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Cinco jovens amigos alugam um pequeno avião para uma aventura de final de semana. Tudo parece bem até que de repente as coisas começam a dar estranhamente errado. O voo é recheado de surpresas...
No dia 20 de janeiro de 1992, o voo 148 da Air Inter partiu de Lyon, França, em um voo doméstico para Estrasburgo. Mas durante a aproximação final, voando à noite com mau tempo, o Airbus A320 bateu no flanco densamente arborizado do Mont Saint-Odile, na Alsáscia, matando 87 pessoas.
Nove sobreviventes se uniram para manter uns aos outros vivos durante a noite fria enquanto as equipes de resgate lutaram por horas para encontrar o avião. Logo após o acidente, o BEA francês lançou uma das investigações mais exaustivas de sua história, estudando o desastre de todos os ângulos possíveis.
O que eles descobriram foi que o acidente ocorreu como resultado da convergência de uma interface de usuário mal projetada, pilotos inexperientes e a natureza fundamental da psicologia humana.
A Air Inter foi a principal companhia aérea doméstica da França por várias décadas, durante as quais às vezes foi a única companhia aérea servindo certas rotas domésticas importantes. A companhia aérea era uma entidade quase pública, com várias empresas estatais detendo uma grande participação, mas agia como uma empresa privada. Seus objetivos declarados eram tarifas baixas e pontualidade, os quais ajudaram a atender viajantes a negócios e a colocaram em concorrência direta com a rede ferroviária de alta velocidade TGV da França.
De acordo com ex-pilotos da Air Inter, a companhia aérea realmente pagava mais às tripulações se voassem mais rápido, como parte de um esforço para se manter à frente do TGV. Os controladores de tráfego aéreo sabiam disso e às vezes “ajudavam” as tripulações da Air Inter fornecendo-lhes atalhos ou abordagens rápidas.
O voo 148 era o voo regular da Air Inter de Lyon, no sudeste da França, para Estrasburgo, no nordeste, perto da fronteira alemã.
Na noite de 20 de janeiro de 1992, 90 passageiros e 6 tripulantes embarcaram neste voo, operado pelo Airbus A320-111, prefixo F-GGED (foto acima), uma aeronave de última geração. No comando do voo estavam o capitão Christian Hecquet e o primeiro oficial Joël Cherubin. Embora ambos fossem pilotos experientes, eles eram novos no A320: o Capitão Hecquet tinha 162 horas no tipo, enquanto o Primeiro Oficial Cherubin tinha apenas 61 horas e voou pela primeira vez no A320 menos de um mês antes.
Hecquet foi descrito como um aprendiz lento, mas competente assim que adquiriu as habilidades necessárias, enquanto Cherubin foi descrito como “um piloto mediano, sem habilidades excepcionais ou deficiências marcantes”. No entanto, aqueles que o conheceram notaram que ele era academicamente adepto e apaixonado por seu trabalho.
O nível de experiência dos pilotos é significativo considerando que o Airbus A320 era facilmente o avião de passageiros mais tecnologicamente avançado de seu tempo, e empregou uma nova filosofia em torno do papel dos pilotos e do papel da automação.
O A320 foi a primeira aeronave totalmente fly-by-wire, na qual as entradas do piloto são enviadas aos computadores que movem as superfícies de controle. Foi também o primeiro avião comercial a ter controles de alavanca lateral e vários modos de piloto automático selecionáveis manualmente.
A decisão da Air Inter de atualizar para o A320 de sua frota anterior de aeronaves Dassault Mercure e Caravelle 212 da década de 1960 representou um grande salto tecnológico, cuja gestão exigiu um investimento considerável da companhia aérea. Para facilitar a transição, os pilotos Mercure e Caravelle foram treinados em grande número para voar no A320, resultando em um excesso de pilotos relativamente inexperientes.
O sistema de computador que emparelhava pilotos em voos regulares não levava em consideração seu nível de experiência, resultando ocasionalmente em pares duvidosos como Hecquet e Cherubin. No entanto, havia outros fatores que os tornavam um par problemático, além de sua inexperiência.
Outros pilotos que interagiram com Hecquet e Cherubin no dia do voo notaram que eles tinham personalidades opostas e não se davam bem. Hecquet tinha um ar reservado, gostava de levar as coisas devagar e dependia fortemente de rotinas.
Cherubin era mais extrovertido, se destacava na improvisação e parecia mais à vontade com o A320. Cherubin também não era um subordinado passivo; ele freqüentemente corrigia os erros de seu capitão e executava procedimentos sem ter sido instruído a fazê-lo, características que Hecquet incomodava.
O voo 148 da Air Inter saiu de Lyon às 17h20 e rumou para o norte no curto voo de 50 minutos para Estrasburgo. O tempo em Estrasburgo foi encoberto com chuva, mudando para neve em altitudes mais elevadas.
A primeira parte do voo prosseguiu normalmente até se aproximar de Estrasburgo e a tripulação começou a planejar a descida. O aeroporto de Estrasburgo tinha duas pistas: a pista 05, que ia de sudoeste a nordeste, e a pista 23, que ia na direção oposta. Apenas a pista 23 tinha um sistema de pouso por instrumentos (ILS) que podia guiar automaticamente o avião até sua soleira; a pista 05 não tinha tal sistema.
No entanto, naquela época a pista de pouso ativa era 05, o que exigia uma chamada “aproximação de não precisão” na qual os pilotos precisariam trabalhar manualmente o perfil de descida.
Os pilotos da Air Inter raramente voavam em aproximações de não precisão, e Hecquet claramente não se sentia confortável fazendo um. Em vez disso, ele planejou começar a aproximação como se estivesse pousando na pista 23 para que pudesse usar o ILS e, em seguida, dar uma volta para pousar na pista 05 assim que visse o aeroporto.
No entanto, Cherubin presumiu que eles executariam a abordagem de não precisão na pista 05 e começou a configurar o computador de acordo. Só depois que Cherubin fez isso Hecquet mencionou que queria começar com uma abordagem ILS para a pista 23, ponto em que ele cancelou as informações anteriores de Cherubin.
Cherubin respondeu dizendo: “Não sei por que você não tenta um 05 VOR DME [abordagem sem precisão].” Hecquet respondeu que tal abordagem exigiria um loop de volta para longe do aeroporto que acrescentaria dez minutos de voo, embora isso não fosse verdade.
Ele planejou começar a aproximação como se estivesse pousando na pista 23 para que pudesse usar o ILS e, em seguida, dar uma volta para pousar na pista 05 assim que visse o aeroporto.
