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Vídeos feitos dentro da aeronave mostram o animal preso à estrutura de vidro que restou do para-brisa.
Um urubu colidiu com O avião bimotor Neiva EMB-720C Minuano, prefixo PT-EOS, da Aerotur Táxi Aéreo, durante um voo com destino à cidade de Eirunepé, no interior do Amazonas, na manhã desta quinta-feira (5). Apesar do susto, nenhum dos cinco passageiros a bordo ficou ferido. Vídeos feitos dentro da aeronave mostram o animal preso à estrutura de vidro que restou do para-brisa. Assista aqui.
Segundo informações obtidas pela Rede Amazônica junto ao Aeroporto de Envira, cidade de onde o avião decolou, e à empresa responsável pelo bimotor, a colisão com a ave ocorreu quando a aeronave se aproximava para pousar em Eirunepé. O impacto quebrou o para-brisa e a ave ficou presa à estrutura.
Apesar do susto, o piloto conseguiu pousar a aeronave com segurança. A ave morreu e foi retirada do local. Logo após a aterrissagem, os passageiros registraram os danos e divulgaram as imagens nas redes sociais, que rapidamente viralizaram.
A Rede Amazônica questionou a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) sobre a situação e se haverá alguma apuração para melhorar a segurança aérea na cidade, mas não obteve retorno até a publicação desta matéria.
Que aeronave militar dos EUA seria obsoleta (no sentido de ser proibitivamente vulnerável) em uma guerra contra a China? As aeronaves listadas abaixo não são necessariamente obsoletas em outras guerras em espaços aéreos menos disputados. Por exemplo, o A-10 Warthog e o AC-130J provavelmente permanecerão muito úteis ao combater ambientes de baixa ameaça contra insurgentes.
Também deve ser notado que uma grande porcentagem da Força Aérea Chinesa (no mínimo, o Shenyang J-8 e o Chengdu J-7) também ficaria obsoleta em uma guerra contra os EUA. Abaixo está uma lista incompleta. Outras aeronaves, como o avião espião U-2 Dragon Lady ainda em voo , provavelmente também seriam mantidas longe de qualquer zona de conflito com a China.
1. A-10 Warthog
Aproximadamente 282 A-10 estão em serviço
Papel: Apoio aéreo aproximado
Entrada em serviço: Outubro de 1977
Futuro: Aposentado até 2028-2029
Poucas aeronaves são tão amadas e incendeiam as seções de comentários online tanto quanto o Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II. A aeronave é uma maravilha da engenharia e seu canhão é simplesmente legal. No debate sobre se o A-10 ainda é relevante, os oponentes podem ir tão longe a ponto de dizer que ele sempre foi obsoleto e insustentável (só que ele nunca viu serviço contra um adversário igual para descobrir - o Iraque em 1991 não conta, pois sua defesa aérea foi completamente desmontada).
Independentemente disso, a Força Aérea dos Estados Unidos está agora no processo de alienar seus 282 restantes (outros 56 devem ser aposentados em 2025).
Foto em close de uma aeronave A-10 vista de frente (Foto: USAF)
Embora o A-10 possa suportar muita punição, é difícil ver como ele poderia operar nas inevitavelmente formidáveis redes de defesa aérea que os chineses estabeleceriam. Se os A-10 fossem lançados em batalha — digamos, contra um desembarque anfíbio chinês — é difícil imaginar qualquer outro resultado além de serem abatidos em grandes números. O jato ainda é uma parte fundamental das operações de ataque terrestre da Força Aérea dos EUA.
2. AC-130J Ghostrider
Aproximadamente 32 AC-130Js estão em serviço
Papel: Navio de ataque terrestre e apoio aéreo aproximado
Entrada em serviço: 1968 (AC-130A) - 2017 (AC-130J)
Futuro: Em serviço para o futuro previsível
Os problemas com o AC-130J Ghostrider são muito parecidos com os do AC-10. Embora ofereça uma enorme quantidade de poder de fogo de apoio terrestre, é pouco mais do que um alvo fácil para a defesa aérea moderna. Isso não quer dizer que o Ghostrider seja indefeso e não possa se defender (a última variante tem mísseis Hellfire, contramedidas infravermelhas e contramedidas de radiofrequência).
A razão pela qual o AC-130J está listado aqui e não o B-52 Superfortress é que o AC-130J só pode ser usado para apoio aéreo aproximado. Em contraste, o B-52 pode ser usado para lançar mísseis stand-off de fora do espaço aéreo contestado.
AC-130 em treinamento (Foto: Aviador Sênior Julianne Showalter/Wikimedia Commons)
Embora o Ghostrider possa não ser útil em uma guerra no Pacífico Leste, isso não significa que ele esteja obsoleto. A Força Aérea acaba de modernizar sua frota de cerca de 32 AC-130Js, com a última aeronave atualizada prevista para ser entregue em 2024.
É provável que o Ghostrider entre em ação nos próximos anos. O AC-130J Ghostrider reina como o rei dos helicópteros de ataque modernos e fornecerá fogo concentrado e em massa para apoio terrestre nos próximos anos.
3. MQ-9 Reaper
Cerca de 50 MQ-9 Reapers estão em serviço na Força Aérea
Papel: Veículo aéreo de combate não tripulado (ataques aéreos e vigilância)
Entrada em serviço: 2007
Futuro: Permanecer em serviço até 2035
O MQ-9 Reaper é listado como obsoleto em uma guerra com a China por dois motivos. Primeiro, ele é vulnerável e, segundo, é caro - custando cerca de US$ 30 milhões cada (cerca de metade do custo de um novo jato de combate F-16 Block 70/72).
A vulnerabilidade do Reaper ficou totalmente exposta em 2024 sobre o Iêmen, onde os rebeldes Houthis de baixa tecnologia abateram talvez dezenas de Reapers (o número exato é incerto, pois a Força Aérea nem sempre confirma as perdas e os Houthis rotineiramente exageram). Sabe-se que os Houthis abateram MQ-9s em 2017, 2019, 2023 e 2024. No momento em que este artigo foi escrito, novos relatórios nas últimas 24 horas sugerem que outro pode ter sido abatido.
MQ-9 (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Enquanto isso, o custo do Reaper significa que ele não pode ser usado como um drone descartável barato. Em caso de guerra com a China, os EUA precisarão usar ativos que sejam mais sobreviventes (por exemplo, furtivos) e/ou mais baratos para que perdê-los não seja um problema. A Força Aérea dos EUA está trabalhando para desenvolver uma variedade de drones furtivos - como o drone espião XQR-73 da DARPA.
