setembro de 1997, a FAA e a Fine Air assinaram um “acordo de consentimento” pelo qual a Fine Air suspenderia todas as operações até que pudesse provar o cumprimento de uma série de ultimatos da FAA.
Como parte do acordo de consentimento, a Fine Air lançou um programa para dar treinamento formal em sala de aula para seus carregadores de carga, incluindo aulas teóricas sobre peso e balanceamento.
A Fine Air também adotou uma nova forma para os supervisores de carga seguirem com instruções passo a passo. As revisões também ocorreram em várias outras áreas, e a FAA permitiu que a Fine Air voltasse a voar no dia 28 de outubro. Mas o estrago já estava feito.
Em 2000, a Fine Air entrou com pedido de concordata, capítulo 11, e foi eventualmente adquirida por um grupo de investimento privado que a incorporou à companhia aérea charter Arrow Air. A própria Arrow Air foi liquidada em 2010, apagando o último vestígio da Fine Air.
No entanto, o NTSB não acredita que a bola parou com o Fine Air. Os investigadores também tiveram que perguntar por que a FAA não percebeu as constantes violações da Fine Air até depois do acidente fatal.
Como acontece com muitos outros acidentes, acabou descobrindo que os inspetores da FAA designados para a Fine Air simplesmente não tinham tempo para aplicar o nível necessário de escrutínio. Muito do seu tempo tinha que ser dedicado às tarefas de certificação de rotina, e eles não tinham assistentes suficientes para monitorar com eficácia as operações da Fine Air para cumprimento do dia-a-dia.
Além disso, os inspetores da FAA tinham pouco conhecimento prévio sobre o carregamento de cargas e careciam de qualquer tipo de material de orientação para ajudá-los a avaliá-lo. Como resultado, o carregamento de cargas nunca esteve realmente no radar dos inspetores.
Descrevendo sua atitude antes do acidente, um inspetor da FAA disse: “Para nós, carga é carga ”- a implicação é que a carga não era importante. E esta não foi a única vez que a FAA falhou em descobrir violações consistentes em uma companhia aérea dos EUA - apenas no ano anterior, a queda do voo 592 da ValuJet foi atribuída a grave negligência da empreiteira da ValuJet com sede em Miami, que a FAA não descobriu . O NTSB afirmou que os funcionários da FAA não pareciam capazes de detectar padrões de negligência, em parte porque os inspetores sentiram que denunciar violações envolvia muita papelada.
Em seu relatório final, o NTSB emitiu um grande número de recomendações de segurança para evitar que esse tipo de acidente aconteça novamente.
Essas recomendações incluíam que os pilotos fossem treinados para reconhecer e reagir rapidamente a ajustes incorretos de compensação; que a FAA audite todos os operadores de carga para garantir sua conformidade com os requisitos de peso e balanceamento; que os supervisores de carga recebam listas de verificação para orientar o processo de carregamento; que as companhias aéreas forneçam treinamento formal aos carregadores de carga, incluindo instruções sobre os perigos do carregamento incorreto; que a FAA considere a necessidade de tecnologia que possa medir e exibir informações de peso e balanceamento para os pilotos diretamente; que os inspetores da FAA supervisionem o carregamento da carga; que a FAA revise seus programas de inspeção para determinar por que não detectou padrões de negligência; e que a FAA busque um orçamento de supervisão maior.
Várias recomendações adicionais referem-se a problemas encontrados durante a investigação, mas que não foram causais ao acidente.
Nos últimos anos, a segurança das companhias aéreas de carga nos Estados Unidos melhorou, mas os acidentes continuam acontecendo. Embora as companhias aéreas de passageiros dos EUA não tenham sofrido um grande acidente desde 2009, a história do carregamento é outra: no mesmo período de 10 anos, quatro grandes aviões de carga dos EUA caíram com a perda de todas as mãos, incluindo um devido a práticas inadequadas de carregamento de carga .
Como esses acidentes não resultam em um alto número de mortes, há pouca pressão pública por reformas. No entanto, o progresso está sendo feito, especialmente à medida que a FAA e o NTSB continuam a batalha constante contra a rede crescente de empresas obscuras que operam no sul da Flórida.
