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Todos os 48 ocupantes sobreviveram, de acordo com a imprensa local. Avião da Trigana Air não conseguiu decolar do aeroporto de Serui, na região de Papua.
O avião ATR 42-500, prefixo PK-YSP, da companhia aérea Trigana Air ficou destruído após sair da pista do aeroporto de Serui, na Indonésia, nesta segunda (9). Segundo a imprensa local, todos os 48 ocupantes da aeronave sobreviveram.
O acidente ocorreu após uma tentativa abortada de decolagem. Imagens dos destroços que circulam pelas redes sociais indicam que o tempo era bom no momento do incidente. Ainda não se sabe o que provocou a saída de pista.
De acordo com os sites de notícias locais, o avião levava 42 passageiros e 6 tripulantes com destino à cidade de Jayapura, na principal ilha de Papua. A mulher do governador em exercício da região estaria entre os passageiros.
Os jornais informam que houve feridos que foram levados a hospitais, mas não há confirmação de quantos ocupantes foram internados, nem do estado de saúde.
O ATR 42 é um avião desenvolvido para linhas regionais pela companhia franco-italiana ATR. Ele é a versão original do modelo 72, que foi desenvolvido a partir dele, e é operado no Brasil pelas companhias aéreas Azul e Voepass.
O campo da aviação pode ser dividido em três categorias principais: aviação executiva, aviação comercial e aviação geral. Cada uma dessas categorias atende a propósitos específicos e abrange uma ampla gama de aeronaves e serviços.
Este artigo irá aprofundar as nuances da aviação geral e compará-la com a aviação executiva e a aviação comercial, a fim de entender suas diferenças, aplicações e importância dentro da indústria da aviação.
Definição e escopo
Aviação executiva
A aviação executiva refere-se ao uso de aeronaves particulares por corporações, empresários, executivos e indivíduos de alto patrimônio líquido para fins relacionados a negócios. Ele aceita uma variedade de aeronaves , de pequenos jatos a aeronaves de longo alcance, que normalmente são fretadas ou de propriedade de empresas para atender às suas necessidades específicas de viagem.
Aviação comercial
A aviação comercial, por outro lado, envolve serviços regulares de passageiros e cargas oferecidos pelas companhias aéreas. Essas companhias aéreas operam uma frota de aeronaves para transportar passageiros pagantes e mercadorias entre vários destinos em todo o mundo.
Aviação geral
A aviação geral engloba todas as atividades da aviação civil que não fazem parte de operações comerciais ou militares. Inclui uma gama diversificada de atividades de voo, como voo privado, voo recreativo, treino de voo , aviação agrícola, serviços médicos de emergência e fotografia aérea.
Objetivo e público-alvo
Aviação executiva
O principal objetivo da aviação executiva é oferecer flexibilidade, eficiência e privacidade para empresas e indivíduos com requisitos de viagem exigentes. Os jatos corporativos permitem que executivos e funcionários de negócios alcancem locais remotos, aeroportos menores e vários destinos em um único dia, aumentando a produtividade e o gerenciamento do tempo. Ele permite reuniões face a face, discussões confidenciais e a capacidade de responder rapidamente a oportunidades de negócios e emergências.
Aviação comercial
A aviação comercial atende ao público em geral e destina-se ao transporte de passageiros e cargas em rotas regulares. As companhias aéreas fornecem serviços de transporte de massa, oferecendo uma ampla variedade de destinos e horários de voos regulares. A aviação comercial desempenha um papel crucial no turismo, no comércio e na economia global, conectando pessoas e mercadorias em todos os continentes.
Aviação geral
A aviação geral atende a diversos propósitos e públicos. Ele atende a pilotos privados, aviadores recreativos, escolas de vôo, topógrafos aéreos, organizações humanitárias, órgãos de aplicação da lei e muito mais. Oferece uma ampla gama de serviços, desde voos de lazer até missões especializadas e respostas de emergência.
Tipos e tamanhos de aeronaves
Aviação executiva
Na aviação executiva, vários tipos de aeronaves estão disponíveis para atender a uma ampla variedade de necessidades. Eles variam de jatos leves, como o Cessna Citation e o Embraer Phenom, adequados para viagens curtas com poucos passageiros, a jatos médios e supermédios, como o Gulfstream G280 e o Bombardier Challenger, que oferecem capacidades de maior alcance e maior número de passageiros. capacidade. Para viagens intercontinentais e missões de alcance ultralongo, jatos de cabine grande, como o Dassault Falcon e a série Bombardier Global , são as escolhas preferidas.
Aviação comercial
A aviação comercial opera uma grande variedade de aeronaves, desde jatos regionais e aviões de fuselagem estreita, como as famílias Boeing 737 e Airbus A320 , até aeronaves de fuselagem larga, como o Boeing 777 e o Airbus A350, capazes de voos de longa distância. Essas aeronaves são configuradas para transportar um grande número de passageiros e normalmente oferecem várias opções de classe, atendendo a diferentes requisitos orçamentários e preferências de conforto.
Aviação geral
A aviação geral abrange uma frota diversificada de aeronaves, incluindo aviões monomotores a pistão, aeronaves multimotores a hélice, helicópteros como o Bell 407 e aeronaves esportivas leves. Também inclui aviões especializados como aeronaves agrícolas como o Thrush 510G, ambulâncias aéreas como o Pilatus PC-12 e aeronaves experimentais.
Acessibilidade e flexibilidade
Aviação executiva
Uma das vantagens significativas da aviação executiva é a sua flexibilidade. Aeronaves particulares podem utilizar aeroportos menores, reduzindo o tempo de viagem e permitindo o acesso a destinos não atendidos por companhias aéreas comerciais. Além disso, a aviação executiva permite que os passageiros criem itinerários personalizados, partindo conforme sua conveniência e adaptando-se a mudanças de última hora sem as restrições de horários de voos comerciais.
Aviação comercial
A aviação comercial oferece ampla acessibilidade, com companhias aéreas operando rotas regulares para várias cidades em todo o mundo. Os passageiros têm a opção de reservar voos com bastante antecedência, escolhendo entre várias companhias aéreas, rotas e horários de acordo com seus planos de viagem. No entanto, em comparação com os jatos particulares, os voos comerciais estão sujeitos a horários fixos, possíveis atrasos e procedimentos de check-in e segurança mais longos.