O controlador de tráfego aéreo também presumiu que o voo 148 estaria realizando uma aproximação de não precisão na pista 05 e começou a dar-lhes instruções em conformidade. O controlador liberou o voo para prosseguir para o waypoint ANDLO, que está alinhado com a pista 05 e não faz parte do procedimento ILS da pista 23.
O capitão Hecquet exclamou, “ANDLO, agora eles estão começando a me atrapalhar”, mas ele concordou de qualquer maneira, já que uma aproximação da pista 23 não necessariamente conflitava com uma instrução para sobrevoar ANDLO.
Quando eles alcançaram este waypoint, o controlador liberou o voo 148 para uma aproximação de não precisão para a pista 05. No entanto, como a tripulação nunca pretendeu pousar direto na pista 05, eles estavam muito altos para realmente realizar tal aproximação. Só agora o primeiro oficial Cherubin informou ao controlador sua real intenção.
O controlador respondeu que se o voo 148 realizasse uma aproximação ILS para a pista 23 seguida por uma aproximação visual para a pista 05, eles teriam que esperar por causa do tráfego esperando para decolar na pista 05.
À luz dessas informações, o Capitão Hecquet abandonou seu plano e concordou em retornar ao ANDLO para uma aproximação não precisa à pista 05, como Cherubin e o controlador haviam sugerido originalmente. Isso permitiria que o voo 148 chegasse antes dos aviões que partem.
Sob a orientação do controlador, o voo 148 fez uma curva rápida de 180 graus para a esquerda antes do aeroporto. Ao se afastar do aeroporto em direção a ANDLO, a tripulação se preparou para a abordagem reprogramando o computador e calculando o perfil de descida apropriado.
O capitão Hecquet calculou que, uma vez alinhados com a pista, eles precisariam descer em um ângulo de 3,3 graus. No final da perna de ida, o controlador instruiu o voo 148 a virar à esquerda para um rumo de 090 graus, ou verdadeiro leste, seguido rapidamente por um comando para virar para 051 graus (nordeste) em linha com a pista.
Essas ordens foram um tanto precipitadas. Ao obedecê-los imediatamente, o Capitão Hecquet completou a curva muito cedo, passando ANDLO pela esquerda em vez de sobrevoá-la.
O primeiro oficial Cherubin percebeu isso e disse: “Vamos, você está entrando, olhe." Hecquet não respondeu, então Querubim repetiu seu comentário. “Você está entrando, olhe! Você deveria ter implementado em 070 [graus].”
“Sim, sim”, disse Hecquet, mudando para um rumo mais para o leste para voltar à linha radial da pista.
O voo 148 agora estava indo em direção ao aeroporto, mas permaneceu ligeiramente à esquerda do caminho de abordagem, um curso que o levaria sobre o topo do Monte Sainte-Odile, com 2.710 pés, coberto por nuvens. A abordagem normal contornou ligeiramente à direita deste terreno alto.
Às 18h19, a tripulação iniciou a próxima etapa de sua descida até a pista. Para começar a descer, o capitão Hecquet teve que inserir seu ângulo de trajetória de voo calculado anteriormente de -3,3 graus no sistema de gerenciamento de voo.
Para entender o que aconteceu a seguir, é necessária uma breve explicação dos modos de descida do Airbus A320. O computador de voo A320 tinha dois modos de navegação. O primeiro, denominado Heading/Vertical Speed, ou HDG/VS, permitia que os pilotos controlassem o avião inserindo a direção de uma bússola e uma taxa de descida desejada (em centenas de pés por minuto).
O segundo modo, denominado Track/Flight Path Angle, ou TRK/FPA, permitiu aos pilotos criar um vetor específico, ou trilha, ao longo do qual queriam que o avião voasse.
Até este ponto, Hecquet estava usando o modo HDG/VS para dirigir o avião para as várias direções da bússola fornecidas a ele pelo controle de tráfego aéreo.
Agora, ele precisava colocar o avião em um vetor que o levasse até a cabeceira da pista, incluindo um ângulo de trajetória de voo de -3,3 graus. Isso exigiu pressionar o botão de mudança de modo para alternar para o modo TRK/FPA e, em seguida, inserir -3,3 graus usando o botão giratório de entrada.
No que seria um erro catastrófico, o Capitão Hecquet esqueceu de apertar o botão de mudança de modo, deixando o sistema de gerenciamento de voo em modo HDG/VS. Ele então usou o botão de entrada para inserir -3,3 graus.
Mas, como o sistema estava no modo de velocidade vertical, sua entrada de “-33” foi lida como “-3.300 pés por minuto” em vez de “-3,3 graus”. Uma pequena indicação “V/S” perto do valor de entrada revelou o modo de descida da corrente, mas pode ser difícil ver de certos ângulos.
Uma coincidência astronomicamente improvável completou a sequência e selou o destino do voo 148.
Se um piloto solicitar uma mudança na taxa de descida maior do que um certo limite, o computador do A320 trabalhará incrementalmente até a mudança solicitada em vez de responder instantaneamente. Isso cria um perfil de voo mais suave e evita movimentos grandes e bruscos.
No entanto, se o avião está subindo e o piloto comanda uma descida, ou vice-versa, o computador interpreta isso como uma situação de emergência e dá ao piloto maior autoridade usando um limite mais alto e incrementos maiores, resultando em conformidade mais rápida com a taxa desejada de descida.
No momento exato em que o capitão Hecquet selecionou a razão de descida de -3.300 pés por minuto, um bolsão de turbulência fez com que o avião subisse por cerca de meio segundo.
Como o avião estava tecnicamente subindo no exato instante em que Hecquet solicitou essa descida íngreme, o computador interpretou isso como uma emergência e empurrou o avião em direção à taxa selecionada mais rapidamente do que faria de outra forma.
Três fatores se juntaram naquele momento. O avião estava fora de curso, o capitão selecionou uma razão de descida muito íngreme e um obscuro sistema de segurança reduziu o atraso em atingir a referida razão de descida.
A combinação desses três elementos colocou o voo 148 em rota de colisão com o Monte Ste.-Odile, enquanto a ausência de qualquer um deles teria permitido ao avião livrar a montanha com segurança.
Ainda assim, um acidente não era inevitável. A qualquer momento, um dos pilotos poderia ter percebido que o modo de descida estava errado, que sua altitude estava muito baixa ou que sua taxa de descida estava anormalmente alta.
No entanto, vários fatores conspiraram para impedir que os pilotos percebessem o problema.
O primeiro foi simplesmente sua inexperiência no Airbus A320. Eles ainda estavam se ajustando aos avançados displays digitais da cabine do A320 e ainda não tiveram tempo de desenvolver uma compreensão instintiva do que “parecia certo” e o que não parecia.