Nos anos anteriores e posteriores ao acidente da Fine Air, várias companhias aéreas de carga foram fechadas temporária ou permanentemente devido a padrões de violações, incluindo algumas que resultaram em fatalidades.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Toledo Blade, Wikipedia, Marlo Plate, o NTSB, o FAA, baaa-acro, Miami Herald, Aad Rehorst, WSVN, Jon Long, (gráfico do slide final: BNO News, Wikipedia, o Bureau of Aircraft Accidents Archives e o NTSB). Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
Em 7 de agosto de 1946, a aeronave Douglas C-47A-5-DK Skytrain (DC-3), prefixo G-AHCS, da British European Airways (BEA), equipada com dois motores Pratt & Whitney R-1830-92, que voou pela primeira vez em 1944, operava o voo 530, um voo programado da base da BEA no aeroporto de Croydon, perto de Londres, para o Aeroporto Gardermoen, em Oslo, na Noruega.
O Aeroporto Gardermoen atuou como aeroporto secundário de Oslo para o aeroporto mais central de Oslo, o Fornebu. No entanto, a BEA optava por usar Gardermoen porque precisava de pistas mais longas para operar o Vickers VC.1 Viking.
A aeronave tinha uma tripulação de cinco pessoas e transportava dez passageiros. Dois dos passageiros eram noruegueses, o restante eram britânicos.
Às 13h44, o operador de rádio pediu permissão ao controle de tráfego aéreo para pousar usando o sistema de navegação de rádio de baixa frequência. A torre de controle do Aeroporto Gardermoen confirmou e observou que o Skytrain era a única aeronave na área. Não houve mais comunicação por rádio entre a aeronave e o controle de tráfego aéreo.
A aeronave passou pela estação de alcance de rádio, localizada a 8 km (5,0 mi) ao norte do aeroporto e alguns minutos depois voou para as árvores na face leste de Mistberget a uma altitude de 620 m (2.030 pés). A aeronave arou uma seção de floresta de 100 m (330 pés) de comprimento antes de parar. No momento a aeronave estava indo para o sul, paralela à face.
O impacto do acidente fez com que os motores fossem derrubados e eles deslizassem 20 m (66 pés) além da fuselagem. Os destroços estavam espalhados na área, com uma pá de hélice encontrada a 50 m (160 pés) de distância da embarcação. Três dos membros da tripulação, o capitão, o primeiro oficial e o operador de rádio, morreram na colisão.
Dois dos passageiros que saíram ilesos, um britânico e um norueguês, caminharam dos destroços até a fazenda em Askheim, onde puderam notificar o acidente por telefone.
Uma equipe de resgate foi imediatamente enviada de Gardermoen. Eles permaneceram no local por cerca de quatro horas, o tempo foi necessário para libertar o mordomo dos destroços. Ele e um passageiro ficaram gravemente feridos e foram levados de carro para o Hospital Stensby. O restante dos passageiros conseguiu andar sozinho e foi tratado por choque e cortes.
O Ministério dos Transportes e Comunicações da Noruega nomeou uma comissão de investigação no dia do acidente. Era liderado pelo Major Halle e consistia no Chefe Adjunto da Polícia Skalmerud, Engenheiro Truls Dahl, Piloto Odd Olsen, Capitão Thorleif Eriksen e um representante das autoridades de aviação britânicas.
Monte Mistberget, no sudeste da Noruega, o local do acidente
Seu relatório foi publicado em janeiro de 1947. Eles concluíram que o piloto estava em pleno controle da aeronave e não havia falhas na aeronave, um vôo controlado para o terreno. Atribuíram a causa do acidente a pilotagem imprópria, ocasionada por treinamento insuficiente em navegação de alcance de rádio combinado com deficiências no equipamento.
No momento do acidente, havia uma cobertura de nuvens de dez décimos e uma base de nuvens de 3.000 m (9.800 pés), dando uma visibilidade de menos de 15 km (9,3 milhas). O vento foi registrado em 3 nós (1,5 m/s; 3,5 mph). A curva da aeronave, estrada de motores e impacto foram ouvidos por uma testemunha. Os passageiros relataram que não notaram nada incomum até que viram abetos passando pela janela.
O sistema de alcance de rádio foi recentemente calibrado duas vezes e a comissão não encontrou nada de errado com os auxílios à navegação. Por outro lado, o equipamento da aeronave havia sido voltado para bússola em vez de antena. Isso faria com que o raio ao norte do cone de silêncio tivesse vinte graus de largura em vez de quatro. Apesar de não ser decisivo, foi citado como uma desvantagem para o piloto na navegação.
