Aconteceu em 27 de junho de 1976: O sequestro do voo Air France 179 e a Operação Entebbe

Em 27 de junho de 1976, o Airbus A300B4-203, prefixo F-BVGG, da Air France (foto abaixo), realizando o voo 139, partiu de Tel Aviv, em Israel, transportando 246 passageiros, principalmente judeus e israelenses, e uma tripulação de 12 pessoas.

O avião voou para Atenas, na Grécia, onde pegou mais 58 passageiros, incluindo quatro sequestradores. Em seguida, partiu para Paris às 12h30. 

O Air France Airbus A300 envolvido no sequestro

O Sequestro em voo

Logo após a decolagem, o voo foi sequestrado por dois palestinos da Frente Popular de Libertação da Palestina – Operações Externas (PFLP-EO), e por dois alemães, Wilfried Bösee Brigitte Kuhlmann, das Células Revolucionárias Alemãs. 

Os sequestradores desviaram o voo para Benghazi, na Líbia. Lá ele foi mantido no solo por sete horas para reabastecimento. Durante esse tempo, os sequestradores libertaram a cidadã israelense de origem britânica Patricia Martell, que fingiu ter um aborto espontâneo.

O avião saiu de Benghazi e às 15h15 do dia 28, mais de 24 horas após a partida original do voo, chegou ao aeroporto de Entebbe, em Uganda.

Situação de reféns no aeroporto de Entebbe

Aeroporto de Entebbe em 1976 (Foto: GPO)

Em Entebbe, os quatro sequestradores se juntaram a pelo menos quatro outros, apoiados pelas forças do presidente de Uganda, Idi Amin. Os sequestradores transferiram os passageiros para o saguão de trânsito do antigo terminal do aeroporto desativado, onde os mantiveram sob guarda pelos dias seguintes. Amin passou a visitar os reféns quase diariamente, atualizando-os sobre os acontecimentos e prometendo envidar esforços para libertá-los por meio de negociações.

Em 28 de junho, um sequestrador da PFLP-EO emitiu uma declaração e formulou suas exigências: Além de um resgate de US$ 5 milhões para a liberação do avião, eles exigiam a libertação de 53 militantes palestinos e pró-palestinos, 40 dos quais eram prisioneiros em Israel. Eles ameaçaram que, se essas exigências não fossem atendidas, começariam a matar reféns em 1º de julho de 1976.

Separação dos reféns em dois grupos

Em 29 de junho, depois que os soldados de Uganda abriram a entrada para uma sala ao lado da sala de espera lotada, destruindo uma parede de separação, os sequestradores separaram os israelenses (incluindo aqueles com dupla cidadania) dos outros reféns e disseram-lhes para irem para a sala ao lado.

Ao fazê-lo, um sobrevivente do Holocausto mostrou ao sequestrador Wilfried Böse um número de registro do campo tatuado em seu braço. Böse protestou "Não sou nazista! ... Sou um idealista". 

Além disso, cinco reféns não israelenses – dois casais de judeus ultraortodoxos dos EUA e da Bélgica e um francês residente em Israel – foram forçados a se juntar ao grupo israelense. 

De acordo com Monique Epstein Khalepski, a refém francesa entre os cinco, os captores os selecionaram para interrogatório e suspeitaram que eles escondessem suas identidades israelenses. 

Por outro lado, de acordo com o refém francês Michel Cojot-Goldberg, os sequestradores não conseguiram identificar pelo menos um israelense entre os passageiros que era um oficial militar com dupla cidadania, então usando seu passaporte não israelense e mais tarde foi libertado como parte da segunda libertação de reféns não israelenses. 

A cidadã americana Janet Almog, francesa Jocelyne Monier (cujo marido ou namorado era israelense), e o cidadão franco-israelense Jean-Jacques Mimouni, cujo nome não foi citado durante a leitura da lista original com base no passaporte, supostamente se juntou ao grupo de reféns israelense por escolha própria.

Libertação da maioria dos reféns não israelenses

Em 30 de junho, os sequestradores libertaram 48 reféns. Os liberados foram escolhidos entre o grupo não-israelense – principalmente passageiros idosos e doentes e mães com filhos. Quarenta e sete deles voaram em um Boeing 747 fretado da Air France de Entebbe para Paris, e um passageiro foi tratado no hospital por um dia. 

Em 1º de julho, depois que o governo israelense transmitiu seu acordo para as negociações, os sequestradores estenderam seu prazo até o meio-dia de 4 de julho e libertaram outro grupo de 100 cativos não-israelenses que novamente foram levados para Paris algumas horas depois. 

Entre os 106 reféns que ficaram para trás com seus captores no aeroporto de Entebbe estavam os 12 membros da tripulação da Air France que se recusaram a partir, cerca de dez jovens passageiros franceses e o grupo israelense de cerca de 84 pessoas.

Planejamento operacional

Na semana anterior ao ataque, Israel tentou usar meios políticos para obter a libertação dos reféns. Muitas fontes indicam que o gabinete israelense estava preparado para libertar prisioneiros palestinos se uma solução militar parecesse improvável de ser bem-sucedida. Um oficial aposentado das FDI, Baruch "Burka" Bar-Lev, conhecia Idi Amin há muitos anos e era considerado como tendo um forte relacionamento pessoal com ele. A pedido do gabinete, falou várias vezes com Amin ao telefone, tentando obter a libertação dos reféns, sem sucesso. 

O governo israelense também abordou o governo dos Estados Unidos para entregar uma mensagem ao presidente egípcio Anwar Sadat, pedindo-lhe que solicitasse que Amin libertasse os reféns. O primeiro-ministro Yitzhak Rabin e o ministro da Defesa Shimon Peres passaram uma semana discordando sobre se deveriam ou não ceder às exigências dos sequestradores (posição de Rabin) para evitar mais terrorismo (posição de Peres).

No prazo de 1º de julho, o gabinete israelense se ofereceu para negociar com os sequestradores para estender o prazo até 4 de julho. Amin também pediu que estendessem o prazo até aquela data. Isso significava que ele poderia fazer uma viagem diplomática a Port Louis, Maurício, para entregar oficialmente a presidência da Organização da Unidade Africana a Seewoosagur Ramgoolam. Esta extensão do prazo de reféns provou ser crucial para fornecer às forças israelenses tempo suficiente para chegar a Entebbe.

Em 3 de julho, às 18h30, o gabinete israelense aprovou uma missão de resgate, apresentada pelo major-general Yekutiel Adam e pelo brigadeiro-general Dan Shomron. Shomron foi nomeado comandante da operação.

Tentativas de solução diplomática

Com o desenrolar da crise, foram feitas tentativas para negociar a libertação dos reféns. De acordo com documentos diplomáticos desclassificados, o governo egípcio de Sadat tentou negociar tanto com a OLP quanto com o governo de Uganda. O presidente da OLP, Yasser Arafat, enviou seu assessor político Hani al-Hassan a Uganda como enviado especial para negociar com os sequestradores e com Amin. No entanto, os sequestradores da PFLP-EO se recusaram a vê-lo.

Preparação do ataque

Quando as autoridades israelenses falharam em negociar uma solução política, decidiram que sua única opção era um ataque para resgatar os reféns. O tenente-coronel Joshua Shani, piloto líder da operação, disse mais tarde que os israelenses haviam inicialmente concebido um plano de resgate que envolvia o lançamento de comandos navais no lago Vitória. 

Os comandos teriam levado botes de borracha até o aeroporto à beira do lago. Eles planejavam matar os sequestradores e, após libertar os reféns, pediriam a Amin passagem para casa. Os israelenses abandonaram esse plano por falta de tempo e também por terem recebido a notícia de que o lago Vitória era habitado pelo crocodilo do Nilo.

Amnon Biran, o oficial de inteligência da missão, afirmou posteriormente que o layout adequado do aeroporto era desconhecido, assim como a localização exata dos reféns e se o prédio havia sido preparado com explosivos.

