Aconteceu em 12 de maio de 2022: Voo Tibet Airlines 9833 sai da pista na decolagem e pega fogo na China

Em 12 de maio de 2022, o avião Airbus A319-115 (WL), prefixo B-6425, da Tibet Airlines (foto abaixo), operava o voo 9833, um voo comercial regular de passageiros na China de Chongqing para Nyingchi. 

Durante a corrida de decolagem da aeronave na pista 21/03, os pilotos experimentaram uma "anormalidade" e abortaram a decolagem. O avião saiu da pista e seus motores se soltaram no processo. Os motores, assim como a frente da aeronave, pegaram fogo posteriormente. Todos os 122 passageiros e tripulantes foram evacuados, com 36 deles sofrendo ferimentos leves. 

A aeronave envolvida no acidente é um Airbus A319-100 com matrícula B-6425 e número de série 5157. Foi entregue à Tibet Airlines em 23 de novembro de 2012. O avião estava equipado com motores CFM56 e tinha Sharklets instalados em Dezembro de 2018.

Uma semana após o acidente, a Autoridade de Aviação Civil da China (CAAC) abriu a investigação.

Devido a informações preliminares o avião abortou a decolagem e saiu da pista. Após o acidente ocorreu um incêndio na fuselagem, mas todos os ocupantes conseguiram escapar com segurança do avião. Ambos os motores se separaram da aeronave como resultado do deslizamento na superfície da pista de táxi antes de parar.

No dia 4 de agosto de 2023, a CAAC anunciou que a investigação técnica do acidente foi concluída, a causa foi apurada e o relatório final seria divulgado ao público.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 12 de maio de 2021: Voo Key Lime Air 970 x Cirrus SR22 - Colisão aérea no Colorado

Em 12 de maio de 2021, o voo 970 da Key Lime Air, operado por um Fairchild Swearingen Metroliner realizando um voo de carga fretado de Salida, no Colorado, para Centennial, também no Colorado, colidiu no ar com um Cirrus SR22 particular. O Swearingen Metroliner conseguiu pousar com segurança, apesar de ter sofrido graves danos, enquanto o Cirrus SR22 implantou seu sistema CAPS e desceu de paraquedas com segurança no solo. Todos os três ocupantes a bordo de ambas as aeronaves sobreviveram ilesos.

O Cirrus SR22 GTS G5, prefixo N416DJ, envolvido na colisão

Por volta das 10h20, horário local, a aeronave leve particular Cirrus SR22 GTS G5, prefixo N416DJ, colidiu no ar com o voo 970 da Key Lime Air, um voo fretado de carga de Salida, Colorado, operado pelo Swearingen SA226TC Metroliner, prefixo N280KL, sobre o Cherry Creek State Park em Condado de Arapahoe. 

O Swearingen SA226TC Metroliner, prefixo N280KL, envolvido na colisão

A colisão destruiu grande parte da cabine do Metroliner e danificou a empenagem, mas o piloto — que era o único ocupante da aeronave e, com base nas comunicações com o controle de tráfego aéreo (ATC), inicialmente desconhecia a extensão dos danos — conseguiu fazer um pouso seguro no Aeroporto Centennial, apesar dos danos significativos à fuselagem e das dificuldades subsequentes com o motor direito. 

O piloto do Cirrus, que era uma aeronave privada de aluguel em um voo local do Aeroporto Centennial, implantou o Cirrus Airframe Parachute System (CAPS) e fez um pouso forçado seguro assistido por paraquedas perto do reservatório de Cherry Creek; o piloto e o único passageiro não ficaram feridos.

O acidente foi fortemente coberto pelos meios de comunicação locais e nacionais devido, em parte, à falta de mortos ou feridos nas partes envolvidas, um resultado raro numa colisão aérea.

O National Transportation Safety Board determinou que o acidente foi causado por falhas de pilotagem e ATC. O piloto do SR22 voou muito rápido no padrão de tráfego do aeródromo e ultrapassou sua curva, resultando no SR22 cruzando a linha central estendida da pista paralela onde o Metroliner estava na aproximação final para pouso. 

Quando a colisão ocorreu, os flaps das asas do SR22 foram reduzidos para 50%, mas a aeronave estava voando a 140 kn (160 mph; 260 km/h), muito mais rápido do que a velocidade recomendada de 85–90 kn (98–104 mph; 157–167 km/h) de acordo com o manual de voo da aeronave. 

Além disso, as duas pistas paralelas estavam sendo operadas por diferentes controladores ATC utilizando diferentes radiofrequências; o controlador conversando com o piloto do SR22 emitiu avisos de tráfego sobre o Metroliner conforme exigido pelos regulamentos, mas o outro controlador não informou ao piloto do Metroliner sobre a aproximação do SR22 e, portanto, o piloto do Metroliner não tinha conhecimento da outra aeronave e não sabia como tomar ação evasiva.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Cavok

Aconteceu em 12 de maio de 2010: Voo 771 da Afriqiyah Airways - 103 mortos e um único sobrevivente

O voo 771 da Afriqiyah Airways foi um voo internacional regular de passageiros da Afriqiyah Airways que caiu em 12 de maio de 2010 por volta das 06h01 hora local (04h01 UTC) na aproximação ao Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia. 

Dos 104 passageiros e tripulantes a bordo, 103 morreram. O único sobrevivente foi um menino holandês de 9 anos. A queda do voo 771 foi a terceira perda do casco de um Airbus A330 envolvendo fatalidades, ocorrendo onze meses após a queda do voo 447 da Air France 

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Airbus A330-202, prefixo 5A-ONG, da Afriqiyah Airways (foto acima), equipada com dois motores General Electric CF6-80E1A4. Ela voou pela primeira vez em 12 de agosto de 2009 e foi entregue à Afriqiyah Airways em 8 de setembro de 2009. 

No momento do acidente, tinha aproximadamente 1.600 horas de voo total e cerca de 420 ciclos de decolagem e pouso. Ela foi configurada para uma capacidade de 230 passageiros e 13 tripulantes, incluindo 30 assentos na classe executiva e 200 assentos na classe econômica.

Este voo em particular transportou 93 passageiros e 11 tripulantes. A maioria dos passageiros eram cidadãos holandeses que voltavam de férias na África do Sul. Um oficial do aeroporto afirmou que 13 líbios, tanto passageiros como tripulantes, bem como 70 holandeses perderam a vida no acidente.

