Aconteceu em 23 de junho de 1969: 120 mortos na colisão aérea de Yukhnov na Rússia

A colisão aérea de Yukhnov em 1969 ocorreu quando um Ilyushin Il-14M, operando como voo 831 da Aeroflot, um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto de Moscou-Bykovo para o aeroporto de Simferopol, na Crimeia, colidiu no ar em 23 de junho de 1969 com um Antonov An-12BP da Força Aérea Soviética sobre o distrito Yukhnovsky do Oblast de Kaluga, no SFSR russo da União Soviética. Todos os 120 ocupantes de ambas as aeronaves morreram no acidente.

Aeronaves envolvidas

Ilyushin Il-14M CCCP-52018 da Aeroflot

Um Aeroflot Ilyushin Il-14, semelhante ao envolvido na colisão

A aeronave que operava o voo 831 da Aeroflot era um Ilyushin Il-14M, prefixo CCCP-52018 para a divisão da Aeroflot na Ucrânia. No momento do acidente, a aeronave contava com 24.653 horas de voo. Cinco membros da tripulação e 19 passageiros estavam a bordo do voo 831. A tripulação da cabine incluía o capitão Georgy Pavlenko e o copiloto Viktor Pavlovich Buyanov.

Antonov An-12BP da Força Aérea Soviética

Um Antonov An-12BP, semelhante ao envolvido na colisão

O Antonov An-12BP, pertencente à Força Aérea Soviética, envolvido no acidente (indicativo 08525), fazia parte de uma formação de quatro aeronaves que demonstravam manobras táticas de voo ao Ministro da Defesa, Andrei Grechko. 

Duas das aeronaves transportavam equipamento; os outros dois, incluindo o envolvido no acidente, transportavam paraquedistas da 7ª Divisão de Assalto Aéreo da Montanha dos Guardas. 

Cinco membros da tripulação de voo e 91 paraquedistas estavam a bordo da aeronave, todos os quais morreram no acidente. A tripulação da cabine consistia nos seguintes pilotos: Major Alexei Ryabtsev, Tenente Junior Vladimir Priplov e Capitão Nikolai Mikhailovich Maslyuk.

Detalhes da colisão

Às 13h25 o An-12 envolvido no acidente (indicativo 08525) decolou da Base Aérea de Kėdainiai , e foi o último em uma formação de quatro a decolar. Os quatro An-12s decolaram em intervalos de 8 a 10 minutos e mantiveram altitudes entre 3.000 e 3.600 m (9.800 e 11.800 pés).

Às 14h07, o Ilyushin Il-14 decolou do aeroporto de Bykovo e subiu até a altitude atribuída de 2.700 m (8.900 pés).

Às 14h40m55s, a tripulação do Il-14 contatou o controle de tráfego aéreo e solicitou permissão para subir a 3.300 m (10.800 pés) devido à forte turbulência e nuvens cúmulos. Devido aos An-12s a 3.000 m (9.800 pés), o controlador se ofereceu para conceder permissão para o voo descer a 2.700 m (8.900 pés), mas os pilotos do Il-14 recusaram a oferta porque a turbulência pode ser pior em uma altitude mais baixa.

Às 14h50m17s, o An-12 passou por Yukhnov e foi trocado para outro controlador e confirmou que estava a uma altitude de 3.000 m (9.800 pés).

Às 14h52, as duas aeronaves colidiram sobre Yukhnov. O An-12 estava em uma direção de 106-121° com uma velocidade de 500–529 km/h (311–329 mph; 270–286 kn); o Il-14 estava em uma direção de 235-245° com uma velocidade de 324-360 km/h (201-224 mph; 175-194 kn). 

A aeronave atingiu primeiro as pontas das asas; então o nariz do An-12 colidiu com o estabilizador horizontal direito do Il-14. O An-12 perdeu os motores da asa direita e da asa direita com o impacto, fazendo com que a aeronave girasse para o solo. 

O Il-14 perdeu parte da asa direita e parte superior da fuselagem. O An-12 caiu em um campo perto da vila de Vypolzovo, e o Il-14 caiu perto da vila de Trinity. A aeronave caiu aproximadamente 3.800 m (12.500 pés) uma da outra. Todas as 120 pessoas a bordo de ambas as aeronaves morreram.

Causas

A investigação sobre o acidente constatou que os pilotos do Ilyushin Il-14 desobedeceram às instruções do controle de tráfego aéreo e subiram à altitude de 3.000 m (9.800 pés) para evitar as nuvens e turbulência, onde a formação de Antonov An-12s estava voando. A colisão ocorreu a uma altitude de 2.910–2.960 m (9.550–9.710 pés), o Il-14 deveria estar voando a uma altitude de 2.700 m (8.900 pés). Os pilotos do An-12 também foram considerados culpados por voar um pouco abaixo da altitude designada de 3.000 m (9.800 pés).

O memorial para os soldados caídos

Vasily Margelov, Comandante das Forças Aerotransportadas e General do Exército, decidiu que um memorial seria construído em memória dos soldados mortos. O dinheiro foi arrecadado para a construção de um monumento aos soldados mortos. 

No total, 250 mil rublos foram arrecadados. Um ano após o desastre, o memorial foi construído no local em que o An-12 caiu. O monumento, projetado por Yevgeny Vuchetich, retrata uma mãe e paraquedista ajoelhada e contém a inscrição: Memória eterna aos heróis paraquedistas e pilotos. Ao lado do monumento está uma plataforma com 96 lajes de mármore, cada uma com o nome de um soldado morto no acidente. No local do acidente Ilyushin Il-14, há um monumento aos pilotos e passageiros.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 23 de junho de 1967: A queda do voo 40 da Mohawk Airlines na Pensilvânia

Em 23 de junho de 1967, o voo 40 foi um voo regular de passageiros entre Syracuse, Nova York, continuou Elmira, Nova York e Washington, DC, que levava a bordo 30 passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave, o BAC One-Eleven 204AF, prefixo N1116J, da Mohawk Airlines (foto acima), decolou da pista 24 do Aeroporto Regional Elmira Corning, em Nova York, aproximadamente às 14h39. Foi liberado para subir a 16.000 pés cinco minutos depois.