O equipamento de alcance de rádio da aeronave também carecia de um receptor de farol marcador, devido à falta de peças suficientes. Isso forçou os pilotos a calcular manualmente a distância até o farol. A tripulação realizou a curva de procedimento na área correta, mas deveria, de acordo com o livro de instruções de rota, estar a uma altitude não inferior a 1.000 m (3.300 pés), portanto, a aeronave estava muito baixa, causada pela queda sendo iniciado muito cedo.
Este acidente ficou conhecido como "Acidente de Mistberget" (em norueguês "Mistberget-ulykken".
Cena foi registrada por uma jornalista brasileira nas redes sociais. Ela relatou que ainda faltavam quatro horas para chegarem a Amsterdã quando o power bank esquentou dentro de uma mochila e pegou fogo.
Carregador pega fogo durante voo de SP pata Amsterdã (Foto: Simone Malagoli/Reprodução)
Um carregador de celular pegou fogo dentro de um avião durante um voo que saiu de São Paulo com destino a Amsterdã, na Holanda, nesta quarta-feira (6). A cena foi registrada por uma jornalista brasileira nas redes sociais (assista acima). Ninguém se feriu.
"Pensei realmente que eu ia morrer. Era muita fumaça, um cheiro horroroso e a gente não sabia de onde estava vindo o fogo", comentou Simone Malagoli, no vídeo.
Simone deixou Florianópolis na noite desta terça-feira (5), embarcando para São Paulo. De lá, seguiu viagem em um voo com destino a Amsterdã.
Vídeos registrados durante o voo pela jornalista mostram o interior da aeronave tomado pela fumaça. Nas imagens, passageiros aparecem cobrindo o rosto com travesseiros, enquanto comissárias de bordo circulam com extintores e toalhas sobre a cabeça para se proteger
A aeronave ainda sobrevoava o oceano quando o carregador portátil, também conhecido como "power bank", esquentou dentro de uma mochila e pegou fogo. Esse tipo de aparelho armazena energia, não sendo necessárias tomadas para carregar a bateria de celulares.
Segundo Simone, faltavam aproximadamente quatro horas para chegarem ao destino final, e a maioria dos passageiros dormia, incluindo o dono do carregador.
"De repente, ouço barulho, uma correria, e olho para o lado e vejo muita fumaça no corredor, mas muita fumaça mesmo. O pessoal começou a gritar: 'fogo, fogo, fogo! fire!', e o pessoal começou a ficar apavorado, porque a gente achou que estava pegando fogo na turbina, no motor, no porão", relatou.
A jornalista contou que comissárias apagaram o fogo com extintores de incêndio.
Passageiros tiveram que cobrir nariz e boca por conta da fumaça após explosão do carregador (Foto: Simone Malagoli/@simonemalagoli/Instagram)
O avião da companhia KLM saiu do Aeroporto Internacional de Guarulhos na noite de terça-feira (5).
Em nota, a empresa informou que a "tripulação agiu rapidamente e controlou a situação, seguindo os procedimentos de segurança estabelecidos" e que o incidente foi totalmente controlado. "O voo prosseguiu com segurança até Amsterdã", diz trecho.
O interior de uma cabine de avião comercial (Imagem: Getty Images/iStockphoto)
O cansaço pode bater em qualquer pessoa, por melhor que ela tenha descansado antes de trabalhar. Por isso, em voos mais longos, os pilotos de diversos países contam com esquemas de repouso, que podem ser em quartos especiais, em um assento reservado junto aos passageiros ou, até mesmo, no assento da cabine de comando.
Esses descansos servem tanto para adequar a jornada de trabalho dos tripulantes para voos de longa duração ou mesmo para manter o estado de alerta durante certas fases do voo, onde a carga de trabalho é mais intensa.
Além do descanso profundo, que é aquele que o piloto sai da cabine e vai repousar em outra parte do avião (como em uma cama ou assento reservado), há o descanso controlado, que é feito na própria cabine de comando. Essa modalidade ficou famosa após um piloto da China Airlines ter sido flagrado dormindo enquanto sobrevoava Taiwan em fevereiro.