Reabastecimento de aeronaves

Enquanto planejavam o ataque, as forças israelenses tiveram que planejar como reabastecer a aeronave Lockheed C-130 Hercules que pretendiam usar durante a rota para Entebbe. Os israelenses não tinham capacidade logística para reabastecer via aérea de quatro a seis aeronaves tão longe do espaço aéreo israelense. 

Embora várias nações da África Oriental, incluindo a escolha logística preferida do Quênia, fossem simpáticas, nenhuma desejava incorrer na ira de Amin ou dos palestinos, permitindo que os israelenses pousassem suas aeronaves dentro de suas fronteiras.

O ataque não poderia prosseguir sem a ajuda de pelo menos um governo da África Oriental. O governo israelense obteve permissão do Quênia para que a força-tarefa da IDF cruzasse o espaço aéreo queniano e reabastecesse no que hoje é o Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta. 

O ministro da Agricultura do Quênia, Bruce MacKenzie, persuadiu o presidente do Quênia, Jomo Kenyatta , a permitir que o Mossad coletasse inteligência antes da operação e a permitir o acesso da Força Aérea de Israel ao aeroporto de Nairóbi.

O apoio de MacKenzie para a operação veio depois que Sir Maurice Oldfield , o então chefe do MI6 britânico agência de inteligência, colocou seus contatos no Mossad em contato com MacKenzie, que havia sido contato do MI6 por algum tempo. 

O proprietário judeu da cadeia de hotéis Block no Quênia, junto com outros membros da comunidade judaica e israelense em Nairóbi, também pode ter usado sua influência política e econômica para ajudar a persuadir o presidente do Quênia, Jomo Kenyatta, a ajudar Israel.

O embaixador de Uganda no Lesoto, Isaac Lumago, ouviu alguns dos detalhes da operação de oficiais da Força Aérea do Quênia que estavam discutindo a possibilidade de compensação israelense pela assistência e encaminhou as informações ao comandante de Uganda, Isaac Maliyamungu. Maliyamungu não alertou Amin ou tomou qualquer ação na inteligência, supostamente rejeitando o relatório como "gasiya" (lixo). 

De acordo com o filho de Amin, Jaffar Remo, o presidente de Uganda ainda conseguiu receber o aviso de Lumago por telefone e, após cumprir suas responsabilidades na reunião da OUA, embarcou em um avião e voou de volta para Uganda. 

Um ex-agente do serviço de inteligência de Uganda, o State Research Bureau, também afirmou que Amin foi informado por Lumago sobre o ataque iminente. O agente afirmou que Amin estava apavorado com possíveis represálias caso suas tropas realmente lutassem contra os militares israelenses, supostamente resultando em sua ordem para que o Exército de Uganda não abrisse fogo contra aeronaves israelenses durante um possível ataque.

Inteligência de reféns

O Mossad construiu uma imagem precisa do paradeiro dos reféns, do número de sequestradores e do envolvimento das tropas de Uganda, com base nas informações dos reféns libertados em Paris. 

Além disso, empresas israelenses estiveram envolvidas em projetos de construção na África durante as décadas de 1960 e 1970: enquanto preparava o ataque, o exército israelense consultou a Solel Boneh, uma grande construtora israelense que construiu o terminal onde os reféns foram mantidos.

Ao planejar a operação militar, o IDF ergueu uma réplica parcial do terminal do aeroporto com a ajuda de civis que ajudaram a construir o original.

O major das IDF, Muki Betser, comentou mais tarde em uma entrevista que os agentes do Mossad entrevistaram extensivamente os reféns que haviam sido libertados. Ele disse que um passageiro judeu francês com formação militar e "uma memória fenomenal" forneceu informações detalhadas sobre o número de armas transportadas pelos sequestradores.

Força tarefa

A força-tarefa terrestre israelense contava com aproximadamente 100 pessoas e compreendia os seguintes elementos:

Comando e controle terrestre

Este pequeno grupo compreendia a operação e o comandante terrestre geral, brigadeiro-general Dan Shomron, o representante da Força Aérea, coronel Ami Ayalon, e o pessoal de comunicações e apoio.

Assalto

Uma unidade de assalto de 29 homens liderada pelo tenente-coronel Yonatan Netanyahu - essa força era composta inteiramente por comandos de Sayeret Matkal, e tinha como tarefa principal assaltar o antigo terminal e resgatar os reféns. O major Betser liderou uma das equipes de assalto do elemento e assumiu o comando depois que o tenente-coronel Netanyahu foi morto.

Proteção

A força de para-quedistas liderada pelo coronel Matan Vilnai – encarregada de proteger o campo do aeroporto civil, limpar e proteger as pistas e proteger e abastecer a aeronave israelense em Entebbe.

A força Golani comandada pelo coronel Uri Sagi – encarregada de proteger a aeronave C-130 Hercules para a evacuação dos reféns, aproximando-a o mais possível do terminal e embarcando os reféns; também atuando como reservas gerais.

A força Sayeret Matkal liderada pelo Major Shaul Mofaz - encarregada de limpar a pista militar e destruir o esquadrão de caças MiG no solo, para evitar possíveis interceptações pela Força Aérea do Exército de Uganda; também com a contenção de forças terrestres hostis da cidade de Entebbe.

Ataque

Foto aérea da cidade de Entebbe e do Aeroporto Internacional de Entebbe ao pôr do sol

Rota de ataque

Decolando de Sharm el-Sheikh, a força-tarefa voou ao longo da rota de voo internacional sobre o Mar Vermelho, principalmente voando a uma altura não superior a 30 m (100 pés) para evitar a detecção de radar por egípcios, sudaneses e Forças da Arábia Saudita. Perto da saída sul do Mar Vermelho, os C-130 viraram para o sul e cruzaram o território etíope, passando a oeste de Djibouti. De lá, seguiram para um ponto a nordeste de Nairóbi, no Quênia. Eles viraram para o oeste, passando pelo Vale do Rift Africano e sobre o Lago Vitória. 

Dois jatos Boeing 707 seguiram os aviões de carga. O primeiro Boeing continha instalações médicas e pousou no Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta em Nairóbi, no Quênia. O comandante da operação, general Yekutiel Adam, estava a bordo do segundo Boeing, que sobrevoou o aeroporto de Entebbe durante o ataque.

As forças israelenses desembarcaram em Entebbe em 3 de julho às 23:00 IST, com as portas do compartimento de carga já abertas. Como o layout adequado do aeroporto não era conhecido, o primeiro avião quase taxiou em uma vala. Um carro Mercedes preto que parecia o veículo do presidente Idi Amin e Land Rovers que geralmente acompanhavam o Mercedes de Amin foram levados junto. Os israelenses esperavam poder usá-los para contornar os postos de controle de segurança. 

Quando os C-130 pousaram, os membros da equipe de assalto israelense conduziram os veículos até o prédio do terminal da mesma forma que Amin. Ao se aproximarem do terminal, duas sentinelas de Uganda, cientes de que Idi Amin havia comprado recentemente uma Mercedes branca, ordenaram que os veículos parassem. 

Os primeiros comandos atiraram nas sentinelas usando pistolas com silenciador. Isso foi contra o plano e contra as ordens - os ugandenses deveriam ser ignorados, pois acreditava-se que não abririam fogo nesta fase.

Um comando israelense em um dos seguintes Land Rovers abriu fogo com um rifle desarmado. Temendo que os sequestradores fossem alertados prematuramente, a equipe de assalto rapidamente se aproximou do terminal.