Aviação geral
A aviação geral oferece flexibilidade considerável para pilotos privados e proprietários de aeronaves. Eles podem voar para vários destinos, incluindo pequenos aeroportos e aeródromos, muitas vezes inacessíveis para voos comerciais. Essa flexibilidade é especialmente benéfica para passageiros recreativos e aqueles com interesses específicos de voo.
Custo e economia
Aviação executiva
O custo da aviação executiva pode ser substancial, pois envolve possuir ou fretar aeronaves particulares, despesas operacionais e manutenção. No entanto, para empresas que frequentemente exigem viagens executivas ou transporte especializado, os ganhos de eficiência, os benefícios de produtividade e a capacidade de conduzir negócios em voos podem compensar as despesas.
Aviação comercial
A aviação comercial oferece uma opção mais econômica para viajantes individuais e para aqueles que não precisam da flexibilidade e privacidade de jatos particulares. As companhias aéreas podem alavancar economias de escala, distribuindo custos por um número maior de passageiros, resultando em preços de passagem mais baixos. Os passageiros frequentes também podem se beneficiar de programas de fidelidade e descontos.
Aviação geral
Os custos na aviação geral podem variar amplamente, dependendo de fatores como tipo de aeronave, propriedade e uso. Possuir uma pequena aeronave a pistão para uso pessoal pode ser relativamente acessível para alguns indivíduos, enquanto operar aeronaves maiores ou participar de missões especializadas pode ser muito mais caro.
Segurança e regulamentos
Aviação executiva
A aviação executiva segue rigorosos padrões e regulamentos de segurança, assim como a aviação comercial. As aeronaves são mantidas com altos padrões e os pilotos passam por treinamento completo e avaliações periódicas. Proprietários de jatos particulares e operadores de fretamento geralmente escolhem tripulações experientes e utilizam tecnologias avançadas para garantir operações seguras.
Aviação comercial
A aviação comercial está sujeita a regulamentos de segurança rigorosos impostos pelas autoridades aeronáuticas, como a Federal Aviation Administration (FAA) e a European Union Aviation Safety Agency (EASA). As companhias aéreas seguem procedimentos padronizados, protocolos de manutenção e padrões internacionais de segurança da aviação , tornando as viagens aéreas um dos meios de transporte mais seguros.
Aviação geral
Na aviação geral, a segurança também é fundamental, e os pilotos passam por treinamento adequado às suas atividades de voo. Está sujeito a regulamentação, mas pode ter alguma flexibilidade em comparação com o setor de aviação comercial devido à diversidade de operações.
Aeronautas enfrentam riscos superiores, o que justifica a responsabilidade civil objetiva do empregador em acidentes. O CC e o Código Brasileiro de Aeronáutica apoiam essa responsabilidade, exigindo indenização por danos, com presunção de culpa do empregador e aplicação integral das leis específicas da aviação.
No cenário do acidente de trabalho envolvendo aeronautas, é crucial destacar que tais profissionais estão expostos a riscos significativamente superior aos enfrentados pela maioria dos trabalhadores. Esta realidade fundamenta a aplicação da responsabilidade civil objetiva, conforme previsto no art. 927, parágrafo único, do Código Civil Brasileiro. Assim, uma vez comprovado o dano e estabelecido o nexo de causalidade, e desde que não se trate de culpa exclusiva da vítima, a parte reclamada é civilmente responsável pelo acidente, devendo indenizar pelos danos morais e materiais sofridos.
A jurisprudência brasileira presume a culpa do empregador em acidentes aéreos, uma vez que a atividade aeronáutica, por sua natureza, envolve riscos intrínsecos. Essa presunção encontra respaldo no Código Brasileiro de Aeronáutica (lei 7.565/86), cuja disciplina é inspirada na Convenção de Varsóvia/29, ratificada pelo Brasil através do Decreto nº 20.704/31. Esse marco legal consagra a responsabilidade objetiva nas relações de aviação, atenuando a exigência de prova de culpa em determinadas atividades intrinsecamente arriscadas, sem, contudo, anular a teoria subjetiva.
É importante ressaltar que, aos trabalhadores que atuam no transporte aéreo a bordo de aeronaves, aplicam-se, integralmente, os arts. 256, § 2º, "a", e 257, da lei 7.565, de 19/12/86. A aquisição de aeronaves e a contratação de pilotos por parte dos empregadores evidenciam a vantagem comercial obtida, o que, por sua vez, impõe a responsabilidade pelos riscos inerentes à atividade. Qualquer entendimento contrário implicaria a transferência indevida dos riscos do empreendimento ao trabalhador, em desacordo com o art. 2º da CLT.
Assim, a responsabilidade objetiva se estabelece quando o evento lesivo decorre de uma atividade de risco. Se o relatório do CENIPA - centro de investigações e prevenções de acidentes aeronáuticos - não declarar que a vítima tenha contribuído decisivamente para o acidente, mesmo que a companhia aérea não tenha agido de forma direta ou indireta para o acidente, será da empresa a responsabilidade de indenizara os familiares por danos morais e até materiais, se for o caso.
Importante destacar que a indenização que a família busca em casos de acidente de trabalho não apenas serve para compensar a dor, o constrangimento ou o sofrimento, mas também punir o infrator, quando for o caso de a empresa por dolo ou culpa ter atitude que venha a causar o acidente, dissuadindo condutas semelhantes no futuro.
Por Juliana Mendonça (Sócia do Lara Martins Advogados, é mestre em Direito e especialista em Direito e Processo do Trabalho) via Site Migalhas
Especialistas asseguraram: IA não deve substituir pilotos tão cedo, mas já está sendo usada na aviação em outras funções.
(Imagem: Alexander Supertramp/Shutterstock)
Pode ser que os aviões não sejam pilotados por inteligência artificial (IA) tão cedo, mas a tecnologia já está mudando como as companhias aéreas operam. Nomes do setor se reuniam na 80ª reunião da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) em Dubai (Emirados Árabes) na segunda-feira (3) para discutir as aplicações da IA na aviação nos próximos anos.
As empresas concordam que não, a IA não substituirá os pilotos, mas a tecnologia já está ajudando a se comunicar melhor com passageiros e melhorar o fluxo dos aeroportos.