Naquele momento, a segurança de voo não foi colocada em risco, já que o que ocorreu não foi nada além do descanso controlado. Essa é uma oportunidade para que o piloto tenha um sono de curta duração, que varia de 10 a 45 minutos, enquanto permanece sentado em seu posto.
São recomendações para o descanso controlado:
Ser combinado entre ambos os pilotos
Apenas um piloto pode dormir por vez
É preciso afastar o assento dos controles do avião
Não operar o avião por 20 minutos após acordar
Acordar, pelo menos, 30 minutos antes da fase de descida
Só pode ocorrer durante fases do voo com baixa carga de trabalho, como a etapa de cruzeiro
Esse sono deve ser curto, pois, se for mais longo, pode deixar o piloto grogue ao acordar. Esse cochilo também ajuda a manter a tripulação em alerta durante as fases críticas do voo, como a descida e o pouso.
No Brasil, a jornada de voo de tripulantes é fiscalizada pela Anac (Agência Nacional da Aviação de Aviação Civil). A legislação do país não prevê o descanso controlado, mas estipula que os pilotos devem possuir um assento reservado na cabine de passageiros para descansar enquanto não estão em operação.
Atualmente, existem três tipos de tripulação no Brasil:
Tripulação simples: Composta por um comandante e um copiloto, com carga horária de trabalho de até 11 horas diárias. Nesse caso, não está previsto os pilotos dormirem ou se revezarem para descansar.
Tripulação composta: Formada por dois comandantes e um copiloto, com carga horária de até 16 horas trabalhadas por dia. Nessa situação, é possível que um piloto venha a descansar, desde que haja, pelo menos um comandante na cabine.
Tripulação de revezamento: Composta por dois comandantes e dois copilotos, com jornada máxima de 20 horas de trabalho por dia. Aqui, também é possível que a tripulação deixe o controle do avião para descansar, desde que um comandante, ao menos, permaneça na cabine de comando.
Em todas as fases críticas do voo, que são a decolagem, a aproximação e o pouso, é obrigatório que todos os comandantes e copilotos estejam presentes na cabine de comando por questões de segurança. Fora essas situações, os tripulantes podem combinar os melhores momentos para o descanso entre si.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas) e Anac (Agência Nacional da Aviação de Aviação Civil)
No dia 19 de julho de 2024 ocorreu uma falha nos sistemas da empresa de segurança Crowdstrike, o que resultou em um apagão na internet por algumas horas. Isso impactou diretamente vários setores no mundo inteiro, inclusive a aviação. Mais de 4600 voos foram cancelados e mais de 42mil voos atrasaram. Mas será que um apagão cibernético como esse oferece risco aos aviões que estão voando? É isso que você vai entender nesse vídeo.
Avião só deve ser produzido nos EUA caso seja selecionado pela Força Aérea Americana. Se compra se confirmar, unidades adquiridas podem ser produzidas em solo americano.
Avião da FAB KC-390 Millennium, que leva ajuda humanitária para Ucrânia (Reprodução/TV Globo)
Para driblar tarifas de exportação, o cargueiro KC-390 da Embraer, maior avião produzido na América Latina, está sendo ponte para uma negociação entre a empresa brasileira fabricante de aviões e o governo dos Estados Unidos.
Nesta terça-feira (5), a Embraer anunciou que pretende investir até US$ 500 milhões para produzir o KC-390 nos EUA, caso o país compre o avião cargueiro militar. O presidente da companhia, Francisco Gomes Neto, sinalizou como "oportunidade de investimento local para a tarifa retornar para zero".
Se a compra for confirmada, apenas as unidades de KC-390 que os Estados Unidos adquirirem devem ser produzidas em solo estadunidense.
Mesmo com aviões civis isentos do adicional de 40% que eleva para 50% a tarifa sobre produtos brasileiros nos EUA, o presidente da Embraer afirma que as taxas americanas (de 10% desde abril) "continuam sendo uma grande preocupação" -- leia mais abaixo.
E o cargueiro é uma das frentes usadas pela Embraer em busca de zerar as tarifas. Avião de defesa multimissão, o KC-390 pode ser usado para busca e salvamento, evacuação médica, ajuda humanitária, operações especiais, faz lançamento de cargas em voo, lançamento de paraquedistas, reabastecimento em voo, combate aéreo a incêndios, entre outros.
