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Em 18 de novembro de 2009, o avião IAI 1124A Westwind II, prefixo VH-NGA, da Pel-Air (foto abaixo), estava realizando um voo de ambulância aérea para a CareFlight International, de Apia, em Samoa, para Melbourne, na Austrália, levando a bordo dois tripulantes, o piloto Dominic James e a copiloto Zoe Culpit, e quatro passageiros, o paciente gravemente doente, Bernie Currall, o marido Gary, o médico David Helm e a enfermeira Karen Casey.
A aeronave estava programada para pousar na Ilha Norfolk para reabastecer, mas as condições climáticas pioraram durante a rota. A aeronave não transportava combustível suficiente para desviar para um destino alternativo.
Depois de não ser capaz de fazer observação visual da pista após quatro aproximações por instrumentos, a tripulação decidiu 'pousar' a aeronave em mar aberto, seis quilômetros (3,2 milhas náuticas) a oeste da Ilha Norfolk, na escuridão e no mau tempo.
Uma lanterna de bolso que o capitão tinha em sua posse e utilizou como sinal de socorro foi avistada de terra numa zona do mar onde o esforço de busca e salvamento inicialmente não estava concentrado. Todos os seis ocupantes foram resgatados por pescadores locais após 90 minutos na água.
O relatório do acidente do Australian Transport Safety Bureau (ATSB) afirmou: "Em Apia, o piloto em comando apresentou um plano de voo por telefone à Airservices Australia. Naquele momento, as condições meteorológicas previstas na Ilha Norfolk para a chegada não exigiam o transporte combustível adicional para a espera ou a nomeação de um aeroporto alternativo".
O relatório do ATSB afirmou ainda que os tanques principais da aeronave estavam cheios “o que forneceria combustível e reservas suficientes para o voo”.
A imprensa noticiou que o piloto foi suspenso enquanto se aguarda o resultado da investigação oficial.
A Autoridade de Segurança da Aviação Civil (CASA) investigou o planejamento de voo, o planejamento e gerenciamento de combustível e a tomada de decisões que contribuíram para o acidente.
Em 23 de maio de 2013, um relatório foi divulgado pelo Senado australiano após um inquérito sobre a investigação do ATSB sobre o afundamento. Essa investigação foi desencadeada por um documentário da Four Corners que exibiu alegações de má conduta por parte do ATSB e da CASA.
O relatório do Senado concluiu que o relatório do acidente do ATSB era profundamente falho e culpou injustamente o piloto pelo acidente e, como consequência, o Senado recomendou que o relatório do acidente fosse retirado e refeito.
“É decepcionante que a CASA e o ATSB continuem a afirmar, diante de evidências em contrário, que a única parte do sistema com algum efeito na sequência do acidente foi o piloto.” - Comissão dos Assuntos Rurais e Regionais e das Referências dos Transportes.
O comitê do Senado determinou que a decisão do ATSB de não recuperar os gravadores de voo era incongruente com suas responsabilidades sob o Anexo 13 da Convenção de Chicago da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO).
Também encontrou evidências de conluio entre as agências; que a CASA reteve deliberadamente o Relatório das Câmaras do ATSB; e que os chefes de ambas as agências deram testemunhos que não eram credíveis.
O comitê fez um total de 26 recomendações abrangendo o acidente, as operações do ATSB e as operações da CASA. O comitê também passou provas à Polícia Federal Australiana, enquanto se aguarda a possibilidade de acusações contra indivíduos da CASA que estiveram envolvidos na violação da Lei de Investigação de Segurança nos Transportes de 2003.
Em resposta às críticas, o ATSB solicitou ao Transportation Safety Board of Canada (TSB) que revisse as metodologias e processos de investigação australianos.
A revisão do TSB concluiu que as metodologias e processos do ATSB atendiam ou excediam as práticas recomendadas descritas no Anexo 13 da ICAO, mas a sua aplicação ao acidente na Ilha Norfolk ficou aquém dos próprios padrões do ATSB.
Em 8 de dezembro de 2014, o ATSB reabriu a investigação. Em 11 de novembro de 2015, os gravadores de voo foram recuperados dos destroços no fundo do mar. Ambos os gravadores de voo continham dados válidos.
No entanto, o relatório também reconheceu que o piloto estava operando dentro das regras da empresa e das orientações regulatórias, ambas frouxas. Em particular, os voos de ambulância aérea foram classificados como "trabalho aéreo" em vez de "fretados", resultando em tais voos sujeitos a requisitos mais flexíveis do que outros voos de transporte de passageiros.
Também comentou que os controladores de tráfego aéreo em Nadi e Auckland não informaram o piloto sobre a deterioração das condições meteorológicas na Ilha Norfolk antes que o voo chegasse ao ponto sem retorno, embora o piloto também não tenha solicitado proativamente tal informação.
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A enfermeira Karen Casey, ganhou a ação de indenização contra a operadora de aeronave Pel Air. Ela sofreu lesões graves de longo prazo, incluindo síndrome de dor complexa, depressão grave, ansiedade e TEPT, bem como múltiplas lesões físicas.A juíza Monika Schmidt também decidiu a favor do médico da CareFlight, David Helm, que sofreu uma lesão debilitante nas costas no mesmo acidente.
O Britten-Norman BN-2 Islander, PK-VIB, idêntico ao avião envolvido no acidente
Em 18 de novembro de 2000, a aeronave Pilatus Britten-Norman BN-2B Islander, prefixo PK-VIY, da Dirgantara Air Service, operava o voo 3130, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Datah Dawai, em Malinau Regency, para o aeroporto de sua capital provincial, o Aeroporto Samarinda Temindung, em Samarinda, ambos em East Kalimantan, na Indonésia.
O Britten Norman Islander decolou às 10h51, horário local, transportando um total de 17 passageiros, incluindo 2 bebês e uma mulher grávida de 5 meses, e um tripulante a bordo, o Capitão Abdul Hayi, que acumulava um total de horas de voo de 7.560. Todos os passageiros e o tripulante a bordo eram cidadãos indonésios.
Rota do voo 3130 do aeroporto Datah Dawai à esquerda para Samarinda à direita
Pouco depois da decolagem, o operador de rádio do aeroporto percebeu que a aeronave desapareceu atrás da floresta.
A aeronave encostou na primeira árvore e começou a desviar para a esquerda. Em seguida, bateu em outra árvore e começou a ziguezaguear. A aeronave então contatou a terceira árvore e começou a perder o controle.
O trem de pouso atingiu a última árvore atingida e caiu de cabeça para baixo no chão da floresta. Ambas as asas foram arrancadas da fuselagem, com vazamento de combustível pela ponta direita da asa. Isto criou um perigoso risco de incêndio pós-impacto, uma vez que o tipo de solo em Bornéu era frequentemente inflamável.