Nove minutos depois disso, várias testemunhas oculares viram grandes pedaços da cauda do avião se separarem do avião enquanto ele seguia para o sul de Mansfield, na Pensilvânia, e chamas e fumaça saíam da fuselagem. 

A aeronave posteriormente perdeu o controle e mergulhou em uma área densamente arborizada servida apenas por estradas de terra. Ninguém no solo ficou ferido, mas não houve sobreviventes a bordo do avião.

Depois disso, o controlador de tráfego aéreo do New York Center vetorou um Piper Archer sobre a área de desaparecimento do alvo do Voo 40. O piloto deste avião relatou ter observado os destroços em chamas de um avião, que mais tarde foi identificado como Voo 40.

O avião abriu uma faixa na floresta com cerca de 100 metros de largura e 500 metros de comprimento. A cauda foi lançada 400 jardas do local do impacto do acidente. Algumas das testemunhas eram trabalhadores em uma mina de carvão que imediatamente pegou uma escavadeira e abriu duas estradas até o local a uma milha e meia de distância.

Pouco depois do incidente, Robert E. Peach, presidente da Mohawk, exigiu uma investigação do Federal Bureau of Investigation. Em um telegrama para J. Edgar Hoover, diretor do FBI, o Sr. Peach escreveu: "Evidências surgiram no decorrer da notificação de familiares de vítimas de acidente, o que leva a forte sugestão de sabotagem. Mohawk Airlines formalmente exige que o FBI investigar a possibilidade de sabotagem." No entanto, o Sr. Peach não tornou pública a natureza da "evidência".

O Civil Aeronautics Board, antecessor do National Transportation Safety Board, lançou uma investigação completa. As conclusões dessa investigação são as seguintes:

Uma válvula de retenção na unidade de alimentação auxiliar sofreu uma falha completa. Isso permitiu que o ar de sangria do motor flua através do sistema na direção errada. Este ar saiu no início do sistema em temperaturas suficientes para inflamar os componentes ali. O fogo rapidamente se espalhou para o sistema hidráulico da aeronave e se moveu ao longo das linhas hidráulicas para a parte traseira do avião. Lá, causou graves danos à cauda, ​​causando uma perda de controle de pitch que fez com que o avião mergulhasse no solo.

Em julho de 1967, o National Transportation Safety Board fez três recomendações de segurança à Federal Aviation Administration, que emitiu a Diretriz de Aeronavegabilidade 68-01-01 para evitar danos por calor ou incêndio no plenum da fuselagem da instalação da unidade de potência auxiliar. Em 23 de junho de 2017, um memorial foi erguido para homenagear as vítimas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 23 de junho de 1950: 58 mortos na queda do voo Northwest Orient Airlines 2501

O voo 2501 era operado pelo propliner Douglas DC-4, prefixo N95425, da Northwest Orient Airlines (foto abaixo), operando seu serviço transcontinental diário entre a cidade de Nova York e Seattle quando desapareceu na noite de 23 de junho de 1950. O voo transportava 55 passageiros e três tripulantes; a perda de todos os 58 a bordo tornou o acidente de avião comercial mais mortal na América na época.

A aeronave estava a aproximadamente 3.500 pés (1.100 m) sobre o Lago Michigan, 18 milhas (29 km) NNW de Benton Harbor, Michigan quando os controladores de voo perderam o contato de rádio com ela logo após o piloto ter solicitado uma descida para 2.500 pés (760 m). 

Testemunhas relataram ter ouvido ruídos do motor e um flash de luz após a última transmissão de rádio. Uma ampla busca foi iniciada, incluindo o uso de sonar e arrastando o fundo do Lago Michigan com traineiras, mas sem sucesso. Detritos leves consideráveis, estofamento e fragmentos de corpos humanos foram encontrados flutuando na superfície, mas os mergulhadores não conseguiram localizar os destroços do avião.

É sabido que o voo 2501 estava entrando em uma linha de rajada e turbulência, mas como os destroços do avião debaixo d'água não foram encontrados, a causa do acidente nunca foi determinada. Há saída de uma simulação hindcast das possíveis condições meteorológicas durante o evento. 

O incidente foi relatado da seguinte forma: "Um avião da Northwest Airlines DC-4 com 58 pessoas a bordo, relatado pela última vez sobre o Lago Michigan no início de hoje, ainda estava desaparecido esta noite depois que centenas de aviões e barcos trabalharam para rastrear a nave ou qualquer sobrevivente. Todas as embarcações aéreas e de superfície suspenderam as operações de busca ao largo de Milwaukee ao anoitecer, exceto o cortador da Guarda Costeira Woodbine. O avião, um 'ônibus aéreo' de quatro motores com destino a Nova York para Minneapolis e Seattle, foi ouvido pela última vez às 01h13 desta manhã, horário de Nova York, quando informou que estava sobre o Lago Michigan, tendo cruzado a linha da costa leste perto de South Haven, Michigan. A aeronave deveria sobrevoar Milwaukee às 1h27 e em Minneapolis às 3h23. Se todos a bordo forem perdidos, o acidente será o mais desastroso da história da aviação comercial americana. O avião transportava uma carga de cinquenta e cinco passageiros e uma tripulação de três pessoas, chefiada pelo capitão Robert Lind, 35 anos, de Hopkins, Minn. Em Minneapolis, a Northwest Airlines disse que a aeronave "estava supostamente desativada" e que eles estavam começando a notificação de parentes de passageiros. Em seu último relatório, o capitão Lind solicitou permissão para descer de 3.500 para 2, 500 pés por causa de uma forte tempestade elétrica que açoitava o lago com ventos de alta velocidade. A permissão para descer foi negada pela Autoridade Aeronáutica Civil porque havia muito tráfego na altitude mais baixa."

O avião desaparecido é o assunto de uma pesquisa anual da Michigan Shipwreck Research Associates (MSRA), uma organização sem fins lucrativos com sede em Michigan. O esforço de pesquisa começou em 2004 como uma joint venture entre o autor e explorador Clive Cussler e o MSRA. Cussler encerrou seu envolvimento em 2013, mas enviou seu operador de sonar de varredura lateral de volta a Michigan em 2015, 2016 e 2017 para seguir algumas pistas descobertas pela MSRA.

Em setembro de 2008, a afiliada do MSRA, Chriss Lyon, investigando a queda do voo 2501, encontrou uma sepultura não marcada que contém os restos mortais de algumas das 58 vítimas. 