O fato de a Índia estar comprando o MQ-9 Reaper sugere que ele será útil por muitos anos (por exemplo, com missões de patrulha), mas provavelmente não pode ser usado em espaço aéreo contestado. A Índia espera usar seus novos drones para combater a China, inclusive na área do Oceano Índico.
4. AV-8B Harrier II
Aproximadamente 87 Harrier IIs permanecem em serviço
Papel: Aeronave de ataque ao solo
Entrada em serviço: Novembro de 1981
Futuro: Aposentar-se até 2027
O AV-8B Harrier II pode não ser tão obsoleto quanto o STOVL F-35B o supera enormemente. Em uma guerra peer-on-peer, os fuzileiros navais provavelmente lutariam com o F-35B, se possível. O V/STOL Harrier (e seu equivalente britânico, o Sea Harrier) são icônicos - e são particularmente lembrados por seu papel na Guerra das Malvinas de 1982.
Os britânicos aposentaram o Harrier em 2010, e agora os italianos e os fuzileiros navais dos EUA estão eliminando-os e aposentando-os. Mas eles ainda não terminaram, pois viram ação contra drones Houthi no Mar Vermelho em 2024.
AV-8B Harrier com o Esquadrão de Ataque de Fuzileiros Navais (Foto: Aqeela_Image/Shutterstock)
O F-35B é um salto quântico sobre o Harrier - enxergando mais longe e atirando mais longe. O F-35B não é apenas um super sensor e supercomputador voador furtivo, mas o F-35B também tem uma carga útil de armas de 15.000 libras (contra 9.200 libras do Harrier) e um alcance de combate de 770 milhas (contra 350 milhas do Harrier).
A ameaça de mísseis antinavio pode empurrar a Marinha dos EUA para mais longe da zona de conflito, tornando o alcance de suas aeronaves ainda mais crítico. No ar, a família F-35 é uma plataforma formidável e sobrevivente; no solo, é um alvo fácil, e sua maior ameaça é considerada mísseis chineses destruindo-os no solo.
Acidente ocorreu por volta de 8h desta quinta-feira (5), em uma área de campo. Vítima foi identificada como Diego Tel Stedile, de 33 anos.
Avião agrícola caiu em Capivari do Sul; piloto morreu no local (Foto: Ronaldo Opaaopaa)
O avião agrícola Neiva EMB-201 Ipanema, prefixo PT-GOO, da empresa Capivari Aviação Agrícola, caiu após bater em uma torre de energia, na manhã desta quinta-feira (5), em Capivari do Sul, no Litoral Norte do RS. O piloto da aeronave morreu no local. De acordo com a Brigada Militar (BM), ele foi identificado como Diego Tel Stedile, de 33 anos.
Conforme relatos de testemunhas à BM, Stedile estava sozinho e realizava a pulverização de uma lavoura de arroz quando se chocou com a antena e caiu em uma propriedade rural. Um vídeo registrou fumaça e parte dos destroços. (Veja aqui)
O avião, de matrícula PT-GOO, pertencia à empresa Capivari Aviação Agrícola. Segundo os registros da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave estava em "situação normal".
(Foto: Guilherme Milman/Agencia RBS)
Em nota, a Capivari Aviação Agrícola manifestou pesar pelo falecimento. "Em quase um ano de convivência no trabalho, já havia se mostrado um profissional competente, além de querido pela equipe", diz trecho da manifestação. (Leia a íntegra abaixo)
A empresa afirma ainda que "o avião envolvido na ocorrência estava com a manutenção e documentação em dia". "O mesmo valendo para a certificação do profissional", acrescenta.
As causas da queda da avião serão apuradas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
Nota da empresa
A Capivari Aviação Agrícola manifesta seu profundo pesar pelo falecimento do piloto Diego Tel Stedile, 33 anos, ocorrido em um acidente aéreo na manhã desta quinta-feira (5) em uma área próximo à cidade de Capivari do Sul. Em quase um ano de convivência no trabalho, já havia se mostrado um profissional competente, além de querido pela equipe.
Logo após o ocorrido, a empresa acionou imediatamente o Quinto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa V), a quem cabe agora determinar as causas do acidente. Com isso, a Capivari Aviação Agrícola segue colaborando com os investigadores.
Salientamos que o avião envolvido na ocorrência estava com a manutenção e documentação em dia. O mesmo valendo para a certificação do profissional.
A empresa está dando ainda todo o suporte aos familiares de Diego, também para garantir uma despedida digna e com todo o carinho possível nessa hora tão dolorosa.
Geraldo Ribeiro Jr, foi uma lenda no time da Esquadrilha da Fumaça. Conhecido com "CHEFE" ele tinha personalidade marcante, líder nato de esquadrilha. Voou todos os modelos do EDA, infelizmente não teve tempo de voar o A29 Super Tucano. Também foi o responsável pela a introdução do Tucano T27 no EDA.
Um Tupolev Tu-134B-3 similar ao envolvido no acidente (Foto: Tomasz Kozakowski)
O voo 56 da Azerbaijan Airlines era um voo doméstico regular de Nakhchivan para Baku, ambas localidades do Azerbaijão, operado pela Azerbaijan Airlines, que caiu em 5 de dezembro de 1995, matando 52 pessoas.
O avião envolvido no acidente era o Tupolev Tu-134B-3, prefixo 4K-65703, da Azerbaijan Airlines, que foi fabricado em 28 de agosto de 1980 e era movido por dois motores turbofan Soloviev D-30.
A aeronave tinha 35.000 horas de voo antes do acidente e teve sua última manutenção em realizada em 25 de julho de 1995. Um reparo não especificado foi realizado em 30 de março de 1993. O motor nº 1 motor (esquerdo) passou por oito reparos não especificados e o motor nº 2 (à direita) realizou cinco reparos não especificados antes do acidente.
O voo partiu de Baku às 15h28, chegando a Nakhichevan às 16h37 após um voo sem intercorrências. O avião foi reabastecido e preparado para o voo de volta a Baku. O copiloto seria o piloto no comando.
O avião decolou às 17h52, levando a bordo 76 passageiros e seis tripulantes. Ao escalar uma altura de 60 metros após a decolagem e a uma velocidade no ar de 317 km/h, o motor nº 1 falhou.
O copiloto reagiu contrariando a margem esquerda e cinco segundos depois o engenheiro de voo relatou que o motor direito (nº 2) havia falhado. O capitão, então, assumiu o controle do avião.
Como o copiloto tinha contra-atacado a margem esquerda, o capitão não tinha informações sensoriais que o alertassem de que era o motor esquerdo que havia falhado.
O avião continuou a subir 140 metros, passando por uma camada de névoa após a qual o comandante ordenou que o motor do lado direito fosse desligado. O engenheiro de voo retardou a aceleração certa e percebeu que a potência do motor em operação estava diminuindo. Ele trouxe o acelerador de volta à posição original, mas o motor já havia parado.