Uma equipe de busca e resgate foi rapidamente montada pelas autoridades do Aeroporto Datah Dawai logo após o acidente. Os destroços foram encontrados a 2 quilômetros do aeroporto.
Todas as 18 pessoas a bordo, incluindo 2 bebês e uma mulher grávida de 5 meses, ficaram feridas, sendo que 11 delas ficaram gravemente feridas. Ninguém morreu no acidente.
O piloto, Capitão Abdul Hayi, teve que ser transportado para Jacarta devido a pernas quebradas. Os feridos foram levados ao hospital local e ao Hospital Cívico Wahab Sjachrani em Samarinda.
A aeronave sofreu perda total, com a seção dianteira da aeronave "totalmente destruída". O leme e os estabilizadores verticais foram encontrados a 7 metros dos destroços principais. A fuselagem foi esmagada e severamente dobrada. Passageiros e tripulantes inicialmente presos dentro dos destroços. Os assentos dentro da aeronave tiveram que ser jogados para fora da aeronave para evacuar os sobreviventes.
Destroços do PK-VIY após o acidente. A fuselagem severamente esmagada pode ser vista na foto
Os investigadores inspecionaram os destroços do voo 3130 e descobriram que não havia uma única indicação de rotação da hélice durante a queda. Uma inspeção mais aprofundada dos destroços revelou que as alavancas da hélice, da mistura e do acelerador estavam totalmente para trás. Isso indicava que o motor poderia não estar funcionando no momento do acidente. O motor poderia ter sido desligado pelo capitão Abdul. Existem três possibilidades que causaram o desligamento; são incêndio no motor, falha do motor ou um procedimento de emergência.
As hélices não apresentavam qualquer indicação de incêndio no motor. As hélices foram encontradas em passo fino e sem embandeiramento, o que indica um procedimento inadequado de desligamento do motor. Os destroços indicaram que a posição das alavancas da hélice não foi causada pelo impacto. Todas as alavancas do pedestal foram dobradas para a esquerda devido ao impacto do lado direito.
A configuração das alavancas encontrada pelos investigadores no voo 3130
É possível que o Capitão Abdul não tenha tempo para realizar um procedimento adequado de desligamento do motor. Isso e o fato de as configurações de ambos os motores serem iguais indicam que não ocorreu uma única falha no motor. Uma vela de ignição de cada cilindro foi examinada. As velas estavam secas e limpas, indicando que não havia sinais de falha de combustão.
Os investigadores entrevistaram os sobreviventes. Com base nas declarações dos sobreviventes, eles alegaram que a aeronave transportava mais passageiros do que o normal. O número habitual de passageiros era 9, pois o número máximo de lugares para passageiros é 9. Enquanto na altura chegava a 17. Uma fila de assentos que normalmente era ocupada por 2 pessoas teve que ficar lotada para 4 pessoas, fazendo com que a maior parte do os passageiros não usem cinto de segurança. Estes, causando o elevado número de lesões.
Durante a subida inicial, a aeronave não ganhou altura e posteriormente caiu. Sobreviventes culparam a sobrecarga pela causa do acidente. Foi realizada uma análise de peso e balanceamento do voo 3130. Os Procedimentos Operacionais Padrão do Dirgantara Air Service afirmaram que a carga útil máxima de decolagem de Datah Dawai foi limitada a 496 kg, enquanto a carga útil de decolagem real foi de 913,5 kg, excedendo os padrões da empresa em 417,5 kg, ou em 84% do peso permitido da carga útil
A Britten Norman emitiu nota informando que o peso máximo de decolagem (para a elevação do Aeroporto Datah Dawai, que é de 650 pés) é de 6.300 libras ou 2.860 kg. O peso de decolagem da aeronave em Datah Dawai foi de 6,572 kg, excedendo o peso máximo de decolagem do fabricante em 272 libras ou 4,32%. No entanto, a Dirgantara Air Service argumentou com base no manual que o peso máximo de decolagem é de 6.600 libras. O centro de gravidade calculado ainda está dentro do envelope de momento de voo, mas próximo do limite de popa do envelope. O ajuste de decolagem da aeronave foi ajustado para próximo de -1, o que significa que o centro de gravidade estava ligeiramente à ré.
O cálculo do desempenho de voo indicou que com um peso de aeronave relatado de 6.007 libras (permitido para Datah Dawai de acordo com o SOP da companhia aérea) e operação de dois motores, a aeronave poderia subir até 200 pés de altura a partir da elevação da pista a um alcance de 533,3 metros (primeiro subida do segmento). A aeronave deverá ser capaz de atingir 500 pés com alcance de 1.261 metros (subida do segundo segmento).
Esta capacidade de desempenho garantirá uma distância segura dos obstáculos existentes. Usando um modelo de desempenho linearizado, aplicando o peso real de 6,572 libras, a subida líquida do gradiente foi calculada em 12,6%. Um fator de correção aplicado ao modelo linearizado resultando em um gradiente de subida estimado de 11%. Com este gradiente de subida, a aeronave só pode atingir 176 pés no alcance de 533,3 m, em vez dos 200 pés exigidos. A 176 pés acima do nível do solo do aeroporto, a altura da aeronave acima do topo das árvores era de 11 pés (marginal).
A aeronave realizou uma decolagem com operação bimotora e girou a uma velocidade de 70 nós. Com base nas entrevistas, no momento em que a aeronave decolou de Datah Dawai, a aeronave parece não ter ganhado altura, seja por corrente descendente , falha de motor ou ambos. Percebendo que a aeronave não ganhava altura, o capitão Abdul decidiu voltar para o aeroporto e virou a aeronave para a esquerda para evitar árvores altas. Esta manobra, de regresso ao aeroporto virando para a esquerda, não se baseou em procedimentos publicados nem em mapas visuais de pista, uma vez que não existiam disponíveis para saídas da pista 02.
Trajeto percorrido pelo voo 3130 após a decolagem (Fonte: KNKT)
A investigação também não encontrou qualquer informação publicada sobre regresso de emergência ao aeroporto. Percebendo que a aeronave continuava a perder altitude, o Capitão Abdul preparou-se para um pouso de emergência. Literalmente, não houve tempo para realizar um procedimento de emergência adequado, pois a aeronave continuou a cair com uma inclinação acentuada do nariz para baixo.
Para uma partida do Datah Dawai, o primeiro segmento de voo cobre um alcance de 1.600 pés, e a aeronave deveria ter ganhado 200 pés de altitude da pista. O voo, no entanto, atingiu apenas uma altitude de 150 pés da elevação da pista a um alcance de 6.000 pés.
