Aconteceu em 15 de fevereiro de 1947: O trágico acidente com o voo Avianca 144 na Colômbia

No sábado, 15 de fevereiro de 1947, por volta das 12h40 da tarde, um Douglas DC-4 da companhia aérea Avianca bateu violentamente e explodiu contra o morro El Tablazo, no município de Subachoque, nos arredores de Bogotá, na Colômbia.

O avião envolvido no acidente, o Douglas DC-4, prefixo C-114, da Avianca

A aeronave, com matrícula colombiana C-114, fazia o voo regular 651 entre o aeroporto de Soledad, em Barranquilla, direto para o aeroporto de Techo, na capital do país. 

A aeronave era tripulada pelo comandante Kenneth Newton Poe, o copiloto e rádio-operador Roy George Kay Jr. e comissários de bordo Aida Chufji e Carlos Rodríguez. Também transportava 48 passageiros com destino à cidade de Bogotá.

O DC-4 havia sido adquirido recentemente pela Avianca e entrara no país em 4 de setembro de 1946. Anteriormente, por pouco menos de dois anos, havia servido como transporte militar na Força Aérea Norte-Americana. Em seguida, foi convertido para uso civil na fábrica da Douglas Aircraft Corporation em Santa Monica, Califórnia. Era equipado com um interior luxuoso para transportar 55 passageiros e era movido por quatro potentes motores Pratt & Whitney R-2000. 

Anúncio da Avianca em 1946 mostrando os recém-chegados DC-4.
À esquerda no jornal El Tiempo, à direita na revista Semana (Imagens via Jaime Escobar)

A aeronave passou a fazer parte da frota da Pan American Airways. Pouco depois, foi cedido à empresa Avianca, no âmbito do acordo com a Pan American para a renovação dos equipamentos de voo das rotas nacionais e internacionais da sua subsidiária.

Às 10h00 os passageiros já se encontravam a bordo, pois o horário de saída por itinerário era às 10h20, saindo do aeroporto de Soledad às 10h37 em direção ao destino final: Bogotá. 

Seguindo a rota designada, ele passou por Platão a uma altitude de 9.500 pés em direção a San Marcos. Continuou a sua rota em direção a Otú e depois dirigiu-se a Palanquero, com previsão de aterrissagem em Techo às 12h55, seguindo o procedimento normal.

A última comunicação sobre Palanquero foi recebida às 12h28 e relatada a uma altitude de cruzeiro de 9.500 pés; Seguiu Utica e começou sua subida para passar a cordilheira e acessar a Sabana de Bogotá.

A rota que o DC-4 da Avianca deveria seguir partia do aeroporto de Soledad de Barranquilla.
Seu último relatório foi sobre Palanquero.

A aeronave havia voado por uma hora e cinquenta e um minutos, faltando apenas vinte e sete minutos para o final do voo. Os passageiros foram tratados a bordo com refrigerantes e um sanduíche. A tripulação de cabine preferia apenas beber café. Em breve, a tripulação de cabine se prepararia para anunciar aos passageiros os procedimentos de pouso no aeroporto de Techo.

O tempo esteve bom na rota e esteve bom até Palanquero. Mas de acordo com os relatos de outros pilotos que voaram na rota, de Utica até a serra havia nuvens estratocúmulos e não havia visibilidade da serra até El Tablazo, pois a área estava totalmente coberta. 

O bom tempo reinou na Sabana de Bogotá, pois vários aviões voando a 11.500 pés, uma vez ultrapassados ​​a cordilheira, fizeram contato visual com a Base Aérea de Madrid. Esta situação meteorológica obrigou a entrar na Sabana de Bogotá com uma altura mínima de 13.500 pés. Não houve mais contato com o avião.

Então, o que aconteceu com o voo 651? 

Cerro El Tablazo está localizado a 42 quilômetros do aeroporto de Techo.
Em azul, o caminho que o avião teria que seguir para pousar.

A confusão e o mal-estar invadiram funcionários da Avianca e familiares que já chegavam para receber seus entes queridos no aeroporto de Techo, pois o avião não chegava.

Por volta das 5h50, foi divulgada no departamento de telecomunicações do Ministério da Guerra uma mensagem enviada pelo prefeito da cidade de Supatá na qual afirmava que camponeses da região próxima ao morro El Tablazo ouviram “um estrondo de esmagamento metais e uma explosão ”por volta da uma da tarde. 

Quando a notícia foi conhecida no aeroporto de Techo, chegaram comissões de resgate da localidade de Subachoque, onde se presumiu que o avião tivesse caído. O mau tempo na área e a falta de recursos frustraram todos os esforços para chegar ao local exato.

Na madrugada do dia seguinte, o local foi alcançado na cordilheira e apenas pequenos fragmentos da aeronave naufragada foram encontrados. Quase todos os detritos da fuselagem, motores, os aviões e os restos mortais dos ocupantes estavam no fundo de um grande precipício de mais de 80 metros de profundidade, totalmente inacessível aos corpos de resgate que haviam deixado Subachoque. Novas comissões de resgate deixaram as cidades de San Francisco e Supatá até chegarem ao fundo do precipício.

Equipes de resgate próximas ao local do acidente (Foto: El Tiempo)

Os restos mortais dos ocupantes foram resgatados dias depois completamente desmembrados e queimados, o que dificultou sua posterior identificação. Aparentemente, apenas um não foi encontrado. 

No acidente morreram vários familiares de Barranquilla, como o Dugand, Donado, Volpe e o jogador Romelio Martínez Vergara e seu filho. Entre os passageiros estrangeiros estavam cinco executivos norte-americanos da Tropical Oil Company, Texas Petroleum e United Artists; cidadão canadense, francês e britânico, também executivo da Tropical Oil. 

O presidente Mariano Ospina Pérez declarou no domingo, 16 de fevereiro, um dia de luto nacional, suspendendo os carnavais de Barranquilla e as touradas da Plaza de Santamaría de Bogotá como um sinal de solidariedade e acompanhando a dor de Barranquilla, famílias colombianas e estrangeiras de tripulantes e passageiros que perderam suas vidas neste terrível acidente.

O capitão Kenneth Newton Poe nasceu em Skeedee, Oklahoma, em 1909. Ele viveu sua infância e juventude em Prescott, Arizona, onde morou com seus pais e estudou aviação até obter sua licença de piloto. Logo foi contratado pela Pan American Airways, que o enviou à Costa Rica para ajudar a equipe contratada para desenvolver as vias aéreas e procedimentos aeronáuticos da aviação civil daquele país. 

Foi ali justamente quando, visitando a trilha da Libéria na região de Guanacaste, conheceu Ana María Hurtado, filha de um importante fazendeiro da região. Ana María se casou com ele em 1936. 

Capitão Kenneth Newton Poe, comandante do DC-4 caiu em El Tablazo.
Ele está acompanhado de sua esposa Ana María Hurtado (Foto via Jaime Escobar)

Posteriormente, a Pan American transferiu a família Poe para a Venezuela. Em 1946, eles foram novamente transferidos pela Pan American, desta vez para a Colômbia, para Kenneth voar nos DC-4s da Avianca. 

Os diretores da Avianca escolheram o piloto veterano para acompanhar o capitão Jaime Duque em sua viagem pela Europa no primeiro voo de exploração de uma aeronave colombiana ao velho continente. 

Junto com o capitão Jaime Duque, o DC-4 da Avianca com o registro C-112 saiu do aeroporto de Techo em 19 de setembro de 1946 e percorreu a rota de Bogotá a Londres e de volta. Conta-se que naquele fatídico dia 15 de fevereiro de 1947, o Capitão Poe não tinha aquele voo e um grande amigo seu lhe pediu que mudasse seu turno para o voo 651 com destino a Bogotá. Na época de sua morte, ele tinha 38 anos. 