Oito segundos depois, o engenheiro de voo relatou que ambos os motores haviam falhado. O avião havia alcançado uma altitude de 197 metros e a velocidade havia diminuído para 290 km/h. O capitão decidiu então fazer um pouso forçado.
O avião foi então manobrado para um pouso forçado durante o qual uma curva fechada à direita foi feita para evitar um bloco de apartamentos. Em uma margem direita de 37 graus com uma taxa de descida de 10 m/s (1960 pés/min), o avião colidiu contra um campo na periferia sudoeste de Nakhichevan, no Azerbaijão, a 3.850 m da pista.
Cinquenta passageiros e dois tripulantes morreram na queda. Vinte e seis passageiros e quatro tripulantes sobreviveram ao desastre.
Uma investigação conjunta do Comitê de Aviação Interestadual Russa, a fabricante de aeronaves, a fabricante de motores e o Ministério de Segurança Nacional do Azerbaijão foi lançada.
A Azerbaijan Airlines acredita que peças sobressalentes defeituosas causaram o acidente. A comissão de investigação conjunta descobriu que a vibração fez com que as porcas nos suportes do motor se soltassem e caíssem. Isso fez com que as turbinas do motor mudassem de posição e ficassem danificadas, levando ao acidente.
O vice-chefe da Azerbaijan Airlines, Nazim Javadov, no entanto, disse que o uso das peças defeituosas para reparos foi permitido pelo fabricante do motor, a empresa russa Perm Motors.
O acidente foi o pior acidente da Azerbaijan Airlines. A companhia aérea não opera mais o Tu-134.
O voo 19 foi a designação de um grupo de cinco torpedeiros General Motors Grumman TBM Avenger que desapareceram sobre o Triângulo das Bermudas em 5 de dezembro de 1945, após perder contato durante um voo de treinamento de navegação sobre a água da Marinha dos Estados Unidos a partir da Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale, na Flórida. Todos os 14 aviadores navais do voo foram perdidos, assim como todos os 13 tripulantes de um hidroavião Martin PBM Mariner que posteriormente partiu da Estação Aérea Naval de Banana River para procurar o voo 19.
Um voo semelhante de cinco Grumman TBF Avengers
Um relatório de investigadores da Marinha concluiu que o líder do voo, tenente Charles C. Taylor, confundiu pequenas ilhas offshore com Florida Keys depois que suas bússolas pararam de funcionar, resultando no vôo sobre o mar aberto e longe da terra. O relatório foi posteriormente alterado pela Marinha para ser "causa desconhecida" para evitar culpar Taylor pela perda de cinco aeronaves e 14 homens. O relatório atribuiu a perda da aeronave de busca PBM a uma explosão no ar durante a busca pelo voo.
Voo de treinamento de navegação
O voo 19 realizou um exercício de rotina de navegação e treinamento de combate em aeronaves do tipo TBM. A tarefa foi chamada de "Problema de navegação nº 1", uma combinação de bombardeio e navegação que outros voos haviam concluído ou estavam programados para realizar naquele dia.
O líder do voo, Tenente da Marinha dos Estados Unidos Charles Carroll Taylor (foto ao lado), tinha cerca de 2.500 horas de voo, principalmente em aeronaves deste tipo, enquanto seus pilotos estagiários tinham cada um 300 no total e 60 horas de voo no Avenger.
Taylor completou uma viagem de combate no teatro do Pacífico como piloto de torpedeiro no porta-aviões USS Hancock e recentemente chegou do NAS Miami, onde também foi instrutor de VTB (avião de bombardeio de torpedo).
Os alunos pilotos haviam concluído recentemente outras missões de treinamento na área onde seria realizado o voo. Eles eram os capitães da Marinha dos EUA Edward Joseph Powers e George William Stivers, o segundo-tenente da Marinha dos EUA Forrest James Gerber e o alferes da USN Joseph Tipton Bossi.
Os integrantes do voo 19
As aeronaves eram três TBM-1Cs (BuNo 45714, 'FT3'; BuNo 46325, 'FT81'; BuNo 73209, 'FT117'), um TBM-1E (BuNo 46094, 'FT36'); e um TBM-3 (BuNo 23307, 'FT28'). Cada aeronave era uma versão do Grumman TBF Avenger, construído pela Eastern Aircraft Division da General Motors sob licença de produção durante a guerra.
Sob o sistema de designação de aeronaves da Marinha dos EUA usado durante a Segunda Guerra Mundial, os Avengers construídos pela Grumman foram designados TBF e as aeronaves construídas pela GM, como estas, foram designadas TBM.
Cada um estava totalmente abastecido e, durante as verificações pré-voo, descobriu-se que todos estavam com relógios faltando. A navegação da rota pretendia ensinar princípios de cálculo morto, que envolviam o cálculo, entre outras coisas, do tempo decorrido. A aparente falta de equipamento de cronometragem não era motivo de preocupação, pois presumia-se que cada homem tinha o seu próprio relógio.
A decolagem estava marcada para as 13h45, horário local, mas a chegada tardia de Taylor atrasou a partida para as 14h10. O clima no NAS Fort Lauderdale foi descrito como "favorável, estado do mar moderado a agitado". Taylor estava supervisionando a missão, e um piloto estagiário tinha o papel de líder na frente.
O exercício envolveu três etapas, sendo que o vôo realizou quatro, sendo a quarta retornando ao NAS Ft. Lauderdale depois de chegar à costa da Flórida. Após a decolagem, eles voaram na direção 091° (quase leste) por 56 milhas náuticas (64 mi; 104 km) até chegar a Hens and Chickens Shoals, comumente chamados de Chicken Rocks, onde foram realizadas práticas de bombardeio de baixo nível.
O voo deveria continuar nessa direção por mais 67 milhas náuticas (77 milhas; 124 km) antes de virar para um curso de 346° por 73 milhas náuticas (84 milhas; 135 km), no processo sobrevoando a ilha de Grand Bahama. A próxima curva programada foi para um rumo de 241° para voar 120 milhas náuticas (140 mi; 220 km) ao final da qual o exercício foi concluído, e os Vingadores virariam à esquerda para retornar ao NAS Ft. Lauderdale.
De acordo com o mapa acima, o exercício de navegação programado do voo 19 foi em 5 de dezembro de 1945, foi assim:
Deixe NAS Fort Lauderdale às 14h10 na direção 091° por 56 milhas náuticas (104 km), jogue bombas em cardumes de Hens and Chickens (B) até cerca de 15h. continue na direção 091° por 67 milhas náuticas (124 km).
Vire à esquerda para a direção 346° e voe 73 milhas náuticas (135 km).