IA já está beneficiando a aviação
O evento discutiu novidades do setor de aviação, incluindo o que a IA pode acrescentar. Como lembrou o TechXplore, as companhias aéreas e outras empresas do setor se acostumaram às baixas margens de lucro e, agora, veem a tecnologia como uma forma de aumentar produtividade.
Geoffrey Weston, consultor-chefe do setor aéreo da empresa norte-americana Bain & Company, explicou a ideia: "Quando você tem muita incerteza… o que a IA é realmente útil é acelerar enormemente a entrega das informações certas às pessoas certas o mais rápido possível."
Já o especialista aeroespacial Jerome Bouchard afirmou que, à medida que as viagens de avião voltam a crescer, uma das prioridades é reduzir o tempo de espera. Ele menciona o uso de reconhecimento facial na área de segurança dos aeroportos, mas que isso exige esquema de coordenação e sincronização de dados – algo que a IA pode ajudar.
Comunicação e logística são o foco da tecnologia
A Air France-KLM é uma das que já aderiu à IA. A companhia aérea está usando ferramenta que responde clientes em idiomas diferentes, a ser instalada no tablet dos agentes em aeroportos;
A novidade está prevista para começar a ser usada em 2025, no aeroporto Charles de Gaulle em Paris (França);
Já a empresa operadora de aeroportos Groupe ADP lançou programa que usa reconhecimento de voz para atender chamadas telefônicas ao aeroporto, reduzindo a quantidade de chamadas não-atendidas de 50% para 10%;
A intenção é agilizar processos de embarque e desembarque, bem como a logística do local.
IA na aviação já é tendência, mas não deve substituir pilotos tão cedo (Imagem: Vitória Gomez via DALL-E/Olhar Digital)
IA vai substituir pilotos?
Não tão cedo – e, talvez, nunca. Segundo o CEO da empresa aeroespacial Thales, Patrice Caine, a responsabilidade pela tomada de decisões ainda é dos humanos. Caine menciona “inteligência assistida”, tecnologia que auxilie os humanos ao invés de substituí-los.
Os testes para substituir pilotos no controle de aeronaves, contudo, é algo realizado pela Força Aérea dos EUA, que vem testando, desde o ano passado, aviões de combate 100% controlados pela IA. O Olhar Digital falou sobre o tema nesta reportagem.
A história emocionante de um adolescente que fugiu ousadamente de Cuba - na barriga gelada de um jato DC-8 transatlântico.
Os motores a jato do DC-8 da Iberia Airlines trovejaram em um crescendo ensurdecedor enquanto o grande avião taxiava em direção a onde nós nos amontoamos na grama alta perto do final da pista do Aeroporto José Martí, em Havana. Durante meses, meu amigo Jorge Pérez Blanco e eu planejávamos arrumar espaço no compartimento do trem de pouso nesse vôo, o 904, um voo sem escalas semanal da Iberia de Havana a Madrid. Agora, no final da tarde de 3 de junho de 1969, nosso momento havia chegado.
Percebemos que éramos muito jovens para fazer uma aposta tão grande. Eu tinha 17 anos, Jorge, 16. Mas nós dois estávamos decididos a fugir de Cuba, e nossos planos haviam sido feitos com cuidado. Sabíamos que os aviões que partiam taxiavam até o final da pista de 11.500 pés, paravam momentaneamente depois de dar meia volta e, então, rugiam a toda velocidade pela pista para decolar.
Usávamos sapatos com sola de borracha para nos ajudar a subir nas rodas e carregávamos cordas para nos proteger dentro do compartimento da roda. Também tínhamos enfiado algodão nos ouvidos como proteção contra o guincho dos quatro motores a jato. Agora, estávamos suando de medo enquanto a enorme nave girava, a explosão do jato achatando a grama ao nosso redor. "Vamos correr!" Gritei para Jorge.
Corremos para a pista e disparamos em direção às rodas esquerdas do avião momentaneamente estacionário. Quando Jorge começou a subir os pneus de 42 polegadas de altura, vi que não havia espaço para nós dois no poço individual. “Vou tentar o outro lado!” Eu gritei. Subi rapidamente nas rodas certas, agarrei um suporte e, me contorcendo e me contorcendo, empurrei-me para o poço semiescuro. O avião começou a rodar imediatamente e eu agarrei algumas máquinas para não cair. O rugido dos motores quase me ensurdeceu.
Quando decolamos, as enormes rodas duplas, escaldantes da decolagem, começaram a dobrar para dentro do compartimento. Tentei me achatar contra a sobrecarga enquanto eles se aproximavam cada vez mais; então, em desespero, empurrei-os com os pés. Mas eles pressionaram com força para cima, apertando-me contra o teto do poço.
Bem quando eu senti que seria esmagado, as rodas travaram no lugar e as portas do compartimento abaixo delas se fecharam, mergulhando-me na escuridão. Então lá estava eu, meu metro e setenta e quatro e um corpo de 140 libras literalmente preso em meio a um labirinto de conduítes e maquinário semelhante a um espaguete. Eu não conseguia me mover o suficiente para me amarrar a nada.
Então, antes que eu tivesse tempo de recuperar o fôlego, as portas do compartimento repentinamente se abriram novamente e as rodas esticaram em sua posição de pouso. Eu me segurei com toda a minha vida, balançando sobre o abismo, me perguntando se eu tinha sido localizado, se mesmo agora o avião estava voltando para me entregar à polícia de Castro.
No momento em que as rodas começaram a se retrair novamente, eu tinha visto um pouco de espaço extra entre todas as máquinas onde eu poderia me apertar com segurança. Agora eu sabia que havia espaço para mim, embora mal pudesse respirar. Depois de alguns minutos, toquei um dos pneus e descobri que ele havia esfriado. Engoli alguns comprimidos de aspirina para evitar a dor pelo barulho de rachar a cabeça e comecei a desejar ter vestido algo mais quente do que minha camisa esporte leve e meu uniforme verde.
Na cabine do DC-8, o capitão Valentin Vara del Rey, 44, havia se acomodado à rotina do voo noturno, que duraria oito horas e 20 minutos. A decolagem foi normal, com a aeronave e seus 147 passageiros, mais uma tripulação de dez, decolando a 170 mph. Mas logo após a decolagem, algo incomum aconteceu. Uma luz no painel de instrumentos havia permanecido acesa, indicando retração inadequada do trem de pouso.