Valerie van Heest, co-diretora do MSRA e autora do livro "Fatal Crossing" (ao lado), disse que os restos mortais do acidente no Lago Michigan foram levados para a costa e enterrados em uma vala comum. 

Ela afirma que eles foram enterrados em um cemitério da área de São José sem o conhecimento das famílias das vítimas, e o túmulo nunca foi marcado. 

Em uma cerimônia de 2008 no cemitério com 58 membros da família do voo 2501, um grande marcador de granito preto, doado pela Filbrandt Family Funeral Home, foi colocado no cemitério de Riverview que agora lista os nomes dos 58 e as palavras "Em memória do voo Northwest 2501, 23 de junho de 1950. Ido, mas nunca esquecido."

Outro cemitério em massa foi descoberto em 2015 no Cemitério Lakeview em South Haven . O local havia muito estava desmarcado, até que o sacristão do cemitério Mary Ann Frazier e sua mãe, Beverly Smith, que trabalhava em um projeto de genealogia, o encontraram. 

As mulheres contataram van Heest e juntas planejaram um serviço memorial antes do 65º aniversário. Filbrandt organizou o serviço, que foi liderado pelo pastor Robert Linstrom. St. Joe Monument Works doou um marco para o túmulo; foi entregue no cemitério poucos dias antes do 65º aniversário do acidente. 

Na quarta-feira, 24 de junho de 2015, foi realizada a cerimônia de memória no local da sepultura. O prefeito de South Haven, Robert Burr, junto com Craig Rich do MSRA, leu todos os nomes das 58 vítimas. Depois que cada nome foi lido, um sino foi tocado.

O Relatório Final do acidente foi publicado sete meses após a ocorrência.

O acidente foi apresentado em um episódio do programa Expedição Desconhecida do Discovery Channel (8ª temporada, episódio 2), que foi ao ar em 12 de fevereiro de 2020.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 23 de junho de 1985 - Atentado a bomba no Aeroporto Internacional de Narita, no Japão

Uma bomba escondida em uma mala em trânsito pelo Novo Aeroporto Internacional de Tóquio explodiu às 06h19 (UTC) de 23 de junho de 1985 em uma sala de bagagens, matando dois carregadores e ferindo outros quatro. Ele tinha vindo de Vancouver, Canadá, através do voo 003 da Canadian Pacific e estava em trânsito no aeroporto para o voo 301 da Air India para Bangkok, Tailândia.

Foi planejado que a bomba explodisse ao mesmo tempo que outro bombardeio apenas uma hora depois do voo 182 da Air India sobre o Oceano Atlântico, na costa oeste da Irlanda, mas não levou em conta o horário de verão. A bomba, inadvertidamente, explodiu ainda mais cedo do que o planejado pelos perpetradores, devido ao fato de ter sido maltratada no aeroporto. Se o plano tivesse funcionado, a bomba teria explodido dentro do voo 301 da Air India, em vez de no aeroporto.

Uma extensa análise feita pelos investigadores japoneses identificou as peças da bomba por meio de números de série e reduziu as peças para menos de 2.000 sintonizadores eletrônicos possíveis de um modelo mais antigo enviado para Vancouver, permitindo que a polícia canadense identificasse uma única pessoa que comprou esse modelo mais antigo recentemente. 

Ao mesmo tempo, na investigação do atentado ao voo 182 da Air India, os investigadores identificaram que o homem despachou a bagagem sem entrar no avião. Inderjit Singh Reyat, que morava em Duncan, British Columbia, foi condenado em um tribunal canadense. Ele foi considerado culpado em 1991 no atentado de Narita. 

Em 2003, pouco antes do início do julgamento da Air India, ele fez uma barganha pela redução das acusações e uma promessa de depoimento contra outros suspeitos. Ele fez as bombas usadas em ambos os ataques.

Timeline do atentado

Em 22 de junho de 1985, as malas de um passageiro chamado L. Singh foram registradas em Vancouver pela Canadian Pacific Airlines (CP Air) 003 para o Novo Aeroporto Internacional de Tóquio em Narita, Japão, perto de Tóquio. Esta mala foi interligada ao voo 301 da Air India, partindo para o Aeroporto Internacional Don Muang em Bangkok , Tailândia. L. Singh foi designado para o assento 38H.

Às 20h37 UTC, o voo CP Air 003 (com a aeronave denominada 'Imperatriz da Austrália'), partiu de Vancouver; nenhum L. Singh estava a bordo. Às 05h41 UTC (agora em 23 de junho), o CP Air 003 chegou a Tóquio Narita 14 minutos antes.

Às 06h19 UTC, uma bagagem que viera do CP Air 3 explodiu ao ser transferida para o voo 301 da Air India; a explosão matou dois carregadores de bagagem japoneses (Hideo Asano e Hideharu Koda) no aeroporto de Narita e feriu outras quatro pessoas.

Às 07h14 UTC, o voo 182 da Air India explodiu no ar na costa oeste da Irlanda, caindo no mar. Todas as 329 pessoas a bordo morreram. A investigação do Canadá revelou conexões entre os dois atentados.

Às 08h05 UTC, o voo 301 da Air India deixou Narita e chegou à Tailândia ileso e sem incidentes.

Em fevereiro de 1988, Inderjit Singh Reyat foi preso pela polícia de West Midlands em Coventry, no Reino Unido. Em 8 de dezembro de 1989, o governo britânico concordou em extraditar Reyat para o Canadá, após uma longa batalha judicial e julgamento.

Em 10 de maio de 1991, Inderjit Singh Reyat recebeu uma sentença de dez anos após ser condenado por duas acusações de homicídio culposo e quatro acusações de explosivos relacionadas ao atentado ao aeroporto de Narita em 1985.

Segundo bombardeio

Cinquenta e cinco minutos depois, às 08h14, horário da Irlanda, o voo 182 da Air India explodiu no ar e mergulhou no Oceano Atlântico, na costa oeste da Irlanda, matando 329 pessoas (veja postagem a seguir). 

As forças de segurança canadenses acreditam que os incidentes foram relacionados, conforme observado em um relatório de 2010 por uma comissão governamental. Ambos foram supostamente desenvolvidos por Babbar Khalsa, o grupo separatista Sikh que opera no Canadá. 