Esta evidência provou que o voo 3130 estava sobrecarregado. Uma entrevista com o capitão Abdul revelou que ele tinha o hábito de decolar de Datah Dawai a 70 nós, mais rápido do que a velocidade de decolagem recomendada pela aeronave, de 55 a 60 nós. Ele mencionou que isso melhoraria seu desempenho na eliminação de obstáculos.
A mentalidade/percepção que o Capitão Abdul recebeu está incorreta, pois se a aeronave decolasse a 70 nós, a distância entre a aeronave e os obstáculos (terreno alto e árvores) tornava-se menor. Como a distância entre a aeronave e os obstáculos tornou-se menor, a aeronave deverá subir a uma taxa de subida mais elevada. Por estar sobrecarregada, a aeronave subiu, mas sua velocidade diminuiria. Depois de ultrapassar o obstáculo, a aeronave teria perdido tanta velocidade que não conseguiria mais ganhar altura. Essa combinação fez com que o voo 3130 paralisasse.
A Dirgantara Air Service afirmou que havia apenas 9 passageiros a bordo do avião. O exame do manifesto de carga e dos bilhetes dos passageiros, juntamente com as entrevistas com os passageiros, mostraram que apenas 12 dos 18 passageiros possuem bilhetes válidos. O peso dos passageiros não foi medido corretamente em Datah Dawai.
O fato de o Capitão Abdul ou a tripulação de terra não se terem oposto à possível sobrecarga indica que havia uma prática ou entendimento comum sobre a obtenção de lucros extra-ilegais com esta prática. Muito provavelmente, tal prática já foi feita antes.
A investigação constatou que a tripulação do Dirgantara Air Service nunca preencheu uma autorização de voo para todas as suas operações a partir de Samarinda. Isto é uma violação dos Regulamentos de Segurança da Aviação Civil (CASR).
O escritório de briefing do aeroporto deveria assinar a autorização de voo e, portanto, supervisionar o processo. Nas operações da Pioneer Flight, o governo local exige que a operadora contrate empresas/recursos humanos locais para a operação, como agentes de passagens, fornecedores, etc.
O Gerente da Área de Serviço Aéreo Dirgantara em Samarinda mencionou que em muitos casos, o pessoal local é não são qualificados ou não têm direito a trabalhar na operação de companhias aéreas, mas precisam ser contratados mesmo assim. Isto pode influenciar o nível de segurança da operação.
A investigação descobriu que havia dois manifestos de carga. O manifesto original, obtido pela polícia no distrito de Tenggarong e suspeito de ser de Datah Dawai, listava sete adultos, uma criança e um bebê com vários itens de bagagem. Suspeita-se que o segundo manifesto, de número 012905, tenha sido feito em Samarinda. O número no canto superior direito do documento é colado, obviamente para cobrir o número real do documento. O manifesto afirmava que havia oito adultos, duas crianças e dois bebês a bordo da aeronave e nenhuma bagagem. Esta é uma violação grave dos procedimentos de segurança da aviação que pode ser classificada como má conduta intencional se não for considerada um ato criminoso.
Dado que a operação de voo pioneira é subsidiada pelo governo local, existem algumas questões relacionadas com o financiamento, o operador tem de compensar vendendo o bilhete a um preço muito baixo para que as pessoas comuns possam viajar. Isso tornou a demanda dos passageiros muito alta.
No entanto, a companhia aérea não pode tomar a decisão de somar o número de voos. O governo local, como patrocinador, é quem tem autoridade para decidir. A elevada procura e a baixa oferta aumentam a potência do suborno. Sem uma forte supervisão, o funcionário ou autoridade da companhia aérea pode aceitar subornos de passageiros que não queiram esperar na fila.
Os passageiros relataram que o capitão Abdul fez um acordo para a venda de assentos aos dois últimos passageiros por Rp 60.000 e Rp 1 milhão (o preço real da passagem é Rp 68.000). Os passageiros concordaram em pagar os preços para que pudessem ser incluídos no voo. O capitão Abdul confirmou que tais acordos são comuns e que já fez isso antes; no entanto, ele mencionou o preço.
O Capitão Abdul e o seu piloto-chefe afirmaram que tais práticas são frequentemente realizadas juntamente com os seus colegas para obter dinheiro extra para compensar o seu salário mais baixo em comparação com a habilidade e o serviço que têm para prestar a missão da empresa.
Embora a Dirgantara Air Service tenha emitido avisos a todo o pessoal e funcionários sobre as consequências de tal ação indisciplinar, a Dirgantara Air Service nunca implementou tal controle. Esta falta de controlo sugere que o pessoal envolvido em tais práticas construiu a crença de que esta prática não autorizada era realmente gratificante e que se repetiria em qualquer oportunidade.
A prática mencionada acima tornou-se um risco à segurança quando as tripulações, atraídas pela quantidade de dinheiro que irão receber, e sabendo que não haverá consequências adversas para elas, passaram a negligenciar os limites operacionais da aeronave. Tudo isso pode ser classificado como atos criminosos e um desrespeito à segurança.
O NTSC concluiu o relatório final e a causa do acidente. O acidente foi causado pela percepção errada do capitão Abdul durante a decolagem. Ele pensou que com uma velocidade mais alta alcançaria o desempenho ideal de decolagem, mas isso apenas aproximaria a aeronave do obstáculo. Isso forçou a aeronave a subir e subir mais alto, enquanto o avião estava sobrecarregado devido ao capitão Abdul e às equipes de terra que permitiram que mais passageiros embarcassem na aeronave do que o número de assentos disponíveis.
Essa sobrecarga foi causada por erro de cálculo do peso total, aceitação de propina dos passageiros e ausência de sistema de fiscalização que impedisse tal prática. À medida que a aeronave subia com uma taxa de subida mais alta, a velocidade da aeronave começou a cair. Quando o voo 3130 ultrapassou o obstáculo, ele havia perdido muita velocidade. A aeronave perdeu altitude e caiu na floresta.
O relatório final, publicado pelo Comitê Nacional de Segurança nos Transportes, concluiu que o acidente foi causado por múltiplos fatores, que foram erro do piloto , sobrecarga e falta de segurança no aeroporto (suborno). A percepção errada do piloto, somada à sobrecarga do avião que foi causada por suborno, causando posteriormente a queda do avião. A companhia aérea encerrou as operações em 2009 e faliu oficialmente em 2013.
A tentativa de sequestro de um Tu-134 em novembro de 1983 foi uma tentativa de sequestro cometida de 18 a 19 de novembro de 1983, durante o qual um avião Tu-134A da companhia aérea Aeroflot (voo SU-6833 Tbilisi - Batumi - Kiev - Leningrado) foi capturada com o propósito de escapar da antiga União Soviética (URSS).