"Você está tendo dificuldades?" a torre de controle perguntou.
“Sim”, respondeu Vara del Rey. “Há uma indicação de que a roda direita não fechou corretamente. Vou repetir o procedimento.”
O capitão baixou o trem de pouso e tornou a erguê-lo. Desta vez, a luz vermelha apagou.
Descartando o incidente como um defeito menor, o capitão voltou sua atenção para a escalada para a altitude de cruzeiro atribuída. Ao nivelar, ele observou que a temperatura externa estava 41 graus abaixo de zero.
Tremendo incontrolavelmente de frio intenso, perguntei-me se Jorge tinha conseguido chegar bem à outra roda e comecei a pensar no que me trouxera a esta situação desesperadora. Pensei em meus pais e em minha namorada, María Esther, e me perguntei o que eles pensariam quando soubessem o que eu havia feito.
Meu pai é encanador e tenho quatro irmãos e uma irmã. Somos pobres, como a maioria dos cubanos. Nossa casa em Havana tem apenas um cômodo grande. A comida era escassa e estritamente racionada. Praticamente a única diversão que tive foi jogar beisebol e caminhar com María Esther ao longo do paredão.
Quando fiz 16 anos, o governo me mandou para uma escola profissionalizante em Betancourt, uma vila canavieira na província de Matanzas. Lá, eu deveria aprender soldagem, mas as aulas muitas vezes eram interrompidas para nos mandar plantar cana.
Mesmo sendo jovem, estava cansado de viver em um estado que controlava a vida de todos. Sonhei com liberdade. Queria ser artista e morar nos Estados Unidos, onde tinha um tio. Eu sabia que milhares de cubanos haviam chegado à América e se saído bem por lá. À medida que se aproximava o tempo em que seria convocado, pensava cada vez mais em tentar fugir.
Mas como? Eu sabia que dois aviões carregados de pessoas podiam deixar Havana para Miami todos os dias, mas havia uma lista de espera de 800.000 para esses voos. Além disso, se você se inscrevesse para sair, o governo o considerava um gusano - um verme - e a vida se tornava ainda menos suportável.
Minhas esperanças pareciam fúteis. Então conheci Jorge em um jogo de beisebol em Havana. Precisamos conversar. Descobri que Jorge, como eu, estava desiludido com Cuba. “O sistema tira sua liberdade - para sempre”, reclamou.
Jorge me contou sobre o voo semanal para Madrid. Duas vezes fomos ao aeroporto para fazer um reconhecimento. Uma vez, um DC-8 decolou e voou diretamente sobre nós; as rodas ainda estavam abaixadas e podíamos ver os compartimentos do poço. “Há espaço suficiente lá para mim”, lembro-me de ter dito.
Esses foram meus pensamentos enquanto estava deitado na escuridão congelante, a mais de cinco milhas acima do oceano Atlântico. A essa altura, já estávamos no ar há cerca de uma hora e eu estava ficando tonto. Poucas horas antes, eu tinha andado de bicicleta na chuva com Jorge e me escondido na grama? Jorge estava seguro? Meus pais? María Esther? Eu fiquei inconsciente.
O sol se ergueu sobre o Atlântico como um grande globo dourado, seus raios refletindo na fuselagem prateada e vermelha do DC-8 da Iberia enquanto ele cruzava a costa europeia bem acima de Portugal. Com o fim do voo de 5.563 milhas à vista, o Capitão Vara del Rey começou sua descida em direção ao Aeroporto Barajas de Madrid. A chegada seria às 8h, horário local, disse ele aos passageiros pelo interfone, e o tempo em Madri estava ensolarado e agradável.
Pouco depois de passar por Toledo, Vara del Rey baixou o trem de pouso. Como sempre, a manobra foi acompanhada por uma batida quando as rodas atingiram o turbilhonamento e uma turbulência de 320 km/h rodopiou pelos poços das rodas.
Agora o avião entrou em sua abordagem final; agora, um jato de chamas e fumaça dos pneus quando o DC-8 pousou a cerca de 225 km/h. Foi uma aterrissagem perfeita - sem solavancos. Após uma breve verificação pós-voo, Vara del Rey desceu os degraus da rampa e ficou ao lado do nariz do avião, esperando que um carro o pegasse, junto com sua tripulação.
Perto dali, houve um estalo súbito e suave quando o corpo congelado de Armando Socarras Ramirez caiu na plataforma de concreto embaixo do avião. José Rocha Lorenzana, um segurança, foi o primeiro a alcançar a figura enrugada. “Quando toquei suas roupas, elas estavam congeladas como madeira”, disse Rocha Lorenzana. "Tudo o que ele fez foi emitir um som estranho, uma espécie de gemido."
“Não pude acreditar no início”, disse Vara del Rey. “Mas então eu fui vê-lo. Ele tinha gelo no nariz e na boca. E sua cor...” Enquanto observava o menino inconsciente sendo colocado em um caminhão, o capitão exclamava para si mesmo:“ Impossível! Impossível!"
A primeira coisa que me lembro depois de perder a consciência foi de cair no chão no aeroporto de Madrid. Depois apaguei de novo e acordei mais tarde no Gran Hospital de la Beneficencia, no centro de Madri, mais morto do que vivo.
Quando eles mediram minha temperatura, ela estava tão baixa que nem registrou no termômetro. “Estou na Espanha?” foi minha primeira pergunta. E então, “Cadê o Jorge?” (Acredita-se que Jorge foi derrubado pela explosão do jato enquanto tentava entrar no poço da outra roda e foi preso em Cuba).
Os médicos disseram mais tarde que minha condição era comparável à de um paciente submetido a uma cirurgia de “congelamento profundo” - um processo delicado realizado apenas em condições cuidadosamente controladas. O Dr. José María Pajares, que cuidou de mim, considerou minha sobrevivência um milagre médico e, na verdade, sinto que tenho sorte de estar vivo.
(Nota do editor: especialistas citados no momento do voo da Socarras Ramirez estimaram que a uma altitude de 29.000 pés e uma temperatura de 41 graus abaixo de zero - as condições aproximadas no leito da roda naquele dia - uma pessoa viveria apenas alguns minutos. Um engenheiro disse que as chances de não ser esmagado pelas rodas duplas retráteis eram de "uma em um milhão.")
Socarras Ramirez em 1969, em sua cama de hospital em Madrid
Poucos dias depois de minha fuga, eu estava de pé e circulando pelo hospital, jogando cartas com meu guarda policial e lendo pilhas de cartas de todo o mundo. Gostei especialmente de um de uma garota da Califórnia. “Você é um herói”, escreveu ela, “mas não muito sábio”.
Meu tio, que mora em Nova Jersey, telefonou e me convidou para ir morar com ele. O Comitê Internacional de Resgate providenciou minha passagem e continuou a me ajudar.
Estou bem agora. Eu moro com meu tio e vou para a escola para aprender inglês. Ainda espero estudar para ser artista. Quero ser um bom cidadão e contribuir com algo para este país, pois adoro isso aqui. Você pode sentir o cheiro da liberdade no ar.
Muitas vezes penso no meu amigo Jorge. Ambos sabíamos o risco que corríamos e que poderíamos ser mortos em nossa tentativa de escapar de Cuba. Mas parecia que valia a pena. Mesmo sabendo dos riscos, eu tentaria escapar novamente se fosse preciso.
Armando Socarras Ramirez tem agora 69 anos e mora na Virgínia. Ele se aposentou da indústria de transporte. Ele e sua esposa têm quatro filhos e 12 netos.
* Esta história apareceu originalmente na edição de janeiro de 1970 da Reader's Digest.
O voo 2276 da British Airways era um serviço regular de passageiros internacionais de Las Vegas, em Nevada, nos Estados Unidos, a Londres, na Inglaterra. Em 8 de setembro de 2015, o Boeing 777 que operava o voo sofreu uma falha de motor não contida e incêndio no motor GE90 esquerdo (nº 1) durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Las Vegas-McCarran, levando a uma decolagem abortada e a evacuação de todos passageiros e tripulantes.
Todas as 170 pessoas a bordo sobreviveram, mas 20 ficaram feridas. A aeronave, que sofreu danos moderados a uma seção de sua fuselagem dianteira como resultado do incêndio vigoroso, foi reparada e retornou ao serviço comercial de passageiros em março de 2016.
A aeronave envolvida no incidente era o Boeing 777-236ER, prefixo G-VIIO, da British Airways (foto acima). No momento do incidente, a aeronave tinha 16 anos; ela havia sido entregue nova à British Airways em 26 de janeiro de 1999.
O capitão era Chris Henkey, de 63 anos, que trabalhava na British Airways desde 1973 e recebeu sua qualificação de tipo no Boeing 777 em 1999. Ele tinha 30.000 horas de voo, incluindo 12.000 horas no Boeing 777. O voo 2276 deveria ser seu penúltimo voo antes de sua aposentadoria (que deveria ocorrer em uma semana), mas após o acidente, ele decidiu que o voo 2276 seria seu último voo.
O primeiro oficial, Ian Callaghan, de 30 anos, ingressou na companhia aérea em 2006, recebendo sua qualificação de tipo no Boeing 777 em 2011, e tinha 6.400 horas de voo, com 3.100 horas no Boeing 777.
Um piloto substituto de 45 anos também estava a bordo. Ele estava com a British Airways desde 1997 e tinha sido classificado como tipo no Boeing 777 desde 2001. O piloto substituto tinha 14.000 horas de voo e, como o capitão Henkey, também tinha bastante experiência no Boeing 777, tendo registrado 10.000 horas nele. Ele era o primeiro oficial na hora do acidente.
A aeronave saiu do Terminal 3, Portão E3, do Aeroporto Internacional Las Vegas-McCarran, às 15h53 (horário local), levando a bordo 157 passageiros e 13 tripulantes. O Boeing 777 iniciou a decolagem da Pista 07L às 16h12.
Depois de perceber o que o piloto mais tarde descreveu como uma "falha catastrófica do motor" bem antes da velocidade de decolagem, a tripulação abortou a decolagem usando os freios da aeronave e ordenou a evacuação do Boeing.
A aeronave pouco antes do início da evacuação (Foto: Andy Woodfield)
Passageiros saem da aeronave em chamas
Todos os 170 passageiros e tripulantes escaparam. Dezenove pessoas sofreram ferimentos leves e uma pessoa sofreu ferimentos graves.
Acredita-se que a aeronave atingiu uma velocidade de aproximadamente 90 milhas por hora (140 km/h) quando foi tomada a decisão de abortar, muito abaixo da velocidade de decisão de decolagem da aeronave, que teria sido de pelo menos 139 milhas por hora (224 km/h).
A aeronave após o incêndio ter sido extinto (Foto: AFP/LE Baskow)
Os serviços de emergência do aeroporto extinguiram o incêndio cinco minutos após a chamada de socorro. Quatorze pessoas ficaram levemente feridas, a maioria por escorregar pelas rampas de fuga e foram tratadas no Sunrise Hospital & Medical Center. O incêndio causou um grande buraco no porão de carga e danos ao motor.
A Federal Aviation Administration (FAA) indicou que o incêndio foi causado por falha do motor esquerdo General Electric GE90, um dos dois instalados na aeronave. A aeronave parou contra o vento, fazendo com que o fogo fosse soprado em direção à fuselagem.
O Boeing sofreu danos estruturais localizados, mas importantes como resultado. A aeronave estava equipada com sistemas de supressão de incêndio, embora os sistemas não apagassem o fogo. A pista, uma de quatro, ficou fechada por quatro horas e vários voos de ida foram cancelados.
Em dezembro de 2015, a British Airways anunciou que uma equipe de engenheiros da Boeing avaliou a aeronave e determinou que o dano era limitado e adequado para reparo. Como resultado, foi anunciado que a aeronave seria reparada e colocada novamente em serviço. Uma equipe da Boeing concluiu os reparos em fevereiro de 2016.
Os testes de aeronavegabilidade foram realizados na aeronave em 25 de fevereiro de 2016. Em 26 de fevereiro, a aeronave partiu do aeroporto de Las Vegas McCarran às 13h33 e foi transportada para Victorville, chegando às 15h06, onde foi repintada e posteriormente reparos e trabalhos de manutenção foram executados.
A aeronave foi então transportada para a British Airways Maintenance Cardiff, em Cardiff, no País de Gales, em 15 de março para uma verificação C de rotina. Finalmente, retornou à sua base em Gatwick, em Londres e retomou o serviço de passageiros em 24 de março.
O National Transportation Safety Board (NTSB), órgão americano de investigação de acidentes aéreos, despachou quatro investigadores ao local um dia após o incidente. Para além do envolvimento da FAA, da Boeing e da General Electric, a British Air Accidents Investigation Branch tem um representante e esse representante nomeou "British Airways e a UK Civil Aviation Authority como consultores técnicos".
As descobertas iniciais do NTSB foram que uma falha de motor não contida ocorreu e que "o motor esquerdo e o pilão, a estrutura da fuselagem esquerda e o avião de asa esquerda interno foram substancialmente danificados pelo fogo".
O segmento do compressor com falha
Em 6 de outubro de 2015, o NTSB emitiu uma atualização afirmando que o acidente foi atribuído à falha do "carretel do estágio 8-10 na seção do compressor de alta pressão, fragmentos liberados que rompiam a caixa do motor e a carenagem". O NTSB divulgou seu relatório final 2 anos e 10 meses depois.
A aeronave em Victorville em fevereiro de 2016, mostrando a pele da fuselagem sem pintura e a capota do motor
A causa do acidente foi determinada como: "A falha do carretel do estágio 8-10 do compressor de alta pressão do motor esquerdo (HPC), que fez com que a linha de suprimento de combustível principal se soltasse da bomba de combustível principal do motor e liberasse combustível, resultando em um incêndio no lado esquerdo do avião. O carretel HPC estágio 8-10 falhou devido a uma rachadura de fadiga de baixo ciclo de pico sustentado que se iniciou na rede do disco estágio 8; a causa do início da fissura não pôde ser identificada por inspeção física e análise de estresse e vida. Contribuiu para este acidente a falta de procedimentos de inspeção para a rede de discos do estágio 8."
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Tailstrike, TAH e Daily Mail
O dia 8 de setembro de 1994 marcou a USAir como o seu pior momento. Nessa data, o voo 427, operado pelo Boeing 737-3B7, prefixo N513AU (foto abaixo), caiu minutos antes do pouso em Pittsburgh, na Pennsylvania (EUA). Aquele fim de tarde encerrava um claro e lindo dia de verão.
A temperatura era amena. A visibilidade era ilimitada e os ventos sopravam calmamente. A tripulação técnica estava relaxada, a atmosfera a bordo era de total calma. Ouve-se até, em determinado momento na gravação da caixa-preta, o comandante bocejar. Um voo que seria pura rotina, até que subitamente, tudo mudou.
O Boeing 737-3B7, prefixo N513AU, da USAir, envolvido no acidente
O voo 427 da USAir era um voo regular do Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, em Illinois, para o Aeroporto Internacional de Pittsburgh, na Pennsylvania, com destino final em West Palm Beach, na Flórida.
A tripulação de voo consistia no Capitão Peter Germano, 45, que foi contratado pela USAir em fevereiro de 1981, e no Primeiro Oficial Charles B. "Chuck" Emmett III, 38, que foi contratado em fevereiro de 1987 pela Piedmont Airlines (que se fundiu com a USAir em 1989)
Ambos eram considerados excelentes pilotos e muito experientes: Germano registrou aproximadamente 12.000 horas de voo, incluindo 4.064 no Boeing 737, enquanto Emmett registrou 9.000 horas de voo, 3.644 no 737.
Os comissários de bordo Stanley Canty e April Slater foram contratados em 1989 pela Piedmont Linhas aéreas. A comissária de bordo Sarah Slocum-Hamley foi contratada em outubro de 1988 pela USAir.
A rota do voo 427
Vamos entrar a bordo da cabine de comando do Boeing no exato instante em que faltam dezoito minutos para o fim do voo 427. O primeiro-oficial está pilotando o Boeing 737, o comandante está ajudando na operação e cuidando do contato com o solo via rádio.
Comissária: Vocês querem beber alguma coisa?
Comandante: Ah, sim, eu poderia beber alguma coisa que ainda esteja aberta. Ou uma água ou um suco.
Primeiro-oficial: Ah, eu divido com ele o que tiver sim. Eu bebo o mesmo que ele.
Comissária: Querem que eu prepare meu coquetel frutado especial?
Comandante: Quão frutado ele é?
Comissária: Por que você não apenas experimenta?
Primeiro-oficial: Ok, eu serei a cobaia.
A porta se fecha enquanto a comissária volta para a galley para preparar seu coquetel. O voo 427 é instruído a reduzir sua velocidade para 210 nós e manter 10.000 pés de altitude. Em seguida, o voo é instruído a contatar a frequência de aproximação de Pittsburgh em 121.25.
Comandante: Ele disse 210?
Primeiro-oficial: 210? Eu entendi 250.
Comandante: Acho que me enganei então.
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, curva à esquerda, proa 100.
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Curva a esquerda proa 100, USAir 427.
A porta se abre: é a comissária que retorna com seu coquetel.
Comissária: Aqui está.
Comandante: Ok.
Primeiro-oficial: Ah, ótimo, obrigado, obrigado.
Comissária: Eu não provei, não sei se ficou bom ou não.
Comandante: Mmm, está ótimo.
Primeiro-oficial: Está mesmo ótimo.
Comissária: Então está ótimo.
Primeiro-oficial: É diferente. E ficaria ainda melhor se você colocasse um pouquinho de rum nele.
Comissária: Com certeza.
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, proa 100, vetoração para ILS da pista 28 direita, velocidade 210.
Primeiro-oficial: Qual a velocidade?
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Ok, estamos reduzindo para 210, proa 160, descendo para 10.000 pés, USAir 427.
Comandante: Que pista ele disse?
Primeiro-oficial: 28 Direita.
Comandante: (dirigindo-se à comissária) - Muito bom seu coquetel. Vai grapefruit nele?
Comissária: Não.
Primeiro-oficial: Framboesa?
Comissária: Você adivinhou pela cor.
Comandante: E o que mais?
Primeiro-oficial: Ahn, Sprite?
Comissária: Diet Sprite.
Primeiro-oficial: Ah!
Primeiro-oficial: Ficaria melhor se você fizesse com Sprite normal.
Comandante: Sim. E leva mais alguma coisa?
Comissária: Mais uma.
Primeiro-oficial: Suco de laranja?
Comissária: Adivinhou!
Primeiro-oficial: Ah!
Comissária: Suco de framboesa, Sprite e suco de laranja.
Primeiro-oficial: Muito bom.
Comissária: É diferente.
Comandante: Eu sempre misturo suco de laranja com framboesa. Eu gosto.
Comissária: Ok, de volta ao trabalho.
A comissária sai da cabine de comando. A porta se fecha e os pilotos retomam a concentração na operação da aeronave.
Primeiro-oficial: Eu acho que vamos pousar pelo lado direito.
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, desça e mantenha 6.000 pés.
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Descendo e mantendo 6 mil, USAir 427.
Primeiro-oficial: Minha mulher iria gostar muito desse coquetel.
Comandante: Suco de framboesa, Sprite e suco de laranja.
Primeiro-oficial: Ok, vamos iniciar o check?
Os dois pilotos iniciam os checks pré-pouso. O controle solicita uma curva à esquerda na proa 140, e redução de velocidade para 190 nós. O comandante aciona o flap e liga o sinal de "apertar cintos". Então ele se lembra que não fez seu "speech" final.
Comandante: Uh, ainda não dei tchauzinho para os passageiros.
Transmissão do comandante aos passageiros e comissários: Amigos, aqui é o comandante novamente. Nós devemos pousar em mais 10 minutos. Céus azuis, temperatura 75ºF (aprox. 24ºC). Ventos sopram de oeste com 10 milhas de intensidade. Nós apreciamos muito a escolha de vocês por voarem com a USAir e esperamos que o voo tenha sido agradável. Esperamos vê-los em breve em um de nossos voos. Agora gostaria de pedir aos nossos comissários que preparem a cabine para o pouso. E por favor, verifiquem se os cintos de segurança estão afivelados. Obrigado.
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Controle, você autorizou a pista 28 esquerda para o USAir 427?
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, pista 28 direita.
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Vinte e oito direita, obrigado.
Primeiro-oficial: Vinte e oito direita, a que nós esperávamos. Já armei o auto-brake para o pouso.
Comandante: Descendo de sete para seis mil pés.
Primeiro-oficial: De sete para seis.
Comandante: Rapaz, eles (controle de aproximação de Pittsburgh) sempre retardam muito as chegadas por aqui, não?
Primeiro-oficial: Esse sol vai estar bem na nossa cara, como naquela decolagem de Cleveland, ontem. Eu vou fechar meus olhos. (Risos). Você grita quando estivermos perto do chão.
Comandante: Okay. (Risos)
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, curva à esquerda proa 100. Você terá tráfego à duas horas, um Jetstream a seis milhas, no rumo norte, subindo de 3.300 pés para 5 mil pés.
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Tráfego avistado, girando proa 100, USAir 427.
Primeiro-oficial: Ah, sim, estou avistando o Jetstream.
Os gravadores de cabine captam o som dos motores aumentando potência. O Boeing inicia uma curva suave, de 15 graus, girando dois graus por segundo. Porém, nesse exato momento, o voo 427 entra na esteira de turbulência gerada por um Boeing 727-200 da Delta Air Lines, que havia passado por aquela mesma posição 69 segundos antes. No segundo seguinte, o comandante solta um rápido palavrão. Um voo até então absolutamente normal começa a se transformar em tragédia.
Comandante: Merda!
Primeiro-oficial: O que?
A asa esquerda do Boeing afunda 18º abaixo da linha do horizonte em apenas 3 segundos. O primeiro-oficial aplica sobre o manche um comando contrariando esse afundamento de asa. Exatamente às 19h03:01, a asa esquerda estava a 30º abaixo da linha do horizonte. Nesse instante, o nariz do 737 começa a afundar. O Boeing inicia um giro rapidíssimo em seu eixo longitudinal. Numa questão de segundos, o Boeing vira de dorso, de barriga para cima e seu nariz afunda. São 19h03:07. A asa esquerda já está a 70º da vertical e o nariz a 20º abaixo do horizonte. O Boeing está a 1.200m de altura sobre o terreno quando estola.
Os microfones de cabine captam agora o som do alarme de piloto-automático sendo desligado pela ação do primeiro-oficial. Os sons de ambos os pilotos arfando e grunhindo pela surpresa e pelo esforço necessário para buscar equilíbrio também é captado. O jato já mergulha rumo ao solo, a uma velocidade de 300 milhas por hora e acelerando. Faltam nesse instante 16 segundos para o voo 427 encontrar seu destino final.
Comandante: Ôoooa! Se segura! Se segura!
Primeiro-oficial: Ah, merda!
Os microfones registram os alarmes de altitude soando e o som do stick-shaker, o dispositivo de proteção de estol entrando em ativação. A cabine do Boeing passa a ser um lugar infernal, com vários alarmes soando juntos ao mesmo tempo. Em segundos, o voo 427 passa da rotina ao pavor. Os dois pilotos na cabine de comando estão tão surpresos quanto assustados.
Comandante: Que diabos...
Primeiro-oficial: Oh.
Comandante: Oh, Deus, oh, Deus.
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir...
Transmissão de rádio do comandante ao solo: 427, emergência!
Primeiro-oficial: (gritos)
Comandante: Puxe!
Primeiro-oficial: Oh!
Comandante: Puxe! Puxe!
Primeiro-oficial: Deus!
Comandante: (gritos)
Primeiro-oficial: Nãoooo!
19h03m25s - Fim da gravação.
O Boeing bate num descampado na comunidade de Aliquippa, na Pennsylvania, num ângulo de 83º em relação ao horizonte, ou seja, praticamente na vertical. A velocidade no momento do impacto era de 299 milhas por hora.
No local em que o Boeing colidiu contra no solo, criou com sua inércia uma cratera de mais de 3 metros de profundidade, de onde milhares de pequenos fragmentos fumegantes seriam resgatados nos dias seguintes. A desintegração foi praticamente total, e um violento incêndio seguiu-se à queda, carbonizando as poucas partes ainda reconhecíveis da estrutura do jato.