Isso significava que o monitoramento da automação exigia que os pilotos não apenas olhassem para os valores exibidos em seus instrumentos, mas executassem conscientemente avaliações mentais de sua importância, que se tornam instantâneas e automáticas apenas quando o piloto acumula várias centenas de horas no tipo.
No ambiente de alta carga de trabalho no início da descida íngreme, a priorização subconsciente das tarefas empurrou esse tipo de monitoramento de lado, em um fenômeno conhecido como saturação de tarefas.
O cérebro humano só consegue acompanhar muitas tarefas ao mesmo tempo e, em um momento em que os pilotos estavam se concentrando em se alinhar com a pista, estender o trem de pouso, ajustar os flaps e se comunicar com o controle de tráfego aéreo, o monitoramento deu um passo atrás assento.
Nos 60 segundos seguintes, os dois pilotos perderam todas as pistas mencionadas acima de que estavam descendo rápido demais. O primeiro oficial Cherubin também não conseguiu fazer as indicações de altitude exigidas enquanto o avião descia. Provavelmente porque ele estava focado na posição lateral do avião.
Os pilotos sabiam que estavam fora do curso, e Cherubin estava preocupado que Hecquet não estivesse trabalhando duro o suficiente para colocá-los de volta nos trilhos.
Ao se preocupar com a posição lateral, ele deixou de pensar na posição vertical. 40 segundos após o início da descida, Hecquet comentou: “Teremos que cuidar para que não desça”.
No entanto, antes que ele pudesse levar esse pensamento mais longe, Cherubin mais uma vez redirecionou sua atenção para sua posição lateral. O voo 148 continuou a descer como um morcego saindo do inferno, indo direto para o cume do Monte Ste.-Odile envolto em névoa.
Neste momento, um sistema de alerta de proximidade do solo poderia ter salvado a todos, mas o voo 148 não tinha um. A França era um dos únicos países que não exigiam tais sistemas, e a Air Inter foi uma das últimas grandes companhias aéreas que não os instalou.
Como resultado, a tripulação não recebeu nenhum aviso de que estavam prestes a cair. Quando o topo da montanha emergiu da névoa uma fração de segundo antes do impacto, não houve tempo suficiente para gritar.
O voo 148 mergulhou de cabeça na encosta florestal da montanha, avançando através de densos pinheiros por várias centenas de metros.
A cabine se desintegrou, as asas se quebraram e pegaram fogo, e a frente da fuselagem descascou como uma banana e dobrou sob o avião. O restante se separou e caiu pela floresta nevada até que finalmente parou, cercado por chamas.
O acidente matou instantaneamente os pilotos e a maioria dos passageiros, mas surpreendentemente algumas pessoas sobreviveram.
Um homem sentado na fila 14 foi atirado para fora do avião e recobrou a consciência ainda amarrado ao assento, enterrado na neve.
Vários outros passageiros e um comissário de bordo na parte de trás do avião escaparam do pior do impacto, encontrando-se com seus assentos ainda presos ao chão, embora o teto e as paredes tivessem sido arrancados.
O fogo imediatamente atingiu o que restava da cabine de passageiros, forçando os passageiros a fugir.
Um homem se lembra de agarrar um menino de 9 anos e pular do avião com ele. Dois passageiros gravemente feridos não conseguiram se mover e queimaram vivos quando o fogo os alcançou.
Onze pessoas inicialmente sobreviveram ao acidente, incluindo uma menina de 2 anos, que escapou de qualquer tipo de lesão e foi encontrada vagando nas proximidades.
A maioria dos sobreviventes se reuniu na seção da cauda em chamas, usando o fogo para se aquecer em meio a temperaturas abaixo de zero. Eles esperavam que a ajuda chegasse em 30 minutos a uma hora, mas isso não aconteceu.
Enquanto isso, assim que o controlador percebeu que o avião estava desaparecido, um plano de emergência entrou em ação.
Uma busca começou perto da última localização informada do avião, e 1.000 pessoas saíram a pé para encontrá-lo. Um grupo de entusiastas do rádio amador foi recrutado para buscar o sinal do farol de emergência do avião, mas o transmissor foi destruído no acidente e não transmitiu.
Além disso, ninguém havia estado no topo do Monte Ste.-Odile para testemunhar o acidente. Serviços de emergência, jornalistas, e civis curiosos desceram na área em uma busca infrutífera pelo avião.
Conforme os sobreviventes ficaram mais fracos, alguns deles começaram a buscar ajuda. Entre eles estava Nicolas Skourias, um estudante de graduação que sofreu apenas ferimentos leves no acidente.
Em seu caminho montanha abaixo, ele encontrou uma equipe de televisão que estava procurando o avião. Ele os guiou de volta ao local do acidente, onde alertaram as autoridades sobre sua localização, mais de quatro horas após o acidente.
Os serviços de emergência correram para evacuar os feridos enquanto repórteres entrevistavam sobreviventes no local do acidente ao vivo na TV.
Dois dos evacuados do local logo morreram devido aos ferimentos, elevando o número de mortos para 87, com 9 sobreviventes, incluindo um comissário de bordo e duas crianças pequenas.
Todos, exceto um, estavam sentados na parte de trás do avião. Enquanto os sobreviventes se recuperavam no hospital, os investigadores iniciaram um inquérito sobre o acidente, enquanto a polícia iniciou uma investigação judicial paralela.
A polícia, desconfiada dos investigadores civis, inicialmente os proibiu de entrar no local até que tivessem documentado tudo cuidadosamente.
Como resultado, as caixas pretas foram expostas a um fogo intenso por um longo período de tempo. No momento em que os investigadores puseram as mãos nelas, o gravador de dados de voo já havia sido destruído e o gravador de voz da cabine sofrera alguns danos menores.
Felizmente, os investigadores conseguiram recuperar alguns dados de voo usando o gravador de acesso rápido, um dispositivo normalmente usado por trabalhadores de manutenção para fins de diagnóstico. Embora não tenha sido projetado para resistir a uma queda, sobreviveu praticamente intacto e foi capaz de substituir o FDR em ruínas.
O que os investigadores descobriram foi um conjunto infeliz de coincidências estranhas e erros humanos que enviaram o voo 148 para uma montanha. O erro do controlador tirou o avião do curso. Então, com a ajuda de um sistema de segurança, o capitão acidentalmente colocou o avião em uma descida íngreme usando o modo de computador errado.
Contudo, as causas sistêmicas do acidente foram muito mais profundas do que esses eventos discretos.
Os investigadores descobriram que confusões envolvendo o modo Vertical Speed e o modo Flight Path Angle no A320 eram muito comuns, especialmente durante o treinamento, e em menor grau no curso das operações normais de voo.