Cronologia dos eventos
A preparação para o ataque terrorista
Conforme estabelecido pela investigação, o inspirador ideológico do sequestro do avião foi o clérigo georgiano Teimuraz Chikhladze. Foi ele quem sugeriu aos paroquianos que frequentavam a sua igreja do grupo de “ jovens de ouro ” georgianos a ideia de fugir para o Ocidente de armas nas mãos.
De acordo com o plano original, Chikhladze deveria carregar pistolas e granadas para o avião sob a batina, mas de repente ele teve a oportunidade de viajar para o exterior através da igreja e começou a adiar a decisão final de sequestrar o avião. Portanto, no dia do sequestro, os terroristas não levaram o padre consigo.
O lider do grupo Soso Tsereteli e Tinatin Vladimirovna Petviashvili
O grupo terrorista incluía 7 pessoas:
O líder é Joseph Konstantinovich Tsereteli, de 25 anos. Artista do estúdio cinematográfico "Georgia Film", formada pela Academia de Artes de Tbilisi. Pai - Konstantin Tsereteli, membro correspondente da Academia de Ciências da RSS da Geórgia (em 4 anos se tornará acadêmico), professor da Universidade Estadual de Tbilisi.
Kakha Vazhaevich Iverieli, de 26 anos. Residente do Departamento de Cirurgia Hospitalar do Instituto Médico de Tbilisi, formado pela Universidade da Amizade dos Povos de Moscou em homenagem a Patrice Lumumba. Pai - Vazha Iverieli, chefe do departamento do Instituto de Estudos Médicos Avançados, professor.
Paata Vazhaevich Iverieli, 30 anos. Doutor, formado pela Universidade da Amizade dos Povos de Moscou em homenagem a Patrice Lumumba. Irmão de Kakha Iverieli.
Gega (alemão) Mikhailovich Kobakhidze, de 21 anos. Ator do estúdio de cinema "Georgia Film". O pai é o diretor de cinema Mikhail Kobakhidze , a mãe é a atriz Natela Machavariani. Em sua casa, os participantes da conspiração praticavam tiro com pistola.
David Razhdenovich Mikaberidze, de 25 anos. Aluno do quarto ano da Academia de Artes de Tbilisi. Pai - Razhden Mikaberidze, gerente do fundo de construção Intourist .
Tinatin Vladimirovna Petviashvili, de 19 anos. Aluno do 3º ano da Faculdade de Arquitetura da Academia de Artes. Pai - Vladimir Petviashvili , pesquisador, morava em Moscou, era divorciado de sua mãe Tinatin.
Grigory Teimurazovich Tabidze, 32 anos. Desempregado, viciado em drogas, foi condenado três vezes por roubo, furto de carro e vandalismo malicioso. Pai - Teimuraz Tabidze, diretor do departamento de design do Comitê Estadual de Educação Industrial e Técnica. Mãe - Mary Tabidze, professora.
A maioria dos sequestradores eram filhos de pais de alto escalão e eram bem sustentados por eles. Alguns deles já tinham viajado para o estrangeiro em viagens turísticas e poderiam ter emigrado desta forma, mas os criminosos eram movidos pela sede de fama e pelo desejo de serem recebidos no estrangeiro como combatentes ideológicos contra o regime soviético.
Posteriormente, no julgamento, um dos sequestradores declarou: "Foi quando pai e filho Brazinskas fugiram com barulho , com tiros, a comissária de bordo Nadya Kurchenko foi morta, então eles foram aceitos como acadêmicos honorários, chamados de escravos de consciência, e transportados da Turquia para os EUA. Por que estamos piores?"
Usando conexões no estúdio de cinema Georgia-Film, os criminosos assistiram, em uma exibição fechada, ao filme educativo “Набат" ("Alarme"), filmado pouco antes dos eventos descritos e encomendados pelo Ministério da Aviação Civil da URSS . Posteriormente, muitas das ações dos sequestradores foram emprestadas deste filme.
Em 17 de novembro de 1983, o alemão Kobakhidze e Tinatin Petviashvili se casaram. Entre outros convidados, também foi convidada a sua conhecida casual Anna Varsimashvili, que trabalhava no dia do sequestro como atendente de turno no setor internacional do Aeroporto de Tbilisi.
Ao chegar à sua localização, os terroristas conseguiram trazer armas para bordo do avião sem inspeção. O arsenal dos sequestradores consistia em duas pistolas TT, dois revólveres do sistema Nagan e duas granadas de mão (durante a investigação descobriu-se que as granadas eram granadas de treinamento com fusíveis vivos inseridos nelas, dos quais os sequestradores não sabiam).
A partida de Tbilisi
A trajetória do voo
Em 18 de novembro de 1983, Kobakhidze, Petviashvili, Mikaberidze e Tsereteli chegaram ao aeroporto de Tbilisi disfarçados de noivos e seus convidados em lua de mel para Batumi. Além dos sete sequestradores, também os acompanharam suas conhecidas Anna Meliva e Evgenia Shalutashvili, que não tinham conhecimento do verdadeiro propósito da viagem.
Como esperado, Varsimashvili permitiu que seus amigos embarcassem sem controle ou inspeção especial. Tabidze e os irmãos Iverieli caminharam pela sala comunal com o resto dos passageiros.
Naquele dia, era um avião Yak-40, que deveria voar para Batumi em voo diurno, que os terroristas esperavam capturar. No entanto, devido à diminuição do tráfego de passageiros, os passageiros deste voo, em vez do Yak-40, foram colocados no voo SU-6833 da Aeroflot, voando ao longo da rota Tbilisi-Leningrado com escalas intermediárias em Batumi e Kiev, que seria operado por uma aeronave Tu-134A.
O avião e a tripulação
Um Tu-134A da Aeroflot, idêntico ao envolvido na tentativa de sequestro
O Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65807, da Aeroflot, foi fabricado pela Kharkov State Aviation Production Enterprise (KSAPP) em 17 de dezembro de 1973. Em 8 de fevereiro de 1974, foi transferido para a companhia aérea Aeroflot (UGA georgiana, OJSC Tbilisi). Equipado com dois motores turbojato D-30 da Perm Motor Plant . No dia do ataque terrorista, ele realizou 10.506 ciclos de decolagem e pouso e voou 13.273 horas.