Vire à esquerda na direção 241° por 120 milhas náuticas (222 km) para encerrar o exercício ao norte do NAS Fort Lauderdale.
A triangulação de rádio às 17h50 estabelece a posição do voo dentro de 50 milhas náuticas (93 km) de 29°N 79°W e seu último curso relatado, 270°.
PBM Mariner deixa NAS Banana River às 19h27.
Às 19h50, Mariner explode perto de 28°N 80°W.
As conversas de rádio entre os pilotos foram ouvidas pela base e outras aeronaves na área. Sabe-se que a operação prática de bombardeamento foi realizada porque, por volta das 15h00, um piloto solicitou e obteve autorização para lançar a sua última bomba. Quarenta minutos depois, outro instrutor de voo, o Tenente Robert F. Cox no FT-74, que estava se formando com seu grupo de alunos para a mesma missão, recebeu uma transmissão não identificada.
Um membro da tripulação não identificado perguntou a Powers, um dos alunos, a leitura da bússola. Powers respondeu: "Não sei onde estamos. Devemos ter nos perdido depois daquela última curva."
Cox então transmitiu; "Aqui é FT-74, avião ou barco chamando 'Powers', identifique-se para que alguém possa ajudá-lo." A resposta depois de alguns momentos foi um pedido de sugestões dos demais no voo.
O FT-74 tentou novamente e um homem identificado como FT-28 (Taylor) apareceu. "FT-28, aqui é FT-74, qual é o seu problema?"
"Ambas as minhas bússolas estão erradas", respondeu Taylor, "e estou tentando encontrar Fort Lauderdale, Flórida. Estou sobre terra, mas está quebrada. Tenho certeza de que estou em Keys, mas não sei a que distância e não sei como chegar a Fort Lauderdale."
O FT-74 informou ao NAS que as aeronaves foram perdidas, então aconselhou Taylor a colocar o sol em sua asa de bombordo e voar para o norte, subindo a costa até Fort Lauderdale.
As operações da base então perguntaram se a aeronave do líder do voo estava equipada com um YG padrão (transmissor IFF), que poderia ser usado para triangular a posição do voo, mas a mensagem não foi reconhecida pelo FT-28 (Mais tarde, ele indicaria que seu transmissor estava ativado).
Em vez disso, às 16h45, o FT-28 comunicou pelo rádio: "Estamos indo 030 graus por 45 minutos, depois voaremos para o norte para ter certeza de que não estamos sobre o Golfo do México."
Durante esse período, nenhuma orientação pôde ser feita no voo e o IFF não pôde ser recolhido. Taylor foi instruído a transmitir em 4.805 kHz. Esta ordem não foi reconhecida, então ele foi solicitado a mudar para 3.000 kHz, a frequência de busca e salvamento. Taylor respondeu - "Não posso mudar de frequência. Devo manter meus aviões intactos."
Às 16h56, Taylor foi novamente solicitado a ligar seu transmissor para YG , se ele tivesse um. Ele não reconheceu, mas, alguns minutos depois, aconselhou seu voo "Mude o curso para 090 graus (para leste) por 10 minutos."
Quase ao mesmo tempo, alguém no voo disse: "Droga, se pudéssemos voar para oeste, chegaríamos em casa; siga para oeste, droga."
Esta diferença de opinião mais tarde levou a questões sobre por que os estudantes simplesmente não seguiram para o oeste por conta própria. Foi explicado que isto pode ser atribuído à disciplina militar.
À medida que o tempo piorava, o contato de rádio tornou-se intermitente e acreditava-se que as cinco aeronaves neste ponto estavam a mais de 200 milhas náuticas (230 milhas; 370 km) mar adentro, a leste da península da Flórida.
Taylor comunicou pelo rádio "Vamos voar 270 graus oeste até pousar ou ficar sem gasolina" e solicitou uma verificação do tempo às 17h24.
Às 17h50, várias estações de rádio terrestres triangularam a posição do voo 19 como estando dentro de um raio de 100 milhas náuticas (120 milhas; 190 km) de 29°N 79°W; O voo 19 ocorreu ao norte das Bahamas e bem longe da costa central da Flórida.
Às 18h04, Taylor comunicou por rádio para seu voo "Esperando 270. Não voamos longe o suficiente para o leste; podemos muito bem dar meia-volta e voar para o leste novamente".
Nessa altura, o tempo tinha piorado ainda mais e o sol tinha-se posto. Por volta das 18h20, a última mensagem de Taylor foi recebida (Também foi relatado que a última mensagem de Taylor foi recebida às 19h04). Ele foi ouvido dizendo: "Todos os aviões fiquem próximos... teremos que pousar, a menos que amerissem... quando o primeiro avião cair abaixo de 10 galões [38 litros], todos nós afundamos juntos."
Quando ficou óbvio que o voo 19 estava perdido, bases aéreas, aeronaves e navios mercantes foram alertados. Um Consolidated PBY Catalina partiu depois das 18h para procurar o voo 19 e guiá-los de volta, caso pudessem ser localizados.
Depois de escurecer, dois hidroaviões Martin PBM Mariner originalmente programados para seus próprios voos de treinamento foram desviados para realizar buscas de padrão quadrado na área a oeste de 29°N 79°W.
O avião Martin PBM-5 prefixo 59225 do Esquadrão de Treinamento da Marinha dos EUA nº 49, decolou às 19h27 da Estação Aérea Naval Banana River (agora Base da Força Espacial Patrick), fez um chamada de rádio de rotina às 19h30 e nunca foi ouvido de novo.
Um Martin PBM-5 Mariner semelhante ao de nº 59225
Às 21h15, o navio-tanque SS Gaines Mills relatou ter observado chamas de uma aparente explosão saltando de 100 pés (30 m) de altura e queimando por 10 minutos, na posição 28,59°N 80,25°W. A capitã Shonna Stanley relatou uma busca sem sucesso por sobreviventes em uma poça de petróleo e gasolina de aviação. O porta-aviões de escolta USS Solomons também relatou a perda de contato radar com uma aeronave na mesma posição e horário.
Investigação
Um relatório de 500 páginas do conselho de investigação da Marinha publicado alguns meses depois fez várias observações:
O líder do voo, tenente Charles C. Taylor, acreditou erroneamente que as pequenas ilhas pelas quais ele passou eram Florida Keys, que seu voo sobrevoaria o Golfo do México e que seguir para nordeste os levaria à Flórida. Foi determinado que Taylor havia passado pelas Bahamas conforme programado e, de fato, liderou seu vôo para o nordeste sobre o Atlântico. O relatório observou que alguns oficiais subordinados provavelmente conheciam a sua posição aproximada, conforme indicado pelas transmissões de rádio afirmando que voar para oeste resultaria na chegada ao continente.