Resgate dos reféns

Uma fotografia do antigo terminal com um C-130 Hercules da Força Aérea dos EUA
estacionado em frente. Buracos de bala do ataque de 1976 ainda são visíveis

Os israelenses deixaram seus veículos e correram em direção ao terminal. Os reféns estavam no saguão principal do prédio do aeroporto, bem ao lado da pista. Entrando no terminal, os comandos gritaram em um megafone: "Fiquem abaixados! Fiquem abaixados! Somos soldados israelenses", tanto em hebraico quanto em inglês. Jean-Jacques Maimoni, um imigrante francês de 19 anos em Israel, se levantou e foi morto quando Muki Betser e outro soldado o confundiram com um sequestrador e atiraram nele.

Outro refém, Pasco Cohen, 52, também foi mortalmente ferido por tiros dos comandos. Além disso, uma terceira refém, Ida Borochovitch, de 56 anos, uma judia russa que havia emigrado para Israel , foi morta por um sequestrador no fogo cruzado.

Segundo o refém Ilan Hartuv, Wilfried Böse foi o único sequestrador que, após o início da operação, entrou no salão que abrigava os reféns. A princípio, ele apontou seu rifle Kalashnikov para os reféns, mas "imediatamente caiu em si" e ordenou que eles encontrassem abrigo no banheiro, antes de ser morto pelos comandos. De acordo com Hartuv, Böse atirou apenas em soldados israelenses e não em reféns.

A certa altura, um comando israelense gritou em hebraico: "Onde estão os outros?" referindo-se aos sequestradores. Os reféns apontaram para uma porta de conexão do saguão principal do aeroporto, na qual os comandos lançaram várias granadas de mão. Eles então entraram na sala e mataram a tiros os três sequestradores restantes, encerrando o ataque.

Enquanto isso, os outros três aviões C-130 Hercules pousaram e descarregaram veículos blindados para fornecer defesa durante a hora prevista de reabastecimento. Os israelenses então destruíram aviões de combate MiG de Uganda para impedi-los de persegui-los e realizaram uma varredura no campo de aviação para reunir informações.

Partida

Após o ataque, a equipe de assalto israelense voltou para sua aeronave e começou a carregar os reféns. Soldados de Uganda atiraram neles no processo. Os comandos israelenses responderam ao fogo, infligindo baixas aos ugandenses. Durante este breve, mas intenso tiroteio, soldados de Uganda dispararam da torre de controle do aeroporto. Pelo menos cinco comandos ficaram feridos e o comandante da unidade israelense Yonatan Netanyahu foi morto. 

Comandos israelenses dispararam metralhadoras leves e uma granada propelida por foguete contra a torre de controle, suprimindo o fogo dos ugandenses. De acordo com um dos filhos de Idi Amin, o soldado que atirou em Netanyahu, um primo da família Amin, foi morto no tiroteio. 

Os israelenses terminaram de evacuar os reféns, carregaram o corpo de Netanyahu em um dos aviões e deixaram o aeroporto. Toda a operação durou 53 minutos - dos quais o assalto durou apenas 30 minutos. 

Passageiros resgatados são recebidos no Aeroporto Ben Gurion

Todos os sete sequestradores presentes e entre 33 e 45 soldados de Uganda foram mortos. Onze aviões de combate MiG-17 e MiG-21 de fabricação soviética da Força Aérea do Exército de Uganda foram destruídos no aeroporto de Entebbe.

Dos 106 reféns, três foram mortos, um foi deixado em Uganda (Dora Bloch, de 74 anos), e cerca de 10 ficaram feridos. Os 102 reféns resgatados foram levados para Israel via Nairóbi, no Quênia, logo após o ataque.

Piloto do avião é recebido com festa em Israel

Reação de Uganda

Amin ficou furioso ao saber do ataque e supostamente se gabou de que poderia ter ensinado uma lição aos israelenses se soubesse que eles atacariam. Após o ataque, Maliyamungu prendeu 14 soldados sob suspeita de colaborar com os israelenses. Uma vez que eles estavam reunidos em uma sala no quartel Makindye, ele atirou em 12 deles com sua pistola.

O chefe do Estado-Maior do Exército de Uganda, Mustafa Adrisi, supostamente queria prender ou executar Godwin Sule, o comandante da Base Aérea de Entebbe, que estava ausente de seu posto durante o ataque. 

Sule havia deixado a base aérea mais cedo naquele dia para encontrar uma companheira no Lake Victoria Hotel em 4 de julho. Apesar das exigências de Adrisi, a proximidade de Sule com o presidente Amin garantiu sua segurança.

Dora Bloch (foto ao lado), uma israelense de 74 anos que também tinha cidadania britânica, foi levada ao Hospital Mulago em Kampala depois de engasgar com um osso de galinha. Após o ataque, ela foi assassinada por oficiais do Exército de Uganda, assim como alguns de seus médicos e enfermeiras, aparentemente por tentar intervir. 

Em abril de 1987, Henry Kyemba, procurador-geral de Uganda e ministro da Justiça na época, disse à Comissão de Direitos Humanos de Uganda que Bloch havia sido arrastada de sua cama de hospital e morta por dois oficiais do exército em Ordens de Amin. 

Bloch foi baleada e seu corpo foi jogado no porta-malas de um carro com placas dos serviços de inteligência de Uganda. Seus restos mortais foram recuperados perto de uma plantação de açúcar 20 milhas (32 km) a leste de Kampala em 1979, depois que a Guerra Uganda-Tanzânia acabou com o governo de Amin.

Parentes prestam as últimas homenagens a Dora Bloch, 75, depois que ela foi
assassinada por oficiais do exército de Uganda

Amin também ordenou a morte de centenas de quenianos que viviam em Uganda em retaliação pela ajuda do Quênia a Israel no ataque. Uganda matou 245 quenianos, incluindo funcionários do aeroporto de Entebbe. Para evitar o massacre, aproximadamente 3.000 quenianos fugiram de Uganda como refugiados.

Em 24 de maio de 1978, o ministro da agricultura do Quênia, Bruce MacKenzie, foi morto quando uma bomba acoplada a sua aeronave explodiu quando MacKenzie saiu de uma reunião com Amin. Alguns afirmaram que o presidente de Uganda, Idi Amin, ordenou que agentes de Uganda assassinassem MacKenzie em retaliação ao envolvimento do Quênia e às ações de MacKenzie antes do ataque. 

Outros indicaram várias outras causas possíveis para o bombardeio, incluindo que outra pessoa a bordo do avião pode ter sido o alvo. Mais tarde, o diretor-chefe do Mossad, Meir Amit, plantou uma floresta em Israel em nome de MacKenzie.

Consequências

O Conselho de Segurança das Nações Unidas se reuniu em 9 de julho de 1976 para considerar uma reclamação do presidente da Organização da Unidade Africana acusando Israel de "ato de agressão". O Conselho permitiu que o embaixador de Israel nas Nações Unidas, Chaim Herzog , e o ministro das Relações Exteriores de Uganda, Juma Oris Abdalla, participassem sem direito a voto. 

O Secretário-Geral da ONU, Kurt Waldheim disse ao Conselho de Segurança que o ataque foi "uma grave violação da soberania de um Estado Membro das Nações Unidas", embora estivesse "totalmente ciente de que este não é o único elemento envolvido... com problemas sem precedentes decorrentes do terrorismo internacional". 

Abdalla, o representante de Uganda, alegou que o caso estava perto de uma resolução pacífica quando Israel interveio enquanto Herzog, o representante de Israel, acusou Uganda de cumplicidade direta no sequestro. 

Os EUA e o Reino Unido patrocinaram uma resolução que condenava o sequestro e atos semelhantes, lamentava a perda de vidas decorrente do sequestro (sem condenar Israel ou Uganda), reafirmava a necessidade de respeitar a soberania e a integridade territorial de todos os Estados e exortava a comunidade internacional para aumentar a segurança da aviação civil.

No entanto, a resolução não conseguiu receber o número necessário de votos afirmativos porque dois membros votantes se abstiveram e sete estavam ausentes. Uma segunda resolução patrocinada por Benin, Líbia e Tanzânia, que condenava Israel, não foi submetida a votação.