A tripulação de voo consistia no seguinte: o capitão era Yousef Bashir Al-Saadi, de 57 anos. Ele foi contratado pela Afriqiyah Airways em 2007 e tinha 17.016 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330. O primeiro oficial era Tareq Mousa Abu Al-Chaouachi, de 42 anos. Ele tinha 4.216 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330. O primeiro oficial de suporte era Nazim Al-Mabruk Al-Tarhuni, de 37 anos. Ele tinha 1.866 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330.

Voo e acidente

O voo 771 teve origem no Aeroporto Internacional OR Tambo, servindo Joanesburgo, na África do Sul. Seu destino era o Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia. 

A rota do voo 771 da Afriqiyah Airways

Dos passageiros, 42 seguiam para Düsseldorf, 32 para Bruxelas, sete para Londres e um para Paris. Onze dos passageiros tiveram a Líbia como destino final. Dos 71 passageiros identificados como holandeses pelo Ministério das Relações Exteriores da Holanda, 38 estavam viajando com a agência de viagens Stip, 24 estavam viajando com a agência de viagens Kras e 9, incluindo o sobrevivente, tiveram suas passagens reservadas de forma independente.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. O clima no momento da aproximação era de vento fraco, visibilidade marginal e teto ilimitado. A pista principal do aeroporto de Trípoli (pista 09/27) tem 3.600 metros (11.800 pés) de comprimento.

Durante a aproximação final para a pista 09 no Aeroporto Internacional de Trípoli, a tripulação anunciou go-around e iniciou o procedimento de aproximação abortada com o conhecimento e confirmação da torre de Trípoli. 

Durante a fase de aproximação perdida, a aeronave respondeu aos comandos da tripulação, a velocidade e a altitude aumentaram acima do MDA, então a aeronave desceu dramaticamente até colidir com o solo a cerca de 1200 metros da cabeceira da pista 09 e 150 metros à direita da linha central da pista.

O impacto e o fogo pós-impacto causaram a destruição completa da aeronave, matando 103 dos 104 ocupantes do Airbus da Afriqiyah Airways.

Durante o acidente, a aeronave danificou uma casa no solo. O proprietário, sua esposa e seus cinco filhos escaparam ilesos. A casa e uma mesquita próxima estavam programadas para serem demolidas como parte dos planos de expansão do aeroporto.

As vítimas

Os passageiros a bordo do voo 771 eram de várias nacionalidades. Todos os onze membros da tripulação eram líbios. Um passageiro tinha dupla cidadania. A lista a seguir reflete a contagem da nacionalidade do passageiro da companhia aérea das vítimas. A companhia aérea divulgou o manifesto na manhã de 15 de maio de 2010; a companhia aérea enviou a lista a várias embaixadas relacionadas.

Uma das vítimas holandesas foi Joëlle van Noppen, cantora do antigo grupo feminino holandês WOW!. Na noite de 12 de maio de 2010, o Departamento de Relações Exteriores da Irlanda confirmou que um de seus portadores de passaporte estava no avião, a romancista Bree O'Mara.

O primeiro corpo de um passageiro não líbio foi repatriado para os Países Baixos em 27 de maio de 2010. Em 21 de junho de 2010, as autoridades líbias começaram a limpar o local do acidente de Afriqiyah 771.

Um único sobrevivente

O único sobrevivente foi Ruben van Assouw, um menino holandês de 9 anos de Tilburg, que estava voltando de um safári com seus pais e irmão (todos morreram no acidente). Ele foi levado para o Hospital Sabia'a, 30 quilômetros a sudeste de Trípoli e posteriormente transferido para o Hospital Al-Khadhra, em Trípoli, para se submeter a uma cirurgia de fraturas múltiplas em ambas as pernas.

O menino é considerado apenas o 14º único sobrevivente de um grande acidente de avião

O porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da Holanda, Ad Meijer, disse que a criança não apresentava ferimentos com risco de morte. Saif al-Islam Gaddafie, a capitã Sabri Shadi, chefe da Afriqiyah Airways, visitou o menino enquanto ele estava hospitalizado na Líbia.

"Meu nome é Ruben e sou holandês", relatou o menino ao site holendês Telegraaf em uma conversa por telefone, sem saber que seus pais e irmãos haviam morrido no acidente. "Estou bem, mas minhas pernas doem muito", disse o menino a um repórter de um jornal no celular de um de seus médicos.

"Estou em um hospital", disse Ruben. "Não sei como vim parar aqui, não sei mais nada. Quero muito voltar para casa."

Em 15 de maio, ele foi transferido de ambulância aérea para Eindhoven, na Holanda. O menino foi acompanhado no voo por sua tia e tio paternos, que mais tarde ficaram com a custódia dele.

Investigação

Durante a aproximação final e até o momento do acidente o piloto não havia reportado nenhum problema para a torre de controle. O ministro dos Transportes da Líbia, Mohammed Ali Zidan, descartou o terrorismo como causa. 

A Autoridade de Aviação Civil da Líbia (LYCAA) abriu uma investigação sobre o acidente. A Airbus declarou que forneceria assistência técnica completa às autoridades que investigam o acidente, e o faria por meio do Bureau Francês de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA). 

A Autoridade de Aviação Civil da África do Sul enviou uma equipe para ajudar na investigação. O BEA auxiliou na investigação com uma equipe inicial de dois investigadores, acompanhados por cinco assessores da Airbus. O Conselho de Segurança Holandês enviou um observador. Os gravadores de voo foram recuperados e enviados a Paris para análise logo após o incidente.

As autoridades revisaram as gravações feitas pelo Flight Data Recorder. Em agosto de 2010, foi relatado que as investigações preliminares foram concluídas. Não houve evidências de quaisquer problemas técnicos nem houve qualquer escassez de combustível. Nenhum problema técnico ou médico foi relatado pela tripulação e eles não solicitaram qualquer assistência.

Em 28 de fevereiro de 2013, a Autoridade de Aviação Civil da Líbia anunciou que havia determinado que a causa do acidente foi um erro do piloto. A gestão de recursos da tripulação faltava/era insuficiente, as ilusões sensoriais e as entradas do primeiro oficial no manche da aeronave foram um fator que contribuiu para o acidente. A fadiga também foi apontada como possível fator contribuinte para o acidente.