Houve vários incidentes na Air Inter em que os pilotos acidentalmente selecionaram uma razão de descida íngreme depois de usar o modo de descida errado, só descobrindo o erro quando romperam o fundo da base da nuvem.
No caso do voo 148, a única diferença era que a montanha era mais alta do que a base da nuvem. Isso representou um grande problema com a ergonomia da cabine do A320.
O botão de mudança de modo não estava localizado próximo ao display associado ou ao botão de entrada, tornando-o mais fácil de esquecer. Depois que o modo errado foi selecionado, era difícil para os pilotos detectar esse erro diretamente.
Para piorar a situação, a raridade de abordagens de não precisão usadas pela Air Inter significava que seus pilotos raramente precisavam mudar do modo VS para o modo FPA.
Outros fatores também contribuíram para a falha em detectar o erro.
Em primeiro lugar, os pilotos estavam sob uma grande carga de trabalho, principalmente no plano lateral, porque mudavam repetidamente o plano de aproximação. Isso foi exacerbado por comandos imprecisos do controlador e uma falta de comunicação entre Hecquet, Cherubin e o controlador em torno das intenções de cada indivíduo. A posição lateral da aeronave, portanto, consumia a atenção dos pilotos, em detrimento de outras tarefas.
Em segundo lugar, o relacionamento entre os pilotos desempenhou um papel. Devido à antipatia mútua um pelo outro, eles falaram o mínimo possível, fazendo com que cada homem desempenhasse suas funções sem dizer ao outro o que estava fazendo. Isso também contribuiu para o fracasso de Cherubin em fazer as chamadas de altitude exigidas.
E terceiro, o conforto de Cherubin no A320 provavelmente permitiu que ele confiasse demais nos sistemas automatizados do avião, levando-o a diminuir a prioridade das tarefas de monitoramento.
Os investigadores também identificaram deficiências nas perspectivas da Air Inter e na aviação francesa de forma mais ampla.
A ênfase da Air Inter na pontualidade pode ter levado os pilotos a aceitar uma abordagem que aumentou drasticamente sua carga de trabalho e muito provavelmente afetou a decisão do controlador de oferecer essa abordagem a eles em primeiro lugar.
Os investigadores também descobriram que os pilotos da Air Inter geralmente não faziam todas as chamadas necessárias, um sinal de que a cultura de cockpit da companhia aérea havia sido deixada de lado nos procedimentos operacionais padrão. Seus pilotos também não eram bem treinados para lidar com abordagens de não precisão.
E, finalmente, a Air Inter não tinha um sistema capaz de agregar relatórios dos pilotos sobre incidentes em voo e analisar tendências nesses dados para encontrar áreas que deviam ser melhoradas. Isso permitiu que incidentes repetidos de seleções incorretas do modo de descida passassem despercebidos. Falhas sistêmicas importantes também permitiram que a frota da Air Inter operasse sem sistemas de alerta de proximidade do solo.
Após um acidente no estado americano da Virgínia em 1975, os Estados Unidos foram o primeiro país a impor tais sistemas. Em 1979, a Organização de Aviação Civil Internacional observou o sucesso dessa política nos Estados Unidos e a determinou globalmente.
No entanto, a ICAO não tem supremacia legal sobre os países soberanos, e a França não colocou seus regulamentos em conformidade com a regra da ICAO, citando o número de alarmes falsos produzidos pelos sistemas.
As autoridades reguladoras da França também não gostaram que Sundstrand tivesse o monopólio da tecnologia. Contudo, no início dos anos 1990, a França finalmente determinou que todos os aviões tivessem tecnologia GPWS com um prazo em 1992.
Em dezembro de 1991, a Air Inter ainda não havia iniciado o processo de instalação do GPWS em seus aviões, o que levou a uma carta com palavras fortes do chefe da Aeronaves Francesas Bureau de Operações perguntando por que eles não fizeram isso. A Air Inter nunca respondeu à carta.
A investigação analisou o tempo anormalmente longo levado para encontrar o local do acidente e também identificou várias deficiências. Toda a operação de busca e resgate foi baseada na suposição de que seria fácil encontrar um avião acidentado em uma área populosa - uma suposição que provou não ser verdadeira.
Inicialmente, as autoridades receberam a localização específica onde o avião foi visto pela última vez no radar, então expandiram a área de busca para 21 quilômetros quadrados ao redor deste ponto, apenas para reduzi-la de volta à área original relativamente pequena mais tarde.
Isso significava que uma grande parte da mão de obra em busca do avião foi alocada para áreas que provavelmente poderiam ter sido excluídas desde o início. Uma estratégia mais eficaz é começar no último local conhecido do voo e trabalhar para fora até que o avião seja encontrado.
Em seu relatório final, a comissão de inquérito fez uma longa lista de recomendações revolucionárias para garantir que tal acidente nunca acontecesse novamente.
Essas recomendações incluem o seguinte:
1. Os operadores devem ter métodos para garantir que dois pilotos inexperientes não sejam colocados juntos. Como resultado dessa recomendação, a Air Inter proibiu os pilotos com menos de 300 horas no tipo de voar juntos.
2. Os pilotos devem passar por um treinamento mínimo em abordagens não padronizadas maior do que o que recebem atualmente.
3. Ao apresentar uma nova aeronave com uma nova filosofia de projeto, os operadores devem ensinar aos pilotos essa filosofia e como ela afetará a comunicação da tripulação e a alocação de tarefas. Como resultado dessa recomendação, a Air Inter começou a treinar pilotos nesses tópicos.
4 - Os pilotos devem ser treinados em gerenciamento de recursos da tripulação (o que não era exigido anteriormente na França).
5. Todas as aeronaves na França com capacidade para 31 ou mais passageiros devem possuir um sistema de alerta de proximidade do solo, eficaz o mais rápido possível. A Air Inter instalou esses sistemas em todos os seus aviões até o final de 1992.
6. Os reguladores deveriam estudar a possibilidade de instalar alertas nos aeroportos que alertarão os controladores quando um avião descer abaixo da altitude mínima de descida.
7. Os reguladores devem estudar a possibilidade de tornar os gravadores de voo ainda mais resistentes ao fogo.
8. Deve haver um dispositivo de gravação que registre as fotos dos instrumentos da cabine em voo, para serem utilizadas na investigação de acidentes. (Uma ideia nova e interessante, mas nunca foi implementada.)
9. Os investigadores devem ter autoridade legal para garantir a segurança dos gravadores de voo imediatamente, sem esperar que a polícia lhes dê permissão.
10. Deve haver diferenças claras e óbvias na exibição quando em diferentes modos de descida. Os valores de entrada devem ser exibidos com suas unidades de medida associadas, em vez de simplesmente um número. (A tela do A320 foi modificada para que uma taxa de descida de -3300 apareça como "-3300" em vez de simplesmente "-33".)