As nações ocidentais falaram em apoio ao ataque. A Alemanha Ocidental chamou o ataque de "um ato de legítima defesa". Suíça e França elogiaram a operação. Representantes do Reino Unido e dos Estados Unidos ofereceram elogios significativos, chamando o ataque a Entebbe de "uma operação impossível". 

Alguns nos Estados Unidos observaram que os reféns foram libertados em 4 de julho de 1976, 200 anos após a assinatura da Declaração de Independência dos Estados Unidos . Em conversa privada com o embaixador israelense Dinitz, Henry Kissinger criticou o uso israelense de equipamento americano durante a operação, mas essa crítica não foi tornada pública na época. 

Em meados de julho de 1976, o superporta-aviões USS Ranger e seus acompanhantes entraram no Oceano Índico e operaram na costa do Quênia em resposta a uma ameaça de ação militar das forças de Uganda.

O piloto da aeronave sequestrada, o capitão Michel Bacos, foi condecorado com a Legião de Honra, e os demais tripulantes receberam a Ordem do Mérito Francesa.

O hotel Norfolk em Nairóbi, de propriedade de um proeminente membro da comunidade judaica local, foi bombardeado em 31 de dezembro de 1980. A bomba destruiu o hotel, matando 20 pessoas, de várias nacionalidades, e ferindo outras 87. Acreditava-se que era um ato de vingança de militantes pró-palestinos pelo papel de apoio do Quênia na Operação Entebbe.

Nos anos seguintes, Betser e os irmãos Netanyahu - Iddo e Benjamin , todos veteranos do Sayeret Matkal - discutiram em fóruns cada vez mais públicos sobre quem era o culpado pelo tiroteio inesperado que causou a morte de Yonatan e perda parcial da surpresa tática.

Como resultado da operação, os militares dos Estados Unidos desenvolveram equipes de resgate modeladas na unidade empregada no resgate de Entebbe. Uma tentativa notável foi a Operação Garra de Águia, um resgate fracassado em 1980 de 53 funcionários da embaixada americana mantidos como reféns em Teerã durante a crise dos reféns no Irã. 

Em uma carta datada de 13 de julho de 1976, o Estado-Maior do Comandante Supremo das Forças Armadas Imperiais Iranianas elogiou os comandos israelenses pela missão e estendeu condolências pela "perda e martírio" de Netanyahu.

O Airbus prefixo F-BVGG, a aeronave do sequestro do voo 139 da Air France, foi consertada e voltou ao serviço com a Air France. Em abril de 1996, a aeronave foi alugada para a Vietnam Airlines por três meses. Em dezembro do mesmo ano, a aeronave foi convertida em cargueiro e entregue à SC Aviation, tendo sido rematrificada como N742SC. Em 1998, a aeronave foi entregue à MNG Airlines e registrada novamente como TC-MNA. Em 2009, a aeronave foi armazenada no Aeroporto Atatürk de Istambul e foi sucateada em 2020.

Comemorações

Em agosto de 2012, Uganda e Israel comemoraram o ataque em uma cerimônia sombria na base de uma torre no aeroporto de Old Entebbe, onde Yonatan Netanyahu foi morto. Uganda e Israel renovaram seu compromisso de "lutar contra o terrorismo e trabalhar pela humanidade". 

Além disso, coroas de flores foram colocadas, um momento de silêncio foi feito, discursos foram feitos e um poema foi recitado. As bandeiras de Uganda e Israel foram hasteadas lado a lado, simbolizando as fortes relações bilaterais dos dois países, ao lado de uma placa com a história do ataque. A cerimônia contou com a presença do Ministro de Estado da Indústria Animal de Uganda, Bright Rwamirama, e do vice- ministro de Relações Exteriores de Israel, Daniel Ayalon , que depositaram coroas de flores no local.

Quarenta anos depois da operação de resgate, o primeiro-ministro israelense Benjamin Netanyahu, irmão do comando israelense morto Yonatan Netanyahu, visitou Entebbe com uma delegação israelense e lançou as bases para novas relações bilaterais entre Israel e a África subsaariana.

Dramatizações e documentários

Documentários

• "Operação Thunderbolt: Entebbe", um documentário sobre o sequestro e a subsequente missão de resgate.
• "Rise and Fall of Idi Amin", (1980), um filme biográfico do ditador de Uganda apresenta brevemente o ataque, com uma representação incomum de Amin exibindo covardia ao saber disso.
• "Rescue at Entebbe", Episódio 12 da série documental de 2005, 'Against All Odds: Israel Survives de Michael Greenspan'.
• "Cohen on the Bridge", (2010), documentário do diretor Andrew Wainrib, que teve acesso aos comandos e reféns sobreviventes.
• "Live or Die in Entebbe", (2012), do diretor Eyal Boers, segue a jornada de Yonatan Khayat para descobrir as circunstâncias da morte de seu tio Jean-Jacques Maimoni no ataque.
• "Assault on Entebbe", um episódio do documentário 'Critical Situation' do National Geographic Channel.
• "Operação Thunderbolt", o quinto episódio da série de documentários de 2012 do Military Channel, Black Ops.

Dramatizações

• "Victory at Entebbe", (1976): com Anthony Hopkins , Burt Lancaster , Elizabeth Taylor e Richard Dreyfuss , Diretor: Marvin J. Chomsky.
• "Raid on Entebbe", (1977): com Peter Finch , Horst Buchholz , Charles Bronson , John Saxon , Yaphet Kotto e James Woods, Diretor: Irvin Kershner, Produtor: Edgar J. Scherick.
• "Operação Thunderbolt", (1977): com Yehoram Gaon interpretou o coronel Netanyahu, Sybil Danning e Klaus Kinski interpretaram os sequestradores. Direção: Menahem Golan.
• "O Último Rei da Escócia", (2006): O ataque ocorre como um episódio de uma história mais longa sobre Idi Amin.
• "Entebbe", (2018): Diretor: José Padilha.

Filmes inspirados na Operação Entebbe

• "The Delta Force", (1986), que apresentou uma operação de resgate de reféns inspirada na Operação Entebbe.
• "Zameen", (2003): é um filme de Bollywood estrelado por Ajay Devgan e Abhishek Bachchan, que traçam um plano para resgatar reféns de um avião indiano sequestrado por militantes paquistaneses com base na Operação Entebbe.

Outras mídias

• "Operação Thunderbolt", um jogo de arcade de 1988, vagamente baseado na Operação Entebbe, mas usando um local fictício.
• "To Pay the Price", uma peça de 2009 de Peter-Adrian Cohen baseada em parte nas cartas de Yonatan Netanyahu. A peça, produzida pelo Theatre Or da Carolina do Norte, estreou fora da Broadway em Nova York em junho de 2009 durante o Festival de Teatro Judaico e Ideias.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e Agências Internacionais

Hoje na História: 27 de junho de 1923 - O primeiro reabastecimento aéreo da história

Tenentes Lowell H. Smith e John P. Richter, Serviço Aéreo, Exército dos EUA (Foto: Força Aérea dos EUA)

O primeiro reabastecimento aéreo bem-sucedido ocorreu em 27 de junho de 1923, quando um DH-4B, número de série do Serviço Aéreo AS 23-462, transportando os tenentes Virgil S. Hine e Frank W. Seifert, passou gasolina por uma mangueira para outro DH-4B que voava abaixo deles, transportando os tenentes Lowell H. Smith e John P. Richter.

Hine e Smith pilotaram seus respectivos aviões, enquanto Seifert e Richter cuidaram do reabastecimento. Foi utilizada uma mangueira de 15,24 metros (50 pés) com válvulas de ação rápida operadas manualmente em cada extremidade. Durante o reabastecimento, 284 litros (75 galões) de gasolina foram transferidos do tanque para o receptor.