O relatório final afirmou que o acidente resultou da falta de um plano de ação comum pelos pilotos durante a aproximação, a aproximação final sendo continuada abaixo da Altitude de Decisão Mínima sem referência visual do solo sendo adquirida, a aplicação inadequada de entradas de controle de voo durante em torno e após a ativação do Sistema de Alerta e Conscientização do Terreno, e a falta de monitoramento e controle da tripulação da trajetória de voo.

Causa do acidente

A tripulação de voo não adquiriu nenhuma referência visual de solo antes de iniciar sua abordagem para o solo. A aeronave iniciou sua descida final para pousar muito cedo. A aeronave havia descido a 280 pés (85 m) acima do solo quando o sistema de alerta de proximidade do solo sistema de alerta e percepção terreno soou um alarme de "terreno muito baixo" na cabine do piloto. 

O capitão ordenou uma volta e o piloto automáticofoi desligado. O primeiro oficial colocou o nariz da aeronave para cima por 4 segundos e as alavancas de empuxo foram ajustadas para dar a volta por cima. A aeronave inclinou o nariz para cima em 12,3° e a tripulação levantou o trem de pouso e os flaps. 

Pouco depois, o copiloto começou a fazer movimentos de nariz para baixo, o que fez com que a atitude da aeronave reduzisse para 3,5° nariz para baixo (O co-piloto poderia ter se concentrado na velocidade da aeronave, em vez de em sua altitude). A atitude de arremesso não foi mantida e as instruções do diretor de vôo não foram seguidas (O relatório diz que a fadiga pode ter desempenhado um papel em fazer com que o primeiro oficial se concentrasse apenas na velocidade no ar).

O capitão e o primeiro oficial estavam dando informações para a aeronaves ao mesmo tempo (embora as entradas duplas não fossem suficientes para acionar um aviso de "entrada dupla"). Esta ação parece ter como objetivo fornecer assistência do capitão para pilotar a aeronave. Essa ação gerou confusão sobre quem estava pilotando a aeronave. Osoavam alarmes de "terreno muito baixo", "taxa de afundamento" e "puxar para cima" à medida que a aeronave perdia mais altura e o copiloto respondia com um sinal agudo do nariz para baixo. 

Em seguida, o capitão assumiu o controle da aeronave sem aviso, por meio do botão de prioridade do manche lateral e manteve o nariz para baixo, enquanto o primeiro oficial puxava simultaneamente o manche lateral. Dois segundos antes do impacto com o solo, a aeronave estava a 180 pés (55 m). 

O capitão também estava puxando o manche totalmente para trás, sugerindo que os dois pilotos estavam cientes da colisão iminente da aeronave com o solo. Dois segundos depois, a aeronave colidiu com o solo a uma velocidade de 262 nós (302 mph; 485 km/h) e explodiu.

Reações

Afriqiyah Airways emitiu um comunicado dizendo que os parentes das vítimas que desejassem visitar a Líbia seriam transportados e acomodados às custas de Afriqiyah. As autoridades líbias relaxaram certas restrições de passaporte e garantiram a concessão de vistos. 

Em 15 de maio de 2010, a companhia aérea abriu o Centro de Assistência à Família em um hotel em Trípoli para cuidar de familiares e parentes das vítimas do acidente que visitavam a Líbia. A equipe executiva da Afriqiyah, incluindo o CEO e o presidente do conselho, reuniu-se com familiares no hotel. 

Alguns membros da família queriam visitar o local do acidente; eles viajaram para o local e colocaram flores lá. A companhia aérea retirou definitivamente o voo número 771 e foi redesignado para 788 para Trípoli para Joanesburgo e 789 para o voo de volta.

A Rainha Beatriz da Holanda expressou seu choque ao ouvir a notícia. O presidente da África do Sul, Jacob Zuma , também ofereceu suas condolências.

O romance de 2020 "Dear Edward de Ann Napolitano", que conta a história de um menino de 12 anos que é o único sobrevivente de um acidente de avião que matou todos os outros 191 passageiros, foi inspirado em parte pelo acidente do voo 771 da Afriqiyah Airways.

O acidente é o segundo mais mortal envolvendo um Airbus A330 (depois do voo 447 da Air France), e o segundo acidente mais mortal já ocorrido na Líbia. Também foi o primeiro acidente fatal da Afriqiyah Airways.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Mail Online e baaa-acro

Aconteceu em 12 de maio de 1997: Incidente com o voo American Airlines 903 - Uma bomba-relógio

Em 12 de maio de 1997, o avião Airbus A300B4-605R, prefixo N90070, da American Airlines (foto abaixo), operava o voo 903, um voo doméstico entre o Aeroporto Internacional Boston-Logan, em Massachusetts, e o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida. A bordo estavam 155 passageiros e oito tripulantes.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao seu destino final, quando foi atribuída uma velocidade de 230 nós ao voo e ele foi autorizado a descer do FL240 para 16.000 pés em preparação para o pouso em Miami. 

O FDR indicou que enquanto o piloto automático estava engajado na descida, as alavancas de potência passaram do limite de aceleração automática mecânica de 44 graus para o limite manual de 37 graus. 

À medida que a aeronave nivelou a 16.000 pés, a velocidade no ar diminuiu. O F/O iniciou uma curva à direita para entrar em um padrão de espera e adicionou alguma potência, o que estabilizou a velocidade no ar em 178 nós. No entanto, a margem direita e o ângulo de ataque resultante (AOA) continuaram a aumentar, apesar da entrada do aileron esquerdo pelo piloto automático. 

À medida que o piloto automático atingiu a entrada máxima de 20 graus, o ângulo de inclinação aumentou para mais de 50 graus e o AOA aumentou rapidamente de 7 graus para 12 graus. 

Neste ponto, o stick shaker foi ativado, o piloto automático foi desconectado de forma independente, a potência foi aumentada e o leme totalmente esquerdo foi usado para interromper o rolamento. 

O ângulo de inclinação atingiu 56 graus e o AOA atingiu 13,7 graus a 177 nós. A aeronave então caiu e iniciou uma série de manobras de inclinação, guinada e rotação enquanto os controles de voo passavam por um período de oscilações por cerca de 34 segundos. 

As manobras finalmente diminuíram e a tripulação se recuperou a aproximadamente 13.000 pés. Um passageiro ficou gravemente ferido e um comissário sofreu ferimentos leves durante o transtorno.