Os investigadores acreditam que os bombardeios deveriam ser simultâneos, mas os planejadores terroristas não estavam cientes de que, embora o Canadá observe o horário de verão, o Japão não o faz.

Julgamentos

O julgamento pelo atentado de Narita ocorreu no Canadá em 1991. O único homem condenado por qualquer envolvimento nos atentados foi Inderjit Singh Reyat, um residente da Colúmbia Britânica que construiu as bombas usadas. 

Ele recebeu uma sentença de dez anos de duas acusações de homicídio culposo e quatro acusações de explosivos depois de ser considerado culpado em maio de 1991 do atentado a bomba de Narita no tribunal federal em Vancouver, British Columbia.

Em 2003, semanas antes do início do julgamento do voo 182 da Air India, Reyat (foto ao lado) fez um acordo com os promotores. Em troca de se confessar culpado da acusação de homicídio culposo no atentado do voo 182, ele foi condenado a cinco anos de prisão. Ele também testemunhou contra os outros dois homens julgados no Canadá por esses incidentes, Ripudaman Singh Malik e Ajaib Singh Bagri. O juiz Ian Josephson os absolveu, pois acreditava que os promotores não haviam sido capazes de cumprir o padrão de prova "além de uma dúvida razoável".

Ao ler os veredictos de Malik e Bagri, o Juiz Josephson comentou sobre o testemunho de Reyat em seu julgamento: "Mesmo o mais simpático dos ouvintes só poderia concluir, como eu, que sua evidência foi patética e pateticamente fabricada em uma tentativa de minimizar seu envolvimento em seu crime em um grau extremo, enquanto se recusava a revelar informações relevantes que ele claramente possui. Sua expressão vazia de remorso pelo crime deve ter sido uma pílula amarga para as famílias das vítimas."

Em 2006, o advogado da Crown em British Columbia anunciou que acusaria Reyat de perjúrio, com base em seu depoimento no julgamento do voo 182 da Air India. Alega-se que ele cometeu perjúrio 27 vezes durante seu depoimento. 

Em 2008, o tribunal concedeu fiança; ele já havia cumprido 20 anos de prisão desde sua primeira prisão. O julgamento por perjúrio foi agendado para 2009. Ele foi condenado por perjúrio em 2011 e sentenciado a nove anos, com 17 meses de crédito por tempo já cumprido.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Embraer agora está focada em avião “flex” e com até 50 assentos

A Embraer tem delineado o foco do seu principal projeto futuro, a família de aeronaves Energia com propulsão de nova geração. O projeto, que começou focado em conceitos de aeronaves a hélice entre 20 e 30 assentos, agora está fixado em 50 assentos, atendendo ao pedido de companhias aéreas que seriam os potenciais clientes dos aviões brasileiros.

Em apresentação recente para a mídia, a fabricante brasileira colocou como objetivo ter em 2030 um avião híbrido-elétrico, de conceito similar ao que são adotados nos carros, que combinam o motor tradicional (no caso, o turboélice) junto de um motor elétrico auxiliar, que aumenta o alcance que será na ordem de 600 milhas náuticas (1.100km).

Já para 2035, a expectativa é ter essa mesma aeronave com motorização de célula eletroquímica, onde a emissão de gases seria nula. Para 2038, a estimativa é para uma aeronave “flex”, já que a propulsão elétrica será substituída pela de hidrogênio.

Nesta última versão, o alcance será aumentado para chegar em até 900 milhas náuticas (1.600km), continuando com zero emissões de CO2. A Embraer ainda quer manter a opção “flex” ao invés de uma 100% hidrogênio, por acreditar que a aeronave ficará pronta antes de este tipo de combustível estar amplamente disponível nos aeroportos, principalmente em locais mais isolados onde a aviação regional atua.

Com aeronaves “flex”, é possível sair de um grande aeroporto utilizando o tanque de hidrogênio e fazer o voo de volta de uma pequena cidade voando com querosene de aviação sustentável, o SAF.

Via Carlos Martins (Aeroin)

IATA cobra resolução maior de acidentes para aumentar a segurança aérea

A falta de resolução eficaz e dentro dos prazos de investigações de acidentes aéreos tem atrapalhado a segurança da aviação, aponta a IATA.

A Associação Internacional do Transporte Aéreo revelou os dados mais recentes envolvendo investigação de acidentes aeronáuticos, e destacou a importância de ter as investigações concluídas no prazo.

“A aviação é uma indústria que aprende com seus próprios erros, mas não tem como aprender sem saber onde erramos” afirmou Nick Careen, Vice-Presidente Sênior da IATA para Segurança de Operações, durante a 80ª Assembleia Geral Anual da Associação.

No Anexo 13 da Convenção de Chicago da ICAO, a agência da ONU para a aviação, é previsto que um relatório preliminar seja publicado em até 30 dias após o acidente, algo que não é seguido por vários países, inclusive o Brasil.

Já o relatório final deve ser publicado em até 12 meses após o acidente, e neste tempo entre o preliminar e o final, é esperado que várias atualizações da investigação sejam feitas.

Mas os dados mais recentes apontam que apenas 52% dos acidentes aéreos, totalizando 132 casos, não tiveram seu relatório final publicado ainda, atrapalhando a mitigação de riscos já existentes, mas ainda não conhecidos por completo, que podem afetar operações atuais e futuras.

Boa parte desta demora é causada por falta de investimento e comprometimento dos governos com a segurança da aviação, dando pouca ênfase e estrutura para que as organizações de investigação façam um trabalho ágil e preciso.

Ainda assim, 2023 foi registrado como um dos anos mais seguros da aviação, sem nenhuma perda total de jatos na aviação comercial e apenas com 2 acidentes com turboélice em que as aeronaves ficaram completamente destruídas.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Queda em plantação de repolho: a história do homem que caiu de um voo em SP

Acidente de 1997 aconteceu com Fokker 100 da TAM (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)

Há quase 26 anos, um homem morreu ao ser ejetado de um voo da TAM após uma explosão no interior da aeronave. Ninguém foi punido pelo caso: dias após o acidente, o principal suspeito de ter colocado uma bomba no avião, um passageiro, foi atropelado e o processo, suspenso.