Smith e Richter pousaram após 6 horas e 38 minutos, quando o avião apresentou problemas no motor. Apenas um reabastecimento havia sido concluído, mas isso demonstrou a viabilidade do procedimento.

Um DH.4B pilotado pelo Tenente Lowell H. Smith e pelo Tenente John P. Richter recebe gasolina de outro DH.4B, AS 23-462, pilotado pelos Tenentes Virgil S. Hine e Frank W. Seifert em Rockwell Field, San Diego, Califórnia, 27 de junho de 1923 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Por sua conquista, todos os quatro oficiais foram condecorados com a Cruz de Voo Distinto.

O Airco DH.4 foi um avião de grande sucesso na Primeira Guerra Mundial, projetado por Geoffrey de Havilland. Foi construído por diversos fabricantes na Europa e nos Estados Unidos. O DH-4B era um DH.4 reconstruído com capacidade de combustível aumentada para 420 litros. O DH-4B tinha 9,296 metros de comprimento, envergadura de 13,259 metros e altura de 3,150 metros. O peso do DH-4B padrão era de 1.613,4 kg (3.557 libras).

No lugar do Rolls-Royce Eagle VII V-12 da versão construída pelos britânicos, os DH-4s do Serviço Aéreo do Exército eram movidos por um motor Liberty L-12 de comando de válvulas único no cabeçote (SOHC) de 45°, refrigerado a água, normalmente aspirado, com deslocamento de 1.649,336 polegadas cúbicas (27,028 litros) e uma taxa de compressão de 5,4:1. O Liberty produzia 408 cavalos de potência a 1.800 rpm. O L-12 era um motor de tração direta com tração direita. Ele girava uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás. O Liberty 12 tinha 5 pés e 7,375 polegadas (1,711 metros) de comprimento, 2 pés e 3,0 polegadas (0,686 metros) de largura e 3 pés e 5,5 polegadas (1,054 metros) de altura. Pesava 844 libras (383 quilos).

O primeiro reabastecimento em voo perto de San Diego, Califórnia, 27 de junho de 1923 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O Liberty L12 foi projetado por Jesse G. Vincent, da Packard Motor Car Company, e Elbert J. Hall, da Hall-Scott Motor Company. Este motor foi produzido pela Ford Motor Company, bem como pelas divisões Buick e Cadillac da General Motors, The Lincoln Motor Company (fundada por Henry Leland, ex-gerente da Cadillac, especificamente para fabricar esses motores aeronáuticos), Marmon Motor Car Company e Packard. A Hall-Scott era pequena demais para produzir motores na quantidade necessária.

O DH-4B tinha uma velocidade máxima de 128 milhas por hora (206 quilômetros por hora), teto de serviço de 19.600 pés (5.974 metros) e alcance de 400 milhas (644 quilômetros).

Com informações de Bryan R. Swopes (This Day in Aviation)

Pan Am ressurge nos EUA com viagem de luxo de 12 dias por R$ 329 mil

Companhia aérea icônica que faliu em 1991 volta aos ares após executivo do turismo comprar direitos da marca.

Um pequeno grupo de ex-comissários de bordo da Pan American World Airways estava junto a uma janela no terminal 7 do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York , esticando o pescoço e pegando seus celulares quando o avião entrou no campo de visão.

Várias delas se emocionaram quando o jato finalmente passou pela janela, com sua cauda exibindo o inconfundível círculo azul-cobalto do logotipo da Pan Am.

As ex-comissárias de bordo —e várias bolsas de outros passageiros— estiveram no JFK na terça-feira (17) para embarcar no avião, um Boeing 757 fretado que está sendo anunciado como uma "jornada Pan Am exclusiva".

Durante 12 dias, o avião viajará de Nova York para Bermudas e depois para Lisboa, Marselha, Londres e Shannon, na Irlanda, antes de retornar a Nova York.

O avião, com capacidade para 50 passageiros, possui assentos totalmente reclináveis, dispositivos pessoais para streaming, além de um bar aberto e refeições preparadas por chefs, servidos por atendentes vestidos com o uniforme completo da Pan Am. A viagem custou US$ 59.950 (cerca de R$ 329 mil) por pessoa em reserva dupla, e US$ 5.600 (R$ 30.700) a mais para indivíduo.

O voo para Bermudas não é exatamente o primeiro a ostentar o icônico emblema da Pan Am desde que a companhia aérea pioneira encerrou suas atividades em 1991; um proprietário anterior experimentou lançar algumas rotas em 2006.

Pan Am volta a operar com licenciamento da marca em viagem exclusiva de R$ 329 mil (Reprodução/Pan Am Travel no YouTube)

Mas é a viagem inaugural sob os novos proprietários da Pan Am: o CEO Craig Carter, que liderou empresas de planejamento de viagens de luxo, e outros quatro investidores com experiência em hotelaria e marketing de eventos. Eles usaram a marca registrada Pan American World Airways no ano passado com a intenção de reviver uma das marcas mais emblemáticas na história da aviação.

O que Carter e seus colegas investidores estudaram em fevereiro de 2024 foi essencialmente uma operação de licenciamento. Existem relógios Pan Am da Breitling e Timex; você pode comprar camisetas e moletons da marca; e o nome esteve em uma destilaria de gim e vodca, entre outras coisas.

A maioria desses esforços continua em andamento, mas quase imediatamente os novos proprietários planejaram um tour de luxo de alto padrão. “Sabíamos que esta seria uma boa maneira de colocar um avião de volta no ar”, diz Carter. "Esse era um dos nossos principais objetivos."

A viagem em si foi organizada pela Bartelings, uma empresa especializada em passeios em aeronaves particulares, e pela Criterion Travel, uma operadora de turismo que planeja viagens de alto padrão para organizações de ex-alunos, museus e grupos semelhantes.

As seis paradas fizeram parte das duas primeiras rotas transatlânticas da Pan Am, iniciadas pela companhia aérea em 1939. O grupo ficou hospedado em hotéis como o Fairmont Hamilton Princess & Beach Club nas Bermudas, o Four Seasons em Lisboa e o Savoy Hotel em Londres.

A última parada, em Shannon, é construída em torno de uma visita ao Foynes Flying Boat & Maritime Museum, que apresenta uma réplica em tamanho real de um Boeing 314 “flying boat”, o famoso Pan Am Yankee Clipper.

O tour faz o seu melhor para evocar a “era de ouro” das viagens aéreas. As comissárias de bordo, emprestadas da Icelandair (contratar e treinar tripulações para o tour ainda não está nos planos), usavam uniformes replicas da Pan Am, completos com chapéus e luvas brancas.

Quando uma pequena tripulação parou para tirar fotos com pilotos em uniformes elegantes do lado de fora do terminal, eles atraíram uma multidão quase simultaneamente. Seus penteados impecáveis ​​e uniformes elegantes têm o efeito instantâneo de evocar uma época em que viajar era emocionante, um pouco glamouroso, cheio de possibilidades.

Os passageiros podem sentir-se como se estivessem em um set de filmagem. Ao redor do grupo, viajantes de moletom, chinelos de plástico e rabos de cavalo desarrumados eram arrastados em direção à fila de segurança.

O Boeing 757 personalizado possui cerca de 30 arquivos marcantes de assentos de primeira classe. O corredor é amplo, mas infelizmente não há serviço de arquivo chateaubriand ao lado do assento —uma marca registrada das viagens de primeira classe da Pan Am, quando as comissárias de bordo cortavam a carne na hora, algo que ficou famoso.

No entanto, muito champanhe será oferecido. Nenhuma das etapas desta viagem será mais longa que sete horas, mas caso um passageiro queira dormir, ele poderá reclinar completamente seu assento. O banheiro é, bem, apenas um banheiro de avião com acabamentos melhores.