Uma análise mostrou que as forças durante a reviravolta não só ultrapassaram o limite de projeto do estabilizador vertical, como também aparentemente atingiram o limite final. Em junho de 1997, a Airbus solicitou que a American Airlines realizasse outra inspeção no jato para garantir que não estava danificado. Os inspetores americanos, seguindo as instruções da Airbus, examinaram a barbatana caudal. 

Mas eles não usaram métodos que lhes permitissem ver o interior da barbatana caudal. Eles não viram nenhum dano em sua inspeção visual, e o jato continuou a voar até que uma inspeção ultrassonográfica do estabilizador horizontal foi feita em março de 2002. A inspeção encontrou duas rachaduras em forma de meia-lua em um dos pontos onde a barbatana caudal se fixa à fuselagem. A barbatana foi substituída.

Como causa provável do incidente foi apontado que "a falha da tripulação em manter a velocidade adequada durante o nivelamento, o que levou a um estol inadvertido, e sua subsequente falha em usar técnicas adequadas de recuperação de estol. Um fator que contribuiu para o acidente foi a falha da tripulação em usar corretamente o autothrottle."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN

Aconteceu em 12 de maio de 1962: Acidente com avião anfíbio na Groenlândia deixa 15 vítimas fatais

Em 12 de maio de 1962, as condições de voo e pouso eram favoráveis. A visibilidade em Nuuk era de oito a dez quilômetros, a água era cristalina e praticamente sem ondas.

Um PBY-5A semelhante à aeronave envolvida no acidente

A aeronave anfíbia Canadian Vickers PBV-1A Canso (PBY-5A), prefixo CF-IHA, da Eastern Provincial Airways, em operação pela Greenlandair, foi construída em 1944 pela Canadian Vickers em Montreal para a Royal Canadian Air Force. 

A aeronave anfíbia bimotora tinha um trem de pouso retrátil para pousos em terra e uma fuselagem flutuante para pousos na água. O avião foi aprovado pela Eastern Provincial Airways com o registro de aeronave CF-IHA. Estava equipado com dois motores radiais do tipo Pratt & Whitney R-1830-92, cada um com uma potência de 882 kW (1200 CV).

O voo de Kangerlussuaq para Nuuk, na Groenlândia, levava 17 passageiros dinamarqueses e um passageiro da Groenlândia. A tripulação de três homens era composta por funcionários canadenses da Eastern Provincial Airways. Havia um capitão, um primeiro oficial e um engenheiro de voo a bordo. Nenhum comissário de bordo foi fornecido para o voo regional.

O capitão tinha 4.000 horas de experiência de voo, 3.400 das quais com a Royal Canadian Air Force e 600 com a Provincial Airways. Ele tinha qualificação para o Canso desde 14 de junho de 1961. Desde então voou 151 horas na função de primeiro oficial e 20 horas na posição de capitão neste tipo de aeronave. O primeiro oficial tinha 1.300 horas de experiência de voo, 650 das quais voou com o Canso. Destes, por sua vez, ele havia completado 600 horas na Groenlândia.

Mapa de visão geral da rota de voo

O hidroavião decolou de Kangerlussuaq às 09h05. O voo foi realizado sob as regras de voo por instrumentos a uma altitude de 10.000 pés e prosseguiu sem quaisquer incidentes especiais até a abordagem de Nuuk. 

O engenheiro de voo analisou a lista de verificação de pouso e confirmou que tudo estava bem. A uma altitude de 400 pés, os flutuadores de apoio foram abaixados. A velocidade de voo foi reduzida para 100 milhas por hora (aprox. 161 km/h) e a velocidade do motor foi aumentada para 2.300 rotações por minuto. 

O capitão do voo iniciou a abordagem final perto da ilha de Qeqertarsuaq (Hundø). Ele reduziu a velocidade no ar para 95 milhas por hora (cerca de 153 km/h) e abaixou a aeronave a uma velocidade vertical de 100 a 150 pés por segundo enquanto monitorava a descida nos instrumentos.

O avião pousou às 10h55. Quando o Canso pousou na água, o pouso pareceu normal para os pilotos. Após alguns segundos, no entanto, a máquina fez uma guinada abrupta para estibordo, enquanto o nariz da aeronave mergulhava cada vez mais fundo na água.

A aeronave foi freada mais rápido do que o normal. O mestre tentou neutralizar a oscilação de estibordo usando os auxiliares de flutuabilidade e aumentando o desempenho do motor de estibordo, mas suas ações não produziram o sucesso esperado. 

Quando a máquina finalmente desviou 90 graus da direção de pouso, o primeiro oficial puxou as duas alavancas do suprimento de combustível. Quando as saídas de emergência no teto puderam ser abertas, a cabine já estava um metro abaixo da água. 

Os dois pilotos saíram da máquina por essas saídas de emergência e subiram nas asas, de onde subiram até as escotilhas do compartimento de carga na área da cabine de popa. O primeiro oficial tentou abrir a escotilha de estibordo, mas não foi possível, embora a maçaneta pudesse ser girada. 

Com forças combinadas e apoio dos ocupantes de dentro da cabine, os pilotos finalmente conseguiram abrir a porta da escotilha. Dois passageiros puderam deixar a aeronave pela saída de emergência aberta e subir nas asas do avião. 

Os pilotos descobriram uma criança e o engenheiro de voo inconsciente, ambos flutuando na água que havia entrado no compartimento de carga. O primeiro oficial puxou os dois para fora da máquina durante o afundamento. Não havia mais passageiros à vista. 

O engenheiro de voo afirmou que inspecionou os flaps do trem de pouso antes da decolagem e não viu que estavam entreabertos. No entanto, seu método não era infalível. Em última análise, o mau funcionamento do mecanismo de gatilho da porta do trem de pouso foi considerado a causa mais provável do acidente.

Os 15 passageiros restantes morreram afogados na máquina. O capitão e o primeiro oficial ficaram ilesos, o engenheiro de voo sofreu ferimentos leves no rosto e foi hospitalizado para observação por suspeita de concussão.

Posteriormente, os três passageiros resgatados afirmaram que teria sido impossível abrir as portas traseiras da cabine por dentro após o pouso, porque as bagagens e redes de bagagem foram colocadas no avião de forma que as maçanetas dessas portas ficassem inacessíveis. 