O que aconteceu?

O acidente aconteceu em 9 de julho de 1997. O vôo 283, com um Fokker 100, seguia de Vitória (ES) para São Paulo (SP), com uma parada em São José dos Campos.

Uma explosão enquanto a aeronave voava a 2.400 metros de altitude abriu um buraco na fuselagem, que causou uma despressurização repentina. O estrondo foi causado pela explosão criminosa de uma bomba.

Com isso, o engenheiro Fernando Caldeira de Moura, de 38 anos, foi ejetado da aeronave. Seu corpo caiu em uma propriedade agrícola no no bairro de Tijuco Preto, na cidade de Suzano, na Grande São Paulo. Além dele, outras nove pessoas ficaram feridas.

O avião fez um pouso de emergência no Aeroporto de Congonhas dez minutos após a explosão.

A agricultora Maria Aparecida da Costa colhia repolhos a cem metros do local da queda do corpo de Moura e foi responsável por acionar a polícia. Ela contou ao jornal Folha de S. Paulo na época do acidente que ouviu uma explosão e viu algo que fazia "um grande chiado" e que "parecia uma bomba" caindo de um avião. "Quando em aproximei, pensei que fosse um boneco, não havia sangue em volta", acrescentou.

No local onde Moura caiu, foi aberto um buraco de um metro de diâmetro e 30 centímetros de profundidade. Num raio de 300 metros da área, foram encontrados pedaços do avião.

Ainda segundo notícias da época, foi diagnosticado politraumatismo na vítima. As fraturas mais fortes aconteceram nas costas e na região do glúteo — e não havia marcas de cinto de segurança.

Caso foi solucionado?

Na época, uma das hipóteses levantadas foi de atentado a bomba. Após investigações, a Polícia Federal e o Ministério Público apontaram o professor Leonardo Teodoro de Castro como o principal suspeito pela explosão dentro do avião — tanto pela colocação da bomba, como pela morte de Moura e pelos danos materiais causados.

No entanto, três dias após sobreviver, Castro sofreu outro acidente. Ele foi atropelado por um ônibus na Avenida Santo Amaro, na zona sul de São Paulo.

Após o acidente, o professor ficou em estado vegetativo, segundo seu advogado. Com base em seu estado de saúde, o processo pela autoria da explosão no Fokker 100 foi suspenso por período indefinido.

Já em março de 2021, a juíza federal Cristiane Farias Rodrigues dos Santos declarou extinta a punibilidade de Castro, "pelo reconhecimento da prescrição, após, igualmente, ter sido declarado portador de doença mental superveniente."

Via UOL

Sessão de Sábado: Filme "Marcado Pela Fé" (dublado)

É criada uma nova tecnologia de microchip biométrico com o objetivo de monitorar informações pessoais, algo muito perigoso se cair em mãos erradas. Com a economia internacional prestes a entrar em colapso, o chip é implantado no braço do ex-soldado Chad Turner (Craig Sheffer), sem o consentimento dele, e lhe é dada uma missão: pegar um avião para Berlim e entregar as informações do chip no encontro do G20. Só que durante o voo, um grupo de mercenários liderado por Joseph Pike (Gary Daniels) sequestra o avião a fim de capturar Chad e roubar o chip. O soldado deve reencontrar a sua fé para superar as forças do mal que querem tomar a Marca da Besta, símbolo que o chip deixou em sua pele.

("The Mark", EUA, 2012, 1h32min, Ação, Ficção Científica, Fantasia, Dublado)

Aconteceu em 22 de junho de 2003: Acidente com o voo Brit Air / Air France 5672 - O "Milagre em Brest"

O voo 5672 da Air France (AF5672) foi um voo doméstico de passageiros do aeroporto de Nantes Atlantique para o aeroporto de Brest-Guipavas, na França, que caiu em 22 de junho de 2003.

O voo foi realizado pela aeronave Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER, prefixo F-GRJS, operada pela Brit Air, uma companhia aérea regional subsidiária da Air France (foto abaixo).

A aeronave caiu durante a fase de pouso, colidindo com vários obstáculos e, em seguida, caiu em uma estrada e explodiu em chamas. Os ocupantes foram evacuados imediatamente. O capitão morreu no acidente, enquanto 23 sobreviveram. O acidente foi apelidado de voo milagroso, já que quase todos os ocupantes sobreviveram ao acidente. A mídia chamou o evento de "Milagre em Brest".

Uma investigação conduzida pelo órgão de investigação de acidentes aéreos da França, o Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), revelou que a tripulação do voo 5672 se esqueceu de selecionar o modo de aproximação no piloto automático.

Como resultado, o glideslope não foi capturado. A aeronave posteriormente desviou-se significativamente de sua trajetória de voo esperada e o problema piorou porque a tripulação deixou de monitorar a altitude da aeronave. O Sistema de Alerta de Proximidade do Solo soou o alarme e a aeronave caiu e explodiu em chamas. O acidente foi a terceira perda de casco registrada de um Bombardier CRJ-100.

Voo

A aeronave estava operando um voo doméstico regular de passageiros de Nantes para Brest sob um plano de voo IFR (Regras de voo por instrumentos). Transportava 21 passageiros, dois tripulantes de cabine (um capitão e um primeiro oficial) e um tripulante de cabine. O voo decolou às 21h16, horário local, 50 minutos depois do previsto.

Durante o segmento de cruzeiro do voo, as tempestades estavam se formando na área. As nuvens cumulonimbus estavam supostamente presentes com uma base de nuvem a 200 pés. A tripulação teve que se desviar ligeiramente da rota planejada para evitar um sistema de tempestade perto de Brest, Guipavas. A informação meteorológica em Brest indicava que a visibilidade era de 800 metros e que havia nevoeiro.

Às 21h39, o controle de tráfego aéreo autorizou a tripulação a descer a aeronave a uma altitude de 7.000 pés (2.100 m) e, posteriormente, entrar em um padrão de espera. 

Às 21h47, aproximadamente 90 segundos antes do início do padrão de espera planejado, o controlador liberou a tripulação para descer até 2.000 pés (610 m) e continuar a abordagem. 

Pouco depois, o piloto automático capturou o localizador ILS, que é um sistema de pouso por instrumento utilizado para guiar a aeronave ao longo do eixo da pista, e a tripulação se preparou para o pouso. O controlador afirmou que liberaria a aeronave para pousar depois que a tripulação relatasse sua posição.