No Brasil, por exemplo, o cargueiro foi usado para combater incêndios no Pantanal do Mato Grosso Sul e em Ribeirão Preto (SP) em 2024, além de transportar urnas funerárias com algumas das vítimas mortas do acidente aéreo de Vinhedo (SP) até cidades do Paraná.
Por meio de ações da Força Aérea Brasileira, o avião também já levou ajuda humanitária para a Ucrânia e o Líbano, e fez transporte de cestas básicas para os povos indígenas Yanomami, entre outras operações.
O modelo vem ganhando mercado na Europa. Ao todo, 11 países selecionaram o KC-390 para integrar o aparato militar nacional, entre eles estão membros da Otan (Organização do Tratado do Atlântico Norte), a aliança militar ocidental. Lituânia, Portugal, Eslováquia, Hungria, Holanda, Áustria, República Tcheca e Suécia, por exemplo, são países que compraram o cargueiro.
Para o combate a incêndios, o cargueiro conta um sistema especial, com um tubo que projeta água pela porta traseira esquerda do avião, podendo descarregar até 3 mil galões - aproximadamente 12 mil litros - de água em áreas de incêndios.
O KC-390 tem 35 metros de extensão do bico até a cauda. A mesma extensão vai da ponta de uma asa até a outra.
Dentro da aeronave, tudo é exposto. O motivo é simples: o acabamento poderia trazer mais peso para o KC-390. Com o avião mais leve, fica mais fácil a manutenção.
Avião KC-390 leva cestas básicas para terra Yanomami (Foto: Caíque Rodrigues/g1 RR)
O KC-390 não tem poltronas e possui uma disposição lateral para caber as tropas das Forças Aéreas. O avião pode levar até 80 soldados ou 64 paraquedistas.
Segundo a Embraer, o avião cargueiro é capaz de transportar até 26 toneladas a uma velocidade de 470 nós (870 km/h), com capacidade de operar em pistas não pavimentadas ou danificadas.
A fuselagem acomoda cargas de grandes dimensões, com acesso por meio da rampa. A aeronave, cuja produção ocorre na fábrica da Embraer em Gavião Peixoto, pode ser reabastecida em voo.
Em busca de zerar as tarifas de exportação para aviação, a Embraer anunciou nesta terça-feira (5) que pretende investir até US$ 500 milhões para produzir o KC-390 nos EUA, caso o país compre o avião cargueiro. Um montante do mesmo valor será investido nos próximos cinco anos na expansão das instalações da empresa na Flórida.
O presidente da Embraer, Francisco Gomes Neto, afirmou que a produção do avião militar nos Estados Unidos pode gerar 2,5 mil empregos adicionais no país.
"Estamos em conversas avançadas com um parceiro relevante nos Estados Unidos para esse projeto. Continuamos acreditando e defendendo firmemente o retorno à política de tarifa zero para a indústria aeroespacial global", afirmou.
A Embraer segue esperando uma receita total no ano de US$ 7 bilhões a US$ 7,5 bilhões, com uma margem Ebit ajustada de 7,5% a 8,3% e um fluxo de caixa livre ajustado de pelo menos 200 milhões de dólares.
"Até o momento, temos 20% do impacto das tarifas já sendo sentidas no nosso fluxo de caixa -- e é por isso que esperamos um impacto maior no segundo semestre deste ano. Por isso que temos um Ebit moderado só para reafirmar nossas estimativas", disse Neto.
Recorde de receita
A Embraer destacou que registrou receita de R$ 10,3 bilhões no segundo trimestre de 2025. O valor representa uma alta de 30,9% na comparação com o mesmo período de 2024.
De acordo com fabricante brasileira, o valor da receita no segundo trimestre deste ano representa um “recorde histórico” para o período.
Na apresentação do balanço, a companhia também reiterou previsões de entregas de aviões para este ano, com expectativa de envio a clientes de 77 a 85 aeronaves comerciais e entre 145 e 155 jatos executivos.
Avião KC-390 Millennium é o maior fabricado e desenvolvido no Hemisfério Sul (Foto: TV Globo/Reprodução)
As forças terrestres da Alemanha nazista invadiram a Polônia no início da Segunda Guerra Mundial, e os bombardeiros da Luftwaffe, a força aérea alemã, iniciaram ataques aéreos em uma vila indefesa, Wieluń, no centro da Polônia. A Alemanha estava convencida de que sua Luftwaffe era imbatível e muito superior às forças aéreas de seus países-alvo com esse sucesso.