O barco-patrulha só chegou oito e meio a nove minutos após o acidente, pois a tripulação do barco esperava que a máquina pousasse em outra área e estava procurando por lá. Ao contrário das normas de segurança de voo, o pouso foi realizado em uma área na água que não era monitorada pelo controle de tráfego aéreo. 

O controle de tráfego aéreo monitorou a Baía de Nuuk, já que muitas vezes eram destroços flutuantes que poderiam representar uma ameaça se uma aeronave anfíbia como o Canso pousasse na água. A maior parte dos destroços era lixo de uma lixeira próxima que foi lançada na baía pelo vento.

Como se temia que o Canso pudesse afundar completamente, a máquina foi rebocada até a ilha de Qeqertarsuaq. A aeronave encalhou ali. Em seguida, foi rebocada para o porto de Nuuk, onde foi posteriormente examinada. 

Pode-se determinar que o trem de pouso foi retraído no pouso. Faltavam os flaps do trem de pouso do nariz, razão pela qual foi investigada desde muito cedo a tese de que os flaps foram arrancados durante o pouso na água e a máquina foi inundada pelo eixo do trem de pouso dianteiro. Três cenários foram considerados como a causa da ruptura dos flaps do trem de pouso:

• Uma técnica de pouso defeituosa
• Uma colisão da máquina com objetos ou gelo na água durante o pouso
• Um mau funcionamento na mecânica dos flaps do trem de pouso, como resultado do qual os flaps não estavam fechados e travados no pouso.

A pouquíssima experiência do comandante de voo em sua função e com o tipo de aeronave utilizada falou a favor do primeiro cenário. Foi questionado se o piloto tinha experiência suficiente para ser usado em operações de passageiros na Groenlândia. 

Também houve opiniões de que pousos em velocidades superiores a 80 milhas por hora gerariam tanta pressão da água que as portas do trem de pouso de um PBY Canso seriam arrancadas. Especialistas da Força Aérea Dinamarquesa negaram isso. 

Durante a investigação do acidente, quatro pousos de teste foram realizados com um PBY Canso emprestado pela Força Aérea Dinamarquesa a velocidades de 80 a 95 milhas por hora. A investigação descobriu que pousos a velocidades de 96 milhas por hora com taxas de descida de 150 pés por segundo podem ser considerados normais em um PBY Canso. A tese de uma técnica de pouso defeituosa foi rejeitada.

A opção de colisão da máquina com objetos na aterrissagem não poderia ser completamente descartada, pois geralmente havia muitos detritos flutuantes no fiorde e também poderia haver blocos de gelo na água em alguns lugares. 

Os investigadores descobriram, no entanto, que uma colisão com um objeto teria produzido um som de impacto que poderia ser ouvido claramente dentro da máquina. Nenhum dos sobreviventes se lembrava de ter ouvido tal som. Após uma colisão, a máquina poderia ter sido atirada de volta ao ar. O padrão de danos no trem de pouso sugere que a estrutura aqui foi exposta a forças vindas de baixo. A tese de uma colisão com objetos também foi rejeitada.

Por fim, foi investigado o cenário de mau funcionamento da mecânica das portas do trem de pouso do nariz. Para este fim, vários conjuntos hidráulicos e mecanismos de travamento que eram usados ​​para operar o trem de pouso do nariz e os flaps do trem de pouso foram removidos da máquina e levados para o aeródromo militar de Værløse, na Dinamarca, para uma investigação mais aprofundada. 

Após a inspeção, verificou-se que as peças estavam em muito mau estado. Verificou-se que a válvula hidráulica para acionamento das portas do trem de pouso apresentava vazamentos, o que pode ter afetado a abertura e fechamento das portas. Consequentemente, os parafusos de travamento poderiam ter disparado antes que as abas estivessem totalmente retraídas. Nesse caso, os parafusos de bloqueio teriam impedido as abas de fechar completamente e as portas teriam ficado sete centímetros abertas. 

A luz de advertência na cabine teria indicado que os flaps estavam travados, já que o micro interruptor pertencer a ele depende do mecanismo de reinicialização dos parafusos de travamento. O engenheiro de voo afirmou que tinha visto os flaps antes da partida e que não conseguia descobrir que eles estavam entreabertos. O procedimento de teste do engenheiro de voo não foi considerado infalível pela comissão de inquérito. 

Em última análise, a comissão de investigação considerou o defeito no mecanismo de travamento dos flaps do trem de pouso como a causa mais provável do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 12 de maio de 1959: Perda do controle no voo 75 da Capital Airlines provoca acidente fatal

Em 12 de maio de 1959, o voo 75 da Capital Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros da Capital Airlines entre o Aeroporto La Guardia, em Nova York, e o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, em Atlanta, na Geórgia, nos Estados Unidos.

O Vickers 745D Viscount, prefixo N7463, saiu do terminal de La Guardia às 15h20 da tarde, com 20 minutos de atraso, e decolou às 15h29. Em seguida, subiu para 14.000 pés antes de chegar à via aérea designada, a Victor 3. 

Às 16h02, a tripulação contatou o Washington Center, relatando sobre Westchester e estimando que Westminster estivesse a quinze minutos de distância. Na mesma mensagem, eles notaram que havia tempestades ao longo do curso designado e pediram permissão para navegar sem o tempo um pouco ao sul de Westminster. O controlador de tráfego aéreo reconheceu a mensagem e deu sinal verde. 

Às 16h10, o voo chamou novamente, os pilotos notando que haviam diminuído um pouco para compensar a turbulência. Esta foi a última mensagem enviada pela tripulação de voo; três minutos depois, o avião entrou em uma área de forte turbulência, perdeu o controle e entrou em uma descida íngreme.

Acredita-se que a aeronave atingiu uma velocidade de 335 nós, 15% a mais do que a velocidade nunca excedida do Viscount, e cerca de 5% a mais da velocidade máxima demonstrada quando o avião foi certificado. 

Consequentemente, a cerca de 5.000 pés, ambos os estabilizadores horizontais falharam ao mesmo tempo, separando-se para baixo. A separação fez com que o avião tombasse violentamente de nariz para baixo; as cargas giroscópicas combinadas com a inércia fazem com que todas as quatro nacelas do motor se quebrem para cima. 

Ambas as asas foram então submetidas a forças extremas. Sob a pressão, a asa direita se separou e a integridade da esquerda foi completamente destruída.

Com grande parte da superestrutura da aeronave destruída, a asa esquerda induziu o arrasto na fuselagem, virando-a violentamente para a esquerda. Mais forças daquela direção arrancaram o estabilizador vertical, que se soltou com partes da fuselagem, já enfraquecidas pela perda do estabilizador esquerdo. 

Outros giros fizeram com que a asa esquerda se desintegrasse, abrindo seus tanques de combustível e causando um incêndio repentino . O que restou da fuselagem desmoronou e a nave caiu no chão.

O avião caiu na localidade de Chase, em Maryland, com a perda de todos os 31 a bordo (27 passageiros e quatro tripulantes).

A causa do acidente foi determinada como sendo uma perda de controle do avião em turbulência, resultando em uma descida íngreme involuntária que criou cargas aerodinâmicas superiores àquelas para as quais a aeronave foi projetada. O Relatório Final do acidente foi divulgado em 23 de outubro de 1959.

O acidente foi o terceiro de quatro envolvendo um Vickers Viscount da Capital Airlines em menos de dois anos. Os outros três foram o voo Capital Airlines 67 (abril de 1958), o voo Capital Airlines 300 (maio de 1958) e o voo Capital Airlines 20 (janeiro de 1960).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 12 de maio de 1948: A queda do Douglas DC-4 da Sabena no Congo Belga

Em 12 de maio de 1948, o avião Douglas DC-4-1009, prefixo OO-CBE, da Sabena (foto acima), operava o voo de passageiros de Johannesburg, na África do Sul, até Bruxelas, na Bélgica, com escalas em Léopoldville, na República do Congo, e Libenge, na República Democrática do Congo.

O DC-4-1009 envolvido foi construído em 1946 e comprado novo de Douglas com número de série 42932 e registro OO-CBE e foi usado pela companhia aérea belga Sabena de 17 de abril de 1946 até sua destruição em 1948. A aeronave foi usado principalmente no Congo Belga e transportou o Príncipe Regente Charles da Bélgica de volta à Bélgica em 13 de agosto de 1947, após sua visita oficial ao Congo.

O voo da Sabena partiu do Aeroporto Léopoldville-N'Djili com destino ao Aeroporto de Libenge com 25 passageiros e sete tripulantes a bordo. No meio do voo, a aeronave misteriosamente começou a perder o controle, posteriormente caindo na floresta tropical em alta velocidade, a 27 km ao sul de Libenge, no Congo Belga. Das 32 pessoas a bordo, 31 morreram, deixando apenas um sobrevivente.

Os destroços foram localizados no dia seguinte e o único sobrevivente ferido foi resgatado. As equipes de resgate procuraram por mais sobreviventes, mas rapidamente ficou claro que seus esforços foram em vão. 

Foi o acidente mais mortal para a Sabena na época e o segundo de três acidentes mortais da Sabena em 1948. Foi também o mais mortal no Congo Belga antes da independência do país como República Democrática do Congo em 1960.

Enquanto estava acima da floresta tropical do Congo, 27 km ao sul de Libenge, a uma altitude de 700 pés (210 m), a aeronave provavelmente penetrou em uma linha de nuvens muito turbulenta ou voou a aeronave para o centro ativo de um tornado em baixa altitude. A aeronave provavelmente foi forçada ao solo por uma rajada descendente.

A aeronave atingiu o topo das árvores e deixou um rastro de 200 m (660 pés) pela floresta até finalmente cair, matando todos os sete tripulantes e 24 dos 25 passageiros. O único sobrevivente foi um homem egípcio.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro 

História: 12 de maio de 1902 - Há 121 anos morria o aeronauta e inventor brasileiro Augusto Severo

Em 12 de maio de 1902, morreu aos 38 anos num acidente com seu dirigível "Pax", em Paris, o aeronauta, inventor e político brasileiro Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, nascido em Macaíba, na Região Metropolitana de Natal, no Rio Grande do Norte.

Bem cedo, na manhã de 12 de maio de 1902, Augusto Severo ao lado do engenheiro Georges Saché, fez seu primeiro voo em seu novo dirigível.  

Augusto Severo e o engenheiro Georges Saché decolaram a bordo do
dirigível semirrígido Pax, projetado por Severo, em Vaugirard, Paris

A aeronave tinha aproximadamente 30 metros (98,4 pés) de comprimento e 12,4 metros (40,7 pés) de diâmetro. O volume do gás hidrogênio usado para flutuação foi de cerca de 2.330 metros cúbicos (82.283 pés cúbicos). Uma gôndola estava suspensa abaixo.

Embora ele tivesse planejado abastecer a nave com motores elétricos e baterias, tempo e dinheiro forçaram Severo a substituir os motores de combustão interna. 

O Pax era propulsionado por dois motores Société Buchet, com um motor de 24 cavalos de potência conduzindo uma hélice de duas pás de 6 metros (19,7 pés) em uma configuração de empurrador na parte traseira, e um segundo motor de 16 cavalos de potência em configuração de trator na frente do dirigível. As hélices giravam a 50 rpm.

Depois que o hidrogênio explodiu, pedaços em chamas do dirigível Pax caíram
numa avenida de Paris, às 5h40 de 12 de maio de 1902

Logo o dirigível atingiu aproximadamente 1.200 pés (365 metros). Em seguida, explodiu, pegou fogo e caiu no chão na Avenida du Maine, perto do cemitério de Monteparnasse, em Paris. A descida durou aproximadamente 8 segundos. Ambos morreram no acidente.

Local da queda do dirigível Pax

Augusto Severo tinha trinta e oito anos e era deputado federal. Após a catástrofe, seu relógio foi encontrado achatado no bolso do colete. Parou às 5h40, momento do acidente. O corpo foi levado para o Rio de Janeiro para sepultamento. A outra vítima, o mecânico Sachet, tinha apenas 25 anos e era solteiro.

Augusto Severo havia projetado seus dois dirigíveis com um novo método que aumentou sua estabilidade em voo. A gôndola, em vez de ser suspensa por cordas ou cabos, era rigidamente presa ao envelope acima com uma estrutura de bambu. Esta estrutura continuou dentro do envelope da frente para trás e formou um trapézio. Isso evitou a oscilação comum com um arranjo mais flexível.

O "Pax" foi o segundo dirigível projetado e construído por Augusto Severo. Antes, ele havia projetado e construído uma embarcação maior, o "Bartolomeu de Gusmão", oito anos antes no Brasil.

O "Bartolomeu de Gusmão" foi destruído por rajadas de vento. Depois de levantar dinheiro suficiente para construir uma novo aeronave, Severo foi para Paris, na França. Seu novo dirigível era do tipo quilha e viga semi-rígida. O envelope era de seda, mas tinha alguma rigidez devido a uma estrutura de bambu. 

Alberto Santos Dumont, Augusto Severo e Georges Saché, em 12 de maio de 1902,
pouco antes do acidente com o dirigível Pax

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

O que é uma cheatline em uma pintura de aeronave?

Você sabe por que certos esquemas de pintura apresentam essas listras?

Um Boeing 767 da American Airlines (Foto: Eliyahu Yosef Parypa/Shutterstock)

A pintura de uma aeronave desempenha um papel significativo em seu apelo estético, acrescentando um toque útil de variedade à fotografia de planespotters e entusiastas da aviação, ao mesmo tempo que promove o reconhecimento da marca. As tendências em librés surgiram e desapareceram ao longo dos anos, e uma tendência que raramente vemos hoje em dia é a cheatline. Mas a que exatamente isso se refere e por que foi um modelo tão proeminente nos anos passados?

O que é uma cheatline?

A maioria de nós já encontrou cheatlines durante viagens ou planespotting, talvez sem nem mesmo perceber ou saber o que são. Simplificando, o termo 'cheatline' refere-se a uma faixa decorativa colorida pintada horizontalmente ao longo de parte ou de toda a fuselagem de uma aeronave. Como tendência, surgiu já na década de 1920, quando a aviação entre guerras estava em franca expansão.

Embora, como visto acima, isso tenha resultado em um toque de cor esteticamente marcante nas aeronaves da época, o objetivo de tais designs era mais do que agradar visualmente os observadores de uma aeronave. Na verdade, como o nome sugere, há um elemento de trompe l'oeil nestes esquemas de pintura, tendo sido feitas cuidadosas considerações estéticas. Na verdade, a intenção final era enganar visualmente quem olha para o avião.

Um Boeing 247 da United Airlines (Foto: Ken Fielding/Wikimedia Commons)

Como Daniel Chen relatou no Medium, as companhias aéreas esperavam enganar os espectadores, fazendo-os acreditar que as aeronaves eram mais aerodinâmicas quando pintadas dessa forma. Isso ocorre porque uma linha de trapaça envolve as janelas de um avião, o que significa que elas combinam melhor com a fuselagem do que sem essa linha. Um fundo liso deixa as janelas mais expostas, aumentando sua aparência de stop-start e staccato contra a fuselagem.

Uma faixa ou mais

Dentro do gênero de pinturas cheatline, existem diferentes subvariedades desse esquema de pintura da velha escola. Uma diferença importante é o número de bandas que compõem uma cheatline. Embora esse estilo geralmente consista em uma única linha, houve exemplos notáveis ​​em que várias tiras de tinta colorida estiveram presentes na fuselagem da aeronave. Eles são conhecidos como 'linhas de bonde' e formam uma linha de trapaça mais espessa.

Talvez o mais reconhecível deles fosse o antigo uniforme da American Airlines , que tinha um cheatline tricolor nas cores da bandeira do país, como na foto acima. Notoriamente, esta era quase a única pintura nesta pintura, já que as centenas de aeronaves comerciais que serviram ao membro fundador da oneworld , com sede em Fort Worth , durante a era de sua pintura anterior, exibiam uma aparência em grande parte 'bare metal' que brilhava ao sol.

Uma cheatline também não precisa se estender por todo o comprimento da fuselagem de uma aeronave. Na verdade, este foi o caso, como visto acima, dos Boeing 777 da Jet Airways, onde as janelas da cabine dianteira não eram cobertas. As cheatlines da aeronave do porta-aviões também tinham a peculiaridade adicional de torcer e mudar de cor no meio da fuselagem, à medida que a forma predominante mudava de dourado para laranja e para um azul mais escuro.

O que são cheatlines de tacos de hóquei?

Outra subvariedade menos comum da cheatline era a chamada pintura de 'taco de hóquei'. Isso fez com que a cheatline se estendesse para cima em direção à barbatana caudal da aeronave em forma curva de J ou L (dependendo do lado da aeronave visualizada) que lembrava, como o nome sugere, um taco de hóquei. Conforme foto abaixo, a ex-transportadora norte-americana Eastern Air Lines tinha esse design, com a vantagem de apresentar duas cores.

Mais recentemente, a ex-companhia aérea italiana e membro da SkyTeam Alitalia também apresentou uma pintura cheatline de taco de hóquei, onde a faixa verde continuava para cima para formar um desenho tricolor na cauda da aeronave. No entanto, este esquema foi posteriormente substituído por um esquema mais básico que manteve o design da cauda, ​​​​mas com uma fuselagem toda branca. Desde então, a Alitalia foi substituída como companhia aérea de bandeira italiana pela ITA Airways.

Muito menos proeminente hoje

Como tendência, os cheatlines geralmente parecem ter perdido sua popularidade anteriormente generalizada após a década de 1970. Isso não quer dizer que se tornaram imediatamente obsoletos, é claro, com, como mencionado anteriormente, empresas como Alitalia, American Airlines e Jet Airways ostentando cheatlines de vários formatos e tamanhos já no século XXI. Dito isto, essas pinturas foram perdidas na história.

Embora os cheatlines não tenham destaque hoje, a tendência em direção aos esquemas de pintura retrô fez com que eles retornassem. Hoje em dia, as companhias aéreas muitas vezes aproveitam a oportunidade para pintar uma aeronave com uma pintura antiga para celebrar sua história, o que pode levar uma aeronave aparentemente comum a atrair significativamente mais atenção dos avgeeks de todo o mundo do que suas contrapartes com pintura padrão.

Quando se trata de companhias aéreas cuja pintura padrão ainda hoje apresenta uma cheatline, a Flightradar24 destaca a Singapore Airlines como o exemplo mais notável. Os aviões da companhia aérea atualmente apresentam um cheatline azul escuro com detalhes em laranja e dourado por baixo, fazendo com que as aeronaves da transportadora se destaquem enquanto atravessam o mundo.

Com informações do Simple Flying

Black Hawk no Rio: PM vai usar helicóptero de guerra dos EUA em operações no estado

Pela primeira vez, aeronave será utilizada por uma força policial estadual no país. Até então, o equipamento era de uso exclusivo das Forças Armadas brasileiras.

Helicóptero Black Hawk, fabricado pela Lockheed Martin (Foto: Divulgação/Lockheed Martin)

A Polícia Militar do RJ deverá receber até o final deste ano um helicóptero Black Hawk blindado. Utilizada pelas Forças Armadas dos Estados Unidos e presente em diversos conflitos armados desde a década de 1970, a aeronave será integrada à frota aérea da Polícia Militar do Rio de Janeiro.

Atualmente, o estado conta com modelos como o Bell Huey II, AW-169, AW119 e H-125 em suas operações.

O governo do Rio não informa o valor que será gasto para a aquisição da aeronave.

Clique aqui para assistir a reportagem

Pela primeira vez, aeronave será utilizada por uma força policial estadual no país. Até então, o Black Hawk era de uso exclusivo das Forças Armadas brasileiras — Exército, Marinha e Aeronáutica —, que somam atualmente 26 unidades do modelo.

Hoje, mais de 4 mil unidades do helicóptero estão em operação no mundo, sendo o Exército dos EUA o maior operador do modelo, com cerca de 2.135 aeronaves.

O Black Hawk é capaz de transportar até 11 soldados equipados, além de 4 tripulantes (piloto, copiloto e dois operadores de armamento).

Black Hawk em operação da Força Aérea Brasileira (Foto: Divulgação/Força Aérea Brasileira)

O helicóptero também pode ser equipado com metralhadoras M240 de 7,62 mm em ambos os lados e pode receber blindagem adicional e sistemas de contramedidas eletrônicas.

Segundo dados técnicos, o helicóptero é capaz de atingir velocidade máxima de até 294 km/h e possui autonomia de voo de aproximadamente 590 quilômetros.

O uso de aeronaves em operações foi um dos grandes pontos de discussão do recente julgamento da Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental 635, a chamada ADPF das Favelas.

O PSB e Oranizações Não Governamenais (ONGs) dizem que as aeronaves trazem prejuízos, inclusive à saúde mental dos moradores.

O Supremo Tribunal Federal (STF) autorizou a retomada do uso de helicópteros como base de tiros em operações policiais, atendendo a uma demanda do governo. A prática estava anteriormente restrita por decisão da Corte, mas foi flexibilizada, permitindo agora o emprego dos equipamentos com essa finalidade.

Via g1

Quatro curiosidades sobre como era viajar de avião na década de 1970

Tem quem ame ou odeie viajar de avião devido a todo o estresse que pode ser gerado, desde a compra das passagens até o momento de pegar sua bagagem na esteira. Afinal de contas, você pode estar sujeito a ter o voo atrasado ou cancelado; as malas extraviadas; passar horas em escalas; ter inúmeros problemas com sua passagem; ter que lidar com um assento ruim ou com pessoas sendo inconvenientes durante todo o trajeto.

As possibilidades são gigantescas, bem como o nível de chateação. Por outro lado, viajar de avião proporciona o conforto da rapidez, segurança e acessibilidade em vários aspectos, apesar de tudo. Há 107 isso é possível graças aos progressos da aviação comercial, que não foram poucos, tanto em questões estruturais quanto organizacionais.

Entre o final da década de 1960 e início de 1970, voar era menos seguro e repleto de prós e contras.

1. A comida a bordo

Servir-se de vinho, sobremesas, frutas frescas, uma variedade de entradas, sopas e até caviar, atualmente é um luxo desfrutado apenas por quem viaja na classe executiva; contudo, na década de 1970, não havia essa distinção — e certamente isso era o que havia de melhor em voar naquela época.

Mas para tristeza dos passageiros, refeições típicas de bordo já estavam surgindo no horizonte, ainda mais porque o transporte aéreo estava começando a se popularizar. A British European Airways, por exemplo, foi uma das primeiras a começar a servir sanduíches de rosbife com tomate, pepino e limão, acompanhado de um mini bolo de chocolate e uma lata de Coca-Cola.

2. A segurança no embarque

Foi só em meados de 1973 que verificações de segurança se tornaram uma exigência das companhias aéreas, quando aconteceu o aumento exponencial no número de passageiros. Ainda assim, toda a burocracia de check-in era uma realidade muito remota, visto que as pessoas precisavam chegar apenas com 30 minutos de antecedência do horário de seu embarque para poder passar pela revista e se despedir de amigos ou familiares.

Essa mudança no setor aéreo também aconteceu devido à grande incidência de sequestros de voos durante os anos de 1961 e 1972, acontecendo pelo menos uma vez por semana.

Os detectores de metais e máquinas de raios-X foram os primeiros métodos de prevenção contra esse tipo de crime, antes somente usados no sistema prisional norte-americano. A maioria das pessoas ficou confortáveis em serem submetidas à nova tecnologia.

3. Os preços para viajar

Hoje, por mais que o destino escolhido seja barato, as passagens e tarifas aéreas nunca são, o que dificulta muito a vida de quem quer escolher um lugar para viajar. No século passado, o Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) era o responsável por determinar desde rotas até os preços das passagens, o que significava que a competição entre as companhias aéreas ficava apenas entre alimentação, qualidade de voo e atendimento.

A era das viagens econômicas para qualquer lugar no mundo durou até a crise energética do início dos anos 1970, quando o então presidente dos EUA, Jimmy Carter, iniciou o processo de desregulamentação com a Lei de Desregulamentação de Companhias Aéreas de 1978, que reduziu o preço dos voos domésticos em cerca de 50% de 1978 a 2013, em um momento em que o embargo do petróleo de 1973-1974 havia feito os valores subirem demais.

4. Os fumantes a bordo

Até 1973, os passageiros eram livres para fumarem em qualquer lugar da aeronave, um hábito tão comum quanto pedir uma bebida. Isso mudou quando foram implementadas seções para fumantes e não fumantes, que durou até os anos 2000, quando o governo federal proibiu fumar em voos nos EUA.

A determinação partiu da nova legislação que visava diminuiu o consumo de tabaco no país, sendo que, só em 1970, mais de 37% da população norte-americana fumava, conforme dados da American Lung Association. Após a implementação da lei, esse número despencou para 23,3%, depois para 13,7% em 2018.

Via Mega Curioso