Além de se tornar o primeiro acidente aéreo de grandes proporções na Colômbia e o maior acidente por número de vítimas no mundo, foi transmitido por todas as agências de notícias da época. 

As investigações foram iniciadas imediatamente pela Direcção-Geral da Aviação, dependente do Ministério da Guerra, que nomeou o Capitão Hernando Melani como Chefe da Comissão Técnica para que, por parte do Governo Nacional, fossem apuradas as causas deste terrível acidente. 

Os principais jornais do país divulgaram todos os detalhes do acidente e a polêmica passou a atribuir responsabilidades, principalmente, aos pilotos norte-americanos que comandavam a aeronave. Logo, qualquer falha mecânica foi descartada.

Cerro El Tablazo hoje (Foto: Jaime Escobar)

Em uma carta do Sr. JA Todhunter, um aviador veterano, enviada a El Tiempo em 17 de março de 1947, ele se referiu a vários acidentes de aviação ocorridos durante aqueles meses no país, incluindo o DC-3 da Avianca com matrícula C-108 que havia ocorrido um acidente na floresta de Carare em 28 de janeiro daquele ano e que custou a vida a 20 ocupantes; o avião da Avianca em 17 de fevereiro; um VIARCO DC-3 em 8 de março, um TACA Lodestar em 17 de março e outra aeronave TACA em 19 de março, com um saldo de 97 mortes em menos de três meses:

“Depois desta última guerra, assim como da primeira, houve uma safra de pilotos treinados em combate e missões perigosas para a aviação comercial. Naturalmente, esse pessoal não é adequado para linhas de passageiros porque não foi treinado para essa responsabilidade. Na guerra, você deve cumprir uma missão; Na aviação comercial, o bom piloto é aquele que não passa em condições adversas. 

O DC-4 da Avianca que caiu na entrada da savana era de baixa altura. Nem o radar nem todos os outros aparelhos eletrônicos podem substituir o bom senso. Não consigo imaginar, para conhecê-los bem, que velhos pilotos em voo sobre essas cadeias de montanhas vão entrar em uma camisa de onze varas e assim. Todos sabemos que, ao cruzar a cordilheira contra o vento, o avião tem que lutar contra as correntes descendentes. Também sabemos, por experiência própria e pelos nossos colegas, que ao entrar na savana com vento forte na direção do Magdalena, é comum uma queda de 800 metros”.

O Sr. Todhunter continua com certo desdém: “A aviação na Colômbia não é igual em outros lugares. Você precisa de experiência e conhecimento das cadeias de montanhas. Não é possível que um indivíduo que passou a vida voando sobre o mar ou sobre a mesa de bilhar que é a democracia do norte, chegue aqui em condições de assumir o comando imediato de um avião da linha”.

Da mesma forma, o Capitão Piloto da LANSA Carlos Duarte enviou seus comentários, que foram publicados no El Tiempo na quinta-feira, 20 de março daquele ano:

“Com o último acidente ocorrido na Colômbia, destacou-se o percurso que o avião teve que seguir, qualificando-o como muito longo, o que implica que talvez possa haver uma causa direta ou indireta do acidente. Publicações desta natureza fazem sorrir quem realmente conhece o funcionamento das companhias aéreas. As distâncias que nossos aviões percorrem diariamente são mínimas, comparáveis ​​às que, por exemplo, as dos Estados Unidos da América, onde um avião voa dia e noite, com trocas de tripulação de tempos em tempos e com paradas exclusivamente necessárias para revisões. diariamente. Na Colômbia, os aviões voam em média sete horas, com verificações superficiais a cada duas horas de voo, e paradas de doze a treze horas para verificações diárias. Surge então uma questão do acima exposto: qual é a causa dos últimos acidentes?

Como foram causados ​​por erros de pilotagem ou de navegação, ou seja, pelo fator humano, deve haver uma causa comum para todos eles. Em minha opinião (que naturalmente não pretendo ser definitiva), a culpa está na leniência das autoridades da aviação civil com os pilotos, especialmente com os formados nos Estados Unidos da América, sejam eles colombianos ou estrangeiros. Estamos acostumados na Colômbia a considerar o piloto estrangeiro e o que se formou nos Estados Unidos superiores ao que estudou no país. As autoridades aeronáuticas, então, exigem maiores exigências destes últimos, porque subestimam sua verdadeira capacidade e preparação, enquanto os primeiros chegam ao país, na maioria das vezes, rodeados por uma aura de prestígio. E esse prestígio, justamente, é a causa de muita imprudência, excesso de confiança dos pilotos em si mesmos e excesso de confiança dos pilotos principais em pilotos juniores. As consequências dessa política estão sendo sentidas hoje com dor e lágrimas.

O remédio para prevenir futuros acidentes está nas mãos da aeronáutica civil, colocando todos os pilotos na mesma posição, independentemente da nacionalidade ou experiência: estabelecimento de requisitos mínimos que os pilotos devem cumprir integralmente antes de assumir o comando de uma aeronave; estabelecendo padrões operacionais precisos e garantindo continuamente o estrito cumprimento deles, por meio de inspetores qualificados de reconhecida preparação e autoridade indiscutível, impondo exames rigorosos antes de obterem licença para operar no país”.

Cerro El Tablazo hoje (Foto: Jaime Escobar)

É assim que o laudo técnico do acidente, entregue em meados da década de 1950, classificou como principal causa do acidente a falha humana. O piloto e copiloto norte-americano não possuía licença colombiana e não se sabia se possuíam ou não os pré-requisitos para esse tipo de atividade no país, como conhecimento de rotas, regulamentos e idioma indicados pelas disposições do Chicago Conferência 1944. 

Da mesma forma, diz-se que é evidente que o comandante da aeronave desconhecia os requisitos gerais para a operação de aeronaves em território nacional ou, se os conhecia, não os cumpria com exatidão e rigor.

As conclusões do relatório técnico foram altamente polêmicas, já que o Capitão Kenneth Newton Poe teve uma trajetória profissional superior a muitos de seus colegas pilotos na Avianca e tinha experiência de vários anos voando com o Pan American, não só na América do Norte, mas, previamente confirmado, já havia voado na Costa Rica e na Venezuela antes de chegar à Colômbia, onde já fazia a rota há vários meses. Foi admirado tanto pela direção da Avianca quanto por seus colegas por suas qualidades como piloto profissional e como pessoa.

Como resultado deste acidente e de muitos outros que aconteceram naqueles meses, o Governo Nacional finalmente tomou a decisão de criar uma entidade independente da Força Aérea Colombiana e por decreto do Presidente Mariano Ospina Pérez, assinado em 17 de março de 1947, foi criou a Aeronáutica Civil da Colômbia para ordenar esta atividade de alguma forma. 

A nova entidade teria por objetivo regulamentar a revisão de aeronaves, o licenciamento de pilotos e mecânicos e, sobretudo, a atualização e controle de aeroportos. Teria plenos poderes do Estado para controlar o já crescente número de companhias aéreas que começaram a operar na Colômbia no pós-guerra. Essa função coube ao intrépido Barranquilla Mauricio Obregón, que assumiu a Diretoria de Aeronáutica Civil.

Para ele foi imediatamente necessário criar um sistema para examinar os pilotos, atualizá-los e dar-lhes licenças de acordo com a capacidade de cada um. Como segunda medida, foi necessário estabelecer um corpo de engenheiros para fiscalizar os aeroportos e iniciar um plano de desenho e construção de novos. 

E como uma terceira medida, escolas de aviação de pilotos e mecânicos foram fundadas. O primeiro, o Aeroclub da Colômbia, que ainda funciona como clube e escola, e depois outros dois: um em Barranquilla e outro em Medellín. Mauricio Obregón e sua equipe foram os responsáveis ​​pela elaboração do primeiro Regulamento Aeronáutico da Colômbia.

Radar e equipamentos de comunicação da Aerocivil em El Tablazo. (Foto: Jaime Escobar)

No Cerro El Tablazo, bem próximo ao local onde o DC-4 da Avianca caiu, hoje estão erguidos os radares primário e secundário, equipamentos de telecomunicações e um radar meteorológico da Aeronáutica Civil da Colômbia.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Jaime Escobar Corradine, Wikipedia e ASN

Hoje na História: 15 de fevereiro de 1946 - Douglas DC-6 faz seu voo inaugural

“The Independence”, a primeira aeronave presidencial dos EUA usada por Harry Truman 
(Foto: www.nationalmuseum.af.mil)

Em 15 de fevereiro de 1946, o Douglas DC-6 subiu aos céus pela primeira vez. A aeronave era um desenvolvimento do DC-4 com maior desempenho, maior carga útil e cabine pressurizada.

Inicialmente destinado ao serviço militar, o DC-6 foi comissionado para a Força Aérea dos Estados Unidos como projeto XC-112 em 1944. Esta seria a versão que operaria o voo inaugural.

No entanto, quando Douglas projetou o avião, a Segunda Guerra Mundial estava chegando ao fim e os militares não precisavam mais do tipo.

Douglas decidiu converter o tipo em uma variante de passageiros, e o DC-6 nasceu. A variante civil voou pela primeira vez em 29 de junho de 1946, com entregas para a American Airlines (AA) e a United Airlines (UA) em novembro daquele ano.

A Pan Am comprou 45 DC-6Bs (Foto: Günter Grondstein)

Em 1952, a Pan Am (PA) introduziu o DC-6B atualizado em voos transatlânticos. Foi também uma das primeiras aeronaves do mundo a realizar voos regulares regulares de volta ao mundo. A aeronave provou ser popular entre as companhias aéreas em todo o mundo, de Ansett (AN) na Austrália a Wardair (WD) no Canadá.

Em meados da década de 1950, o tipo foi gradualmente substituído pelo DC-7 e logo pelos aviões emergentes da era do jato, como o Boeing 707 e o próprio DC-8 de Douglas.

A Delta promoveu sua frota DC-6 como “Nenhum mais rápido, nenhum mais fino para e
através do sul” (Foto via jjpostcards.com)

No entanto, o DC-6 sobreviveria ao DC-7, especialmente com operadores de carga, devido aos seus motores mais econômicos. De fato, o DC-6 era conhecido como um dos maiores aviões com motor a pistão do mundo. Entre 1947 e 1959, Douglas construiu um total de 704 DC-6s, 167 deles em versões militares.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Airways Magazine

Berimbelas: o que significam as faixas nos uniformes dos pilotos?

Faixas nos uniformes dos tripulantes servem para identificar a função de cada um e o grau hierárquico.

Quatro faixas na berimbela significa que o piloto tem habilitação de comandante (Foto: Reprodução)

As berimbelas são um dos símbolos mais marcantes dos uniformes de pilotos e comissários de bordo. As faixas que adornam os uniformes da tripulação vão muito além de um simples enfeite e servem para identificar a função de cada um e até o mesmo o grau hierárquico.

O sonho de todo piloto é se tornar quatro faixas. Afinal, isso significa que ele atingiu o grau máximo dentro da carreira ao se tornar comandante. Mas como surgiram as berimbelas na aviação?

Como muitas outras tradições da aviação, as berimbelas também são inspiradas nas patentes marítimas. Até a década de 1930, aliás, os pilotos usavam uniformes similares aos de militares da primeira guerra mundial, com botas e jaquetas de couro.

Os uniformes dos pilotos só passou a ter um cuidado maior com a aparência e a sofisticação quando a companhia aérea norte-americana Pan Am inaugurou suas rotas para a América do Sul com os aviões anfíbios Sikorsky S-38 e S-40.

A companhia aérea precisava adotar novos uniformes que transmitisse mais segurança aos passageiros que tinham medo de voar. Como a Pan Am operava aviões anfíbios que também eram chamados de barcos voadores, a empresa decidiu se afastar da aparência de piloto militar da Primeira Guerra Mundial e vestir seus pilotos de linha com uma roupa parecida com os uniformes de oficiais da Marinha.

Os uniformes padronizados dos tripulantes é uma invenção na antiga companhia aérea Pan Am (Divulgação)

Dessa forma, os pilotos da Pan Am receberam calças e paletós pretos, com as faixas indicando o nível hierárquico de cada membro da tripulação. O sucesso da Pan Am fez com que as companhias adotassem o mesmo padrão.

Apesar de não haver uma regra formal para o uso das berimbelas, a maioria das companhias aéreas tende a usar o mesmo padrão.

Pela ordem de faixas, berimbelas de comissário, primeiro oficial, copiloto e comandante (Divulgação)

Comissários de bordo

Na maioria das companhias aéreas do mundo, os comissários usam a berimbela com apenas uma faixa. No entanto, o adereço costuma ser utilizado apenas pelos homens, já que o design do uniforme das comissárias mulheres não costuma contar com nenhuma faixa.

Nos uniformes masculinos, a faixa costuma estar presente na manga do paletó e no ombro da camisa. Algumas companhias, porém, preferem deixar a vestimenta limpa, como é o caso da Gol, por exemplo.

Copilotos

Os uniformes dos copilotos costumam adotar duas ou três faixas. Como não existe uma regra oficial, a escolha fica por conta da companhia aérea.

No Brasil, Latam e Gol utilizam apenas duas faixas, enquanto a Azul adota o padrão de três faixas nos uniformes dos copilotos.

Nas companhias aéreas estrangeiras, o padrão mais comum é com três faixas. O padrão de duas faixas é designado ao segundo oficial, cargo que não é comum no Brasil. Já os copilotos de empresas de táxi-aéreo costumam usar apenas duas faixas.

Comandantes

Chegar ao cargo máxima dentro da tripulação de voo também direito ao uso das tão sonhados quatro faixas. Esse padrão é adotado por praticamente todas as companhias aéreas e empresas de táxi-aéreo.

Via Vinicius Casagrande (Airway Magazine)

O que é a incapacitação do piloto em voo e por que ela está aumentando?

Deveria haver preocupação com a tendência crescente de Incapacitação de Pilotos?

A emergência

Em 14 de agosto de 2012, um Boeing 787-9 da LATAM Airlines, voo nº LA-505, voava de Miami, FL (EUA) para Santiago do Chile (Chile). Durante a rota no FL370 e cerca de 120 milhas náuticas ao norte da Cidade do Panamá (Panamá), depois de passar quase três horas até o destino, a aeronave rumou para a Cidade do Panamá; com base na premissa de que um dos capitães a bordo foi declarado incapacitado. O avião pousou com segurança na pista 03L da Cidade do Panamá cerca de 28 minutos após o anúncio da emergência. O capitão foi declarado morto na chegada.

Plano de rota de voo planejado

Sobre os Pilotos

A companhia aérea informou que havia um capitão e um primeiro oficial junto com um capitão substituto a bordo. O capitão foi ao banheiro e nunca mais voltou à cabine, pois estava capacitado no banheiro. O capitão substituto e o primeiro oficial fizeram um pouso de emergência na Cidade do Panamá, Panamá. A tripulação de bordo continuou tentando reanimar o capitão até pousar na Cidade do Panamá. No entanto, ele nunca respondeu ao atendimento médico.

Tendências recentes

Uma rápida análise dos casos recentes de doenças ou mesmo de incapacidade de pilotos parece ter mostrado uma tendência crescente nestes casos. A partir do início do ano de 2023, vemos uma tendência aqui; embora a incapacitação seja um fenômeno raro.