Acidente

A pista 26L do Aeroporto de Brest, a pista pretendida pelo voo 5672 para aterrissar

Às 21h48, o Primeiro Oficial estendeu os flaps e a aeronave foi estabilizada em 2.000 pés. Enquanto a aeronave estava estabilizada, o vento soprando de noroeste começou a desviá-la de sua rota, empurrando a aeronave para a esquerda, algo que a tripulação falhou perceber. 

Às 21h49, a tripulação baixou os flaps até sua posição final de pouso e executou a lista de verificação pré-pouso.

Às 21h51, enquanto a uma altitude de cerca de 500 pés (150 m) durante a aproximação para o pouso, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) da aeronave soou o alarme de "taxa de afundamento". 

O Capitão então desligou o piloto automático e a aeronave continuou sua descida. A 100 pés, o GPWS alertou a tripulação para "puxar para cima". O capitão pediu uma volta e a tripulação adicionou impulso aos motores.

Às 21h51m22, o voo 5672 pousou em um campo gramado próximo ao aeroporto em baixa velocidade. O Bombardier CRJ-100 então derrapou e bateu em um aterro arborizado. Em seguida, atingiu árvores, fazendo com que a ponta da asa esquerda se soltasse. 

O fogo começou imediatamente na asa esquerda. Em seguida, atingiu uma parede de concreto, fazendo com que a asa direita e uma das portas da aeronave se soltassem. A aeronave finalmente parou depois de atingir um poste.

Evacuação

Depois que a aeronave parou, um incêndio começou a se espalhar. Fogo intenso se desenvolveu dentro da aeronave principalmente para o lado esquerdo. Os passageiros testemunharam a propagação do fogo na cabine através das paredes laterais. O comissário de bordo abriu a porta da cabine e viu enormes brechas no casco. Ela ordenou que os passageiros evacuassem pela porta de serviço direita que faltava.

Durante a evacuação, vários passageiros ainda não conseguiram encontrar a saída. Dois passageiros correram para a extremidade traseira da cabine. Mais tarde, outro passageiro lhes disse que não havia saída de emergência na parte de trás.

Um passageiro regular do voo 5672, que estava sentado no centro da aeronave, abriu a porta de emergência esquerda. Ele percebeu que havia um incêndio intenso na ala esquerda e decidiu sair pela porta. As chamas então entraram na aeronave pela saída de emergência aberta. 

O copiloto evacuou da cabine pelo buraco que se formou com o impacto. O comissário saiu da aeronave e ajudou na evacuação do lado de fora. A aeronave foi evacuada em menos de um minuto. A evacuação correu bem, pois a iluminação da cabine e o fogo permitiram que os passageiros encontrassem as saídas em tempo hábil.

Operação de resgate

O pessoal da torre de controle relatou à brigada de incêndio do Aeroporto de Brest que havia perdido todo o contato com o voo 5672 e os bombeiros começaram a procurar o local do acidente. 

Às 21h56, o corpo de bombeiros contatou o corpo de bombeiros da cidade de Brest. Posteriormente, eles receberam ligações de passageiros e tripulantes do voo 5672 informando que a aeronave havia caído perto do aeroporto. 

Os bombeiros chegaram ao local do acidente às 22h18. O copiloto e um passageiro foram levados para um hospital próximo, enquanto os outros foram levados para o terminal do aeroporto. Após serem examinados por médicos, alguns deles foram posteriormente levados a um hospital para tratamento adicional.

O capitão foi a única fatalidade. Outros nove ficaram feridos.

Investigação

Horas após o acidente, os gravadores de voo foram encontrados em boas condições. Posteriormente, foram enviados a Paris para análise. As análises de FDR e CVR foram explicadas da seguinte forma:

Às 21h44, a tripulação do voo 5672 foi instruída pela Brest Tower a realizar o padrão de espera em resposta à deterioração do tempo em Brest. O voo 5672 foi liberado posteriormente para a abordagem. O capitão então começou a armar o modo de aproximação selecionando o modo de rumo. Mais tarde, ele mudou a fonte de navegação para VOR e então ativou a frequência ILS. 

Essas ações devem ser executadas apenas ao armar o modo de aproximação do piloto automático. No entanto, depois que o capitão ativou a frequência ILS, o modo de aproximação não foi armado. A tripulação deve ter armado o modo de aproximação pressionando o botão de aproximação. Se estivesse armado naquele momento, o voo 5672 teria capturado o feixe do localizador. O vento então começou a fazer o voo 5672 flutuar para a esquerda. 

Às 21h48, o voo 5672 saiu do feixe do localizador. Enquanto a tripulação tentava recuperar a altitude, a aeronave desviou-se ainda mais de sua rota planejada. O número do desvio localiRar aumentou para +1,75. 

Depois que a aeronave "capturou" o planeio de cima, o Capitão armou o modo de aproximação. No entanto, era tarde demais e nenhuma captura ocorreu. Acreditando que o glide slope havia sido capturado, a tripulação mudou sua atenção para a navegação horizontal.

Enquanto o voo 5672 descia, vários alarmes e avisos começaram a soar. O capitão então anunciou "dar a volta" e acrescentou mais impulso aos motores. No entanto, devido à baixa velocidade no ar na época, a aeronave não conseguiu subir. O vôo 5672 mais tarde atingiu o solo e explodiu em chamas.

Conclusão e recomendações

O BEA divulgou seu relatório final e concluiu que o acidente foi causado por erro do piloto, especificamente:

• falha em selecionar o modo APPR no início da abordagem
• falha em detectar desvios de trajetória de voo
• continuando uma abordagem não estabilizada até a altitude de decisão.

Um fator que contribuiu foi a mudança de estratégia do controlador que gerencia o voo. O BEA emitiu 13 recomendações à Direção-Geral de Aviação Civil e à Brit Air.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de junho de 2000: A queda do voo 343 da Wuhan Airlines na China

Em 22 de junho de 2000, o voo 343 da Wuhan Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros entre o aeroporto de Enshi e o aeroporto de Wuhan Wangjiadun, ambos na província de Hubei, na China central. 