A tripulação do voo 6833
A tripulação do voo SU-6833 era a seguinte: O comandante da aeronave (PIC) era Akhmatger Bukhulovich Gardaphadze, de 40 anos; o segundo piloto era Stanislav Gabaraev; o navegador era Vladimir Badoevich Gasoyan, de 29 anos, o Mecânico de voo era Anzor Iosifovich Chedia e o o inspetor era Zaven Telemanovich Sharbatyan, Vice-Chefe do Departamento de Navegação Aérea da Administração da Aviação Civil da Geórgia. Além deles, duas comissárias de bordo trabalhavam na cabine da aeronave: Valentina Nikolaevna Krutikova e Irina Nikolaevna Khimich.
O sequestro do avião
Depois das 16h, o voo 6833 estava programado para pousar em Batumi. Este momento foi escolhido pelos terroristas como o ponto de maior aproximação à fronteira soviético-turca. No entanto, devido aos fortes ventos laterais, o controlador de tráfego aéreo deu à tripulação a ordem de regressar a Tbilisi, o que os sequestradores não sabiam.
Às 16h13 (UTC), os sequestradores começaram a sequestrar a aeronave. Tsereteli, Tabidze e Kakha Iverieli fizeram a comissária de bordo Krutikova como refém e seguiram em direção à cabine. Os restantes terroristas começaram a disparar contra aqueles que (na sua opinião) se pareciam com representantes do serviço de segurança da aviação.
Tendo forçado a aeromoça Krutikova a pedir aos pilotos que abrissem a porta, os sequestradores invadiram a cabine e, ameaçando com pistolas, exigiram mudar de rumo e voar para a Turquia.
Representação do filme "Alarme" da ação do sequestro
Em resposta às objeções da tripulação, Tabidze abriu fogo, matando o mecânico de voo e ferindo gravemente o inspetor. O navegador, aproveitando que os sequestradores não o notaram em local fechado por uma cortina, abriu fogo com uma pistola (Tabidze foi morto e Tsereteli ficou gravemente ferido).
Os demais criminosos afastaram-se da cabine e nesse momento o PIC também abriu fogo com pistola (os irmãos Iverieli ficaram feridos). O copiloto que pilotava o avião (ele e o PIC também ficaram feridos durante o tiroteio) iniciou manobras bruscas no ar em curso e altitude para derrubar os criminosos.
Como resultado, a carga na fuselagem e nas estruturas de suporte da aeronave excedeu três vezes o limite permitido, e as sobrecargas atingiram +3,15 e -0,6 g, respectivamente, mas a aeronave sobreviveu.
Aproveitando a hesitação dos sequestradores, o navegador conseguiu arrastar o inspetor ferido para a cabine, e a comissária Krutikova, arrastando o corpo do terrorista morto, ajudou a trancar a porta da cabine. O comandante transmitiu um sinal de alarme ao solo e começou a retornar a Tbilisi.
Depois de disparar vários tiros na porta da cabine do piloto, os terroristas mataram o passageiro Aboyan, feriram mais 5 passageiros (seus conhecidos Meliva e Shalutashvili, bem como I. Kiladze, I. Inaishvili e I. Kunderenko) e zombaram dos comissários de bordo.
Pelo intercomunicador, os sequestradores mais uma vez transmitiram exigências para irem para o exterior. Porém, aproveitando o mau tempo e o início do crepúsculo, às 17h20 (UTC) a tripulação conseguiu pousar o avião sequestrado no aeroporto de Tbilisi, enquanto o comissário Khimich, durante a corrida do avião após o pouso, abriu um dos saídas de emergência e saltou para a pista.
A aeromoça Krutikova, que a ajudava, não teve tempo de pular e foi morta por Mikaberidze. Este último, vendo que o avião pousou na URSS e não no exterior, suicidou-se.
Em solo
Mesmo quando o avião se aproximava de Tbilisi às 19h do dia 18 de novembro de 1983, uma força-tarefa do Departamento de Investigação Criminal do Ministério de Assuntos Internos do GSSR composta por 9 pessoas (K. Mashnin, N. Dabakhishvili, V. Gegechkori , M. Japaridze, E. Elizbarashvili, N. Lavrentashvili, V. Saiganov, T. Okrostsvaridze e T. Karsidze) foi enviada para o aeroporto de Tbilisi.
O local de pouso na extremidade oeste do aeroporto de Tbilisi foi isolado pelos militares. Durante a tentativa de fuga das comissárias Irina Khimich e Valentina Krutikova e o suicídio de Mikaberidze, um passageiro sentado ao lado da escotilha, um jovem militar, correu para a pista e fugiu do avião.
Confundindo-o com um terrorista, o cordão abriu fogo, pensando que um terrorista estava fugindo, e muitas balas atingiram a fuselagem do avião. A tripulação tentou parar o fogo usando o rádio, mas os tiros danificaram o rádio e feriram o piloto em comando em treinamento.
Os tripulantes sobreviventes, seguindo instruções do solo, deixaram a cabine pelas janelas usando cordas de resgate; o inspetor ferido Zaven Sharbatyan não conseguiu se espremer pela janela, permaneceu no avião e morreu poucas horas depois.
O vice-chefe da Administração da Aviação Civil da Geórgia, Kazanaya, comprometeu-se a negociar com os terroristas. Os sequestradores repetiram suas exigências - reabastecimento e voo desimpedido para a Turquia, caso contrário, explodiriam o avião. Durante as negociações, o refém, que deveria transmitir as exigências dos terroristas, conseguiu escapar e, no processo, quebrou a perna.
O Primeiro Secretário do Comité Central do Partido Comunista da Geórgia, Eduard Shevardnadze, o Presidente do Comité de Segurança do Estado, Alexei Inauri, o Ministro dos Assuntos Internos, Guram Gvetadze, e o Procurador-Geral da República chegaram urgentemente ao aeroporto de Tbilisi.
No centro da foto, o Primeiro Secretário do Partido Comunista da Geórgia, Eduard Shevardnadze
Negociações de mediação sobre o fornecimento de água , alimentos, remédios e propostas para a libertação de reféns sob instruções da liderança do Ministério de Assuntos Internos do GSSR foram conduzidas por um oficial de inteligência N. Lavrentashvili.
Os pais dos sequestradores também foram levados ao aeroporto para convencê-los a se renderem sem mais derramamento de sangue. Os terroristas não quiseram ouvi-los, transmitindo pela rádio que se eles se aproximassem, o avião seria explodido e ameaçaram matar três reféns a cada hora de inatividade.