As investigações subsequentes mostraram que o Boeing 737-300 estava configurado com flap 1; slats, reversores dos motores e trens de pouso estavam guardados, numa condição compatível com a fase de voo em que se encontrava. O Boeing, matrícula N513US, levava 127 passageiros, dois pilotos e três comissários. Todos os ocupantes tiveram morte instantânea.
O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Pela primeira vez na história do NTSB, os investigadores foram obrigados a usar roupas de risco biológico de corpo inteiro enquanto inspecionavam o local do acidente.
Como resultado da gravidade do impacto do acidente, os corpos dos passageiros e da tripulação foram gravemente fragmentados, levando os investigadores a declarar o local um risco biológico, exigindo 2.000 sacos para os 6.000 restos humanos recuperados.
A USAir teve dificuldade em determinar a lista de passageiros do voo 427, enfrentando confusão em relação a cinco ou seis passageiros. Vários funcionários do Departamento de Energia dos EUAtinha passagens para voos posteriores, mas as usou para voar no voo 427. Uma criança não tinha passagem. Entre as vítimas do acidente estava o neuroetologista Walter Heiligenberg.
Pelos três meses subsequentes à tragédia, nada foi divulgado. E o NTSB, National Transportation Safety Board, órgão responsável pela investigação de acidentes aeronáuticos, levaria ainda três longos anos estudando o acidente, para chegar à conclusão de que o desastre do voo USAir 427 "não teve sua causa definida". Foi a primeira vez, ao longo de décadas de investigações, que as causas de um desastre aéreo de grandes proporções foram oficialmente consideradas como "indefinidas."
A primeira hipótese teria sido o encontro com a esteira de turbulência de uma aeronave Boeing 727-200. Essa esteira teria desequilibrado o Boeing e provocado seu mergulho. No entanto, a aeronave mais próxima encontrava-se 4 e meia milhas distante, e voando 1.500 pés acima do voo 427. O NTSB trabalhou então com outra teoria: a de que o encontro com a esteira de turbulência gerada por outra aeronave teria sido exacerbado por um movimento abrupto do leme da aeronave. Esse movimento abrupto teria desestabilizado o Boeing, que então teria entrado no mergulho de onde não mais sairia.
Outra hipótese levantada seria a de uma falha de projeto do sistema de compensação no leme do Boeing, que teria inadvertidamente defletido a superfície, com tal severidade, que seria capaz de desestabilizar o jato. O Boeing, no entanto, estava a 2.000 metros de altura quando o controle foi perdido. O NTSB acredita que haveria altitude e tempo para uma correção. O porque dos pilotos não haverem conseguido restabelecer o controle do Boeing também permanece motivo de dúvida e especulação.
No momento do acidente, o voo 427 foi o segundo acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737 (todas as séries). Em 2020, era classificado como o nono mais letal. Foi também o sétimo desastre de aviação mais mortal da história dos Estados Unidos e o mais mortal nos Estados Unidos envolvendo um 737. Em 2020, ele ocupava o décimo primeiro lugar. O acidente marcou a quinta queda da USAir no período de 1989 a 1994. A Comunidade da Pensilvânia gastou aproximadamente US$ 500.000 em recuperação e limpeza do local do acidente.
A FAA discordou do veredicto de causa provável do NTSB e Tom McSweeney, o diretor de certificação de aeronaves da FAA, emitiu uma declaração no mesmo dia em que foi emitido o relatório do NTSB que dizia: "Acreditamos, tanto quanto estudamos esta aeronave e este sistema de leme, que as ações que tomamos garantem um nível de segurança compatível com qualquer aeronave."
No entanto, a FAA mudou sua atitude depois que uma força-tarefa especial, o Conselho de Teste e Avaliação de Engenharia, relatou em julho de 2000 que havia detectado 46 falhas e congestionamentos potenciais no sistema de leme 737 que poderiam ter efeitos catastróficos. Em setembro de 2000, a FAA anunciou que queria que a Boeing redesenhasse o leme para todas as iterações do 737, afetando mais de 3.400 aeronaves apenas nos Estados Unidos.
A USAir submeteu ao NTSB que os pilotos deveriam receber treinamento em relação à velocidade de cruzamento de um avião e recuperação da deflexão total do leme. Como resultado, os pilotos foram avisados e treinados como lidar com a autoridade insuficiente de aileron a uma velocidade no ar igual ou inferior a 190 nós (352 km/h), anteriormente a velocidade de aproximação usual para um Boeing 737.
A Boeing manteve que o A causa mais provável do acidente foi que o co-piloto inadvertidamente desviou o leme na direção errada enquanto estava em pânico e por razões desconhecidas manteve essa entrada até o impacto com o solo.
A Boeing concordou em reprojetar o sistema de controle do leme com um backup redundante e pagou para reformar toda a frota mundial de 737. Seguindo uma das principais recomendações do NTSB, as companhias aéreas foram obrigadas a adicionar quatro canais adicionais de informações aos gravadores de dados de vôo para capturar os comandos do pedal do leme do piloto, e a FAA estabeleceu um prazo de agosto de 2001 para que as companhias aéreas o cumprissem.
Em 2016, o ex-investigador John Cox afirmou que o tempo provou que o NTSB estava correto em suas descobertas porque nenhum incidente de reversão do leme ocorreu desde o redesenho da Boeing.
Após a resposta da companhia aérea ao acidente com o voo 427, o Congresso dos Estados Unidos exigiu que as companhias aéreas tratassem com mais sensibilidade as famílias das vítimas.
A USAir parou de usar o voo 427 como um número de voo. O acidente foi o segundo acidente fatal da USAir em pouco mais de dois meses, após o acidente do voo 1016 de 2 de julho no Aeroporto Internacional Charlotte-Douglas que matou 37. Os acidentes contribuíram para a crise financeira que a USAir estava enfrentando na época.
Memorial às vítimas do acidente com o voo USAir 427
O fato é que o Boeing 737 continua sendo a aeronave a jato mais vendida da história. Se, de fato houve um problema de projeto no leme dos 737, então muitos milhões terão de ser gastos em exames e eventuais reparos dessa imensa frota da jatos 737 em operação. Até lá, a tragédia de Aliquippa continuará sem nenhuma explicação definitiva.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Acidentes e Desastres Aéreos/Jetsite, Wikipédia, ASN, Martial Herald e baaa-acro
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