Boeing 747 SP da Pan Am (Foto via Wikimedia Commons)

Por enquanto, isso é mais do que suficiente. Carter diz que não teve problemas para preencher o avião para a viagem. Uma parte significativa dos convidados que passam por uma conexão com a Pan Am que remonta a décadas; vários eram comissários de bordo ou filhos de pilotos

Debbi Fuller, de Langdon, New Hampshire, foi comissária de bordo de 1980 a 1989. Ela mostrou ao marido o folheto da viagem no ano passado, rindo do preço de cinco dígitos. Ele a surpreendeu dizendo para ela reservar: "Ele disse: 'Tenho 83 anos. Não posso levar isso comigo. Sei o quanto a Pan Am significou para você. E eu perdi esse mesmo valor na Bolsa de valores na semana passada de qualquer maneira'."

O marido de Fuller ficou em casa ("seus dias de viagem acabaram"), mas ela está acostumada com viagens solo, e sua empolgação com essa era óbvia. Ela trouxe seu uniforme (precisou apenas de alguns pequenos ajustes para caber) e planejava usá-lo em Bermudas.

A rede de ex-funcionários da Pan Am é notavelmente ativa. Uma fundação arrecada dinheiro para apoiar um museu, que junto com um podcast e um canal no YouTube é um repositório de histórias e lembranças que narram a história da companhia aérea, desde seu primeiro voo (um barco de correio de Key West para Havana em 1927) até se tornar um colosso que dominou as viagens aéreas, pioneiro em rotas dos EUA para lugares em todo o mundo.

Mas Carter, o novo CEO da Pan Am, está apostando que há um apetite pela nostalgia da Pan Am que vai muito além das fileiras de ex-tripulantes. E há evidências não muito distantes de onde o avião iniciou esta nova jornada: o TWA Hotel, no antigo terminal projetado por Eero Saarinen no JFK, é uma viagem no tempo à era do jato, com restaurantes, uma loja e um bar no terraço com piscina.

Em toda a Europa e Ásia, viagens de trem ultraluxuosas, que remetem a uma época ainda mais antiga de viagens de alto padrão, estão esgotando com preços na casa das dezenas de milhares de dólares por alguns dias a bordo.

A Pan Am também se uniu às fileiras de alguns poucos operadores de viagens, incluindo o Four Seasons e a Abercrombie & Kent, que estão apostando que as viagens de luxo são focadas para um público que pagará até US$ 198 mil (R$ 1 milhão) para voar com apenas algumas pacotes de viagens para uma série de destinos onde itinerários personalizados foram planejados até o último detalhe.

Outra viagem de jato privado da Pan Am já está em andamento. Em abril do próximo ano, os passageiros poderão traçar uma rota transpacífica em uma viagem de 21 dias com paradas em Tóquio; Siem Reap, Camboja; Cingapura; Darwin e Sydney, Austrália; Auckland; e Nadi, Fiji. Essa custará US$ 94.495 (R$ 518 mil) por pessoa em reserva dupla, US$ 9.500 (R$ 52 mil) a mais para uma pessoa física.

Mas se esse preço estiver fora de seu alcance, Carter e seus parceiros não planejam deixá-lo de fora. Um shopping perto de Los Angeles deve receber um hotel Pan Am, e em breve você poderá reservar uma noite na relançada Pan Am Experience da cidade, que Carter chama de "teatro-jantar" a bordo de um avião em terra onde o tema é o glamour do Pan Am dos anos 1970.

Se tudo o que você quer é uma das famosas bolsas, Carter diz que, infelizmente, elas não serão vendidas ao público em geral. Se você estiver na Coreia do Sul, no entanto, ainda existem 14 lojas lá que vendem apenas mercadorias da Pan Am.

O verdadeiro sonho da Pan Am é voltar a ser uma companhia aérea de fato, diz Carter. A empresa já iniciou o processo, caro e meticuloso, de entender como relançar — e financiar — um serviço aéreo regular. E ainda que esteja nos previsões iniciais, a companhia já garantiu um indicativo de chamada junto à Administração Federal de Aviação: Clipper.

Via Folha de S.Paulo

Índia recupera dados de caixas-pretas do avião que caiu e deixou 260 mortos

13.jun.2025 - Investigadores inspecionam a área em que o Boeing 787-8 Dreamliner da
Air India caiu, com 242 pessoas a bordo (Imagem: Sam Panthaky/ AFP)

O governo indiano anunciou hoje que os investigadores recuperaram os dados das caixas-pretas do Boeing 787 Dreamliner da Air India que caiu em Ahmedabad em 12 de junho, matando 260 pessoas.

Os investigadores iniciaram o processo de extração de dados das gravações de voz da cabine e do gravador de dados de voo. "A análise está em andamento. Esses esforços têm como objetivo reconstruir a sequência de eventos que levaram ao acidente e identificar os fatores que contribuíram para isso, a fim de melhorar a segurança aérea e evitar futuros incidentes", disse o Ministério da Aviação Civil do país em um comunicado.

As caixas-pretas do avião foram recuperadas nos dias seguintes ao acidente. Uma estava no telhado de um prédio no local do acidente e foi encontrada em 13 de junho. A outra, em meio aos destroços, foi achada em 16 de junho.

Os componentes chegaram anteontem ao Gabinete de Investigação de Acidentes Aéreos, em Nova Délhi. Eles armazenavam o gravador de voz da cabine de comando e o gravador de dados de voo. Os investigadores também recuperaram mais de 100 celulares com o objetivo de extrair quaisquer gravações que "possam fornecer pistas sobre os momentos finais do voo", afirmou o comissário de polícia de Ahmedabad, GS Malik, na semana passada.

O avião está sendo reconstruído como parte da investigação. Segundo o comissário, o objetivo é "detectar possíveis falhas mecânicas, problemas estruturais ou sinais de explosões".

Desastre acendeu alerta na aviação da Índia

O órgão regulador da aviação da Índia relatou vários casos de reaparecimento de defeitos em aeronaves nos aeroportos de Mumbai e Délhi. A Reuters noticiou que a Air India, que passou a ser submetida a um exame minucioso desde o acidente, foi advertida por permitir que algumas aeronaves voassem apesar de as verificações dos equipamentos de emergência estarem atrasadas.

A companhia aérea também foi advertida por violações relacionadas à programação e à supervisão das tarefas dos pilotos. A Air India afirmou que havia implementado as instruções da autoridade e que estava comprometida em garantir a adesão aos protocolos de segurança. Ela também disse que estava acelerando a verificação dos registros de manutenção e que concluiria o processo nos próximos dias.

Na sexta-feira, o órgão regulador ordenou a demissão de três funcionários da Air India. De acordo com a diretiva do órgão, as evidências fornecidas por iniciativa da companhia aérea "destacam falhas sistêmicas na programação da tripulação, no monitoramento de conformidade e na responsabilização interna" e acusam os funcionários de estarem "implicados em falhas graves e repetidas". As instruções não especificam se a solicitação está relacionada à queda do voo em 12 de junho. A empresa confirmou que atendeu à solicitação.

Relembre o caso

Acidente aconteceu em 12 de junho. O Boeing 787 Dreamliner, que fazia o voo 171 da Air India, saiu de Ahmedabad às 13h38 (horário local; 05h08 em Brasília) e ia para Londres, mas caiu poucos minutos após decolar.

260 pessoas morreram no acidente. Destes, 241 estavam dentro do avião e 19 morreram em solo. Apenas um dos passageiros, o britânico Vishwash Kumar Ramesh, 40, sobreviveu.

Pedido de ajuda foi feito antes do acidente. Segundo a BBC, um chamado de "mayday", que funciona como um código de emergência, foi emitido para a torre de controle do aeroporto pouco após a decolagem, mas nenhuma outra comunicação foi feita pela aeronave depois disso.

Via UOL com AFP, Reuters e RFI

Como você treina para se tornar um piloto do F-22 Raptor?

O guia definitivo para se tornar um piloto de F-22 Raptor na Força Aérea dos Estados Unidos.