Eduard Shevardnadze instrui a equipe Alfa
O grupo operacional do Departamento de Investigação Criminal do Ministério de Assuntos Internos do GSSR, localizado a 20 metros da cauda do avião sequestrado em um microônibus da RAF, recebeu ordem do Vice-Ministro de Assuntos Internos da Geórgia, Major General V. Shaduri, para se preparar para o sequestro do avião e a libertação dos passageiros, cerca de meia hora depois a ordem foi cancelada, já que um voo especial aterrissou em Tbilisi com funcionários do grupo “A” do KGB da URSS, liderado pelo comandante do grupo, major-general Gennady Zaitsev. A liderança direta do assalto ao avião foi confiada ao Major Mikhail Golovatov.
A pretexto de manutenção, foi drenado o combustível da aeronave, foram feitos os preparativos para o assalto e a iluminação em redor da aeronave foi desligada. Os grupos de assalto tomaram as suas posições de partida perto do cockpit e nos aviões laterais. Os grupos de assalto foram comandados por Golovatov e Zaitsev.
Às 06h55 (UTC) do dia 19 de novembro, as forças especiais, tendo entrado no avião em três grupos pela cabine e pelas asas, iniciaram o assalto. Os sequestradores nunca conseguiram usar as granadas que possuíam, que se revelaram não militares. A operação para neutralizar os terroristas durou 8 (segundo outras fontes - 4) minutos, ninguém ficou ferido.
Consequências
Como resultado do sequestro fracassado, 7 pessoas foram mortas - 3 tripulantes (o mecânico de voo Chedia, o verificador Sharbatyan e a comissária de bordo Krutikova), 2 passageiros e 2 terroristas (Tabidze e Mikaberidze). 12 pessoas ficaram feridas - 3 tripulantes (PIC Gardaphadze, co-piloto Gabaraev e comissário Khimich), 7 passageiros e 2 terroristas (irmãos Iverieli).
Tendo sofrido ferimentos mais graves, a comissária de bordo Irina Khimich e o navegador-passageiro A. Plotko permaneceram incapacitados.
O avião comercial Tu-134A CCCP-65807 recebeu danos críticos e foi amortizado em 23 de janeiro de 1984 e posteriormente cortado para sucata.
O comandante da tripulação Akhmatger Gardaphadze e o navegador Vladimir Gasoyan
O comandante da tripulação Akhmatger Gardaphadze e o navegador Vladimir Gasoyan foram agraciados com o título de Herói da União Soviética, e o restante da tripulação recebeu prêmios estaduais.
A investigação e o julgamento
Terroristas capturados
A investigação durou 9 meses. Durante este período, o líder do grupo, Joseph Tsereteli, morreu num centro de detenção provisória em circunstâncias pouco claras.
Em agosto de 1984, o Supremo Tribunal da RSS da Geórgia condenou à morte Teimuraz Chikhladze, Kakha e Paata Iverieli e German Kobakhidze. Tinatin Petviashvili recebeu 14 anos de prisão. Anna Varsimashvili foi considerada culpada de ajudar terroristas e condenada a 3 anos de liberdade condicional.
O mentor espiritual dos terroristas e um de seus pupilos na prisão
O Presidium do Conselho Supremo da RSS da Geórgia rejeitou o pedido de clemência dos condenados a penas excepcionais, a sentença foi executada em 3 de outubro de 1984.
Eduard Shevardnadze foi acusado no fracasso das negociações e no fato de ter exigido a pena de morte para terroristas, a fim de fortalecer a sua posição entre a liderança soviética e reabilitar-se pelo que aconteceu.
Na Geórgia independente
Com a restauração da independência da Geórgia, foram feitas tentativas para justificar as ações dos sequestradores pela luta contra o regime soviético. Os materiais do processo criminal no início da década de 1990 foram queimados junto com muitos outros documentos durante um incêndio nos arquivos do departamento local de segurança do estado.
Na cidade da aviação de Tbilisi, uma pedra memorial com os nomes dos falecidos pilotos Sharbatyan e Chedia e da comissária de bordo Krutikova foi profanada.
Tinatin Petviashvili foi anistiado em 1991 por decreto do presidente Zviad Gamsakhurdia e foi libertado mais cedo.
Aspectos culturais
Avião Tu-134AK, prefixo 65978, que estrelou a adaptação cinematográfica de 2017
Pouco antes do sequestro, Gega Kobakhidze participou como ator nas filmagens do filme “Arrependimento”. Cenas com sua participação foram refilmadas com o ator Merab Ninidze.
Em 2001, no Teatro Tbilisi em homenagem a K. Marjanishvili, eles queriam encenar uma peça baseada no sequestro. No entanto, a produção nunca aconteceu, o que algumas fontes atribuem à relutância do então presidente Shevardnadze em voltar a este tema. A peça, chamada “A Geração Jeans, ou o Réquiem Tardio”, acabou sendo encenada no Tbilisi Freedom Theatre privado e ganhou notável popularidade na Geórgia.
Em 2003, o diretor georgiano Zaza Rusadze fez um documentário “Bandidos”, baseado nos eventos desta captura. O escritor Dato Turashvili publicou o livro “Geração de Jeans. Fuja da URSS".
Em 2017, foi lançado o longa-metragem de Rezo Gigineishvili, “Reféns”, dedicado a esses acontecimentos. Para as filmagens, foi utilizada uma aeronave Tu-134AK em armazenamento, prefixo RA-65978.
O Bristol 170 Freighter XI, prefixo SE-BN (baaa-acro.com)
Em 18 de novembro de 1947, o Bristol 170 Freighter XI, prefixo SE-BNG, da AB Trafik-Turist-Transportflyg, foi fretado para transportar pilotos suecos que estavam na Etiópia. Eles haviam transportado um grupo de bombardeiros SAAB B 17 para Addis Abeba e estavam voltando para Estocolmo, na Suécia.
Após o primeiro trecho do voo, o avião realizou uma escala em Catânia, na Ilha da Sicília, na Itália, de onde decolou às 14h28, para um voo em direção a sua segunda escala, em Roma. A bordo estavam 21 passageiros e quatro tripulantes.
Depois de passar pela Ilha de Stromboli, a aeronave encontrou condições climáticas adversas com nuvens espessas. Para evitar esta área, a tripulação modificou sua rota.
Voando nas nuvens a 1.040 m, o Bristol acabou atingindo o topo das árvores localizadas no Monte Cerro, perto de Ravello.
O capitão tentou evitar uma colisão com o solo, aumentou a potência do motor e tentou uma curva de 180º quando a asa esquerda atingiu o Pico Santa Maria del Monte.
A aeronave caiu em chamas e foi destruída. Quatro ocupantes foram resgatados com vida, enquanto outros 21 morreram no acidente.
Os destroços da aeronave (flyghistoria.org)
Não há razão para acreditar que os motores ou instrumentos não estavam operando normalmente. A causa do acidente deve ter sido a falha do piloto em perceber que sua aeronave estava em território montanhoso. Os passageiros sobreviventes não puderam relatar o que aconteceu imediatamente antes do acidente, pois todos estavam dormindo quando ele ocorreu.