11. A apresentação de informações sobre o plano vertical de uma aeronave deve ser tão proeminente quanto aquela sobre sua lateral avião, para encorajar a consciência do piloto da altitude e taxa de descida.
12. As regras de certificação relativas à ergonomia dos instrumentos da cabine e automação devem ser aprimoradas.
13. As balizas localizadoras de emergência devem ser mais fortes.
14 Os planos de resposta a emergências devem ser atualizados para garantir que as informações de rastreamento do radar sejam apresentadas às autoridades competentes dentro de meia hora do início da busca por uma aeronave desaparecida.
15. Os operadores devem ter programas implementados para analisar os dados de voo quanto às tendências que afetam a segurança e devem informar as autoridades regulatórias sobre quaisquer descobertas significativas.
A queda do voo 148 da Air Inter representou um divisor de águas na segurança da aviação francesa. O acidente estimulou os reguladores franceses a finalmente implementar várias políticas que outros países já haviam adotado há muito tempo.
Também trouxe uma reimaginação de como as companhias aéreas deveriam lidar com o gigantesco salto tecnológico para o Airbus A320 e forçou a Airbus a refazer a forma como o A320 apresentava informações aos pilotos. No nível da superfície, é fácil limitar a compreensão do acidente apenas ao fracasso do Capitão Hecquet em mudar o modo de descida.
O local do acidente do voo 148 com uma placa de memorial
Mas a razão pela qual este artigo tem 4.000 palavras e não 1.000 é porque o desastre da Air Inter é um microcosmo de todos os fatores que afetam o erro humano na aviação. É o estudo de caso perfeito de como os humanos interagem com seu ambiente de forma que os criadores desse ambiente, e, de fato, os próprios humanos nunca tiveram a intenção.
Ele aborda as fraquezas humanas fundamentais que muitas vezes não foram levadas em consideração ao projetar procedimentos e sistemas. Ele ensina lições importantes sobre apresentação de informações, saturação de tarefas e confiança na automação. Por essas razões, a queda do voo 148 da Air Inter continua altamente relevante até hoje.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com - Imagens: Getty Images, Wikipedia, Google, CathayA340 Aviation, Mayday, 20minutes.fr, a FAA, Tailstrike, Radio France, o Bureau of Aircraft Accidents Archives, Eurospot e Radio Alsace-Vosges. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
O G-AOYW taxiando em uma manhã chuvosa para seu voo inaugural (Foto: BAe Systems)
No dia 20 de janeiro de 1959, o Vickers Vanguard, de fabricação britânica, subiu aos céus pela primeira vez. A aeronave de prefixo G-AOYW fez um voo curto de Weybridge para a vizinha Wisley, Surrey. O Vanguard foi o sucessor maior e de maior alcance do popular Vickers Viscount.
As discussões com a British European Airways (BEA) sobre um sucessor do Viscount começaram em 1953. Este foi o mesmo ano da última entrada em serviço. A BEA exigia uma aeronave que transportasse mais de 100 passageiros em um alcance de 1.000 milhas a uma velocidade de cruzeiro de 370 nós. A Trans-Canada Air Lines (TCA) também mostrou interesse no novo avião, embora com requisitos ligeiramente diferentes.
Um conto de duas aeronaves
O Vickers Vanguard G-APEA, pintado com a pintura anterior da BEA (Foto: BAe Systems)
Com duas partes interessadas, Vickers conseguiu lançar o Vanguard formalmente. Dois tipos seriam construídos para atender às especificações individuais dos clientes de lançamento - Tipo 951 para BEA e Tipo 952 para TCA, que tinham maior capacidade de assentos e carga. A BEA encomendou 20 em julho de 1956 e a TCA encomendou 20 em janeiro de 1957.
A Trans-Canada Air Lines colocaria o Vanguard em serviço em fevereiro de 1961, batendo o BEA por um mês. De fato, os recursos adicionais do Type 952 do TCA logo chamaram a atenção da BEA, que abordou Vickers para pedir uma nova variante. Isso era conhecido como Type 953, e a BEA mudaria seu pedido com seis Type 951s e quatorze Type 953s entregues.
Aposentadoria
Vickers Vanguard Tipo 952 da TCA (Foto: BAe Systems)
A BEA eliminou gradualmente o Vanguard após sua fusão com a BOAC para formar a British Airways (BA) em 1972. No entanto, o tipo permaneceria em serviço com a transportadora até 1979 como uma variante de cargueiro apelidada de 'Merchantman'.
Estes foram transferidos para Air Bridge Carriers, mais tarde denominados Hunting Cargo Airlines. Eles tiveram a honra de operar o último voo Vanguard em 30 de setembro de 1996.
Por Jorge Tadeu com informações e imagens da Airways Magazine
Quando uma aeronave precisa fazer um pouso de emergência, ela precisa despejar combustível urgentemente. O que é este processo, e o que acontece com o combustível?
Um Airbus A340 que despeja combustível (Foto: Wikimedia)
Quais aeronaves podem despejar combustível?
O que você pode achar surpreendente é que nem todas as aeronaves podem despejar combustível. Ou seja, não há necessidade de aviões menores como o Boeing 737 despejar combustível, quando ele pode simplesmente queimá-lo através de algumas voltas no aeroporto. Se o avião precisar pousar com urgência, então o combustível a bordo não impedirá significativamente as operações de pouso.
Aviões maiores, como o Boeing 747, por outro lado, possuem sistemas de combustível jettison. Se a aeronave tentar pousar sem despejar o combustível primeiro, é considerada uma tentativa de aterrissagem com excesso de peso e pode colocar imensa tensão sobre a estrutura do avião. Também pode aumentar o risco de incêndio e de vazamento de combustível na pista.
Entretanto, os fabricantes de estruturas de aviões construíram estas aeronaves com estas condições em mente e, portanto, o avião normalmente tem essa tolerância de sobrepeso incorporada.
O que acontece quando uma aeronave descarrega combustível?
Quando uma aeronave decide despejar combustível em altitude, os pilotos acionam um interruptor no cockpit e as bombas empurram o combustível para fora dos bocais nas asas. O combustível se dispersa por uma área suficientemente ampla para que as partículas se evaporem em uma fina névoa. Essencialmente evaporando para uma forma gasosa e depois desvanecendo-se para os gases de fundo da atmosfera.
Entretanto, se uma aeronave estiver suficientemente baixa, digamos, depois da decolagem, e dispersar seu combustível, ela pode permanecer na forma líquida até atingir o solo.