Seja assistindo a sucessos de bilheteria épicos de Hollywood como Top Gun, participando de shows aéreos de alto vôo ou construindo modelos fundidos quando criança, tornar-se um piloto de caça é um sonho para muitos, embora realizado por poucos selecionados.

O caminho para se encontrar sentado na cabine de um caça militar é tão desafiador quanto gratificante, projetado para levar os aspirantes a pilotos ao seu limite e além.

Foto de um F-22 Raptor visto de frente (Foto: Aviador sênior Christopher L. Ingersoll/USAF)

Se você está interessado no que é necessário para se tornar um piloto de caça ou já se perguntou: "Quanto tempo leva para se tornar um piloto de caça" ou "Estou muito velho para me tornar um piloto de caça" ou "Quais são os requisitos de altura para ser um piloto de caça", este artigo responderá a essas perguntas e muito mais, detalhando as etapas para se tornar um piloto de F-22 Raptor na Força Aérea dos Estados Unidos.

Primeiros passos

É claro que a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) não vai entregar as chaves de uma aeronave de US$ 143 bilhões a qualquer pessoa. Antes que um candidato possa começar a treinar para pilotar um F-22 Raptor, ele deve primeiro completar as etapas necessárias para ganhar suas asas como piloto da USAF.

O primeiro passo é atender a alguns requisitos básicos:

• Deve ter entre 18 e 33 anos
• Deve ser cidadão dos Estados Unidos
• Conclua uma avaliação médica/física para determinar a aptidão e a saúde
• Visão de ou corrigível para 20/20
• Altura em pé entre 64 e 77 polegadas e altura sentada entre 34 e 40 polegadas (isenções permitem exceções)
• Deve possuir ou estar em fase de conclusão de um diploma de bacharel de uma instituição credenciada
• Deve possuir ou estar em fase de conclusão (mínimo 90 horas de crédito) de um diploma de bacharel de uma faculdade credenciada
• Deve ser um oficial da USAF
• Deve concluir uma investigação de antecedentes de escopo único (SSBI)

O SSBI é usado para determinar se o requerente pode lidar com a enorme responsabilidade de pilotar um caça militar dos EUA, observando o histórico de crédito, antecedentes criminais, histórico acadêmico, histórico de emprego, presença nas redes sociais do requerente, etc. criança? Não se preocupe. Uma condenação por roubo de automóvel, por outro lado, pode ser problemática.

Existem isenções para muitos requisitos dos pilotos da USAF.

Um F-22 em voo (Foto: Sargento Steven Tucker/USAF)

Sem diploma? Sem problemas

Aqueles que ainda não possuem o diploma de bacharel têm duas opções para ganhar uma comissão como oficial da USAF:

• Academia da Força Aérea (AFA)
• Corpo de Treinamento de Oficiais da Reserva (ROTC)

O AFA é um programa de quatro anos localizado em Colorado Springs, Colorado. Aqui, os cadetes obtêm o diploma de bacharel gratuitamente e são comissionados como oficiais da USAF. Como a AFA é uma instituição militar, o programa é mais rígido do que uma faculdade tradicional, embora menos distrações possam promover melhor concentração e desempenho acadêmico. Estatisticamente, frequentar a AFA é o melhor caminho para se tornar piloto da USAF.

Academia da Força Aérea (Foto: USAF)

O ROTC é um programa competitivo de quatro anos baseado em bolsas de estudo, no qual os alunos frequentam uma das 1.700 faculdades tradicionais participantes e aulas militares semanais. Após a conclusão, os alunos obtêm o diploma de bacharel e são comissionados como oficiais da USAF.

Corpo de Treinamento de Oficiais da Reserva (Foto: USAF)

Durante seus anos júnior e sênior nos programas AFA e ROTC, cadetes e estudantes fornecem uma lista de áreas de carreira desejadas na USAF em ordem de preferência. Os campos de carreira são concedidos com base no mérito acadêmico e fatores associados.

Os maiores empreendedores têm maiores chances de receber sua preferência de campo de carreira número um. Como "piloto" é a área de carreira mais procurada, os cadetes e estudantes devem se esforçar pela excelência e se classificar perto dos primeiros da classe ou correr o risco de passar para outras áreas de carreira da USAF.

Aqueles que já possuem diploma de bacharel devem se inscrever para uma vaga de piloto na Escola de Treinamento de Oficiais (OTS), um programa de nove semanas e meia na Base Aérea Maxwell, no Alabama. A aceitação no OTS significa que o candidato receberá uma vaga de piloto, embora as atribuições específicas da fuselagem permaneçam desconhecidas até muito mais tarde no treinamento de pilotos da USAF. Mais sobre isso mais tarde.

Faça os exames!

Além de manter a excelência acadêmica durante a faculdade, os aspirantes a pilotos que frequentam OTS, AFA ou ROTC devem fazer o Teste de Qualificação de Oficial da Força Aérea (AFOQT) e o Teste de Habilidades Básicas de Aviação (TBAS). O AFOQT determina a elegibilidade para o campo de carreira da USAF.

Aqueles que desejam ser pilotos (ou navegadores) devem obter pontuação mínima em seções específicas desta prova. Apesar do nome, o TBAS não é um teste das habilidades reais de voo (lembre-se, não é necessária experiência prévia de voo), mas sim testa a consciência espacial, habilidades multitarefa e habilidades psicomotoras.

Estão disponíveis recursos online para ajudar na preparação para o AFOQT e o TBAS. As pontuações AFOQT e TBAS combinadas de um candidato equivalem a uma pontuação do Método de Seleção de Candidato a Piloto (PCSM), que mede a aptidão aeronáutica e atua como um preditor de sucesso durante o Treinamento de Piloto de Graduação (UPT).

Parabéns, você foi aceito no treinamento de pilotos da USAF!

Os candidatos que obtiverem uma classificação alta o suficiente em sua classe e obtiverem uma pontuação PCSM qualificada são aceitos no programa de treinamento de pilotos da USAF e passam a frequentar o Treinamento Inicial de Voo (IFT) em Pueblo, Co.

Treinamento Inicial de Voo (Foto: USAF)

O IFT é um programa introdutório de 40 dias no qual os participantes aprendem e realizam manobras básicas de voo em uma aeronave Diamond DA-20 em preparação para o UPT, que ocorre em uma das quatro bases de treinamento da USAF:

• Base Aérea de Columbus, Mississippi
• Vance Base Aérea, OK
• Base Aérea de Laughlin, Texas
• Base Aérea Shepherd, TX

O programa da UPT consiste em três fases:

Fase 1: Acadêmicos

Seis semanas de instrução acadêmica, incluindo fisiologia do piloto, treinamento de saída, planejamento de missão, sistemas de aeronaves, clima, etc. Os pilotos serão testados em cada matéria e deverão pontuar pelo menos 85% em cada exame. A falha em pontuar 85% após três tentativas resulta na eliminação do programa.

Fase 2: Linha de Voo

Seis meses de treinamento primário em aeronaves em um Beechcraft T-6A Texan II. Ao longo da Fase 2, os pilotos estudarão fisiologia aeroespacial, aerodinâmica, navegação e formações, entre outros assuntos. Os pilotos devem passar por nove testes antes de serem amarrados ao T6 para aproximadamente 90 horas de treinamento e instrução de voo.

Dois Beechcraft Texan II da USAF (Foto: Sargento Jeffrey Allen/USAF)

Os testes e o desempenho de voo ao longo da Fase 2 determinam a pontuação do Merit Assignment Selection System (MASS) do piloto, que determina sua classificação entre a classe e a subsequente seleção da pista da Fase 3. Este é um processo extremamente competitivo, por isso é fundamental ter um desempenho ao mais alto nível durante as Fases 1 e 2. A pontuação MASS de um piloto é tabulada usando o seguinte detalhamento:

• 10%: pontuações de testes
• 20%: Classificação de Comandante de Voo
• 30%: viagens aéreas diárias
• 40%: Verifique passeios

Após a conclusão da Fase 2, as pontuações MASS são tabuladas e os pilotos são classificados em sua classe. Quanto mais alta for a classificação de um piloto em sua classe, maior será a probabilidade de ele receber a faixa mais desejada na Fase 3: caça.