• Março de 2023: Southwest Airlines de Las Vegas a Ohio teve um piloto relatado como doente logo após a decolagem;
• Março de 2023: A Air Transat de Forte-de-France para Montreal, Canadá, teve um dos pilotos gravemente doente, enquanto outro segundo oficial ajudou o piloto a pousar com segurança em Montreal;
• Junho de 2023: Easy Jet voando de Manchester para Dalaman, na Turquia, teve que ser desviado para a Croácia devido a um capitão incapacitado.
• Junho de 2023: A Air Canada voando de Toronto para St. James tinha um primeiro oficial incapacitado a bordo, no entanto, um capitão fora de serviço ajudou o capitão a continuar o voo;
• Julho de 2023: O voo Eurowings Discover voando de Creta para Frankfurt tinha um capitão doente a bordo enquanto o primeiro oficial conseguiu pousar com segurança no destino.

A preocupação atende à exigência de dois ocupantes na cabine de comando?

Sim, a preocupação é inteiramente válida. Apesar dos fatos baseados nas tendências recentes abordadas no artigo, sempre haverá a exigência de dois ocupantes na cabine de comando. Embora as tendências actuais não suportem um número saudável em termos de doenças frequentes e mesmo de incapacitação, é muito importante ter dois pilotos a bordo. Felizmente, em quase todos os casos, havia um piloto fora de serviço ou alguém que tivesse as habilidades necessárias para auxiliar o outro piloto.

Se fosse um único ocupante gerenciando o voo, as coisas teriam sido completamente diferentes; juntamente com possíveis perdas de vidas humanas preciosas em particular e de bens em geral.

Palavras Finais

Todo grande desastre começa com eventos menores. Porém, sendo considerada um fenómeno raro, a doença em geral e a incapacitação em particular não devem ser ignoradas. É necessário focar no bem-estar dos pilotos em termos de horas de descanso. Com ou sem receita, toda vida é preciosa. Não se trata apenas dos pilotos, mas também das almas inocentes a bordo que confiam nas companhias aéreas para viajarem com tranquilidade. Não devemos 'NÃO' ignorar as 'TENDÊNCIAS'.

Via aviationgeeks1.com

Capítulo 11: entenda o que é o mecanismo e a diferença para a recuperação judicial brasileira

Para especialistas, a reestruturação financeira na Justiça dos EUA é muito usada por empresas brasileiras pela maior facilidade de negociar dívidas em dólar, menor burocracia processual e pelas categorias de dívida que ficam suspensas durante o processo.

(Foto: Divulgação/Gol)

O Capítulo 11 da Lei de Falências norte-americana, ou "chapter 11", voltou a ser tema do mercado na última quinta-feira (25). O instrumento foi acionado pela Gol Linhas Aéreas, nos Estados Unidos, com o objetivo de reestruturar as obrigações financeiras de curto prazo da empresa e "fortalecer sua estrutura de capital para ter sustentabilidade no longo prazo".

As dívidas da companhia são estimadas em R$ 20 bilhões. O mecanismo é usado para suspender a execução de dívidas e permitir que a empresa proponha um plano de reestruturação sem que precise parar de operar. É semelhante ao processo de recuperação judicial brasileiro, mas com pequenas diferenças.

O que é o Capítulo 11 da Lei de Falência dos EUA?

O Capítulo 11 da Lei de Falências norte-americana é um mecanismo que pode ser acionado tanto por empresas que estejam com dificuldades financeiras, quanto por seus credores.

O instrumento é usado para suspender a execução de dívidas e permitir que a empresa proponha um plano de reestruturação financeira e operacional, de maneira que a companhia siga operante e consiga mais tempo para pagar seus credores.

Segundo informações do Tribunal dos EUA, a empresa devedora mantém todos os seus ativos, podendo continuar com a operação, negociar um possível adiamento de suas dívidas e, com aprovação judicial, até mesmo conseguir um novo empréstimo.

Um plano de reestruturação deve ser proposto pela empresa devedora e precisa ser aprovado pelos credores. Toda essa negociação é feita sob mediação da justiça.

“A escolha por ingressar com este procedimento visa também, em curto prazo, quitar os credores, bem como fortalecer sua estrutura de capital no longo prazo, com vistas a novos financiamentos”, afirma a advogada especialista em reestruturação empresarial do Luchesi Advogados Camila Crespi.

Clique e assista a reportagem: Gol entra com pedido de recuperação judicial nos EUA.

Qual a diferença entre o Capítulo 11 e a recuperação judicial no Brasil?

Segundo especialistas consultados pelo g1, ambos os processos de recuperação são bastante semelhantes — o Capítulo 11, inclusive, inspirou a alteração da lei de recuperações judiciais no Brasil.

Especialistas, contudo, apontam três principais diferenças.

➡️ A primeira delas é o fato de que, no Capítulo 11, tanto as pessoas físicas quanto jurídicas podem buscar esse benefício legal. Por aqui, não.

“No Brasil, apenas as sociedades empresariais — sociedades limitadas, microempresas ou sociedades anônimas — podem ingressar com a recuperação judicial”, afirma Crespi, do Luchesi Advogados.

Ela lembra, ainda, que apenas com uma alteração recente da lei brasileira que se permitiu que o produtor rural que exerce atividade empresarial também pudesse aderir ao processo.

➡️ Segundo, é a exigibilidade dos créditos dentro do Capítulo 11. Nos EUA, os débitos são automaticamente suspensos, incluindo aqueles relacionados a arrendamento e contratos de leasing, por exemplo.

Já no Brasil, créditos relacionados a operações com garantia fiduciária, arrendamento mercantil, compra e venda com reserva de domínio, entre outros, não se submetem aos efeitos da recuperação judicial.

➡️ Por fim, as empresas também preferem a maior fluidez do processo nos tribunais americanos em relação ao observado no Brasil.

Segundo o advogado empresarial e sócio do escritório Morais Advogados, Carlos Yury de Morais, a legislação brasileira foi atualizada com cerca de 30 anos de diferença em relação à atualização feita no país norte-americano.

“Lá [nos Estados Unidos] já existe uma jurisprudência consolidada, o que torna o procedimento bem mais seguro do que aqui. Seguro no sentido de saber que o procedimento já tem regras específicas, segue determinado rito e que ele não vai ter dificuldade, por exemplo”, diz.

Por que algumas empresas preferem o Capítulo 11 do que a recuperação judicial no Brasil?

A Gol não foi a primeira companhia fora dos Estados Unidos a optar pelo Capítulo 11. Só na América do Sul, por exemplo, outras empresas aéreas – como a Latam e a colombiana Avianca – também já optaram pelo benefício legal proposto pela Lei de Falências norte-americana.

Para especialistas, isso acontece por uma série de fatores, tais como:

• A maior facilidade dos devedores em negociar suas dívidas em dólar;
• A menor burocracia processual vista no Capítulo 11;
• A exigibilidade das dívidas que ficam suspensas durante o processo;
• A cultura norte-americana mais voltada para o empreendedorismo; entre outros.

Segundo Fabio Melo, advogado da Goulart Penteado, apesar de o Capítulo 11 exigir um formulário em que alguns requisitos também precisam ser preenchidos, o processo acaba sendo “menos burocrático do que pedir recuperação judicial aqui no Brasil”.

“A cultura norte-americana é diferente da nossa, e a abrangência dos créditos no pedido de recuperação dos EUA é maior”, afirma Melo.

“Lá nos EUA, o pedido suspende automaticamente os créditos, incluindo aqueles de arrendamento e relacionados a contratos de leasing, que é o ponto principal das companhias aéreas como a Gol, por exemplo, porque as aeronaves são arrendadas”, acrescenta.

Com isso, diz ele, a principal parcela da dívida, que é junto aos arrendadores, é suspensa — o que ajuda a explicar a preferência de algumas empresas, principalmente do setor aéreo, em abrir um pedido de recuperação judicial pelo Capítulo 11.

Os especialistas afirmam, no entanto, que o uso do instrumento depende da estratégia de cada empresa. Mesmo após o pedido, a empresa continua a operar normalmente.

“O objetivo desse processo é superar a situação de crise e permitir que a empresa mantenha a operação e preserve seus ativos, conseguindo tempo para negociar com credores em um ambiente supervisionado pelo judiciário. É isso o que vai trazer segurança para a operação”, completa Melo.

Via g1

A Unidade Experimental de "pouso cego": A história da origem de Autoland

A Unidade Experimental de Pouso Cego desenvolveu tecnologia ainda hoje utilizada para proporcionar pousos seguros em todas as condições meteorológicas, dia ou noite.

(Foto: Sydney Oats via Flickr)

Você já quis saber como as aeronaves podem fazer um pouso em condições climáticas adversas ou à noite? É porque a Unidade Experimental de Pouso Cego do Reino Unido (BLEU) fez uma quantidade enorme de testes para descobrir como guiar uma aeronave para um pouso seguro.

Origens

(Foto: RAF via Wikimedia)

Depois que muitos bombardeiros da Commonwealth britânica na Segunda Guerra Mundial tiveram que tentar pousar no meio do nevoeiro, especialmente à noite, com alguns falhando miseravelmente, a Royal Air Force (RAF) sentiu que deveria haver uma maneira melhor. Assim, em 1945, a RAF lançou sua Unidade Experimental de Aterrissagem Cega (BLEU).

O BLEU seria responsável por desenvolver o trabalho da Unidade de Voo de Telecomunicações (TFU) no início de 1945, usando um sistema de orientação de rádio americano SCS 51 para trazer um Boeing 247D em DZ203, conforme foto acima, para pousar em condições de escuridão total. 

O SCS 51 usava rádios transmitindo em diferentes frequências para ajudar a aeronave, não apenas para triangular sua posição, mas também para se manter em uma pista estável e segura até a pista. No final das contas, o sistema era apenas um auxílio à navegação no qual os pilotos podiam confiar até 200 pés da pista - e então decidir se davam a volta ou faziam um pouso.

Inovando o sistema de pouso por instrumentos

(Gráfico via Wikimedia Commons)

O trabalho da BLEU resultaria em um novo sistema que usava sinais de orientação de rádio da pista ao lado da orientação azimutal de cabos amarrados ao longo da transmissão de sinais da pista. O BLEU também mudaria a orientação vertical para um altímetro de rádio FM para uma orientação mais precisa com erro de até meio metro em baixa altitude - reduzindo suficientemente o risco de um pouso preciso e automático.

Obviamente, a aeronave que usa esse sistema precisa ter um piloto automático para guiar os controles da aeronave e um autothrottle para garantir que a aeronave tenha o impulso certo no momento certo para permanecer no curso. Pilotos automáticos e autothrottles agora são equipamentos padrão em aeronaves comerciais.

Teste de voo e adoção

(Foto: Brian Burnell via Wikimedia)

Levar o produto de trabalho do BLEU a bordo de aviões exigiria muitos testes de voo. Como mostrado acima, pequenas fuselagens como o de Havilland Devon foram usadas primeiro, com a primeira demonstração em 3 de julho de 1950. Mas o programa era de baixa prioridade até que a RAF precisava de bombardeiros a jato capazes de pousar em clima inclemente como parte do programa nuclear britânico. dissuasor.

Como resultado, os testes continuaram em fuselagens maiores como o Vickers Varsity, retratado no início desta notícia, e eventualmente o bombardeiro a jato Canberra. No entanto, em 1961, apesar das preferências dos EUA por um piloto humano no loop, um Douglas DC-7 foi usado como plataforma de teste em Bedford, Reino Unido, e Atlantic City, Estados Unidos. A Federal Aviation Administration (FAA) subseqüentemente endossou o uso do trabalho do BLEU como uma solução tecnológica para pousos em qualquer clima.

Aviões modernos usam pouso automático

Uma revisão não apenas do YouTube, mas do Kindle “Boeing 737 Technical Guide” de Chris Grady mostra que as aeronaves Boeing 737 Next Generation e MAX atuais vêm com um Collins EDFCS-730. O Collins EDFCS-730 é um Sistema de Controle de Voo Digital Aprimorado que controla as superfícies de voo da aeronave e dirige o 737 para um pouso seguro usando GPS e auxílios de navegação como ILS.

Sem surpresa, a Airbus também coloca pouso automático em seus jatos, como você pode ver acima, usando um A321 como modelo. A Embraer, conforme abaixo, também utiliza autoland:

Sim, agora é normal se perguntar – o piloto humano ou o piloto automático pousou a aeronave em seu próximo voo comercial? Nada pode substituir a alta segurança de dois pilotos humanos treinados no cockpit.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying, Bedford Aeronautical Heritage Group e Boeing 737 Technical Guide)

Vídeo: O acidente de helicóptero com o jogador Fernandão do Internacional

O acidente com o jogador Fernandão. No vídeo de hoje, Lito Sousa conta a história do acidente que vitimou o famoso jogador de futebol Fernandão.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Tripulantes escutam miados em voo e descobrem gato dentro de compartimento elétrico de avião

Gatinho preto e branco saiu espontaneamente de aeronave após 'caçada' de equipe de manutenção.

Gato se escondeu em compartimento elétrico de avião (Foto: Reprodução/Jam Press)

Um voo da Ryanair precisou ser cancelado após um gato ser encontrado dentro do compartimento elétrico do avião. O Boeing 737 sairia de Roma, na Itália, com destino à Alemanha, mas pouco antes de decolar, tripulantes escutaram miados, o que impossibilitou a viagem.

De acordo com a agência de notícias Jam Press, o felino clandestino mobilizou trabalhadores da manutenção para remover os painéis do avião para tentar tirá-lo de lá. As fotos mostram o gatinho preto e branco espiando de seu esconderijo na aeronave, como se nada estivesse acontecendo.

Após a retirada dos painéis, o animal recuou para dentro do compartimento onde ficam as fiações, forçando o cancelamento do voo por questões de segurança. A ‘perseguição’ continuou, já que o gato continuou se movendo para diferentes partes do Boeing.

Felino saiu espontaneamente após 'caçada' da equipe de manutenção (Foto: Reprodução/Jam Press)

Por fim, o passageiro clandestino saiu voluntariamente, passando por uma parte aberta e descendo as escadas, invadindo a pista e desfilando para o aeroporto. O voo só saiu dois dias depois para seu destino.

Fontes ouvidas pela agência apontam que o felino poderia ter causado grandes problemas a 30 mil pés, além de custar milhares de dólares à empresa de aviação.

Via Terra

Câmera registra momento em que avião da Marinha dos EUA cai na Califórnia

Dois tripulantes ejetaram e foram socorridos; aeronave caiu na Baía de San Diego.

Imagens de câmeras de segurança registraram o momento em que o avião Boeing EA-18G Growler, matrícula 166855, da Marinha dos Estados Unidos, caiu na Baía de San Diego, na Califórnia, na quarta-feira, 12.

Os dois tripulantes ejetaram e foram socorridos. De acordo com o jornal local ABC News, eles foram resgatados por pescadores que passavam próximo ao local.

BREAKING... FIGHTER JET CRASHES INTO SAN DIEGO HARBOR... BOTH PILOTS EJECTED PRIOR TO THE CRASH AND ARE IN STABLE CONDITION AFTER BEING RESCUED BY A FISHING VESSEL... IMAGE CAPTURED FROM SECURITY CAMERA FOOTAGE...

[image or embed]

— MeidasTouch (@meidastouch.com) 12 de fevereiro de 2025 às 16:50

O acidente ocorreu durante uma “manobra de arremetida”, na qual a aeronave pousou e estava decolando novamente, conforme explicou a porta-voz da Marinha, Comandante Beth Teach. A causa do acidente ainda está sob investigação.

Um vídeo que circula nas redes sociais captura o momento em que a aeronave, em alta velocidade, desce em direção à baía por volta das 10h15 (horário local).

Segundo a ABC, ambos os pilotos foram levados para o UC San Diego Health, em Hillcrest, e estão em condições estáveis.