O primeiro McDonnell Douglas F/A-18A-1-MC Hornet (McDonnell Douglas Corporation)
Em 18 de novembro de 1978, em Lambert Field, St, Louis, no Missouri (EUA), o piloto chefe de testes da McDonnell Douglas Corporation, John Edward ("Jack") Krings, conquistou o primeiro lugar no Full Scale Development (FSD) do F/A-18A-1-MC Hornet, no. 160775, para seu primeiro voo. Durante o voo de teste de 50 minutos, Krings voou o Hornet para 24.000 pés (7.315 metros) antes de retornar para STL.
O F/A-18 Hornet foi desenvolvido para a Marinha dos Estados Unidos a partir do protótipo Northrop YF-17, uma aeronave de um programa de caça da Força Aérea dos Estados Unidos. (O rival General Dynamics F-16 foi selecionado para produção.) Inicialmente, foi planejado que haveria uma variante de caça, o F-18, e uma versão de ataque ao solo, o A-18.
A Marinha e os fabricantes determinaram que um único avião poderia executar as duas tarefas. O Hornet foi produzido pela McDonnell Douglas, com a Northrop Corporation como principal subcontratante.
O McDonnell Douglas F/A-18A-1-MC Hornet, com número 160775 está em exibição estática no Naval Air Warfare Center Weapons Division (NAWCWD) China Lake, perto de Ridgecrest, Califórnia.
O F/A-18 continua em produção como Boeing F/A-18 Block III Super Hornet. Os pedidos atuais devem manter o Hornet em produção até 2025.
McDonnell Douglas F/A-18C Hornet da Marinha dos EUA em 2003 (Wikimedia)
Existe um certo grau de variação entre os diferentes modelos da família.
Três aeronaves da família Boeing 737 MAX (Foto: Jake Hardiman)
O Boeing 737 é uma das aeronaves mais produzidas de todos os tempos, com mais de 11.500 exemplares entregues até o momento. Com os dados da Boeing mostrando que ainda há uma carteira de mais de 4.000 unidades para trabalhar, o 737 continuará sendo um pilar da aviação comercial moderna por muitos anos. Mas quão rápido é isso?
Variantes mais antigas
Claro, uma das razões pelas quais a Boeing produziu tantas aeronaves da família 737 é que a série apresentou muitas variantes ao longo dos anos, que remontam ao 737-100 original. Este modelo voou de volta pela primeira vez em abril de 1967 e entrou em serviço na Lufthansa em fevereiro seguinte, há quase 56 anos.
Em relação à velocidade, as séries 737 Original e 737 Classic compartilham os mesmos números. Essas subfamílias compreendiam os modelos 737-100 e 737-200 e os modelos 737-300, 737-400 e 737-500, respectivamente, e estão listadas como tendo uma velocidade de cruzeiro típica de Mach 0,745. Isto equivale a uma velocidade de 430 nós ou 796 km/h.
Um Boeing 737-200 da Força Aérea Indonésia (Foto: Gilang Putraditya Purba)
Naturalmente, essas aeronaves são projetadas para suportar viagens em velocidades mais altas do que as taxas de cruzeiro listadas. Na verdade, eles têm um MMO (número máximo de Mach) relatado de Mach 0,82, o que equivale a 473 nós ou 867 km/h. No entanto, muitos modelos 737 mais recentes foram construídos desde então, então como se compara a velocidade de cruzeiro?
Aeronaves mais novas são geralmente mais rápidas
As famílias Boeing 737NG (que contém as variantes -600, -700 e -800) e 737 MAX são categorizadas separadamente em termos de velocidade de cruzeiro listada. Acontece que são mais rápidos, talvez refletindo a atual indústria mais sensível ao tempo ou, mais provavelmente, o impacto dos avanços tecnológicos ao longo dos anos.
Especificamente, as aeronaves dessas séries mais recentes da família Boeing 737 estão listadas como tendo uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,785. Com este número equivalendo a 453 nós ou 838 km/h, a economia de tempo que tais jatos poderiam fazer em rotas mais longas em comparação com seus equivalentes mais antigos não é de forma alguma desprezível.
Dois Boeing 737 MAX com aviões militares atrás deles (Foto: Jake Hardiman)
Dessas famílias mais novas, o 737 MAX continua sendo uma espécie de produto inacabado. Afinal, embora as variantes MAX 8 e MAX 9 estejam em serviço comercial relativamente difundido, os modelos MAX 7 de fuselagem curta e MAX 10 de fuselagem esticada ainda não operaram voos lucrativos.
A velocidade no solo pode ser muito maior
Sob certas condições atmosféricas, é possível que as aeronaves registrem velocidades de solo mais elevadas (em relação à superfície terrestre). Isso ocorre apesar de sua velocidade no ar (em relação ao ar através do qual estão voando) permanecer consistente. Por exemplo, o Washington Post informou em fevereiro de 2019 que um 737 voando de Chicago para Nova York excedeu a velocidade de solo de 700 mph graças a uma forte corrente de jato.
O site Ground Speed Records compilou detalhes da velocidade de solo mais rápida registrada para cada variante da família Boeing 737. Eles variam de 620 nós (1.148 km/h) para o modelo veterano 737-200 até impressionantes 692 nós (1.282 km/h) para a variante 737-600 do 737NG.
No dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo, fomos convidados pelo DECEA para ir até São José dos Campos conhecer o novo simulador 360 de tráfego aéreo no ICEA (Instituto de Controle do Espaço Aéreo) utilizado para treinamentos de novos controladores. Uma tecnologia que chegou para revolucionar os novos profissionais da área.
Quem costuma viajar de avião já percebeu que a viagem nem sempre é confortável. Não só pelo espaço apertado ou pelas turbulências que às vezes ocorrem, mas também pois geralmente faz muito frio no avião.
É comum que os passageiros reclamem da temperatura, principalmente quando saem de um local quente e enfrentam a mudança brusca de ambiente ao entrar nas aeronaves. Você saberia dizer por que as empresas aéreas escolhem temperaturas tão baixas para os ar-condicionados durante os trajetos? Para descobrir, confira este artigo na íntegra. Boa leitura!
Faz frio no avião por conforto ou por motivos médicos?
Certamente, em espaços fechados, apertados e com muitas pessoas, o ideal é que exista um ar-condicionado para que as pessoas fiquem confortáveis. Contudo, temperaturas muito baixas podem fazer exatamente o contrário: criar desconforto.
Durante a modernização do transporte aéreo, as empresas precisaram fazer algumas escolhas. Dentre elas estava o desconforto da pressão baixa e o frio. Você pode estar se perguntando, o que o frio tem a ver com a pressão baixa? A resposta é bem simples: o frio diminui os sintomas da pressão baixa.
As cabines de aviões contam com um sistema de ar pressurizado, que deixam os passageiros mais sensíveis a quedas de pressão. Para evitar desmaios e outros problemas, o ar-condicionado costuma gelar todo o espaço assim que as portas são fechadas.
E qual é a temperatura dentro dos aviões?
Um relatório do AeroTime Hub mostra que, geralmente, a temperatura no interior dos aviões é mantida entre 22ºC e 24ºC. Acontece que, apesar de ser uma temperatura razoável, as pessoas tendem a sentir mais frio, pois ficam sentadas durante todo o voo. Por isso, uma boa alternativa para espantar o frio é levantar um pouco e andar pelo avião.
Como se preparar para não sentir tanto frio durante os voos?
Bom, se você também é uma pessoa que sente frio fácil, é melhor se preparar para não sofrer com o ar-condicionado dos aviões.
O ideal é usar roupas confortáveis e leves durante os voos e levar ou casaco ou manta caso fique mais frio do que você gostaria. Essas peças podem ser levadas na mão e, caso queira, pode guardá-las tanto embaixo do banco, quanto no compartimento de malas de mão.
Além disso, existem dispositivos acima dos bancos, semelhantes a roscas, que permitem controlar o ar-condicionado que vai diretamente em cada passageiro. Com essas dicas em mente, você estará preparado para viajar confortavelmente!
Avião F-4 Phantom 2 próximo a sonda de reabastecimento em voo (Imagem: Guarda Aérea Nacional dos EUA)
Em 5 de setembro de 1983, um voo rotineiro de caças entre os EUA e a Europa poderia ter acabado em tragédia. Um dos aviões enfrentou problemas e teve de ser resgatado e rebocado em pleno ar por um avião-tanque.
A missão
Voo era um traslado rotineiro rumo à Alemanha Ocidental. O local de partida de todos os aviões, tanto os caças quanto as aeronaves de apoio, foi a base aérea de Seymour Johnson, na Carolina do Norte, nos EUA.
Operação era feita em grupo. Uma frota formada por 24 caças F-4E Phantom II era acompanhada por aviões-tanque para a Europa. Eram quatro KC-10 Extender e mais quatro KC-135A Stratotankers.
Aviões de caça não voam tão longe. Diferentemente de aviões comerciais, que podem passar até cerca de 20 horas voando, caças têm autonomia bem menor.
É necessário reabastecimento constante em voos mais longos. Isso é feito com aviões-tanque, como os que acompanhavam os F-4 naquele dia.
Operação não é tão simples. O avião-tanque voa acima do caça, que se aproxima para que a sonda que irá enviar combustível seja engatada. Entretanto, é preciso manter a mesma velocidade e distância, para evitar que a sonda seja desconectada e um novo engate tenha de ser feito.
KC-135 Stratotanker: Avião-tanque dos EUA reabastece outras aeronaves em pleno voo (Imagem: Guarda Nacional dos EUA)
Motor apresentou problemas
Motor do caça Phantom começou a falhar sobre o oceano. O F-4E pilotado pelo então major Jon Alexander começou a perder óleo em pleno ar. Diante da situação, foi solicitado um pouso de emergência no aeroporto de Gander, no Canadá, que ficava a cerca de 900 km de distância de onde estavam. Era o local mais próximo para um pouso seguro.
Modelo é um bimotor. Entretanto, com um dos motores parado, o outro já não conseguia mais sustentar todo o avião no ar. Assim, ele começou a perder altitude e a se aproximar do oceano.
Diante da emergência, o piloto ejetou os tanques de combustível auxiliares para que o caça ficasse mais leve e pudesse ser controlado melhor. Junto a isso, precisou deixar o avião inclinado em um ângulo de 45 graus, para melhorar a sua sustentação no ar.
Nada deu certo. O sistema hidráulico do caça falhou logo em seguida e o avião estava em uma velocidade muito baixa, próxima à mínima para se manter sustentado no ar. Opção seria ejetar e cair na água, mas a vida do piloto continuaria em risco.
Reboque sobre o oceano
Tempo era essencial para salvar o caça da queda. Um dos KC-135 foi designado para ajudar o F-4 em risco. Como os outros aviões também precisavam ser reabastecidos, essa operação tinha de ser feita o mais breve possível.
Tentativas de reabastecimento não davam certo. A cerca de 1,4 km de altitude, o caça desengatou do avião-tanque e perdeu se aproximou mais ainda do oceano.
Foi preciso reduzir a velocidade. O avião-tanque teve de voar a 350 km/h. Essa velocidade é bem menor que a habitual para reabastecimento em voo, de 583 km/h.
Caças F-4 em operação de abastecimento com um KC-135 Stratotanker (Imagem: Reprodução)
A quarta tentativa deu certo. A cerca de apenas 500 metros acima do mar, o caça foi reabastecido. Mesmo assim, o risco de queda ainda existia.
Avião foi rebocado até o aeroporto mais próximo. O KC-135 engatou a sonda de reabastecimento no F-4 e aumentou sua altitude para 1,8 km acima do nível do mar. O reboque foi feito pelos 260 km restantes até o aeroporto.
Avião pousou em segurança no Canadá cinco horas e meia após decolar. Próximo ao destino, a aeronave que estava fazendo o papel de rebocadora soltou o caça, que planou e conseguiu chegar à pista sem danos mais relevantes. Ninguém se feriu na operação.
Equipe premiada
Equipe do KC-135 e do F-4 que precisou ser rebocado após apresentar falhas em pleno voo em 1983 (Imagem: Reprodução/USA)
A tripulação do KC-135 foi premiada. A Força Aérea dos EUA reconheceu o voo realizado pelo avião-tanque como o de maior destaque do ano de 1983.
Premiação honrou os esforços da equipe. Os capitães Robert J. Goodman, Michael F. Clover, Karol F. Wojcikowski e o sargento Douglas D. Simmons foram agraciados com a premiação. O troféu está em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian.
Situação já ocorreu antes
Em outros momentos, aviões também precisaram ser rebocados no ar. É o caso da Guerra do Vietnã. Com as aeronaves apresentando problemas sobre território inimigo, a solução encontrada foi levar esses aviões danificados para uma zona mais segura engatados no sistema de reabastecimento das aeronaves.
Fontes: Departamento de Assuntos de Veteranos dos EUA, Departamento de Defesa dos EUA, Força Aérea dos Estados Unidos e Museu Nacional Aeroespacial da fundação Smithsonian.
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