Onde os tanques de combustível estão em uma aeronave típica (Imagem: Wikimedia)
Neste caso, a aeronave tentará fazê-lo sobre terra (não sobre água) ou longe de áreas povoadas, pois é o equivalente a despejar milhares de litros de gasolina em uma área urbana. A FAA menciona explicitamente que qualquer despejo não pode ocorrer abaixo de 2.000 pés.
Na pior das hipóteses, quando a aeronave não está suficientemente alta e precisa ejetar combustível sobre uma área povoada; os resultados não é o melhor que se pode esperar. Como quando a Delta despejou combustível em uma escola de ensino fundamental, por exemplo.
De volta a janeiro, um Boeing 777 da Delta em rota para Xangai, vindo de Los Angeles, sofreu uma emergência após a decolagem e teve que desligar um dos motores. O avião teve então que despejar 15.000 galões de combustível à uma altura de 2000 pés sobre um subúrbio da cidade costeira. Infelizmente, abaixo havia três escolas, incluindo uma para crianças pequenas. Você pode vê-lo muito claramente no vídeo abaixo:
O despejo de combustível afetou mais de 50 pessoas, que afirmaram ver o avião passar sobre o local e depois notaram um poderoso cheiro de combustível. Foi somente após este ponto que notaram o ardor nos olhos, a comichão na pele e alguns problemas respiratórios – felizmente, sem nenhum outro ferimento significativo.
A FAA se pronunciou sobre esse caso: “A FAA está investigando minuciosamente as circunstâncias por trás deste incidente. Existem procedimentos especiais de bombeamento de combustível para aeronaves que operam dentro e fora de qualquer grande aeroporto dos EUA”, disse a agência. Desde então, foram iniciados dois processos, e a FAA ainda está conduzindo sua investigação.
As dicas a seguir não devem ser ignoradas, principalmente em aeroportos exigentes, como os internacionais. Confira-as!
A segurança em aeroportos é uma prioridade das autoridades aeroportuárias, mas os passageiros também devem estar cientes sobre possíveis situações. Você sabia que o risco que você corre de ser vítima de um crime nas primeiras 24 horas de uma viagem ao exterior é grande? Por isso, é muito importante ter o conhecimento sobre dicas de segurança.
Ao estar em aeroportos, viajantes podem se tornar alvos de criminosos e terroristas. Isso porque esses locais servem como pontos de acesso para ladrões. Por isso, é crucial prestar atenção ao seu entorno quando estiver em um aeroporto. Confira algumas dicas a respeito.
1 - Pesquise sobre a segurança do aeroporto
Converse com sua agência de viagens ou companhia aérea sobre a segurança do aeroporto antes de partir. Compreender com antecedência os requisitos de segurança o ajudará a se sentir mais à vontade no aeroporto e permitirá que você se concentre no que está acontecendo ao seu redor.
2 - Oculte etiquetas de bagagem
De fato, as etiquetas de bagagem são acessórios úteis para identificar as suas malas. Porém, também podem torná-lo mais vulnerável a furtos. Portanto, mantenha essas etiquetas cobertas quando estiver no aeroporto ou ao menos omita seu endereço. Afinal, assaltantes circulam pelos aeroportos procurando endereços para encontrar casas vazias e assaltá-las.
3 - Não use carona compartilhada
É comum se sentir exausto ao sair do avião e querer entrar no táxi ou na carona mais próxima que estiver disponível. Entretanto, viajar com estranhos pode colocá-lo em risco. A aposta mais segura é contratar um serviço de transporte no aeroporto, porque esses serviços costumam ser mais confiáveis e seguros, ou pedir a um amigo ou parente para buscá-lo.
4 - Não faça amizade com qualquer um
Ao viajar sozinho, é comum ficar entediado no aeroporto. Você até pode conversar com algumas pessoas para passar o tempo, mas confiar em qualquer um pode te acarretar problemas. Portanto, não divulgue a ninguém sua viagem ou planos de vida. Além disso, não deixe um estranho tomar conta de seus pertences pessoais.
5 - Pesquise sobre o destino
Antes de partir, pesquise sobre seu destino e obtenha as respostas para as seguintes perguntas: Quão seguro é o local é? Que horas o seu voo chega? Como você irá do hotel até sua hospedagem? Se não tiver certeza das respostas, entre em contato com seu local de hospedagem ou seu agente de viagens.
Em 1927, a Varig se tornou a primeira companhia aérea a ser fundada no Brasil. Por décadas, dominou a aviação comercial brasileira, principalmente seu mercado internacional.
Entre suas aeronaves estavam 15 exemplares do notável trijet McDonnell Douglas DC-10-30 de corpo largo. No momento em que a companhia aérea fechou em 2006, a maioria de seus DC-10s já havia partido para outras empresas. Mas para onde essas aeronaves foram parar?
Varig DC-10 Zurique 1995. A Varig operou o McDonnell Douglas DC-10 por mais de três décadas após seu lançamento em 1974 (Foto: Aero Icarus via Flickr)
O DC-10 na Varig
O nome Varig era na verdade uma sigla, significando V iação A érea RI o- G randense. O Planespotters.net relata que a primeira de sua aeronave McDonnell Douglas DC-10-30 chegou à companhia aérea em maio de 1974. Registrado como PP-VMA, foi o primeiro de três DC-10s que a Varig recebeu naquele ano.
O maior número de entregas em um único ano ocorreu em 1980, quando a companhia aérea recebeu mais seis exemplares entre janeiro e novembro. O último par chegou à companhia aérea em julho de 1994.
A McDonnell Douglas projetou o DC-10 como um sucessor de longo alcance de seu jato DC-8 quadjet de corpo estreito. O primeiro vôo do tipo ocorreu em 1970, com o serviço comercial começando com a American Airlines um ano depois.
Varig DC-10 Orlando, Flórida. A Varig recebeu seu último DC-10 em 1994 (Foto: Getty Images)
A produção da aeronave durou um período de 20 anos entre 1968 e 1988. Durante esse tempo, McDonnell Douglas produziu 386 exemplares do DC-10, bem como 60 aviões tanque militar KC-10. McDonnell Douglas posteriormente desenvolveu o tipo no MD-11 maior. A Varig operaria 26 exemplos desse tipo.
Onde eles foram parar?
Os primeiros DC-10s a deixar a frota da Varig foram PP-VMO, PP-VMP e PP-VMR, em 1980. Todas as três aeronaves estavam com a companhia aérea há apenas um ano em arrendamentos de curto prazo. Os dois primeiros vieram da (e posteriormente retornaram à) Canadian Pacific Air Lines.