A Guarda Costeira enviou dois navios para proteger os destroços do Growler no Porto de San Diego, conforme informou o porta-voz da instituição, Suboficial Christopher Sappey, ao jornal.

O Growler é um jato de dois lugares especializado em guerra eletrônica. Um acidente semelhante ocorreu em outubro passado, quando uma aeronave da Marinha caiu durante um voo de treinamento de rotina no estado de Washington, resultando na morte de dois tripulantes. Os destroços foram encontrados em uma área montanhosa e remota.

Via Terra, Thenewarea51 e ASN

Avião de pequeno porte sai da pista no aeroporto Campo de Marte, em SP

Modelo envolvido na ocorrência é um Beechcraft King Air 200GT; ninguém se feriu.

Um avião de pequeno porte Beechcraft King Air B200GT, prefixo PS-MZF, operada pela WD Agroindustrial, saiu da pista enquanto taxiava no aeroporto Campo de Marte, na zona norte de São Paulo, na manhã desta sexta-feira (14). Segundo a concessionária Pax Aeroportos, ninguém se feriu.

De acordo com a empresa, o incidente ocorreu no momento em que o avião “se dirigia, em baixa velocidade, a sua posição para os procedimentos de decolagem”. A concessionária acrescentou que não houve impacto na operação do aeroporto.

“As autoridades aeronáuticas foram notificadas, conforme as normas em vigor”, acrescentou a empresa.

Pista do Campo de Marte

Via Fábio Munhozda (CNN), O Globo e ANAC - Fotos: Reprodução

Avião aborta decolagem em cima da hora no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP)

Segundo o testemunho de um dos passageiros, o avião teve falha na medição de velocidade e altitude no momento da decolagem.

O avião Embraer ERJ-190-200LR (E195AR), prefixo PR-AXO, da Azul, precisou abortar decolagem em cima da hora após problemas na medição de velocidade e altitude, na noite da última segunda-feira (10/2), no aeroporto de Viracopos, em Campinas, no interior de São Paulo.

Um dos passageiros, Heitor Spirandelli, contou ao Metrópoles que o piloto iniciou o procedimento de decolagem e, quando já estava bem rápido, começou a frear “como se estivesse uma criança atravessando a pista”.

“Foi uma, quatro, cinco bombadas no freio. O avião fez aquele barulhão.”

Heitor relatou que, após o ocorrido, o comandante manobrou a aeronave para fora da pista do aeroporto e informou a entrada de alguns paramédicos, já que, segundo o depoimento, o susto da situação fez uma senhora passar mal.

Posteriormente, uma equipe de técnicos foi acionada e adentrou a cabine de comando da aeronave. Após o diagnóstico dos profissionais, o piloto disse aos passageiros que se tratava de uma falha no aparelho que indicava a altitude e a velocidade da aeronave.

Após cerca de uma hora, o problema foi resolvido, e o voo seguiu para o seu destino final, no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro.

“Ele [piloto] estava cumprindo com os trâmites burocráticos de informação à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) sobre o erro no sistema, mas que o equipamento já tinha voltado a funcionar e que tinha recebido autorização para seguir. Ele falou que ia fazer de tudo para minimizar o atraso.”

O atraso foi inevitável, mas, segundo o depoimento de Heitor, os passageiros receberam cerveja de graça.

Susto e nervosismo

A testemunha conta que, em seus 42 anos de vida, nunca havia passado por uma situação parecida: “Conheço mais de 40 países, mas assim, na decolagem, eu nunca tinha passado por esse perrengue”.

Heitor afirmou que ficou apavorado com as freadas, mas lembrou da recente fala da comissária de bordo para ficar em posição de emergência, abaixado e com a testa no joelho.

“Eu achei em princípio que tivesse alguma coisa para se chocar com a gente”, revelou.

A testemunha, que ia para uma viagem de trabalho no Rio de Janeiro, ainda completou dizendo que pensou que fosse morrer em um determinado momento: “Com as recentes notícias, eu falei ‘pronto, chegou a minha vez, eu vou morrer aqui'”.

O nervosismo não foi exclusividade de Heitor. Segundo ele, o sentimento tomou conta dos passageiros da aeronave, que, aos choros, começaram a gritar e “pedir para Deus”.

Em nota, a administração do aeroporto de Viracopos afirmou que identificou o registro do incidente e que a aeronave precisou retornar à posição no pátio de aeronaves após iniciar o taxiamento para decolagem.

A companhia aérea da Azul também foi questionada e, em nota, informou que, por questões técnicas, o voo AD2917 (Viracopos-Santos Dumont) do dia 10 de fevereiro, retornou do taxiamento antes do início da decolagem, ocasionando atraso em sua partida. “Também foi solicitado apoio médico, devido a cliente enfermo a bordo, que foi atendido na própria aeronave e prosseguiu viagem. Posteriormente, o voo seguiu para o Rio de Janeiro normalmente e em total segurança”.

“A Azul lamenta eventuais transtornos aos clientes embarcados, que receberam toda assistência necessária, e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações, valor primordial para a companhia”, completa o texto da companhia.

Via Enzo Marcus (Metrópoles)

Aeroporto de Confins tem caos em pousos e decolagens após avião travar a pista

Quase 30 voos foram cancelados ou alternados.

Aviões da Azul no Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins (Foto: Fred Magno/O Tempo)

O Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, que fica em Confins, apresenta caos na manhã desta sexta-feira (14 de fevereiro) após uma aeronave apresentar problema na pista. Pelo menos nove decolagens foram canceladas, sendo sete da Azul, uma da Latam e uma da Gol.

Quatro pousos também foram cancelados, enquanto outros 16 voos precisaram ser alternados, ou seja, seguirem para outro aeroporto por impossibilidade de desembarque em Confins. As chegadas afetadas partiram de diversas cidades, como Curitiba, Florianópolis, Rio de Janeiro, São Paulo, Salvador, Brasília e Manaus.

Segundo apurou a reportagem, passageiros que chegaram para embarcar em Confins na manhã desta sexta-feira foram informados de que o voo foi cancelado e só conseguiriam embarcar durante a noite. O problema na pista seria um avião da Azul que “travou” o freio e ficou parado na pista.

Procurada, a BHAirport, concessionária do terminal, confirmou que uma aeronave da Azul precisou realizar manutenção e, por isso, a pista ficou fechada entre 6h50 e 8h20. "Neste momento, a pista encontra-se liberada e as operações no aeroporto seguem normalmente", informou a empresa. A reportagem procurou a Azul, e aguarda retorno.

Via Lucas Gomes (O Tempo)

Entenda a Lei do Abate aplicada pela FAB contra aeronave venezuelana

FAB derruba avião com droga que entrou no Brasil pela fronteira com a Venezuela (Divulgação/FAB)

A Força Aérea Brasileira (FAB) abateu na terça-feira um avião venezuelano que entrou ilegalmente no espaço aéreo brasileiro e desobedeceu às ordens de pouso. Este incidente trouxe à tona a aplicação da chamada "Lei do Abate", uma legislação que autoriza a destruição de aeronaves consideradas hostis ou suspeitas. Mas como funciona essa lei e quais são os procedimentos adotados pela FAB em situações como essa?

O que é a Lei do Abate?

A Lei nº 9.614, sancionada em 5 de março de 1998, alterou o Código Brasileiro de Aeronáutica para incluir a possibilidade de destruição de aeronaves que invadam o espaço aéreo brasileiro sem autorização ou que sejam suspeitas de envolvimento em atividades ilícitas, como o tráfico de drogas. Essa legislação foi regulamentada pelo Decreto nº 5.144, de 16 de julho de 2004, que detalha os procedimentos a serem seguidos em tais situações.

Quando uma aeronave é detectada entrando ilegalmente no espaço aéreo brasileiro, a FAB inicia uma série de medidas progressivas para averiguar e, se necessário, neutralizar a ameaça. Essas medidas são divididas em três categorias principais:

1. Medidas de averiguação: Visam determinar ou confirmar a identidade da aeronave suspeita. Isso inclui a aproximação de aeronaves de interceptação para estabelecer comunicação via rádio ou sinais visuais, conforme as regras de tráfego aéreo.
2. Medidas de intervenção: Caso a aeronave não responda às tentativas de comunicação, são emitidas ordens para que ela altere sua rota e pouse em um aeródromo específico. Se a aeronave continuar desobedecendo, podem ser realizados tiros de aviso, disparos que não visam atingir a aeronave, mas alertar sobre a seriedade da situação.
3. Medidas de persuasão: Se as medidas anteriores falharem e a aeronave for considerada uma ameaça, ela é classificada como "hostil". Nesse estágio, a FAB pode aplicar o chamado Tiro de Detenção (TDE), que consiste em disparos direcionados para impedir a continuidade do voo ilícito. Essa medida é utilizada como último recurso, após a aeronave interceptada descumprir todos os procedimentos estabelecidos.

Aplicação recente da Lei do Abate

A Força Aérea Brasileira (FAB) derrubou com tiros um avião do tráfico de drogas que entrou no espaço aéreo brasileiro pela fronteira com a Venezuela na terça-feira, em operação com a Polícia Federal. Um vídeo mostra a intercepção circula nas redes sociais. De acordo com a corporação, dois homens que pilotavam a aeronave foram encontrados mortos no lugar da queda, em uma região de floresta.

A FAB afirma que adotou todos os procedimentos para forçar o pouso sem precisar atirar contra a fuselagem quando observou o avião sem identificação entrar no espaço aéreo, porém não teve resposta. Com isso, ela se tornou uma aeronave "hostil", segundo a legislação aérea.

"Não atendendo aos procedimentos coercitivos descritos no Decreto nº 5.144, a aeronave foi classificada como hostil e, dessa forma, submetida ao Tiro de Detenção (TDE), que consiste no disparo de tiros, com a finalidade de impedir a continuidade do voo. Essa medida é utilizada como último recurso, após a aeronave interceptada descumprir todos os procedimentos estabelecidos e forçar a continuidade do voo ilícito", aponta a FAB.

Via O Globo

Aconteceu em 14 de fevereiro de 2011: Acidente com o voo Central American Airways 731 em Honduras

O voo 731 da Central American Airways foi um voo de passageiros que caiu ao se aproximar do Aeroporto Internacional Toncontín, em Tegucigalpa, Honduras, em 14 de fevereiro de 2011. Todos os 14 a bordo morreram.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era um turboélice Let L-410UVP-E20 Turbolet, prefixo HR-AUQ, da Central American Airways (foto acima), com número de série 912603. Este avião voou pela primeira vez em 1991 e serviu com várias companhias aéreas antes do acidente.

Acidente

A aeronave operava o serviço doméstico regular da Central American Airlines de San Pedro Sula para Tegucigalpa, em Honduras

O voo 731 havia decolado do Aeroporto Internacional de La Mesa, em San Pedro Sula às 07h04, hora local (13h04 UTC), para um voo de 40 minutos para o aeroporto de Toncontín, em Tegucigalpa. A bordo estavam doze passageiros e dois tripulantes.

Por volta das 07h35, o Turbolet iniciou uma aproximação de não precisão à pista 20 em Toncontín, que está situada a uma altitude de 3.300 pés (1.000 m). As condições meteorológicas na época eram tais que a base da nuvem era mais baixa do que os terrenos altos circundantes. O cisalhamento do vento e as ondas de montanha também estiveram presentes na altitude.

Às 07h51, a tripulação interrompeu a aproximação e foi autorizada pelo controle de tráfego aéreo a tentar uma aproximação para a pista oposta 02. Diálogos capturados pelo gravador de voz da cabine (CVR) sugerem que a tripulação estava recebendo indicações conflitantes da navegação a bordo instrumentos, mas às 08h00, enquanto continuava sua descida, a tripulação relatou estar em aproximação final.

Cerca de dois minutos depois, o CVR registrou os quinhentos pés e as chamadas do sistema de alerta de proximidade do solo a bordo dispararam, seguidas de uma chamada de 'pull up' do terreno. 

Não houve reação da tripulação. A aeronave colidiu com uma encosta perto de El Espino, na Jurisdicción de Santa Ana, a uma altitude de 5.400 pés (1.600 m).

Vítimas

Todos os 12 passageiros e 2 tripulantes a bordo morreram. O primeiro oficial foi encontrado vivo entre os destroços, mas morreu a caminho do hospital. 

Entre as vítimas estavam um ministro de gabinete, secretário assistente, um ex-secretário de finanças e um líder sindical. Duas das vítimas eram americanas e uma canadense.

Resultado

Em resposta ao incidente, o governo de Honduras declarou três dias de luto nacional pelos funcionários do governo falecidos.

O responsável pela investigação afirmou que, por se tratar de uma aeronave europeia e não americana, surgiram dificuldades visto que havia muito poucos pilotos e técnicos locais experientes formados para operar na aeronave.

O acidente levantou dúvidas sobre a segurança e a realocação do Aeroporto de Tegucigalpa. O Presidente de Honduras solicitou a realocação do aeroporto, afirmando que era impossível ter um grande aeroporto em sua localização atual devido ao terreno circundante.

Investigação

O relatório de investigação da comissão de investigação de acidentes da Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Honduras afirma que o clima foi um fator determinante do acidente. 

Durante a aproximação, a aeronave voou a uma velocidade apenas ligeiramente superior à sua velocidade de estol e, em tais condições, o cisalhamento do vento poderia resultar em um estol do qual a recuperação seria impossível antes do impacto com o solo.

O DGAC descobriu que a tripulação não aderiu a nenhum procedimento de aproximação publicado e possivelmente interpretou mal o altímetro e os indicadores de velocidade no ar. Durante a descida, o capitão não verificou sua carta de aproximação e, em vez disso, confiou no primeiro oficial para orientação durante a aproximação.

A comunicação e o gerenciamento dos recursos da tripulação foram descritos como inadequados, e nenhum briefing de abordagem foi realizado para qualquer uma das duas abordagens.

Finalmente, a aeronave foi configurada prematuramente para pousar com flaps completos , ainda a uma distância considerável da pista, tornando-a mais vulnerável aos efeitos do cisalhamento do vento. Onze recomendações de segurança foram feitas.

Abaixo, o áudio da caixa-preta de voz (CVR) com os momentos finais do voo 731:

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 14 de fevereiro de 2008: A queda do voo Belavia 1834 logo após a decolagem na Armênia

O voo 1834 da Belavia foi um voo internacional regular de passageiros de Yerevan, na Armênia, para Minsk, na Bielo-Rússia, operado pela Belavia. Na manhã de 14 de fevereiro de 2008, o jato regional Bombardier Canadair transportando 18 passageiros e três tripulantes caiu e pegou fogo logo após decolar do Aeroporto Internacional de Zvartnots perto de Yerevan, capital da Armênia.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER, prefixo EW-101PJ, da Belavia, (foto acima), um avião de 50 lugares que foi fabricado e fez seu primeiro voo em 1999. Era um membro relativamente novo da frota, pois foi alugado pela companhia aérea e entregue em fevereiro de 2007.

Voo e acidente

O avião havia chegado a Yerevan duas horas antes da partida programada e se preparava para decolar como o voo B2-1834 de Yerevan (Armênia) para Minsk (Bielo-Rússia) com 18 passageiros e três tripulantes. 

O reabastecimento foi feito em modo automático 25 minutos após o pouso, e 2.200 litros (1.802 kg) de combustível Jet-A-1 foram adicionados aos tanques. Devido à redução da visibilidade relatada no aeroporto principal alternativo, a tripulação decidiu adicionar mais 400 litros de combustível cerca de 30 minutos depois, durante os preparativos do voo.

O primeiro oficial realizou a verificação pré-voo da aeronave cerca de 15 minutos após o pouso (e antes do reabastecimento) e encontrou todas as superfícies aerodinâmicas limpas e secas por inspeção visual, bem como tocando as superfícies com a palma da mão. O relatório mencionou que as condições meteorológicas que são suscetíveis à contaminação por geada exigem que o piloto no comando execute a inspeção geral pré-voo.

O clima na época era: ventos de 110 graus a 2 nós (4 km/h; 1 m/s), visibilidade de 3.500 metros (11.500 pés) em neblina leve, nuvens encobertas a 790 m (2.600 pés) espalhadas a 3.000 m (9.800 pés), temperatura -3° C, ponto de orvalho -4° C e QNH 1019 hPa. 

A tripulação calculou as velocidades V de V 1 a 137 nós (254 km/h), V R a 139 nós (257 km/h) e V 2 a 145 nós (269 km/h). Após a partida do motor, a tripulação ativou os sistemas antigelo dos motores, mas os sistemas antigelo das asas não foram ativados.

O avião inclinou-se progressivamente para a esquerda após a decolagem até que a asa esquerda tocou o solo com o avião virando para a esquerda da pista, rolou para a direita separando a asa direita, cruzou a pista rolando de costas e se desintegrou parando à direita da pista.

O vazamento de combustível desencadeou um incêndio no solo, que foi rapidamente controlado pelos bombeiros do aeroporto.

Gayane Davtyan, porta-voz do Departamento Geral de Aviação Civil da Armênia, disse que o jato, operado pela companhia aérea bielorrussa Belavia, atingiu sua asa esquerda na pista durante a decolagem e explodiu em chamas.

Equipes de combate a incêndio e de resgate chegaram ao local em 50 segundos. Os passageiros também ajudaram os membros da tripulação a saírem da cabine.

O aeroporto Zvartnots de Yerevan foi temporariamente fechado após o acidente, que ocorreu às 04h15 (hora local).

Sete passageiros sofreram ferimentos graves, enquanto os restantes 11 passageiros e três tripulantes saíram ilesos. Não houve fatalidades.

Investigação

A especulação inicial apontou para a formação de gelo nas asas, o que fez com que a asa esquerda parasse na decolagem. As condições de gelo foram relatadas no aeroporto durante o acidente, e os CRJs são muito propensos a contaminação das asas e congelamento, uma vez que não possuem nenhum dispositivo de ponta.

O Interstate Aviation Committee (MAK) realizou um teste empregando um CRJ-900 registro D-ACKK para avaliar o acúmulo e congelamento da umidade atmosférica com grandes diferenças de temperatura entre o ar ambiente e o combustível remanescente nos tanques após o pouso. 

Verificou-se que o gelo se acumulou na parte inferior da asa imediatamente após o pouso e cresceu 25 minutos após o pouso após o reabastecimento. A parte superior da asa mostrou acúmulo de orvalho após o reabastecimento. A temperatura do combustível no momento da chegada foi medida a -21° C e antes da partida a -12° C com uma temperatura ambiente de mais 8° C.

No momento do acidente, pode-se, portanto, presumir que a temperatura do combustível no EW-101PJ nunca ultrapassou -12° C com uma temperatura ambiente de -3° C.

Equipes de investigação do Departamento Geral de Aviação Civil da Armênia, da Bielo - Rússia, e da Bombardier participaram da investigação para determinar a causa provável do acidente.

Relatório final

O Comitê de Aviação Interestadual Russo (MAK) divulgou seu relatório final em russo, que concluiu que as causas mais prováveis do acidente foram:

• A perda assimétrica das propriedades aerodinâmicas da asa durante a decolagem, o que resultou no estol da aeronave imediatamente após a decolagem, o contato da asa esquerda com a pista e a subsequente destruição e incêndio.
• O motivo da perda das propriedades aerodinâmicas da asa nas atuais condições climáticas foi a contaminação da superfície das asas pelo gelo. A causa da contaminação por geada foi, provavelmente, a diferença de temperatura do ar e do combustível frio nos tanques.
• A decolagem abaixo da velocidade de segurança recomendada para asas contaminadas agravou a situação.
• Os procedimentos padrão atuais para examinar as superfícies aerodinâmicas antes da decolagem, juntamente com a ineficiência, não podem garantir totalmente a prevenção de acidentes semelhantes durante a decolagem no futuro devido à alta sensibilidade da asa, que não permite nem mesmo uma leve contaminação do vanguarda.
• O degelo das asas, conforme exigido por uma Diretriz de Aeronavegabilidade da Transport Canada (Autoridade de Aviação Civil do Canadá) nas condições climáticas reais liberadas após outro acidente semelhante, provavelmente poderia ter evitado o acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 14 de fevereiro de 1992: Voo Aerolíneas Argentinas 386 - Passageiros contaminados com cólera

Em 14 de fevereiro de 1992, o avião Boeing 747-287B, prefixo LV-MLR, da Aerolíneas Argentinas (foto abaixo), operava o voo 386, de Buenos Aires, na Argentina, para Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, com escala intermediária programada no Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, no Peru.

Havia 336 passageiros e 20 tripulantes a bordo no trecho Lima-Los Angeles. Dos 336 passageiros, os Estados Unidos foram o destino final de 297 deles. Dois passageiros escolheram o Canadá como destino final, enquanto 37 tinham o Japão como destino final.

A aeronave envolvida no incidente

Na escala em Lima, no Peru, camarões contaminados entraram na aeronave. Um ano antes, havia se iniciado um surto de cólera no Peru. A infecção – que normalmente se espalha através de alimentos e água contaminados com dejetos humanos – já havia matado quase 3.000 pessoas no Peru desde que uma epidemia começou por lá.

Cinco passageiros apresentaram sinais da doença imediatamente após pousar no Aeroporto Internacional de Los Angeles. Vários dias depois, esse número subiu para 76. Um deles, o apresentador de rádio Anibal Cufre, de 70 anos, morreu da doença. A cólera nos alimentos contaminados não se espalhou para outras áreas dos Estados Unidos.

A bactéria que causa a cólera

Até 4 de março, 172 passageiros e um tripulante foram submetidos a testes de cólera. Das pessoas encontradas com cólera, todas, exceto duas, estavam na classe econômica. Os passageiros da primeira classe comiam em um cardápio diferente do cardápio da classe econômica. 

Em 5 de março, funcionários do Departamento de Serviços de Saúde do Condado de Los Angeles determinaram que o camarão continha cólera. Como alguns passageiros que adoeceram não comeram a comida, os responsáveis ​​não eliminaram outras possibilidades.

Embora o fornecedor peruano que fornecia os alimentos à Aerolíneas Argentinas em Lima também prestasse serviço a outras empresas no mesmo dia, e não tenham sido relatados sinais da doença, a companhia aérea de bandeira argentina culpou-o por ter introduzido os alimentos contaminados na aeronave. Isso gerou uma polêmica que acabou com a proibição da companhia aérea de operar em território peruano.

Uma investigação da Food and Drug Administration destacou o problema da colcha de retalhos de regulamentações para a segurança alimentar.

A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) afirmou que a responsabilidade pela segurança da organização operadora não é alterada pela subcontratação de catering ou outros serviços a terceiros.

Em 1995, a Organização Mundial da Saúde, em consulta com a ICAO e a Organização Marítima Internacional, desenvolveu acordos explícitos sobre a gestão dos riscos de transmissão da cólera e de outras doenças infecciosas por via aérea e marítima.

Em 1998, isso levou a melhorias nos procedimentos de desinfecção de aeronaves. A ICAO agora segue o conselho da International Travel Catering Association. 

Em 2005, a aeronave foi modernizada e usada como jato presidencial. Um ano depois, foi aposentada. O avião está atualmente em exibição na sede da Associação de Técnicos de Voo, na cidade argentina de Luján.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Simple Flying e El País