Conforme observado no relatório, Taylor recusou-se a mudar a frequência de treinamento de rádio para a frequência de rádio de busca e salvamento (A frequência de treinamento era difícil de usar devido à interferência das estações de rádio cubanas e também de uma onda portadora de rádio).
Taylor não teve culpa porque as bússolas pararam de funcionar.
A perda do PBM-5 prefixo 59225 foi atribuída a uma explosão.
Este relatório foi posteriormente alterado como "causa desconhecida" pela Marinha depois que a mãe de Taylor afirmou que a Marinha estava culpando injustamente seu filho pela perda de cinco aeronaves e 14 homens, quando a Marinha não tinha nem os corpos nem os aviões como prova.
Se o voo 19 realmente estivesse onde Taylor acreditava que estivesse, o voo teria chegado à costa da Flórida em 20 minutos, dependendo de quão longe eles estavam. No entanto, uma reconstrução posterior do incidente mostrou que as ilhas visíveis para Taylor eram provavelmente as Bahamas, bem a nordeste das Keys, e que o voo 19 estava exatamente onde deveria estar.
O conselho de investigação descobriu que, devido à sua crença (dogmática) de que estava em rota de base em direção à Flórida, Taylor na verdade guiou o voo mais para nordeste e para o mar.
Além disso, era de conhecimento geral na NAS Fort Lauderdale que, se um piloto se perdesse na área, deveria voar na direção 270° (direita oeste). Da mesma forma, uma regra prática era que qualquer piloto que se perdesse indo para o sul simplesmente viraria seu avião com o sol a bombordo [esquerda] e então seguiria a costa da Flórida em direção ao norte.
A NAS Fort Lauderdale
No momento em que o voo realmente virou para oeste, eles provavelmente estavam tão longe no mar que já haviam ultrapassado a capacidade de combustível da aeronave. Este fator, combinado com o mau tempo e as características de afundamento do Avenger, significava que havia pouca esperança de resgate, mesmo que tivessem conseguido manter-se à tona.
É possível que Taylor tenha ultrapassado Gorda Cay e, em vez disso, alcançado outra massa de terra no sul das Ilhas Ábaco. Ele então prosseguiu para noroeste conforme planejado. Ele esperava encontrar a Ilha Grand Bahama à sua frente, como esperado. Em vez disso, ele finalmente viu uma massa de terra à sua direita, a parte norte da Ilha Abaco.
Acreditando que a massa de terra à sua direita era a Ilha Grand Bahama e que sua bússola estava com defeito, ele rumou para o que pensava ser sudoeste para voltar direto para Fort Lauderdale. No entanto, na realidade, isto mudou o seu curso mais para noroeste, em direção ao mar aberto.
Para aumentar ainda mais a sua confusão, ele encontrou uma série de ilhas ao norte da Ilha Abaco, que se parecem muito com as Ilhas Key West. A torre de controle então sugeriu que a equipe de Taylor deveria voar para o oeste, o que os levaria eventualmente à massa terrestre da Flórida. Taylor dirigiu-se para o que pensava ser oeste, mas na realidade era noroeste, quase paralelo à Flórida.
Depois de tentar isso por um tempo e sem terra à vista, Taylor decidiu que era impossível para eles voar tão longe para o oeste e não chegar à Flórida. Ele acreditava que poderia estar perto das ilhas Key West.
Mapa do voo de treinamento "Problema de navegação nº 1"
O que se seguiu foi uma série de conversas sérias entre Taylor, sua outra tripulação e a torre de controle. Taylor não tinha certeza se estava perto das Bahamas ou de Key West, e não tinha certeza de qual direção estava olhando devido a um defeito na bússola.
A torre de controle informou a Taylor que ele não poderia estar em Key West porque o vento naquele dia não soprava naquela direção. Alguns membros da tripulação acreditavam que sua bússola estava funcionando.
Taylor então definiu um curso para nordeste de acordo com sua bússola, que deveria levá-los à Flórida se estivessem em Key West. Quando isso falhou, Taylor definiu um curso para oeste de acordo com sua bússola, que deveria tê-los levado à Flórida se estivessem nas Bahamas.
Se Taylor tivesse permanecido neste curso, ele teria chegado à terra antes de ficar sem combustível. No entanto, em algum momento, Taylor decidiu que já havia tentado ir para o oeste o suficiente. Ele então mais uma vez estabeleceu um curso para nordeste, pensando que, afinal, eles estavam perto de Key West. Finalmente, seu voo ficou sem combustível e pode ter caído no oceano em algum lugar ao norte da Ilha Abaco e a leste da Flórida.
Destroços do Avenger confundidos com o voo 19 e outras pesquisas
Em 1986, os destroços de um Avenger foram encontrados na costa da Flórida durante a busca pelos destroços do Ônibus Espacial Challenger. O arqueólogo da aviação Jon Myhre levantou estes destroços do fundo do oceano em 1990. Ele erroneamente acreditou que era um dos aviões desaparecidos.
Uma equipe de busca, incluindo Jon F. Myhre, examina os destroços encontrados nos Everglades, na Flórida, em 1989. Na época, Myhre e outros descartaram a possibilidade de este ser o avião líder do voo 19 (Foto cortesia do Museu da Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale)
Em 1991, uma expedição de caça ao tesouro liderada por Graham Hawkes anunciou que os destroços de cinco Avengers haviam sido descobertos na costa da Flórida, mas seus números de cauda revelaram que não eram o voo 19.
Em 2004, um documentário da BBC mostrou Hawkes retornando com um novo submersível 12 anos depois e identificando um dos aviões por seu número de matrícula (um 23990 claramente legível) como um voo perdido no mar em 9 de outubro de 1943, mais de dois anos antes do voo 19 (onde toda a tripulação sobreviveu), mas ele não foi capaz de identificar definitivamente os outros aviões; o documentário concluiu que "Apesar das probabilidades, eles são apenas uma coleção aleatória de acidentes que ocorreram no mesmo lugar, a 19 km de casa".
Em março de 2012, Hawkes teria dito que era conveniente tanto para ele (e indiretamente para seus investidores) quanto para o Pentágono fazer a história desaparecer porque era uma distração cara e demorada, e que, embora admitisse que não havia encontrado nenhum resultado conclusivo evidência, um estatístico que ele consultou disse que era o voo 19.
Os registros mostraram que os acidentes de treinamento entre 1942 e 1945 foram responsáveis pela perda de 95 membros da aviação da NAS Fort Lauderdale. Em 1992, outra expedição localizou destroços espalhados no fundo do oceano, mas nada pôde ser identificado. Na década de 2000, os pesquisadores expandiram sua área de busca mais a leste, no Oceano Atlântico, mas os restos do voo 19 ainda não foram confirmados.