O sucesso e o fracasso final da Luftwaffe provam que a tecnologia superior e a expansão da produção sob condições de guerra podem ser altamente bem-sucedidas.
No entanto, a ineficiência e má gestão de forças, programas de design e uma falta geral de conhecimento provariam ser a queda da Alemanha nazista.
O Terceiro Reich existiu de 1933 a 1945, e a Luftwaffe ou força aérea era o braço aéreo da Wehrmacht. A Luftwaffe lutou pela supremacia aérea no sul da Inglaterra até Creta.
Incluía aeronaves avistando comboios inimigos no Ártico, nos oceanos do Pacífico Norte e no interior da Alemanha.
A força aérea alemã foi o principal apoio do Exército alemão e ajudou a contribuir para muitos dos primeiros sucessos do Terceiro Reich de 1939 a 1942. A Luftwaffe continuou a apoiar as forças terrestres alemãs, causando estragos para os Aliados até a rendição final da Alemanha nazista em maio de 1945.
Por que o Terceiro Reich sentiu que tinha uma força aérea superior? A resposta está na aeronave que desenvolveram. Além de sofisticados caças , a Luftwaffe também tinha um poderoso arsenal de aviões bombardeiros.
Bombardeiros de torpedo / mergulho
1. Heinkel He-115
Heinkel He-115
O Heinkel He-115 WWII Luftwaffe de três assentos era um hidroavião usado como bombardeiro torpedeiro e desempenhava funções de hidroavião como reconhecimento e colocação de minas. O He-115 tinha dois motores radiais de nove cilindros refrigerados a ar BMW 132 K de 960 cv (947 cv 720kW). Com configurações diferentes, modelos diferentes podiam acomodar quatro e tinham arranjos de armas exclusivos.
O HE-115 foi usado para lançar minas de paraquedas em águas britânicas perto de portos na costa sul e no rio Tâmisa. O maior sucesso da aeronave veio ao interromper as operações de embarque de comboios aliados do norte da Noruega. O lento e levemente armado He-115 era menos vulnerável no Ártico do que perto da costa inglesa.
O Heinkel He 115 continha armamento composto por duas metralhadoras MG 15 de 7,92 mm. Um estava no nariz e o outro nas posições dorsais. Mais tarde, o HE 115 foi equipado com um canhão fixo de 15 mm para a frente e duas metralhadoras M 17 de 7,92 mm para trás.
2. Junkers Ju-87 (Stuka)
Junkers Ju87G 2 Stuka
O Stuka foi um bombardeiro de mergulho e uma aeronave de ataque ao solo usado pela primeira vez em combate em 1937. Projetado com asas de gaivota invertidas e um trem de pouso fixo salpicado, os ataques aéreos comandados por aeronaves em 1939. Stukas foram essenciais para a conquista da Noruega, Holanda, Bélgica e na França em 1940. Cerca de 6.500 Ju-87s foram construídos entre 1936 e 1944.
Antes que o Junkers Ju-87 fosse totalmente bem-sucedido, ele passou por seis protótipos e alterações de design. O plano final tinha uma seção de asa de centro único e duas seções externas usando quatro juntas universais. Este projeto criou um padrão de asa de gaivota invertida. Esta forma deu ao piloto melhor visibilidade do solo.
O armamento do avião eram duas metralhadoras MG 17 de 7,92 mm, uma em cada asa e operadas por sistema pneumático. O atirador de leitura tinha acesso a uma metralhadora M 15 de 7,92 mm para fins defensivos. O bombardeiro poderia carregar uma bomba de 500 kg se não houvesse um artilheiro traseiro.
3. Junkers Ju-88
Junkers Ju-88
Esta aeronave é uma aeronave bimotora e versátil chamada Schnelbomber (bombardeiro rápido), projetada para ser muito rápida para os caças aliados pegarem. Rapidamente se tornou uma aeronave de combate alemã muito adaptável. O Junker Ju-88 era um bombardeiro, caça noturno, bombardeiro torpedeiro e bomba voadora.
Nenhuma outra aeronave - Aliada ou Eixo - foi continuamente modificada como o Ju-88. O projeto Junkers foi um grande exemplo da filosofia alemã, usando boas fuselagens e modificando-as para diferentes tarefas. Essa foi a ideia alemã de simplificar a produção e as operações de combate.
Um cidadão americano, Alfred Gassner, projetou o Ju-88, e mais de 9.000 dos aviões eram bombardeiros. O Ju-88 era um caça noturno eficaz quando equipado com um radar aéreo alemão, o Telefunken FuG-212. Esta aeronave marcou muitos kills no início da guerra, quando como saqueadores noite, eles visaram bombardeiros britânicos mais de aeródromos Reino Unido.
Bombardeiros Pesados
3. Dornier Do-217
Dornier Do-217E 2
O bombardeiro foi eventualmente desenvolvido com uma grande capacidade de bomba para bombardeios de mergulho, capacidades de ataque marítimo usando bombas planas e missões de longo alcance. Nas Frentes Leste e Oeste, o Dornier Do-217 era um bombardeiro estratégico, bombardeiro torpedeiro e aeronave de reconhecimento.
Ajudou a dirigir ataques por terra ou ataques antinavios na Batalha do Atlântico e na Batalha da Normandia. O Dornier Do-217 foi considerado uma aeronave multifuncional, mas não marchou bem contra os caças aliados.
As áreas da cabine e da tripulação do Do-217 ficavam à frente na área da fuselagem, e vidraças pesadas produziam um afilamento perceptível da fuselagem traseira. O resultado foi uma forma de lápis. Os motores foram montados em um arranjo semelhante a um monoplano de asa alta, e a cauda lembrava um Split-T.
O armamento foi equipado para uma missão necessária, e os carregamentos típicos envolviam canhões de disparo rápido de 7,92 mm, mais canhões de 20 mm. A carga da bomba interna-externa pode ser superior a 8.000 libras.
4. Heinkel He-177
Heinkel He-177
A Luftwaffe usou o Heinkel He-177 durante a Segunda Guerra Mundial como o único bombardeiro pesado de longo alcance da Força Aérea Alemã. A capacidade de carga / alcance do Heinkel He 177 era quase como os bombardeiros pesados de quatro motores usados pelos Aliados na frente de guerra europeia. Este bombardeiro tinha maior velocidade de cruzeiro e máxima que seus homólogos aliados.
A aeronave apresentava muitas falhas de função de projeto, uma das quais era a necessidade de motores de pelo menos 2.000 cavalos de potência. O tamanho do motor não foi comprovado na época, e o sistema Daimler-Benz BD 606 foi coletado além de nacelas apertadas, que pegaram fogo facilmente. O bombardeiro ficou conhecido como o isqueiro de Reich.”
Um design funcional chegou tarde demais na guerra para desempenhar qualquer papel. Alguns aviões foram usados na Frente Oriental, e isso foi visto em um ataque a Veliklyle Luki em 1944. No entanto, essa foi a última vez que o bombardeiro foi usado na guerra.
5. Junkers Ju-290
Junkers Ju-290 A 7
O Junkers Ju-920 era um transporte de longo alcance com quatro motores e bombardeiro pesado usado pela Luftwaffe. Foi desenvolvido a partir de um avião comercial e destinava-se a substituir o lento Focke-Wulf Fw200 Concord como bombardeiro, mas era usado principalmente como transporte.
Em 1943, Hitler viu um protótipo do Junkers Ju-290 e ficou impressionado com seu potencial. Ele pediu um Ju-290 para seu uso pessoal. Por conta das demandas de Hitler, a aeronave foi equipada com um compartimento de passageiros em frente à aeronave feita para Hitler, protegido por uma placa de blindagem de 12 mm e vidro à prova de balas de 50 mm. Uma escotilha de escape especial foi instalada e um paraquedas foi instalado no assento de Hitler.
Hans Baur voou com a aeronave para o aeroporto de Munique em março de 1945, mas pousou no momento em que soou um alerta de ataque aéreo. Ele estacionou o avião em um cabide. Quando voltou para pilotar o avião, Baur descobriu que bombardeiros americanos haviam destruído o hangar e a aeronave.
Bombardeiros médios
6. Heinkel He-111
Heinkel He-111
O Heinkel He-111 era uma “ovelha em pele de lobo” e foi um dos mais importantes bombardeiros médios alemães da Segunda Guerra Mundial. O projeto era uma forma aerodinâmica com aviões principais de asa elíptica. O He-111 serviu em todo o esforço de guerra e podia ser visto em qualquer frente onde os alemães lutaram.
Este bombardeiro médio tornou-se necessário devido às configurações do campo de batalha. Os alemães não gostavam de bombardeiros pesados; acreditava no agrupamento de bombardeiros. Para a Luftwaffe, lutar era difícil com bombardeiros pesados - usados pelos Aliados.
Os Heinkel He-111 eram considerados bombardeiros capazes, mas na Batalha da Grã-Bretanha em 1940, as fraquezas do He-11 provaram que os He-111s deviam desacelerar para superar o perigo e sua rede de armas carecia de capacidade geral. No entanto, o He-111 foi um bombardeiro eficaz e atingiu as infraestruturas militares britânicas como centros de rádio e aeródromos e até mesmo Londres.
Começando com a invasão da União Soviética em 1941, o He-111 foi usado em uma implacável Frente Oriental por anos. Ataques terrestres voando baixo mais os serviços de transporte foram bem-sucedidos por causa dos He-111.
7. Junker Ju-388
Junker Ju-388
O Junker-Ju-388 foi projetado para operação em alta altitude e incluía uma cabine pressurizada para sua tripulação. O Ju-388 foi introduzido no final da guerra e com problemas de produção, e a deterioração da guerra fez com que poucos fossem construídos e usados.
O novo design do bombardeiro médio foi concebido para combater o bombardeiro americano B-29, que deveria atacar a 35.000 pés. Os bombardeiros Ju-388 foram carinhosamente chamados de Stortebecker em homenagem a um sanguinário pirata do Mar Báltico.
Para melhorar o desempenho do Ju-388, o avião foi despojado de quase todo o seu armamento defensivo. Uma única torre de controle remoto substituiu o armamento do avião na seção alta que continha duas metralhadoras MG 131 de 13 mm armadas por um periscópio na cabine do piloto. Uma arma foi montada acima da outra; agora, a torre de cauda do Ju-388 continha um excelente campo de tiro e podia atirar diretamente para a retaguarda.
O Ju-388 usava os motores BMW 01 radial e Jumo 213 série V12. O Ju-388 manteve uma velocidade semelhante aos voos noturnos existentes da Luftwaffe, mas o Ju-388 poderia manter a velocidade em altitudes mais elevadas. Achava-se que a aeronave era capaz de atingir 435 mph.
Bombardeiros leves
8. Arado Ar 234
Arado 234B Blitz
Nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha construiu o primeiro bombardeiro a jato operacional do mundo, o Arado Ar 234, produzido em número limitado e usado para missões de reconhecimento. Quando usado como bombardeiro, a aeronave provou ser quase impossível de interceptar.
O Arado Ar 234 B Blitz (relâmpago) voou uma missão sobre a cabeça de praia dos Aliados na Normandia em agosto de 1944. A aeronave atingiu uma velocidade máxima de 459 milhas por hora e facilmente escapou aos caças aliados com motor a pistão. O Ar-234 não era tão famoso quanto o jato Messerschmitt Me 262, mas forneceu excelência nas missões que executou.
A aeronave era um bombardeiro a jato bimotor, monoposto, com RATQ. Ele tinha uma envergadura de 47 pés 4 pol. E um comprimento de 141 4t 6 pol. Vazio, o bombardeiro pesava 10.000 libras e sua velocidade máxima era de 459 mph.
9. Dornier Do-17
Dornier Do-17
O Dornier Do-17 carinhosamente chamado de 'Lápis Voador'. Era um bombardeiro leve e fabricado pela Dornier Company. A aeronave foi desenvolvida especificamente como um bombardeiro rápido que poderia ser tão rápido que poderia superar os aviões de combate Aliados.
O Do-17 tinha dois motores instalados em uma estrutura de asa, ou ombro, e tinha uma configuração dupla na cauda. Essa configuração de cauda era um projeto popular devido às capacidades de manobra em altitudes mais baixas. Os aliados acharam o Do-17 mais difícil de acertar do que outros bombardeiros alemães.
O Do-17 foi usado nos primeiros três anos da guerra e operou em diferentes funções na Legião Condor. Foi o principal avião bombardeiro da guerra aérea alemã em 1939-1940. O Do-17 teve ação significativa em todos os principais teatros de campanha como uma aeronave de linha de frente. No final de 1941, a eficácia do Do-17 era limitada devido ao seu carregamento de bombas, e o alcance era limitado.
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