Enquanto isso, o PP-VMR voltou para seu proprietário original, Singapore Airlines, onde permaneceu até 1983. Depois disso, passou o resto de sua carreira em uma configuração de 314 lugares para toda a economia com Biman Bangladesh Airlines, que aposentou este exemplo em 2011
A maioria dos DC-10s remanescentes da Varig deixaram a empresa aérea durante a década de 1990 após períodos consideravelmente mais longos. Os destinos para estes incluíam outras companhias aéreas sul-americanas. Entre eles estavam a ex-operadora de bandeira uruguaia PLUNA e a venezuelana Avensa.
Dois dos DC-10 da Varig foram para a Northwest em 1999. A companhia aérea aposentou seu último DC-10 em 2007 e se fundiu com a Delta em 2010 (Foto: Getty Images)
Outros exemplos encontraram novas oportunidades de vida na América do Norte, com a transferência do PP-VMD para a Canadian Airlines International em março de 1998. Dois ex-Varig DC-10s também chegaram à Northwest Airlines , uma das maiores operadoras do tipo, em 1999.
Operações de carga
Os dois últimos DC-10s a deixar a Varig permaneceram com a empresa em alguma capacidade. O PP-VMU (2001) e o PP-VMT (2006) mantiveram seus registros brasileiros e foram transferidos para a Varig Logística, divisão de carga da companhia aérea.
Aqui, eles foram reconfigurados para operar serviços de frete, e permaneceram na VarigLog até 2009. Em seguida, a locadora americana Pegasus Aviation obteve as duas aeronaves, que voltou a registrar como N576SH e N578SH. Ambos os exemplos foram desfeitos no Marana Pinal Airpark, no Arizona, em setembro de 2017.
VarigLog DC-10F Miami. A VarigLog operou três aeronaves DC-10F. Dois deles haviam servido anteriormente na divisão de passageiros da companhia aérea (Foto: Aero Icarus via Flickr)
A VarigLog também operava um terceiro DC-10F, que tinha o registro PP-VQY. Este havia voado anteriormente sob o registro G-BEBL da British Caledonian Airways. Aqui, foi nomeado Sir Alexander Fleming - The Scottish Challenger , embora tenha sido alterado para Forest of Dean quando a British Airways assumiu a companhia aérea.
O PP-VQY voou para a VarigLog entre abril de 2001 e setembro de 2008. Em seguida, foi obtido pela companhia aérea de carga canadense Kelowna Flightcraft e registrado novamente como C-GKFB. Foi desmembrada em Hamilton, Ontário, em junho de 2016.
Quanto à VarigLog, ela sobreviveu à divisão de passageiros da companhia aérea por seis anos, fechando em 2012. Nessa época, sua frota consistia de apenas quatro estreitos Boeing - um 727, um 757 e um par de 737s.
Como dois caças de defesa da frota da Marinha dos EUA abateram dois Su-22 Fitter líbios.
O dia 19 de agosto é uma data importante para a comunidade Tomcat, porque nesse dia, em 1981 a Marinha dos EUA empregou o F-14 pela primeira vez em um combate aéreo.
Para melhor compreensão dos fatos que levaram à derrubada dos jatos de Gaddafi, temos que lembrar que a situação política havia aumentado a tensão entre os EUA e a Líbia.
Em 1974, o coronel Gaddafi (Muammar Mohammed Abu Minyar al-Gaddafi) declarou que as águas abaixo de 32°30′ eram território da República Árabe da Líbia, violando as leis internacionais. Os EUA fizeram um protesto oficial, mas que foi ignorado. Em 1980, um avião de reconhecimento norte-americano foi atacado na zona auto-declarada como sua pela Líbia, mas o então presidente Carter ordenou que a Sexta Frota ficasse longe da área.
F-4J intercepta um MiG-23 líbio sobre o Golfo de Sidra em 1981
Quando Reagan assumiu a presidência dos EUA, as coisas mudaram. Na verdade, ele ordenou à Marinha para realizar o exercício “Liberdade de Navegação” (Freedom of Navigation – FON ) que culminou com o exercício Open Ocean Missile Exercise (OOMC).
Realizado em agosto de 1981 pelo USS Forrestal (CV-59) e pelo USS Nimitz (CVN-68), esta formação teve como objetivo mostrar a Tripoli que os EUA estavam falando sério sobre o seu direito de projetar seu poder naval em águas internacionais.
As regras de engajamento (Rules of Engagement – ROE) dita que, para proteger os seus bens, o comandante em cena poderia tomar as medidas necessárias , sem esperar por uma autorização de uma autoridade superior. Para pilotos de caça isto significa “não ataquem até serem atacados.“
Contra a Marinha os EUA, a Líbia poderia empregar caças Su-22 Fitter, MiG-23 Flogger, MiG-25 Foxbat, Mirage F.1 e 5D.
Fast Eagle 102
Quando o exercício começou no dia 18 de agosto de 1981, uma dupla de MiG-25 imediatamente se aproximou dos grupos de porta-aviões, mas foram interceptados por Phantoms do esquadrão VF-74 pertencente ao USS Forrestal e pelos F-14 do VF-41 e VF-84 do USS Nimitz.
Os líbios estavam tentando detectar os porta-aviões, e para encontrá-los enviaram nada menos que 35 pares de aviões de combate de cada tipo do seu inventário! Não foram disparados tiros, nem houve manobras agressivas entre a Marinha dos EUA e os caças da Força Aérea líbia. No entanto, no segundo dia do exercício, a Força Aérea líbia entrou num elevado estado de prontidão.
Na manhã de 19 de agosto, dois Tomcats do VF-41 Black Aces, indicativos “Fast Eagle 102” (Comandante Henry “Hank” Kleemann e seu RIO tenente Dave Venlet) e “Fast Eagle 107” (tenente Larry “Music” Muczynski e seu RIO tenente James Anderson) foram escalados para o alerta CAP (Combat Air Patrol) perto da costa líbia.
Quando o Fast Eagle 102 estava no fim de sua patrulha, as 07h15, detectou com seu radar AN/AWG-9 dois Su-22 Fitter em aproximação. Os Fast Eagle 102 e 107 estavam prontos para entrarem em ação.
Dois anos após estes fatos, o tenente “Music” Muczynski relatou em um livro o duelo aéreo:
“Chegamos lá e entramos num padrão de órbita na estação CAP. No dia anterior, esta estação tinha efetuado apenas uma interceptação, por isso não ficamos muito felizes por termos sido designados para lá. Na verdade estávamos tentando pensar em maneiras de sair daquela estação e ir para outro lugar. O que determinou foi que quando chegamos até o que chamamos de carga de combustível de combate, que chamaríamos de alívio na estação, voltar e contatar o avião-tanque e depois ir para outra estação”.