Em 22 de junho de 2000, o avião Xian Yunshuji Y-7-100C, prefixo B-3479, da Wuhan Airlines (foto acima), decolou do aeroporto de Enshi com destino ao aeroporto de Wuhan Wangjiadun, levando a bordo 38 passageiros e quatro tripulantes.

Quando a aeronave se aproximou de Wuhan, a tripulação de voo foi informada das condições climáticas adversas na área do aeroporto. A tripulação circulou pelo aeroporto por aproximadamente 30 minutos, esperando que o tempo melhorasse; durante esse tempo, eles debateram se deviam desviar para outro aeroporto, mas o piloto decidiu continuar tentando pousar em Wuhan.

As estações meteorológicas registraram 451 trovões em dez minutos durante o período de 30 minutos em que a aeronave sobrevoou o aeroporto. Aproximadamente às 15h00 (hora local), a aeronave foi impactada por vento e atingida por um raio, antes de cair na vila de Sitai, município de Yongfeng.

A fuselagem desceu entre 20 quilômetros (12 milhas) e 30 quilômetros (19 milhas) de Wuhan em duas seções; metade da aeronave caiu em um dique no rio Han, a outra metade atingiu uma casa de fazenda. Todos os 40 passageiros e quatro tripulantes morreram, junto com sete pessoas no solo.

Na sequência do acidente, a Administração da Aviação Civil da China (CAAC) ordenou que todas as outras seis aeronaves Xian Y-7 da Wuhan Airlines fossem suspensas até que a causa do acidente fosse determinada. 

Em julho, eles foram autorizados a retornar ao serviço depois que as inspeções de segurança foram realizadas e as tripulações de vôo receberam mais treinamento. O CAAC ordenou que todas as aeronaves Xian Y-7 fossem retiradas do serviço regular de passageiros até 1º de junho de 2001.

Um mês após o acidente, eles foram autorizados a retomar o serviço. A causa foi determinada como sendo o mau tempo que a aeronave encontrou, especificamente o raio.

A causa foi determinada como sendo o mau tempo que a aeronave encontrou, especificamente o raio.

O acidente continua sendo o mais mortal envolvendo uma aeronave Xian Y-7 e é hoje o 12º acidente de aviação mais mortal da história da China.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de junho de 1962: Acidente com o voo Air France 117 em Guadalupe, no Caribe

O voo 117 da Air France era um voo internacional regular regular do Aeroporto de Paris-Orly, na França, via Lisboa, nos Açores, em Portugal, Guadalupe e Peru para Santiago, no Chile, que caiu em 22 de junho de 1962. 

Um Boeing 707-320 da Air France semelhante à aeronave acidentada

O Boeing 707-328, prefixo F-BHST, da Air France, a aeronave envolvida no acidente tinha apenas quatro meses de idade e levava a bordo 103 passageiros e 10 tripulantes.

O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação de Pointe-à-Pitre. O aeroporto é cercado por montanhas e requer uma descida íngreme. O tempo estava ruim - tempestade violenta e teto baixo de nuvens. O farol de navegação do VOR estava fora de serviço. 

A tripulação se reportou ao farol não direcional (NDB) a 5.000 pés (1.524 m) e virou para o leste para iniciar a abordagem final. Devido às leituras incorretas do localizador automático de direção (ADF) causadas pela tempestade, o avião desviou-se 15 km (9,3 mi) a oeste da pista de descida processual. 

O avião caiu em uma floresta em uma colina chamada Dos D'Ane("The Donkey's Back"), a cerca de 1.400 pés (427 m) e explodiu. Não houve sobreviventes entre as 113 pessoas a bordo. 

Entre os mortos estavam o político da Guiana Francesa e herói de guerra Justin Catayée e o poeta e ativista da consciência negra Paul Niger.

A investigação não conseguiu determinar o motivo exato do acidente, mas suspeitou da insuficiência de informações meteorológicas fornecidas à tripulação, falha do equipamento de solo e efeitos atmosféricos no indicador ADF. 

Após o acidente, os pilotos da Air France criticaram aeroportos subdesenvolvidos com instalações mal equipadas para operar aviões a jato, como o aeroporto de Guadalupe. Este foi o segundo acidente em menos de três semanas com um Boeing 707 da Air France após o acidente em 3 de junho de 1962.

Tex Johnston, piloto de teste-chefe da Boeing Aircraft Co. escreveu em sua autobiografia dos eventos que levaram ao acidente. "As tripulações da Air France costumavam se atrasar (para o treinamento da tripulação pela Boeing) e, ocasionalmente, o avião não atendia... Depois de muito mais, e na minha opinião, treinamento de voo excessivo, o piloto-chefe não conseguiu se qualificar." 

Informou o Chefe do Executivo da Air France por escrito: "Não acreditava que o capitão fosse capaz de se qualificar no 707". Mais tarde, "...um instrutor da Air France qualificou o piloto-chefe. Em sua segunda viagem como capitão, ele perdeu uma aproximação de mau tempo... e colidiu com uma montanha."

Alguns destroços ainda permanecem no local, onde um monumento memorial foi colocado em 2002 para marcar o 40º aniversário do acidente. A estrada que leva ao local é chamada de Route du Boeing em memória do acidente.

Várias estelas comemorativas foram erguidas no local do acidente na montanha Dos d'Âne em 22 de junho de 1962, então em 2002 com uma estela oficial da comuna e da região com a lista de todas as vítimas.

A música "Volé Boeing-la", de Gérard La Viny, de 1962 (homenagem às vítimas das quais seu pai morreu no acidente). A Air France atualmente usa este número de voo em um voo de Xangai – Pudong para Paris – Charles de Gaulle usando um Boeing 777.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de junho de 1951: A queda do voo 151 da Pan Am na Libéria

Em 22 de junho de 1951, o voo 151 da Pan Am, era um voo de Joanesburgo, na África do Sul, via Accra, Gold Coast (agora Gana), para Monrovia, na Libéria, levando a bordo 31 passageiros e nove tripulantes.

O Lockheed L-049 Constellation, prefixo N88846, da Pan Am, batizado 'Clipper Great Republic' (foto acima), realizou o voo dentro da normalidade até que, às 03h01, durante uma aproximação antes do amanhecer para o Aeroporto Robertsfield de Monrovia, a tripulação de voo relatou à torre que o sinalizador de rádio em Dacar, no Senegal estava interferindo no sinalizador de rádio Robertsfield.

Depois que o boletim meteorológico das 03h15 foi enviado aos pilotos, todo contato com a aeronave foi perdido. O voo foi dado como desaparecido às 04h10 do dia 22 de junho, e uma busca aérea foi conduzida, mas não foi bem sucedida na localização da aeronave.

Às 14h30 do dia 23 de junho, um mensageiro a pé chegou da aldeia de Sanoyie para relatar que um avião caiu na encosta de uma colina um dia antes, a vários quilômetros da aldeia e que todos os 31 passageiros e nove tripulantes a bordo morreram.

Depois de um dia de busca, os "restos completamente desintegrados do avião da Pan American World Airways, que desapareceu na África Ocidental na noite de quinta-feira, foram encontrados ontem", disse Harold R. Harris, vice-presidente da linha aérea. 

Os pesquisadores de uma missão luterana em Sanoye, Libéria, localizaram primeiro o avião quadrimotor despedaçado que transportava trinta e um passageiros e uma tripulação de nove. Mais tarde, funcionários da Pan American em um avião da empresa sobrevoaram os destroços e os identificaram.

O que restou do grande transporte foi encontrado pelo grupo de caçadores da missão a cerca de seis quilômetros a sudoeste da vila de Sanoye e a cerca de 72 quilômetros ao norte-nordeste de Roberts Field. O avião atingiu o topo de uma colina de 1.500 pés, em Bong County, na Libéria.

O Comitê de Investigação chegou a seguinte conclusão: "Foi determinado que o local onde o voo caiu estava além do alcance efetivo do farol Robertsfield. Isso, combinado com o relatório da tripulação de que o farol de Dakar estava interferindo no farol de Robertsfield, resultou na alteração da frequência do farol de Robertsfield para fornecer maior separação de frequências entre os dois faróis. A investigação dos destroços não revelou nenhuma indicação de mau funcionamento mecânico, a aeronave tinha combustível suficiente para mais oito horas de voo, o peso e a disposição da carga estavam dentro dos limites permitidos e o tempo estava acima do mínimo".

A investigação da Civil Aeronautics Board concluiu que a causa provável do acidente foi a ação do comandante em descer abaixo de sua altitude mínima em rota sem identificação positiva da posição do voo.

A aldeia é escrita como "Sanoye" no relatório oficial do acidente CAB, mas quatro variações de grafia são conhecidas por serem usadas: Sonoyea, Sanoghie, Sanoye e, conforme usado pelo Google Maps e Bing Maps, Sanoyie.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Plataforma aérea de lançamento, o avião Roc de duas fuselagens atinge altitude e velocidade mais altas

(Imagem: Divulgação Stratolaunch)

A Stratolaunch informa que completou com sucesso uma série de voos de expansão de envelope para o Roc, o maior avião com a maior envergadura de asa do mundo e a principal plataforma de lançamento aéreo da empresa.

A série de voos ocorreu de meados de maio a meados de junho, culminando na conquista de uma nova altitude operacional de 35.000 pés e velocidade de Mach 0,63. Todos os objetivos dos testes de expansão de envelope foram concluídos para otimizar as futuras operações da missão Talon-A em busca de voo hipersônico sustentado.

A empresa completou seu primeiro voo motorizado bem-sucedido do veículo Talon-A1 (TA-1) no início deste ano, em 9 de março, no qual o veículo TA-1 atingiu altas velocidades supersônicas, aproximando-se de Mach 5. Ao aumentar a altitude operacional do Roc, o Talon-A alcançará velocidades mais altas e tempo estendido em condição de velocidade.

O Talon-A, ao ser liberado pelo Roc em voo (Imagem: Divulgação Stratolaunch)

“Aprendemos muito durante nosso primeiro voo do TA-1 e, em seguida, começamos rapidamente a progredir com nossos planos para aumentar o desempenho do Talon-A com várias melhorias, como aumentar a altitude operacional do Roc. Expandir a capacidade de voo do Roc é crucial para permitir que o Talon vá mais alto e mais rápido”, disse o Dr. Zachary Krevor, Diretor Executivo da Stratolaunch.

Além de expandir as habilidades de voo do Roc, a equipe aproveitou a série de voos para treinar novos membros da equipe em procedimentos operacionais e manter a proficiência da equipe atual.

“Escalar nossa equipe e aprofundar suas habilidades para atender às necessidades futuras de negócios é igualmente importante para confirmar que nosso hardware atinge o máximo desempenho. Estamos trabalhando arduamente para construir redundância dentro da equipe para que em breve possamos realizar operações de lançamento simultâneas entre o Roc e o Spirit of Mojave em qualquer momento e local”, disse Krevor.

“Spirit of Mojave” é o nome que a Stratolaunch deu ao Boeing 747-400 que a Virgin Orbit utilizava para lançar foguetes em voo, então chamado de “Cosmic Girl”. A empresa inglesa encerrou as operações por dificuldades financeiras, e a norte-americana adquiriu seus ativos.

A série de voos também estabeleceu um aumento na cadência dos voos do Roc em um período definido de tempo, ciclando aproximadamente duas semanas entre cada voo.

“Esta é uma realização notável da nossa equipe de Operações de Missão e do Roc. Demonstra nossa prontidão para atender à necessidade do Departamento de Defesa de testes de voo hipersônicos aumentados”, disse Krevor.

Paralelamente à série de voos, a empresa também tem avançado na preparação de seu primeiro veículo Talon-A totalmente recuperável, o TA-2, para seu voo inaugural, previsto para ocorrer na segunda metade de 2024.

O veículo concluiu seus testes iniciais, finalizou a instalação do sistema de propulsão e está atualmente finalizando testes de solo independentes antes de seguir para testes de solo integrados com a plataforma de lançamento Roc.

“Sabemos que o Roc e nossa equipe estão prontos para atender a essa demanda, então agora é uma questão de testar e aprender com nossos primeiros voos do TA-2 que completaremos ainda este ano. Este é um momento emocionante para nossa empresa e nossos clientes, à medida que nosso serviço de teste de voo hipersônico de rotina se torna realidade”, finalizou.

Via Murilo Basseto (Aeroin) com informações da Stratolaunch