Uma reportagem de jornal de 2015 afirmou que um avião de guerra destruído da Segunda Guerra Mundial com marcas da Marinha e dois corpos ainda dentro foi recuperado pela Marinha em meados da década de 1960, após ser descoberto por um caçador na floresta perto de Sebastian, na Flórida.
A Marinha inicialmente disse que era do voo 19, mas depois retratou sua declaração. Apesar dos pedidos de detalhes da Lei de Liberdade de Informação em 2013, os nomes ainda não são conhecidos porque a Marinha não tem informações suficientes para identificar os corpos.
Um avião destruído encontrado em Everglades, no condado de Broward, também foi, incorretamente, postulado como sendo do voo 19. Na verdade, este TBN-3E caiu em 16 de março de 1947. O acidente teria ocorrido porque seu piloto, o alferes Ralph N. Wachob, desenvolveu vertigem. Wachob morreu no acidente.
Na década de 2020, nenhum vestígio dos cinco TBM Avenger ou do PBM Mariner e dos 27 aviadores desaparecidos foi encontrado. A conclusão mais provável é que os TBM ficaram sem combustível e caíram no mar, e o PBM teve uma explosão no ar.
Na ficção
O voo 19 é apresentado no filme de ficção científica de 1977, 'Contatos Imediatos de Terceiro Grau'. Na abertura do filme, as aeronaves são descobertas no deserto de Sonora, em bom estado e com tanques de combustível cheios, um dos vários eventos misteriosos que implicam atividade extraterrestre. Na cena final do filme, a tripulação retorna à Terra vinda da nave-mãe alienígena, aparentemente com a mesma idade de quando desapareceram. O voo 19 apareceu no filme 'Scooby-Doo! Piratas à Vista', de 2006.
Boeing 767-322 (ER), N656UA, da United Airlines. As travessias transatlânticas são um dos melhores exemplos para destacar a diferença entre voar para o leste e voar para o oeste (Foto: Vincenzo Pace)
Ao reservar uma viagem, você já olhou os detalhes do seu voo e percebeu a diferença nos horários dos voos dependendo da direção da viagem? Você já se perguntou por que esse é o caso? Na verdade, é mais do que apenas distância que afeta o tempo de voo. Vejamos como a direção da viagem altera a duração do voo e por que isso ocorre.
É mais rápido voar para o leste (geralmente)
Voar de Londres a Nova York normalmente leva aeronaves um pouco mais de oito horas. Enquanto isso, o voo de Nova York a Londres levará cerca de sete horas. Um exemplo não transatlântico pode ser um voo entre Amsterdã e Cingapura. Um voo para o leste levará quase 13 horas, enquanto o vôo para o oeste em direção à Europa levará quase 15 horas.
Uma viagem de latitude média, como de Dubai a São Paulo , terá resultados semelhantes - pouco mais de 14 horas voando para o oeste e um pouco mais de 15 horas voando para o leste.
Essa diferença na duração do voo também é perceptível no hemisfério sul. Um voo do leste de Joanesburgo para Sydney levará pouco menos de 12 horas, enquanto o voo de Sydney para Joanesburgo levará cerca de 14 horas. Normalmente, quanto mais longa for a viagem, maior será a diferença entre as direções de viagem.
Então, qual é a razão para essa discrepância geral?
O clima, o tráfego aéreo, as restrições geopolíticas de voo e muito mais têm impacto na duração de um voo (Imagem: RadarBox.com)
Cavalgando (ou lutando) em correntes de jato
A principal razão para a diferença nos tempos de viagem com a direção do voo é devido ao fluxo de jato. Este é um vento de alta altitude que sopra de oeste para leste em todo o planeta. Os aviões entrarão na corrente de jato a cerca de 30.000 pés e então viajarão com (ou contra) esses ventos.
Essas correntes são formadas pelo aquecimento atmosférico da radiação solar e da força de Coriolis da Terra (definida como um objeto em rotação com uma força perpendicular ao eixo de rotação).
As correntes de jato proeminentes incluem a corrente polar e as correntes subtropicais, localizadas a 60° e 30° ao norte e ao sul do equador. A corrente polar é mais substancial, causando ventos muito mais rápidos do que as correntes subtropicais. Na verdade, as companhias aéreas em rotas transatlânticas e transpacíficas normalmente usam a corrente polar ao planejar rotas de voo.
Boeing 747-436, G-BNLN, da British Airways. 747 da British Airways bateu recorde de velocidade transatlântica em 2020 (Foto: Vincenzo Pace)
Jatos acelerados por tempestades
Foi em fevereiro de 2020 que um Boeing 747 da British Airways estabeleceu um recorde de velocidade transatlântica voando para o leste de Nova York a Londres em menos de cinco horas. Nesta ocasião em particular, um intenso sistema climático conhecido como Storm Ciara estava se encaminhando para o Reino Unido.
Esta tempestade teve um efeito sobre os ventos em altitudes mais elevadas, sobrecarregando a corrente de jato e enviando aeronaves em direção às Ilhas Britânicas a velocidades de mais de 800 milhas por hora (quase 1.300 quilômetros por hora). Graças a este jato particularmente forte, o voo BA112 reduziu em 80 minutos seu horário de chegada programado.
Boeing 747 da Lufthansa (Imagem: mradisoglou/via Flickr)
É uma história engraçada, se não fosse problemática. Em 2020, a empresa alemã Lufthansa precisava enviar seis de seus Boeings 747-400 para a Holanda, mas eles acabaram presos lá por vários meses devido a problemas burocráticos.
O envio
O motivo do envio dos aviões para Twente, um pequeno centro de conexões no leste do país, foi a redução de voos causada pela pandemia de covid-19. Eles chegaram ao local entre junho e julho de 2020.
Ao todo, cinco unidades acabaram vendidas para uma empresa de desmanche de aviões nos EUA, enquanto outra não. E foi aí que o problema começou.
Proibidos de decorar
O aeroporto autoriza o pouso de aeronaves como o Boeing 747 para que elas sejam desmontadas por uma empresa local. Entretanto, por questões de segurança, aviões tão grandes não podem decolar dali.
Até então, apenas pousos desse modelo eram permitidos. Pousos e decolagens de aviões maiores acabaram sendo flexibilizados durante a pandemia para fins de armazenamento (que é quando eles ficam parados aguardando o momento de voltar a voar) e manutenção apenas.
Entretanto, enquanto ainda estavam lá, as regras antigas voltaram a valer, impedindo a decolagem dos Jumbos. Para sair de lá, acabou sendo necessária uma autorização especial, mas que também não foi fácil de ser adquirida.
Como saiu?
O processo para permitir que os Boeings 747 decolassem foi difícil. Foi feito um acordo entre o órgão público regulador holandês e os operadores dos aviões para a saída das aeronaves.
Após longos meses de disputa, inclusive no judiciário, os aviões receberam pedido para decorar. Em troca, esse tipo de situação jamais poderia voltar a ocorrer, até mesmo pelo fato de que seria muito difícil que uma nova autorização do tipo fosse novamente concedida.
Para decorar, os aviões precisam obedecer a uma série de regras. Entre elas, têm pouco combustível e são leves, o que facilita a descolagem na pista daquele aeroporto.
Por que a polêmica?
Segundo a mídia especializada, havia um interesse econômico maior do que o operacional em manter os aviões no aeroporto. Cada parada de aeronave gerava uma renda no Twente, que seria eliminada com a remoção das aeronaves dali.
Apenas em 2021 a Lufthansa removeu o último avião do aeroporto, com a promessa de nunca mais fazer aquilo de novo.
A USAF tem 45 bombardeiros B-1B ativos baseados em Dakota do Sul e no Texas.
Rockwell B-1
O Rockwell B-1 Lancer é um bombardeiro supersônico de asa aberta comumente chamado de "o osso" de (B-One). Alguns chegam ao ponto de se referir ao bombardeiro mais rápido da frota da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) como a aeronave sendo "Bad To The Bone", que é uma referência à banda americana de blues rock de 1982, George Thorogood and the Destroyers. do mesmo nome.
O conglomerado de bombardeiros de fabricação Rockwell International tem suas raízes em meados da década de 1950, quando a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) anunciou seu desejo de obter um novo bombardeiro. Os requisitos eram que a aeronave pudesse transportar a mesma carga útil do Boeing B-52 Stratofortress e ter a velocidade supersônica do Convair B-58 Hustler.
O míssil SAM mudou tudo
Na época, a União Soviética não tinha um caça interceptador que pudesse interceptar o avião espião Lockheed U-2, então a Força Aérea inclinou-se para o B-70 Valkyrie da Aviação Norte-Americana. Embora ainda fosse apenas um protótipo, o B-70 Valkyrie poderia voar a velocidades de até Mach3 a uma altitude de 70.000 pés, muito além do alcance dos soviéticos.
O que a Força Aérea não sabia era que a União Soviética estava ocupada trabalhando num sistema de mísseis terra-ar (SAM) que ameaçaria aeronaves voando em grandes altitudes. O sistema SAM provou ser altamente capaz quando, em 1º de maio de 1960, abateu um avião espião U-2 pilotado por Gary Powers.
Bombardeiros stealth voando baixo eram o que era necessário
O incidente forçou a Força Aérea a repensar a sua estratégia de bombardeiros de alto voo e a procurar desenvolver um avião voador de baixo nível com capacidades furtivas. A Força Aérea concluiu que os pilotos poderiam evitar a detecção do radar usando o terreno a seu favor, voando baixo.
O primeiro caça-bombardeiro que atendeu aos requisitos de um bombardeiro de baixo nível foi o General Dynamics F-111 Aardvark, uma aeronave de combate supersônica, de médio alcance e multifuncional, agora aposentada. Na altura, a América estava a avançar no sentido de ter um míssil balístico intercontinental (ICBM) e mísseis nucleares lançados por submarinos como dissuasão. No entanto, a Força Aérea estava convencida de que os bombardeiros também eram necessários como meio de lançar uma bomba atômica.
Devido aos custos envolvidos no desenvolvimento de um novo bombardeiro, o Secretário de Defesa Robert McNamara preferiu os ICBMs como principal dissuasor do país. Ele também sugeriu que os bombardeiros B-52 existentes fossem modernizados e disse que o F-111 era capaz de lançar bombas atômicas.
Quando o presidente Richard Nixon assumiu o cargo em 1969, o seu secretário de Defesa, Melvin Laird, concluiu que o alcance limitado do F-111 exigia que a USAF tivesse um novo bombardeiro de longo alcance. Em 1970, a Boeing, a General Dynamics e a norte-americana Rockwell apresentaram propostas para a nova aeronave.
No final das contas, Rockwell venceu e o trabalho no que se tornaria o B-1 Lancer começou. O protótipo da aeronave fez seu vôo inaugural em 23 de dezembro de 1974. Como o início da década de 1970 foi um período de alta inflação devido principalmente ao embargo do petróleo árabe, o custo inicial de US$ 40 milhões por unidade do B-1 aumentou para US$ 70 milhões.
O B-1 foi visto como muito caro
Quando Jimmy Carter se tornou presidente em 1977, o custo de um B-1 disparou para US$ 100 milhões por aeronave, levando Carter a cancelar o programa e começar a trabalhar em aeronaves furtivas mais avançadas. Durante a sua campanha presidencial de 1980, após o fracasso de um resgate fracassado de reféns no Irão, Ronald Reagan fez campanha fortemente com base na plataforma de que Jimmy Carter era fraco na defesa.
Uma vez eleito, Regan restabeleceu o programa B-1 e, após várias melhorias terem sido feitas, a USAF encomendou 100 aeronaves. O primeiro B-1B fez seu voo inaugural em 18 de outubro de 1984 e entrou em serviço na USAF em 1986 e, em 1988, todas as 100 aeronaves haviam sido entregues.
Atualmente, a USAF opera uma frota de 45 bombardeiros B-1 da Base Aérea de Ellsworth, em Dakota do Sul, e da Base Aérea de Dyess, no Texas.
Com informações de Simple Flying, This Day In Aviation e USAF - Fotos: USAF
O criminoso precisou ser colocado dentro do banheiro para que outros passageiros não tentassem agredi-lo.
A Polícia Federal prendeu um homem suspeito de estuprar um adolescente durante a madrugada da última segunda-feira dentro de um voo de São Paulo com destino a Belém, no Pará. O criminoso precisou ser colocado dentro do banheiro da aeronave Airbus A320-253N, prefixo PR-YRS, da Azul, para que outros passageiros não tentassem agredi-lo, e o flagrante ocorreu assim que a aeronave pousou na capital paraense.
Segundo as investigações da Polícia Federal, o criminoso iniciou uma conversa com a vítima, que estava sentada ao seu lado no trajeto de avião. O adolescente estava acompanhado dos pais no voo, mas eles estavam sentados em assentos separados.
A vítima teria percebido a intenção do criminoso, decidiu deixar o assento e contou para o pai, que iniciou uma discussão dentro do avião. A situação foi tratada pela Polícia Federal como estupro de vulnerável, já que a vítima é menor de idade.
Após a aterrissagem, por volta da 1h desta segunda-feira, plantonistas da PF no aeroporto entraram na aeronave para retirar o passageiro suspeito de ter cometido o crime. Após a autuação, o homem foi encaminhado ao sistema prisional paraense.
Atentendo a um pedido do Ministério Público Federal (MPF), a Justiça Federal estabeleceu, nesta terça-feira, fiança no valor de R$ 28,2 mil para a concessão de liberdade provisória para o investigado.
"O valor elevado da fiança não teve como foco prioritário a capacidade econômica do acusado, mas sim a necessidade de assegurar a vigência da norma penal diante da gravidade da conduta, reforçar a credibilidade da justiça e demonstrar o compromisso do Judiciário com a proteção dos valores fundamentais do processo penal”, disse o MPF.
O juiz federal acolheu o pedido, determinando restrições como a proibição de uso de transporte coletivo terrestre e aéreo, o recolhimento domiciliar noturno, a proibição de contato com a vítima e seus familiares, e a monitoração eletrônica do acusado.
Até que o pagamento da fiança seja efetuado, o preso em flagrante permanecerá custodiado na Central de Custódia Provisória da Marambaia (CCP Marambaia), em Belém.
Em nota, a Azul informou que acionou a Polícia Federal para realizar o desembarque de um passageiro e apurar comportamento indisciplinado, durante o voo AD6074 (Guarulhos-Belém), na madrugada desta segunda-feira (2).
"O protocolo estabelecido pela companhia foi seguido pela tripulação, que prestou toda assistência necessária aos demais clientes. A Azul segue à disposição das autoridades e reforça que repudia qualquer manifestação ou comportamento inadequado que cause constrangimento a seus clientes e tripulantes", declarou a companhia.
Quem é o empresário preso suspeito de estuprar adolescente durante voo para Belém
Empresário precisou ser colocado dentro do banheiro para que outros passageiros não tentassem agredi-lo (Reprodução/Redes Sociais)
A Secretaria de Estado de Administração Penitenciária (Seap) confirmou nesta terça-feira (3) a identidade do homem suspeito de estuprar um adolescente durante um voo de São Paulo a Belém.
Felippe Rodrigues Batista é um empresário do ramo varejista de vestuário e acessórios. A CNN tenta contato com a defesa do suspeito.
Nas redes sociais, ele anuncia que possui uma loja no município de Cametá, região nordeste do Pará, distância de cerca de 660 km de Belém.
Segundo as investigações da Polícia Federal, o crime ocorreu durante uma conversa que o suspeito iniciou com a vítima que estava sentada ao seu lado no trajeto de avião. O adolescente estava acompanhado dos pais, porém em cadeiras separadas, o que teria facilitado a ação.
A PF informou que o adolescente ainda durante o voo, deixou o assento e contou para o pai, que iniciou uma discussão dentro do avião. O empresário precisou ser colocado dentro do banheiro para que outros passageiros não tentassem agredi-lo.
Segundo a empresa, a colisão 'não colocou em risco nenhum dos passageiros e tripulantes de ambos os aviões, que foram desembarcados normalmente e em total segurança'.
Aviões da Latam se envolvem em acidente no pátio de desembarque de Congonhas, na Zona Sul de SP, nesta terça (03) (Foto: Montagem/g1/Reprodução/Acervo pessoal)
Dois aviões da empresa aérea Latam colidiram na manhã desta terça-feira (3) no pátio de embarque e desembarque do aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo. O incidente ocorreu em baixa velocidade e não deixou feridos.
A aeronave que estava taxiando e causou a colisão é o Airbus A320-271N, prefixo PR-XBG. A aeronave que foi atingida é o Airbus A319-132, prefixo PT-TMA.
Imagens que circulam por grupos de pilotos da capital paulista flagraram o momento que uma das aeronaves dá uma pequena encostada na lataria de outro avião que estava parado.
O acidente aconteceu por volta das 8h24. Fotos tiradas de uma das aeronaves mostram várias avarias na lataria dos veículos.
Avarias em um dos aviões da Latam que se envolveram em acidente no pátio de desembarque de Congonhas, na Zona Sul de SP, na manhã desta terça-feira (03) (Foto: Acervo pessoal)
A concessionária afirmou que "a ponta da asa de uma aeronave com destino a Campo Grande (MS) entrou em contato com a cauda de outra, que seguiria para Brasília (DF)".
Segundo a Aena, concessionária responsável pelo terminal de Congonhas, dois voos envolvidos no incidente sofreram atrasos.
Um dos aviões estava prestes a decolar para Brasília e, segundo relatos dos passageiros, foram cerca de 2 horas até que eles fossem realocados.
Parte dos ocupantes da aeronave iria para um evento sobre crime organizado na capital brasileira, entre eles o ministro do Controladoria Geral da União (GCU), Vinicius Carvalho.
Avarias em um dos aviões da Latam que se envolveram em acidente (Foto: Acervo pessoal)
Por meio de nota, a Latam confirmou a colisão entre as duas aeronaves e disse que “o evento não colocou em risco nenhum dos passageiros e tripulantes de ambos os aviões, que foram desembarcados normalmente e em total segurança”.
“As aeronaves foram encaminhadas para inspeções de manutenção e todos os clientes serão reacomodados em outros voos da companhia”, disse a empresa.
A companhia aérea também informou que o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) investiga o acidente e a empresa presta todos os esclarecimentos às autoridades.
Íntegra da nota da Latam:
“A LATAM registrou nesta terça-feira (3/12) contato em solo entre duas aeronaves que realizavam taxiamento no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. O evento não colocou em risco nenhum dos passageiros e tripulantes de ambos os aviões, que foram desembarcados normalmente e em total segurança. As aeronaves foram encaminhadas para inspeções de manutenção e todos os clientes serão reacomodados em outros voos da companhia. A LATAM colabora com as investigações do CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) para o esclarecimento do evento. A LATAM lamenta os transtornos e ressalta que adota todas as medidas técnicas e operacionais para garantir uma viagem segura para todos”.
Nota da Aena:
"Nesta terça-feira (3), por volta das 8h25, ocorreu um incidente no pátio do Aeroporto de Congonhas (SP), envolvendo duas aeronaves da Latam. Durante o procedimento, a ponta da asa de uma aeronave com destino a Campo Grande (MS) entrou em contato com a cauda de outra, que seguiria para Brasília (DF). O incidente ocorreu em baixa velocidade, sem registro de feridos. Os passageiros desembarcaram com segurança e receberam atendimento pela equipe da Latam. A Aena Brasil informa que as operações do aeroporto seguem normalmente, sem impactos na programação de voos. Para mais informações, sugerimos contato direto com a Latam ou com a Torre de Controle, responsáveis pelas movimentações no pátio".
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