Fase 3: Treinamento Avançado em Aeronaves

Os pilotos seguem uma das três pistas:

• Faixa 1: Transporte aéreo e navios-tanque (B-52 Stratofortress, B-1B Lancer, B-2 Spirit, B-21 Raider, etc.)
• Faixa 2: Caça/bombardeiro (F-22 Raptor F-15 Eagle, F-15EX Eagle II, F-35 Lightning, etc.)
• Faixa 3: Helicópteros

Por ser o mais desejável, apenas os classificados no terço superior de sua classe passarão para a Pista 2, que garante aos pilotos a designação de caça ou bombardeiro .

A Fase 3 é muito parecida com a Fase 2. Ao longo de seis meses, os pilotos receberão instrução acadêmica e aproximadamente 120 horas de instrução de voo em um T-38 Talon, com foco em voo visual, formações de dois e quatro navios, instrumentos e navegação.

T-38 Talon na USAF voando em formação (Foto: USAF)

Durante esse período, os pilotos terão a oportunidade de enviar uma “ficha dos sonhos”, listando possíveis atribuições de fuselagem de caça/bombardeiro na ordem de maior desejo. Aqueles que desejam pilotar o F-22 Raptor naturalmente colocariam o F-22 no topo da lista, mas isso não garante uma atribuição do F-22.

Mais uma vez, as atribuições de fuselagem são atribuídas com base no mérito e na classificação da classe, conforme determinado pela pontuação MASS da Fase 3. Para receber uma fuselagem F-22, o piloto deve terminar próximo ao primeiro lugar de sua classe.

F-22 Raptors em exercício de treinamento (Foto: USAF)

As necessidades da USAF sempre vêm em primeiro lugar. Em alguns casos, a fuselagem mais desejada pelo piloto não será uma opção.

Drop Night: atribuições de fuselagem finalmente reveladas

Após a conclusão da Fase 3, os pilotos participam de uma cerimônia de formatura da UPT, onde recebem suas asas prateadas. Após a formatura, os pilotos participarão da Assignment Night, também conhecida como “Drop Night”, um evento comemorativo que marca o culminar de uma longa e exigente jornada para se tornar um piloto na USAF.

É uma Drop Night quando a atribuição da fuselagem do piloto é finalmente revelada. Aqueles que obtiverem uma classificação no topo de sua classe durante a Fase 3 receberão a fuselagem dos sonhos, para muitos, o altamente cobiçado F-22 Raptor.

Tripulantes de F-22 Raptor na Base Aérea de Tyndall (Foto: USAF)

Custa aos militares dos EUA US$ 13,1 milhões para treinar um piloto de F-22 Raptor.

Colocando o pé na porta

Os aspirantes a pilotos de F-22 podem aumentar a probabilidade de receber uma fuselagem F-22 aplicando-se a unidades específicas da Reserva da USAF (USAFR) ou da Guarda Nacional (USANG) que voam F-22 (veja abaixo).

No entanto, os pilotos da USAFR e ANG devem frequentar o mesmo treinamento e estão sujeitos ao mesmo sistema competitivo de classificação de classes de pontuação MASS que os pilotos da USAF. Portanto, os pilotos que optam pelas rotas USAFR ou ANG podem não ter uma classificação suficientemente elevada na sua classe para receberem uma fuselagem F-22, deixando-os sujeitos a resultados potencialmente indesejáveis.

Foto de um F-22 em voo (Foto: Sargento Ben Bloker/USAF)

As seguintes unidades USAFR e ANG voam no F-22 Raptor:

• 149º Esquadrão de Caça, Base Aérea de Langley, Virgínia (USANG)
• 199º Esquadrão de Caça, Base Conjunta de Pearl Harbor, Honolulu, Havaí (USANG)
• 44º Grupo de Caças, Base Aérea de Tyndall, Flórida (USAFR)
• 477º Grupo de Caças, Base Conjunta Elmendorf-Richardson, Alasca (USAFR)
• 926ª Asa, Base Aérea de Nellis, Nevada (USAFR)

Amarrado no Raptor

Todo o treinamento de pilotos do F-22 ocorreu inicialmente na Base Aérea de Tyndall, na Flórida, mas a devastação deixada pelo furacão Michael em 2018 forçou a parte de treinamento de voo do F-22 a ser realocada 90 milhas a oeste para a Base Aérea de Eglin, enquanto os estudos acadêmicos do F-22 continuou a acontecer em Tyndall.

Em 2021, o treinamento de voo do F-22 encontrou seu novo lar na Base Conjunta Langley-Eustis (JBLE), o 71º Esquadrão de Caça da Virgínia. O treinamento do F-2 Raptor começa com três meses de instrução acadêmica na Base Aérea Tyndall, após os quais os pilotos recebem seis meses de instrução de voo do F-22 na JBLE, que é dividida em quatro fases:

• Características avançadas de manuseio
• Manobras básicas de caça
• Além das interceptações de alcance visual
• Táticas de combate aéreo

“As fases são projetadas para fazer com que os pilotos não saibam nada sobre a fuselagem até se formarem e se tornarem nossos próximos profissionais de domínio aéreo”, disse o capitão Spencer Bell, comandante de voo do 71º Esquadrão de Caça.

"Meu primeiro voo foi alucinante. Pude sentir a imensa quantidade de potência que a máquina tinha para fornecer, e é diferente de tudo que já voei antes", declarou o Capitão da Força Aérea dos EUA Chas Ballard, piloto de F-22

A primeira turma de pilotos de F-22, na foto abaixo, formou-se em 2008. O Comandante de Voo, Capitão Jonathan Gration, é flanqueado pelo Capitão Marcus McGinn e 1º Ten. Dan Dickenson, Ryan Shelhorse e Austin B. Skelley (Foto: Sargento Vesta M. Anderson/Força Aérea dos EUA)

"Você não pode usar as capacidades de supercruzeiro, aviônicos, furtividade e capacidade de manobra aprimorada do Raptor se não souber o que faz. Todos os dias, você estuda com todo o coração para ter certeza de que pode executar bem o suficiente para usar o vantagens que o Raptor tem sobre qualquer outro lutador do tipo legado. Se você não estudar, então você não terá sucesso", declarou o 1º Tenente Ryan Shelhorse da 1ª turma de formandos do F-22 Raptor.

Embora concluir o treinamento de pilotos do F-22 seja uma conquista que merece grande orgulho e distinção, é apenas o começo para aqueles que sonham em ser os melhores dos melhores. Para eles, o treinamento apenas começou, pois estão de olho na Escola de Armas da USAF (USAFWS), a resposta da USAF à Escola de Armas de Caça da Marinha dos EUA (Top Gun).

USAFWS (Foto: USAF)

Após a formatura na USAFWS, os pilotos emergem como Oficiais de Armas e Instrutores Avançados, liderando esquadrões de F-22 Raptors em combate e fornecendo apoio estratégico e tático aos tomadores de decisão militares de alto nível dos EUA.

Então, aí está. A conclusão bem-sucedida do programa de treinamento de pilotos da USAF exige um nível de comprometimento, resistência, perseverança e fortaleza mental, dos quais poucos são capazes. Dos capazes, o título de “piloto do F-22 Raptor” está reservado à verdadeira elite.

É um empreendimento extremamente desafiador e exigente, embora provavelmente proporcionará a experiência mais gratificante de uma vida. Se você acha que tem o que é preciso, comece sua jornada hoje.

Foto de um F-22 em voo visto de trás (Foto: Sargento Ben Bloker/USAF)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying