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Cena do vídeo apresentado abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)
Acaba de pousar pela 1ª vez no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), um avião da nova empresa aérea cargueira brasileira que está em processo de certificação, a Braspress Air Cargo Transportes Aéreos.
Nesta quinta-feira, 20 de março, como o AEROIN informou ontem, com exclusividade, que aconteceria, o jato da companhia partiu do Aeroporto de São José dos Campos (SP) no final da manhã, às 11h52.
De matrícula PS-BPB, o Boeing 737-400F de pintura branca voou rumo ao mar, efetuou um trajeto para testes e então retornou até próximo de São José, antes de seguir rota para o Aeroporto de Viracopos.
(Imagem: AirNav Radar)
A chegada no terminal de Campinas ocorreu às 13h14, com pouso pela pista 15 e taxiamento até o pátio 2, onde houve um batismo com jatos de água dos veículos de combate a incêndio:
Segundo informações da Braspress, o outro avião da companhia, de mesmo modelo e de matrícula PS-BPB, que conta com a tradicional pintura azul e laranja da empresa, também deve ser transladado hoje para Viracopos.
Os dois equipamentos serão utilizados nos próximos dias para voos de verificação das operações aéreas da Braspress, como parte do processo de certificação para obtenção do Certificado de Operador Aéreo (COA).
A Braspress é reconhecida como líder no setor de logística de carga no Brasil. Urubatan Helou, Diretor Presidente da empresa, afirmou que, nesta fase inicial, a operação será realizada apenas com os dois primeiros aviões.
O foco da Braspress é atender exclusivamente os seus clientes, mas Helou não descartou a possibilidade de arrendar aeronaves para atender a demanda de outras empresas.
A empresa planeja basear suas operações no Aeroporto Internacional de Viracopos, inicialmente priorizando a rota entre este aeroporto e o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus (AM). Há ainda a previsão de um voo semanal entre Campinas e uma localidade no Nordeste, possivelmente Recife (PE).
Imagem estática de câmera de segurança mostra a queda vertical do avião
O voo 5735 da China Eastern Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros na China, de Kunming para Guangzhou. Em 21 de março de 2022, a aeronave Boeing 737-89P que operava o serviço desceu abruptamente durante o voo e atingiu o solo em alta velocidade no Condado de Teng, Wuzhou, Região Autônoma de Guangxi Zhuang, matando todos os 123 passageiros e 9 tripulantes.
Vários relatórios dizem que o avião caiu deliberadamente, mas a investigação oficial do National Transportation Safety Board (NTSB) e da Civil Aviation Administration of China (CAAC) está em andamento. É o terceiro acidente aéreo mais mortal na China após o voo 3943 da China Southern Airlines e o voo 2303 da China Northwest Airlines, o acidente aéreo mais mortal na história da China Eastern Airlines e o acidente de avião mais mortal em 2022.
O voo e o acidente
A aeronave Boeing 737-89P(WL), prefixo B-1791, da China Eastern Airlines (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional Kunming Changshui para o Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun às 13h15 CST (05h15 UTC) e estava programada para pousar às 15h05 (07h05 UTC).
A bordo estavam 123 passageiros e 9 tripulantes, para um total de 132 pessoas. Todos eram chineses.
A tripulação de voo consistia em três pilotos, cinco comissários de bordo e um guarda de segurança a bordo . O capitão Yang Hongda, de 32 anos, trabalhava como piloto do Boeing 737 desde janeiro de 2018, com um total de 6.709 horas de voo.
O primeiro oficial Zhang Zhengping, de 59 anos, estava entre os pilotos comerciais mais experientes da China, com 31.769 horas de voo, e foi instrutor de voo da China Eastern, tendo treinado mais de 100 capitães. Ele havia sido agraciado com o título honorário de “Piloto Benemérito” da aviação civil em 2011.
O segundo oficial de 27 anos (como observador) Ni Gongtao, com um total de 556 horas de voo, estava a bordo para cumprir funções de treinamento.
A rota de voo
A aeronave estava programada para viajar mais cedo de Baoshan para Kunming, mas este segmento da viagem foi temporariamente suspenso devido ao baixo número de passageiros como resultado da pandemia de COVID-19 na China continental.
O contato com a aeronave foi perdido sobre a cidade de Wuzhou. Às 14h22 (06h22 UTC), enquanto se aproximava do topo da descida para Guangzhou, a aeronave entrou em uma descida abrupta repentina de 29.100 pés (8.900 m).
O avião estabilizou brevemente e subiu de 7.400 pés (2.300 m) para 8.600 pés (2.600 m), mas depois mergulhou novamente, atingindo uma altitude final registrada de 3.225 pés (983 m) menos de dois minutos após o início da descida. com uma taxa de descida máxima de quase 31.000 pés (9.400 m) por minuto.
Em seguida, a aeronave caiu nas regiões montanhosas do condado de Teng, causando um incêndio na vegetação próxima.
Alguns canais de informação, como o Aeroporto Internacional de Kunming Changshui e Umetrip, mostraram temporariamente que o voo havia chegado por não registrar a perda de contato do voo. Outros mostraram "perda de contato", "desconhecido" ou um status de branco.
Moradores das aldeias ao redor do local do acidente ouviram uma forte explosão. A descida final e o acidente foram filmados por uma câmera de segurança nas instalações de uma mineradora local.
O vídeo mostrava o avião em um movimento quase vertical segundos antes de atingir o solo. Imagens do local do acidente mostraram destroços e um incêndio. Muitos pedaços menores de destroços foram espalhados na área circundante.
Todos os ocupantes do avião morreram. Foi o primeiro acidente fatal envolvendo a China Eastern Airlines desde o voo 5210 de novembro de 2004.
Resposta de emergência e recuperação
As autoridades locais enviaram 450 bombeiros para o local do acidente. Os bombeiros foram enviados pelo Corpo de Bombeiros e Resgate de Wuzhou às 15h05 CST. Às 15h56, os bombeiros da vizinha Tangbu chegaram e, às 16h40, bombeiros de fora de Wuzhou foram despachados de Guilin, Beihai, Hezhou, Laibin e Hechi.
As equipes de resgate inicialmente tiveram dificuldade em acessar o local por causa de um incêndio florestal que foi extinto às 17h25. À noite, 117 dos 650 socorristas enviados estavam por perto e se dirigiram ao local vindos de três direções.
Destroços da aeronave e pertences das vítimas foram encontrados, mas nenhum sinal de restos humanos foi detectado.
Os trabalhadores usaram equipamentos manuais, cães de detecção e UAVs para procurar os gravadores de voo e restos humanos, encontrando um gravador de voo em 23 de março.
O gravador de voz do cockpit recuperado em 23 de março
O local do acidente estava concentrado em um raio de 30 metros (100 pés), onde a maior parte dos destroços foi encontrada. Equipes de resgate encontraram um fragmento de destroços de 1,3 metros de comprimento (4 pés, 3 pol.), que se acredita ser parte da aeronave, a 10 quilômetros (6 milhas) do local principal.
O clima úmido e a acessibilidade desafiadora do local do acidente dificultaram o processo de recuperação. A chuva forte encheu parcialmente a cratera de impacto com água, que teve de ser bombeada. As atividades de recuperação foram suspensas na manhã de 23 de março por causa da ameaça de deslizamentos de terra. Os restos mortais de todos os 132 ocupantes da aeronave foram positivamente identificados em 29 de março. Até 31 de março, pelo menos 49.117 pedaços de destroços do avião foram recuperados.
Investigação
Investigação inicial
Equipes de busca e resgate trabalhando no local em 25 de março
O CAAC habilitou uma força-tarefa de emergência e despachou uma equipe para o local do acidente. Liu Ning, secretário do Partido Comunista Chinês em Guangxi, visitou o local do acidente e ordenou uma operação "total" de busca e resgate . Ele estava acompanhado pelo diretor do Comitê Permanente do Congresso Popular de Guangxi e outras autoridades.
As agências americanas responderam como representantes do país onde a aeronave foi fabricada. A Federal Aviation Administration (FAA) disse que estava pronta para ajudar nos esforços de investigação, se solicitado. A Boeing disse que foi informada pelos relatórios iniciais e estava reunindo detalhes. O National Transportation Safety Board (NTSB) disse que um alto funcionário foi nomeado seu representante no inquérito. Representantes da CFM International, da Boeing e da FAA foram designados como consultores técnicos na investigação.
Local do acidente
O Secretário de Transportes dos Estados Unidos, Pete Buttigiegdisse em 23 de março que as autoridades chinesas convidaram o NTSB a participar da investigação. Os regulamentos de quarentena do COVID-19 eventualmente dificultaram o acesso de investigadores dos EUA à China continental. Em 29 de março de 2022, o NTSB anunciou que a China havia concedido vistos à agência e aos consultores técnicos da Boeing, do fabricante de motores CFM e da FAA.
O gravador de voz da cabine (CVR) foi encontrado em 23 de março com danos externos, embora se acreditasse que o dispositivo de armazenamento interno estivesse relativamente intacto. Foi enviado a Pequim para extração de dados. O transmissor localizador de emergência (ELT) foi recuperado em 26 de março, e em 27 de março, o gravador de dados de voo (FDR) foi recuperado. Ele havia sido enterrado a 1,5 metro (5 pés) de profundidade no solo e parecia ligeiramente amassado, mas estava intacto. Os dois gravadores de voo foram enviados para uma instalação em Washington, DC para análise. Simultaneamente, em 1º de abril, uma equipe de investigadores do NTSB deixou os Estados Unidos para a China.
Mao Yanfeng, chefe de investigação de aeronaves da CAAC, afirmou que o voo não encontrou condições climáticas perigosas. Não foram detectados componentes de explosivos comuns. A liderança chinesa pediu a publicação aberta, oportuna e transparente de informações sobre o acidente. A CAAC publicou um relatório preliminar em 20 de abril, 30 dias após o acidente.
Logo após o acidente, foi sugerido que uma falha catastrófica do estabilizador (por exemplo, um problema no estabilizador) e sabotagem (como uma queda intencional do piloto) eram duas das possibilidades em relação à causa do acidente.
Em 24 de março, um pedaço do jato foi descoberto a cerca de 10 km (6 milhas) do local do acidente, inicialmente dando peso à teoria de uma ruptura no ar. No entanto, as autoridades chinesas confirmaram posteriormente que era um winglet, cuja perda não deve prejudicar gravemente a aeronavegabilidade, e que é leve o suficiente para ter voado para o solo com o vento ou quebrado durante a descida.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-89P (737NG ou 737 Next Generation) com matrícula B-1791 e número de série 41474. A aeronave era movida por dois motores turbofan CFM56-7B26E. Voou pela primeira vez em 5 de junho de 2015 e foi entregue novo à China Eastern Yunnan Airlines (subsidiária da China Eastern Airlines) em 25 de junho de 2015. Foi pintado com a pintura 'Yunnan Peacock' da companhia aérea.
O 737-800 tem um sólido histórico de segurança, com 11 acidentes fatais anteriores (o primeiro em setembro de 2006) em mais de 7.000 aviões entregues desde 1997. Não é equipado com o Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) usado em o mais novo 737 MAX que levou a dois acidentes fatais em 2018 e 2019 e o subsequente aterramento da frota.
Relatório preliminar
Em 20 de abril, a CAAC divulgou um relatório preliminar sobre o acidente, afirmando que "não houve anormalidade na comunicação por rádio e comando de controle entre a tripulação e o departamento de controle de tráfego aéreo antes do desvio da altitude de cruzeiro". Foi relatado que o avião estava em condições de voar, em dia com as inspeções, que todo o pessoal cumpria os requisitos, que o tempo estava bom e que nenhuma mercadoria perigosa foi encontrada. Ambos os gravadores de aeronaves foram gravemente danificados e foram enviados a Washington para uma investigação mais aprofundada.
Reportagens da mídia sobre a investigação
Os primeiros relatórios do gravador de dados de voo da aeronave apontavam para uma queda deliberada da cabine. Os controles de vôo foram pressionados para colocar o avião em um mergulho. Isso levou a investigação ao piloto ou à possibilidade de violação da cabine. A China Eastern notou a improbabilidade de alguém violar a cabine, já que um código de emergência não foi transmitido. As autoridades chinesas não estão apontando problemas relacionados a problemas mecânicos ou de controle de voo.
Em 17 de maio, o The Wall Street Journal relatou uma fonte do governo dos Estados Unidos, de funcionários envolvidos na investigação, dizendo que o avião havia caído intencionalmente, com base na análise dos dados dos gravadores da aeronave. As notícias publicadas pela ABC News no mesmo dia concordaram com o relatório do Wall Street Journal sobre os oficiais de investigação do governo dos EUA declarando que a aeronave havia sido deliberadamente colocada em um mergulho vertical por uma pessoa no cabine de comando, também citando dados do gravador de voo mostrando que o trem de pouso e os flaps evidentemente não havia sido engajado ou implantado durante a descida da aeronave, o que indicaria os pilotos tentando uma descida ou pouso de emergência.
Vários relatórios também mencionaram que nos momentos imediatamente anteriores e durante a descida, não houve pedidos de socorro ou socorro do cockpit para o controle de tráfego aéreo, nem respostas às tentativas do controle de tráfego aéreo e aeronaves próximas de fazer contato com a aeronave. Um vídeo foi divulgado ao público no dia do acidente, mostrando a aeronave Boeing 737 envolvida entrando em um mergulho íngreme antes de bater em uma área montanhosa.
Reações
Doméstica
O primeiro-ministro chinês, Li Keqiang, pediu esforços abrangentes para procurar sobreviventes e tratar os feridos, enfatizando a necessidade de tranquilizar e servir as famílias das vítimas. O líder chinês Xi Jinping pediu aos investigadores que determinem a causa o mais rápido possível e garantam a segurança "absoluta" da aviação. Mais de 1.000 funcionários da psicologia foram enviados para fornecer ajuda e apoio emocional às famílias das vítimas.
A China Eastern estabeleceu uma linha direta para familiares e anunciou que sua frota de Boeing 737-800 ficaria em terra para inspeção até que a investigação fosse concluída. A maioria dos 737-800 da companhia aérea voltou ao serviço em abril de 2022.
Site da China Eastern Airlines em preto e branco, com a companhia faz quando há acidentes envolvendo seus aviões (Imagem: Reprodução/ site da companhia)
O VariFlight informou que quase 74% dos 11.800 voos programados na China em 22 de março foram cancelados como resultado do acidente. A maioria dos voos entre Pequim e Xangai foi cancelada. As taxas de cancelamento na China foram as mais altas de 2022. Quase 89% de todos os voos da China Eastern foram cancelados em 22 de março.
As notícias sobre o acidente foram fortemente censuradas na China. A mídia estatal concentrou-se na resposta das equipes de emergência, incluindo listas detalhadas de seus equipamentos e provisões e ordens de Xi Jinping para que as autoridades façam todo o possível para encontrar sobreviventes. Depois que as autoridades inicialmente não responderam a perguntas básicas sobre o avião e seus pilotos, elas foram acusadas por comentaristas online de "peidos de arco-íris", uma expressão para elogios excessivos.
Artigos e postagens de mídia social que faziam perguntas mais detalhadas foram excluídos pelos censores. Diante da crescente pressão, os oficiais acabaram fornecendo informações sobre o histórico de manutenção do avião, a experiência de voo dos pilotos e as condições climáticas no momento do acidente.
Duas horas após o acidente, 20 pessoas afirmaram ter "sobrevivido" ao não embarcar no voo. A mídia local descobriu que apenas 2 dessas afirmações eram genuínas.
Internacional
Na Índia, a Diretoria Geral de Aviação Civil (DGCA) colocou todas as aeronaves Boeing 737 voadas por transportadoras indianas sob "vigilância aprimorada". SpiceJet , Vistara e Air India Express possuem a aeronave em suas frotas. Um funcionário do órgão regulador disse que "a segurança é um assunto sério" e que a situação está sendo monitorada de perto.
Nas bolsas de valores dos Estados Unidos, as ações da Boeing inicialmente caíram 7,8 por cento e as ações da China Eastern caíram 8,2 por cento após o incidente. Na Bolsa de Valores de Hong Kong , as ações da China Oriental caíram 6,5 por cento.
A Boeing ofereceu suas condolências às famílias das vítimas e disse que estava em contato com a China Eastern e o NTSB.
Em 21 de março de 2011, uma aeronave de transporte Antonov An-12 não aeronavegável da Trans Air Congo caiu em um bairro densamente povoado de Pointe Noire, na República do Congo, durante a aproximação final para aterrissar. Todos os quatro ocupantes da aeronave e 19 pessoas no solo morreram. Mais quatorze pessoas no terreno ficaram feridas.
O Antonov An-12BP, prefixo AN-AGK, da Trans Air Congo (foto acima), estava em um voo doméstico de carga de Brazzaville para o Aeroporto Pointe Noire, na República do Congo, com cinco passageiros e quatro tripulantes conforme informado.
Por volta das 15h30, hora local, em 21 de março (14h30 UTC), durante a aproximação final à pista 17 do aeroporto, em condições meteorológicas relatadas como boas, a aeronave capotou invertida e caiu no solo no distrito de Mvoumvou, de Pointe Noire, explodindo em chamas.
Imagens capturadas momentos antes do acidente (via Flight Global)
Quatro membros da tripulação estavam a bordo. Inicialmente, foi relatado que cinco passageiros 'ilegais' também estavam a bordo, mas posteriormente foi declarado que não era o caso. O uso do Antonov An-12 para o transporte de passageiros é proibido na República do Congo.
Houve relatos conflitantes sobre o número de mortos e feridos, com números de 16, 17, e 19 relatados. Em 23 de março, o prefeito de Pointe-Noire, Roland Bouiti-Viaudo, afirmou que 23 corpos haviam sido recuperados até o aquele momento.
O número de feridos foi 14. Em 23 de março, a Agence Nationale de l'Aviation Civile du Congo divulgou uma atualização informando que apenas quatro tripulantes estavam na aeronave. Eles foram mortos, assim como 19 no chão.
Um vídeo do acidente mostra o Antonov rolando para estibordo e mergulhando invertido no solo. No vídeo, a aeronave parece estar configurada corretamente para o pouso, com trem de pouso e flaps estendidos, mas apenas os motores nº 1 e 2 parecem estar operando, deixando a fumaça característica.
Uma falha de ambos os motores na mesma asa para o tipo de aeronave envolvido poderia levar à perda de controle , devido ao leme não ter autoridade suficiente para conter o empuxo assimétrico.
A aeronave envolvida era um Antonov An-12 de construção soviética com registro congolês TN-AGK. Era equipada com quatro motores turboélice Ivchenko AI-20. Construída em 1963, a aeronave não estava mais em condições de aeronavegabilidade, segundo lista publicada em 2006 pela Organização de Aviação Civil Internacional.
Uma comissão mista foi criada pelo governo congolês para investigar o acidente. Os membros da comissão incluem membros do Governo, polícia e representantes da indústria da aviação na República do Congo.
Em 21 de março de 1989, o Boeing 707 que realizava o voo de carga 801 da Transbrasil a partir de Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, no Amazonas, para o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, caiu numa densamente povoada favela em Guarulhos, a 2 km de distância da pista. O acidente resultou na morte de todos os 3 membros da tripulação e 22 pessoas no solo, juntamente com mais de 200 feridos.
O 'Southern Cloud' foi um dos cinco Avro 618 Ten que voavam em serviços aéreos diários entre cidades australianas para a Australian National Airways no início dos anos 1930.
Em 21 de março de 1931, o Avro 618 Ten (Fokker F.VIIb/3m) Southern Cloud, prefixo VH-UMF, da Australian National Airways (foto acima), partiu às 8h10 de Sydney para Melbourne, na Austrália. A bordo estavam seis passageiros e dois tripulantes, incluindo o piloto Travis "Shorty" Shortridge. As condições meteorológicas durante o percurso eram perigosas e muito piores do que o previsto. A aeronave nunca chegou ao seu destino e desapareceu.
O Avro Ten Southern Cloud, VH-UMF, envolvido no acidente, em voo
A Australian National Airways (ANA) foi uma das primeiras companhias aéreas comerciais, criação dos pioneiros da aviação Charles Kingsford Smith e Charles Ulm. Kingsford Smith era a versão australiana de Charles Lindbergh, piloto recordista e evangelista da aviação.
Ulm, o parceiro de confiança de Kingsford Smith, acompanhou-o em muitos voos históricos, incluindo a travessia de 10 dias do Pacífico da América para a Austrália em 1928 em um tri-motor Fokker chamado Southern Cross.
Sir Charles Kingsford Smith em frente ao “Southern Cloud” (Foto da coleção Ed Coates)
O avião Southern Cloud era uma versão de produção licenciada do Fokker no qual o Southern Cross foi baseado, mas havia uma diferença crítica entre os dois.
Para a viagem transpacífico, Kingsford Smith e Ulm tinham equipamento de rádio bidirecional e estavam em contato com navios e estações costeiras. O Southern Cloud, como a maioria dos aviões comerciais da época, não tinha rádio.
No dia de seu voo desastroso, o capitão Travis Shortridge e o aprendiz de piloto-engenheiro, Charles Dunell, guiaram o tromotor pela pista do Aeródromo Mascot de Sydney e para o céu com seis dos oito assentos ocupados.
Entre os passageiros estavam Bill O'Reilly, um jovem contador que estava expandindo sua prática em Melbourne; Elsie May Glasgow, que estava voltando para casa depois de um feriado com sua irmã em Sydney; e o americano Clyde Hood, produtor de teatro. Para uma previsão do tempo, Shortridge contou com o Sydney Morning Herald daquele dia, que compilou seu relatório do tempo na noite anterior.
O avião estava no ar há uma hora quando um relatório meteorológico atualizado chegou à sede da companhia aérea em Sydney. A nuvem do sul foi direcionada para chuva forte, ventos fortes, nuvens baixas e condições ciclônicas. A única coisa que alguém no solo podia fazer, entretanto, era se preocupar. Sem rádio, o Southern Cloud estava inacessível.
Quando o avião não conseguiu chegar a Melbourne, uma busca massiva começou. Os voos da ANA foram suspensos para que os pilotos e aeronaves da linha pudessem percorrer uma ampla área ao longo da rota de voo esperada da nuvem.
A Real Força Aérea Australiana ajudou na busca por 18 dias que envolveu mais de 20 aeronaves. A ANA continuou por mais várias semanas. De áreas distantes, garimpeiros, crianças em idade escolar, pastores e até mesmo uma agente do correio da comunidade relataram ter visto ou ouvido o avião desaparecido.
O coproprietário da companhia aérea Charles Kingsford Smith juntou-se à busca e "pode ter sobrevoado o local do acidente, mas com a aeronave queimada seria muito difícil distingui-la do ar e, portanto, a descoberta não foi feita".
Foi o primeiro grande desastre aéreo da Austrália. A Australian National Airways fechou mais tarde naquele ano como resultado desta e de outra derrota. Um filme inspirado no acidente, 'O Segredo dos Céus', foi lançado em 1934.
Tom Sonter, de 26 anos, operário de construção da Snowy Mountains Scheme, que estava aproveitando o tempo livre de seu trabalho em um projeto hidrelétrico patrocinado pelo governo, estava caminhando na área densamente florestada hoje conhecida como Parque Nacional Kosciuszko em 26 de outubro de 1958.
A polícia e os civis forçaram uma passagem através do matagal emaranhado em direção ao Southern Cloud
Um caminhante enérgico e aficionado por fotografia, ele estava procurando um atalho de volta ao acampamento quando sua atenção foi atraída para um monte de terra que parecia fora do lugar.
“Havia um pequeno pedaço de aço cutucando as folhas das mudas”, diz Sonter, agora com 85 anos. O metal tinha o formato inconfundível da cauda de um avião. “Não falei uma palavra nem fiz nenhum som, mas meu cérebro gritou: 'É um avião'.”
Destroços do avião acidentado encontrados em 1958
O local do acidente foi em terreno montanhoso densamente arborizado dentro das Montanhas Snowy, cerca de 25 km (16 milhas) a leste da rota direta Sydney-Melbourne. As investigações concluíram que as condições meteorológicas severas no momento do voo provavelmente contribuíram para o acidente.
Um homem chamado Stan Baker tinha sido escalado para voar na viagem fatídica, mas cancelou e viajou de trem. Como resultado do desaparecimento da aeronave, ele nutria um medo permanente de voar - o que se provou justificável quando ele foi morto no acidente da Australian National Airways Douglas DC-4 em 1950.
No livro de Don Bradman, 'Farewell to Cricket', ele menciona que voou em Southern Cloud com o piloto Shortridge de Adelaide a Melbourne e depois a Goulburn não muito antes da tragédia. Ele descreveu a viagem como uma "jornada acidentada".
Carcaça do motor e outros destroços do avião acidentado
Os restos mortais encontrados no local do acidente Southern Cloud foram enterrados na cidade de Cooma, onde o projeto de desenvolvimento hidrelétrico tinha sua sede.
Em 1962, a carcaça do motor da aeronave e alguns outros grandes pedaços de destroços foram montados em um pavilhão memorial, projetado para se assemelhar a uma asa de avião e instalado em um dos parques da cidade.
Essa pode ter sido a última história da Southern Cloud, exceto que o local do acidente acabou como um destino de viagem de um dia em um guia de caminhada.
Em 1984, os Frews, então professores e pais de duas crianças pequenas, leram sobre o local e decidiram fazer a caminhada até o local de descanso final do primeiro avião comercial do mundo a desaparecer.
“Não sabíamos muito sobre o avião além de seu guia”, disse Catherine Frew, mas a família caminhou até o local.
Em seus 48 anos de casamento, Ron e Catherine Frew escreveram 10 livros juntos sobre uma ampla variedade de assuntos, desde mountain bike até a história da Primeira Guerra Mundial. Quando Ron Frew se tornou o presidente da Sociedade Histórica de Tumbarumba em 2004, ele e Catherine voltaram sua atenção para descobrir mais sobre a Nuvem do Sul e as pessoas afetadas pelo desastre.
“Nossa visão da história é esta: as pessoas são importantes”, Catherine me disse. “Não se trata apenas de encontros, são as pessoas envolvidas e suas histórias.”
Exposição de partes encontradas do avião
Os Frews falaram com as filhas e sobrinhas-netas e sobrinhos dos mortos no acidente e com aqueles que estavam por perto quando o local do acidente foi descoberto e, claro, com Tom Sonter. Eles organizaram jantares e reuniões memoriais e, em 2011, providenciaram para que aqueles descendentes (que eram fisicamente capazes) escalassem o local do acidente.
Ron Frew afirma que a exposição Southern Cloud no museu da Sociedade Histórica de Tumbarumba abriga o maior número de artefatos. Essa coleção continua a crescer à medida que os residentes da área encontram evidências em galpões e celeiros da caça de souvenirs que ocorreu após a descoberta do avião perdido.
Um dos três motores Armstrong Siddely Lynx do Southern Cloud
No dia seguinte à minha visita ao museu, os Frews me levaram ao local do acidente. A partir do estacionamento na Floresta Kosciuszko, a trilha é uma superfície pavimentada de 11 quilômetros que leva a uma escalada de 30 minutos em terra íngreme. Não tenho certeza se alguém fazendo a escalada sem guia veria os destroços enferrujados, camuflados como estão pelo crescimento da floresta. O que se destaca, porém, é a folha de alumínio de mais de um metro de altura.
O memorial no local do acidente do Southern Cloud
Flores de porcelana rosa, o tipo às vezes visto em lápides, estão muito gastas, mas ainda empoleiradas no lado esquerdo inferior. Quando eu estava na Austrália, este memorial foi o último mistério associado à Southern Cloud.
Placas com os nomes dos pilotos e dos passageiros do Southern Cloud
“Ninguém parece saber quem ou quando isso foi colocado lá”, Catherine me disse. Ela o viu em 1984, quando ela e sua família fizeram a escalada pela primeira vez. Mas os visitantes anteriores não sabiam nada sobre isso.
Embora ninguém hoje saiba quem o construiu e instalou, descobri que quem quase certamente o financiou foi o aventureiro australiano Dick Smith. Em 1983, Smith havia acabado de completar o primeiro voo de helicóptero solo ao redor do mundo, o que o colocaria no livro dos recordes e poliria sua reputação já estabelecida na Austrália.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Air & Space, nma.gov.au, Wikipedia, ASN, journeysetc.com e The Sydney Morning Herald
O urso Yogi e a capsula que ele usou durante o voo e a ejeção
Em 21 de março de 1962, um urso negro do sexo feminino de 2 anos chamado “Yogi” foi ejetado de um Convair B-58A Hustler supersônico pela Força Aérea dos Estados Unidos para testar a cápsula de escape da aeronave.
Ejetado a 35.000 pés (10.668 metros) de um B-58 voando a Mach 1,3 (aproximadamente 870 milhas por hora / 1.400 quilômetros por hora), o urso pousou ileso 7 minutos e 49 segundos depois, no deserto do Texas. O pessoal técnico da Força Aérea correu para o local de pouso e abriu a tampa do casulo.
Testes anteriores com seres humanos resultaram em fatalidades, então foi decidido continuar com assuntos animais enquanto os problemas eram resolvidos. Os ursos negros ('Ursus americanus') foram usados para esses testes porque seus órgãos internos são organizados de forma semelhante aos humanos.
Uma cápsula de fuga é lançada da posição de Oficial de Sistemas de Defesa de um Convair B-58 Hustler (Foto: Força aérea dos Estados Unidos)
O foguete impulsionador carregou a cápsula 225 pés (69 metros) acima do B-58 antes de começar sua descida.
Infelizmente, embora os ursos tenham sobrevivido aos testes de ejeção, eles foram mortos para que seus órgãos pudessem ser examinados. Isso não seria aceitável hoje.
O Airbus A318 é a menor aeronave comercial em comprimento do fabricante europeu que voa nos dias de hoje. Ele mede apenas 31,44 metros de comprimento, mas por que é tão pequeno? E por que a Airbus decidiu construí-lo em primeiro lugar? Vamos dar uma olhada mais de perto na história do 'Baby Bus'.
A British Airways não opera mais seus A318s de classe executiva (Foto: Vincenzo Pace)
De onde veio?
A Airbus lançou sua popular família A320 em abril de 1988 com a Air France. Ele rapidamente atraiu bastante atenção, e o A321 esticado entrou em serviço em 1994. Isso foi seguido pelo A319 de fuselagem curta, que voou pela primeira vez para a Swissair em 1996. No entanto, novos desenvolvimentos estavam por vir.
No ano seguinte, a Airbus também firmou parceria com a China e Cingapura. Seu objetivo era desenvolver uma nova aeronave com capacidade para cerca de 100 assentos. Esta nova aeronave foi batizada de AE31X. Ele teria um alcance de 3.700 km (2.000 NM) e acomodaria até 125 passageiros em uma configuração de cabine de 3-2. Curiosamente, essas especificações são bastante semelhantes a como o Airbus A220 acabou duas décadas depois.
A transportadora de bandeira romena TAROM opera atualmente quatro A318 (Foto: Getty Images)
Infelizmente, as diferenças relativas à direção do projeto chegaram ao auge. A pesquisa de mercado mostrou a demanda por uma aeronave com menos de 100 lugares, enquanto os parceiros chineses queriam 150 lugares ou mais. Isso chegaria perigosamente perto do mercado ocupado pelo A320. Como isso deixou o projeto com um caso de negócio fraco, ele foi finalmente abandonado.
Desenvolvendo sua própria aeronave
A Airbus decidiu seguir em frente com seu conceito, mas com base em sua fuselagem A320 existente. Isso foi feito reduzindo ainda mais o A319 de fuselagem curta para produzir o A318. Desta forma, conseguiu chegar aos poucos clientes que haviam demonstrado interesse no programa AE31X, mas sem a necessidade de desenvolver um design totalmente novo.
Esta versão teria algumas vantagens exclusivas além de ser construída na mesma linha do A320. Ele teria motores mais potentes e seria capaz de manter um limite de saída de 136 passageiros (embora a capacidade máxima típica de uma classe estivesse em torno da marca de 132). Também teria um aprimoramento de 5.740 km (3.100 NM).
O A318 foi desenvolvido em um momento difícil para a aviação, após os ataques de 11 de setembro (Foto: Getty Images)
Dando vida ao A318
Não seria tão fácil para a Airbus levar o conceito ao mercado. O desenvolvimento do Airbus A318 foi repleto de problemas. O primeiro foi a falta de demanda por aeronaves após os ataques de 11 de setembro de 2001, o que levou a uma retração no setor de aviação comercial.
Além disso, muitas das companhias aéreas que inicialmente mostraram interesse desistiram dos pedidos completos. Entre eles estavam a Air China, a British Airways e a Trans World Airlines (que encomendou 50, embora tenham sido cancelados quando a TWA foi adquirida pela American Airlines). Outras companhias aéreas atualizaram seus pedidos para os maiores A319 e A320, com o A318 aparentemente provando ser muito nicho.
Além disso, quando a aeronave estava sendo certificada pela FAA e EASA, não foi classificada como um jato regional. Isso ocorreu porque ele foi baseado na fuselagem do A320 maior. Uma consequência negativa disso foi que atraiu taxas de pouso mais altas do que os jatos regionais convencionais.
A Avianca operou no Brasil o A318 (Foto: Felipe Ferret/Planespotters)
O A318 hoje
No final, a Airbus só conseguiu vender 80 A318s. Hoje, os exemplos restantes estão espalhados por um punhado de transportadoras e operadoras privadas/governamentais, em grande parte europeias . Isso inclui a Air France, a TAROM e a companhia aérea charter Titan Airways. A Frontier Airlines introduziu o tipo comercialmente em 2003, mas todos os 11 de seus exemplos foram descartados.
A British Airways costumava operar um serviço especial A318 da cidade de Londres para o JFK de Nova York via Shannon para reabastecimento. Essa rota era popular entre os viajantes de negócios, pois eles podiam passar pela alfândega americana na Irlanda antes de pousar nos Estados Unidos como se fosse um voo doméstico.
Os A318 da BA tinham 32 poltronas reclináveis da classe executiva 'Club World' a bordo (Foto: British Airways)
Os A318 foram configurados com apenas 32 poltronas reclináveis da classe executiva e pegaram o icônico vôo Concorde número BA1. Infelizmente, a British Airways suspendeu temporariamente o serviço em 25 de março de 2020. Esta decisão foi tornada permanente em julho. O último A318 restante da BA voou para o aeroporto de Twente, na Holanda, para aposentadoria no mês passado.
Hoje, o tipo está se tornando cada vez mais raro. No entanto, seus próprios componentes são compatíveis com o resto da linha A320. Como tal, eles ainda são valiosos para a Airbus, e o tipo pode sobreviver dessa forma, além do número limitado de A318s ainda voando.
Dicas para te ajudar, ao menos, a pregar um pouquinho os olhos durante a viagem.
Talvez o Google não registre uma busca tão frequente quanto “como dormir bem no avião“. Sobretudo, uma noite inteira de sono na classe econômica de um voo longo. Embora existam inúmeros produtos para ajudar nisso, há quem não consiga pregar o olho por diferentes motivos. Por exemplo, turbulências e assentos desconfortáveis. Isso faz com que pareça ser impossível mergulhar em um sono profundo durante a viagem.
De fato, tirar aquela pestana no avião pode ser difícil, mas não impossível. Com um pouco de preparação, dá quase para trazer o conforto de suas camas. Para te ajudar, compartilhamos algumas dicas que podem promover o mínimo de descanso, mesmo em voos internacionais.
Uma dica para dormir bem no avião é escolher bem o assento
A princípio, nem todos os assentos têm a mesma “estrutura” para dormir. Principalmente quando você tem o azar de se sentar na última fileira. Além disso, existem as diferenças de comportamento de cada um. Por isso, se tiver a chance, tente marcar os assentos conforme seu perfil. Por exemplo:
Dorminhocos devem tentar marcar o assento da janela, pois dão maior estabilidade ao pescoço por permitir encostar na “parede” do avião
Por outro lado, quem vai muito ao banheiro durante a noite deve optar pelos assentos do corredor, o que facilita a saída e entrada
Para quem tem o sono mais leve, a recomendação é evitar os assentos nas primeiras fileiras da classe econômica. Geralmente, é aí que ficam os assentos prioritários para quem tem bebês. Como, naturalmente, choram mais à noite (principalmente se sentirem desconforto nos ouvidos)
Tenha seu kit de dormir
Levar um kit para dormir pode ajudar a ter um sono tranquilo no avião (Foto: Freepik)
Uma dica para dormir bem no avião é ter seu próprio kit para dormir. De modo geral, ajuda muito sentir cheiros e sensações familiares por perto, inclusive por promoverem maior relaxamento. Ademais, é sempre bom levar outros itens, como:
Tampões ou fones de ouvido. Neste último, prefira ruído branco, pois barulhos muito intensos podem prejudicar o sono.
Um frasquinho de aroma, como aqueles que você tem em casa. Bastam algumas gotinhas no seu travesseiro para trazer uma sensação de conforto e acolhimento.
Máscara de olhos para, caso as luzes se acendam no meio do voo, você não interrompa o sono. Exceto, claro, em caso de emergência, né?
Oexman também recomenda sempre levar uma máscara de olhos caso, por qualquer motivo, as luzes se acendam no meio do voo.
Não ache que o álcool vai te ajudar a dormir bem no avião
Já falamos muito por aqui sobre os efeitos das bebidas alcoólicas durante o voo. Mas, no caso específico do sono, o álcool pode interferir na sua qualidade, pois altera as funções do cérebro e bloqueia o sono REM. Em outras palavras, não tem nada de sono restaurador para quem bebe.
O mesmo vale para os remédios para dormir. A depender do medicamento, há casos de sonambulismo em pleno voo, algo que inclusive coloca a pessoa em risco.
No entanto, pílulas de melatonina, especialmente para viajantes atravessando múltiplos fusos horários, podem ser úteis. Mas, nada de exageros, pois apenas um miligrama é suficiente. Neste sentido, o ideal é tomar cerca de 30 minutos a uma hora antes de saber que pode dormir.
Quando chegar ao destino, tente não tirar uma soneca até o horário definitivo para dormir de novo. Por fim, tome outra pílula de melatonina para, assim, cair no sono. Em caso de mudança de fuso, o ideal é continuar com o medicamento por dois a três dias após o pouso para se ajustar.
Então, anotou todas as dicas para dormir bem no avião? Tem suas próprias estratégias? Compartilhe com a gente!
O voo MH370 desapareceu em 2014 com 239 pessoas a bordo, enquanto viajava de Kuala Lumpur, a capital malaia, para Pequim, na China. Seu desaparecimento é um dos maiores mistérios da aviação mundial.
Famílias de passageiros ainda buscam respostas sobre avião que sumiu há 10 anos (Foto: EPA via BBC)
O governo da Malásia aprovou nesta quarta-feira (19) uma nova busca pelos destroços do voo MH370 da Malaysia Airlines, mais de uma década após o desaparecimento da aeronave.
A busca cobrirá uma área de 15 mil km² no Oceano Índico Meridional e será conduzida pela empresa de exploração Ocean Infinity. A empresa só será remunerada se encontrar o avião.
A Ocean Infinity receberá US$ 70 milhões (R$ 396 milhões) se os destroços forem encontrados, anunciou o ministro dos Transportes, Loke Siew Fook.
O voo MH370 desapareceu em 2014 com 239 pessoas a bordo, enquanto viajava de Kuala Lumpur, a capital malaia, para Pequim, na China.
Seu desaparecimento é um dos maiores mistérios da aviação mundial e continua a assombrar as famílias dos passageiros e tripulantes.
Apesar das extensas buscas nos anos seguintes ao seu desaparecimento, nenhum destroço foi encontrado. Esforços anteriores, incluindo uma busca multinacional que custou US$ 150 milhões (R$ 850 milhões), terminaram em 2017.
Os governos dos três países envolvidos — Malásia, Austrália e China — disseram que a busca só seria retomada "caso surgissem novas evidências plausíveis" sobre a localização da aeronave.
Uma busca em 2018 pelos destroços pela mesma Ocean Infinity, sob termos semelhantes, terminou sem sucesso após três meses.
Sumiço do voo MH370 da Malaysia Airlines completa 10 anos
Em dezembro de 2024, o governo da Malásia concordou, em princípio, em retomar a busca, argumentando que há novos indícios considerados "críveis".
No entanto, as negociações finais só foram concluídas agora em março.
A aprovação final da Malásia nesta quarta-feira agora permitirá que a busca seja iniciada.
"O governo está comprometido em continuar a operação de busca e em proporcionar um encerramento para as famílias dos passageiros do MH370", afirmaram as autoridades em um comunicado.
O desaparecimento
O voo MH370 decolou de Kuala Lumpur nas primeiras horas de 8 de março de 2014.
Menos de uma hora após a decolagem, perdeu a comunicação com o controle de tráfego aéreo, e os radares mostraram que a aeronave havia se desviado de sua rota planejada.
Investigadores geralmente concordam que o avião caiu em algum lugar no sul do Oceano Índico, embora o motivo do acidente ainda permaneça desconhecido.
Pedaços de destroços, acreditando-se serem da aeronave, foram encontrados nas costas do Oceano Índico nos anos seguintes ao seu desaparecimento.
Li Eryou, que perdeu seu filho de 29 anos, foi um dos porta-vozes da frustração da família (Foto: Getty Images/BBC)
O desaparecimento da aeronave gerou uma série de teorias da conspiração, incluindo especulações de que o piloto teria derrubado o avião deliberadamente e alegações de que ele teria sido abatido por uma força militar estrangeira.
Uma investigação em 2018 sobre o desaparecimento da aeronave concluiu que os controles do avião provavelmente foram manipulados deliberadamente para desviá-lo de sua rota, mas não chegou a uma conclusão definitiva sobre o motivo.
Os investigadores afirmaram na época que "a resposta só poderá ser conclusiva se os destroços forem encontrados".
Os passageiros incluíam pessoas de mais de uma dúzia de países: pouco menos de dois terços eram cidadãos chineses, seguidos por 38 malaios, com outros de países como Austrália, Indonésia, Índia, França, Ucrânia e EUA.
Familiares dos passageiros chineses desaparecidos do MH370 se reuniram com autoridades em Pequim no início de março para discutir a renovação da busca pelos destroços e expressar suas esperanças por uma busca independente.
Alguns parentes expressaram frustração pela falta de comunicação direta das autoridades malaias.
"Foi prometido que seríamos informados imediatamente, [mas] só conseguimos descobrir esse tipo de notícia pela internet", disse Li Eryou, um pai de 68 anos que perdeu o filho de 29 anos.
"Muitas famílias nem sabem como acessar essas informações, então estão completamente desinformadas", afirmou ele à agência de notícias AFP.
Familiares enlutados se reuniram em frente à embaixada da Malásia em Pequim no 11º aniversário do desaparecimento do voo, no início deste mês, entoando: "Devolvam-nos nossos entes queridos!"
Cheng Liping, cujo marido estava na Malásia para uma gravação de um filme e estava retornando à China no MH370, disse que esperava que Pequim se comunicasse mais com a Malásia para descobrir a verdade.
"Todos ficaram presos na dor", disse ela a jornalistas. "O que exatamente aconteceu ainda é desconhecido."
A nova busca provocou reações mistas das famílias dos passageiros quando foi anunciada em dezembro – com alguns considerando-a um passo em direção ao encerramento, enquanto outros descreveram que a notícia causou sentimentos conflitantes.
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