Depois de 45 minutos na estação nós viramos para o sul mais uma vez, e Dave Venlet, diretor de radar do Comandante Kleemann, pegou um alvo que saia do aeroporto na Líbia. Pouco tempo depois, meu oficial de radar, Jim Anderson, pegou o mesmo alvo. Imediatamente se tornou óbvio que eles estavam vindos em nossa direção, porque eles subiram para 6.000 m, a nossa altitude. Eles aceleraram para 1.000 km/h. O Comandante Kleemann estava voando como líder e eu estava na posição de três horas, cerca de um quilômetro ou dois. Os líbios ‘fecharam’ em nós. Tornou-se óbvio que eles tinham um bom GCI (Ground Control Intercept) e que cada vez que manobrássemos, eles iriam ter uma manobra para neutralizar o que tínhamos feito.”
Neste ponto, ficou claro que era impossível para os dois Tomcats ganhar uma vantagem inicial sobre os libios. Os F-14 entraram em regime de ‘pós-combustão cinco’ (que era o empuxo com pós-combustor máximo para o motor TF-30).
Como recorda Muczynski, “Quando o Comandante Kleemann ficou a 1.000 metros a frente deles e cerca de 500 metros acima, ele rolou para a esquerda com a intenção de passar diretamente acima para que ele pudesse obter um melhor contato visual deles. Do lado esquerdo do avião líder líbio surgiu uma grande chama, que iluminou tudo e então vi que era o motor inflamado de um míssil. Eu estava do outro lado, e vi aquele flash alaranjado e o rastro de fumaça enorme sair do avião e ir na direção de Kleemann. Em seguida, o míssil fez uma espécie de curva vindo em minha direção, mas estava claro que não iríamos ser atingido, pois ele não fixou mira em nenhum de nós”.
Uma vez que os líbios dispararam contra os Tomcats, ambos os Su-22 foram imediatamente declarados como hostis pelas equipes norte-americanas e os dois F-14 podiam agora contra-atacar.
“Music” explicou que “o Comandante Kleemann inicialmente também havia ido atrás do líder, mas quando ele me viu fechando sobre ele, inverteu e voltou para a ala. Kleemann ficou atrás do ala, mas por ser no início da manhã, o sol estava baixo no horizonte. O líbio manobrava e Kleemann apenas esperou sua chance para o ‘cara’ sair do sol. Kleemann estava a cerca de 40 graus atrás do Su-22 e cerca de 1.200 metros. Ele disparou um AIM-9L da estação 1A (cabide da luva esquerda da asa). O míssil partiu e em seguida, fez uma inversão de noventa graus e acertou o Su-22 na cauda. O avião começou a rolar e o piloto imediatamente se ejetou.”
“Music” se lembrou que “o líder, a quem eu tinha ido atrás, tinha completado a sua curva ascendente e se dirigia a norte-noroeste. Ele começou uma ligeira inversão a direita, mas eu tinha uma boa posição de tiro bem atrás dele. Armei um AIM-9L, também da estação 1A. O Sidewinder entrou pelo tubo de escape do Sukhoi e explodiu tudo, desde as raízes das asas para trás em uma enorme bola de fogo. Eu estava apenas 2.400 m atrás dele, exatamente na posição 6 horas. A única coisa que me assustou foi que eu poderia ser atingido pelos destroços do caça e estes entrarem nos motores. Puxei 6G, direto para a vertical, e quando saí da nuvem de detritos, rolei invertido. Olhei para baixo e pude ver tudo, desde as asas para a frente girando para baixo com o avião em chamas. Depois de cerca de duas voltas vi o piloto ejetar da aeronave, mas não vi ele abrir o paraquedas.”
As duas equipes voltaram em segurança para o porta-aviões Nimitz, enquanto os líbios começaram uma missão de busca e salvamento para recuperar os seus pilotos. Uma hora depois, dois F-14 partiram para interceptar dois Foxbats que voavam a Mach 1,5, mas os MiG-25 não quiseram o combate, virando e voltando para a Líbia.
De qualquer forma, o duelo entre os Tomcats e os Fitters marcou o primeiro uso em combate ar-ar do F-14.
E mais uma coisa é notável. O tempo que você gastou lendo este artigo é muito mais do que o tempo que durou o duelo, não mais de 45 segundos a partir de quando os líbios dispararam o míssil…
Há 51 anos começou a história de uma multinacional europeia, quando França e Alemanha Ocidental assinaram um documento afirmando seu compromisso com o programa Airbus A300. A empresa assumiu oficialmente no dia 29 de maio de 1969.
Junto com a empresa, também decolou a tradição de nomear aeronaves Airbus de certa forma. Isso levanta a questão - por que todas as aeronaves Airbus começam com o número 3?
A partir do Airbus A300
Todos nós sabemos como a Boeing começou a nomear suas aeronaves com o número 7, uma combinação que permanece relevante até hoje. Toda vez que você ouvir uma aeronave começando com 7 e terminando com 7, saberá que é um Boeing. No entanto, quando a Airbus anunciou seu primeiro avião de passageiros, foi recebido com bastante ceticismo.
Airbus A300 da Lufthansa
O A300 era único na época - nenhuma outra aeronave de corpo largo tinha dois motores. Durante os anos 70, existiam três aeronaves de corpo largo, nomeadamente o Boeing 747, o DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar. O 747 tinha quatro motores, enquanto o DC-10 e o L-1011 tinham três motores.
A Airbus tinha uma razão simples para chamar seu primeiro jato de A300 - transportava 300 passageiros. O A significa Airbus!
De qualquer forma, o fabricante apresentou o Airbus A300B1 com as seguintes especificações:
300 passageiros;
2 motores turbofan General Electric (GE) CF6-50A de alto bypass;
Peso máximo de decolagem de 132.000 quilogramas (291.010 lbs).
No entanto, a Airbus construiu apenas 2 fuselagens A300B1. Isso porque a empresa estudou ainda mais o mercado de aviação da época e percebeu que nenhuma companhia aérea encomendaria um jato de passageiros com 300 aeronaves, portanto, reduziu o número máximo de passageiros para 250.
Mas o nome A300 pegou, para não confundir os clientes em potencial. Conforme o tempo passava e o recém-inaugurado fabricante de aeronaves introduzia novos modelos, ou seja, o menor A310, ele queria manter a coesão de nomenclatura e apelidou-o de A310.
Ignorando o A360 e o A370
A mesma coesão seguiu na família de aeronaves da Airbus.
Depois que a empresa revelou o A310 e a agora falida Swissair o apresentou ao mundo em 1983, a Airbus posteriormente nomeou a próxima aeronave A320, A330, A340 e A350. Mas ele pulou o Airbus A360 e o A370 e foi direto para o nome Airbus A380.
Por que a Airbus não tem um modelo A360 e A370?
Pode ser por causa do tamanho do A380. Por ser muito maior que o A350, a Airbus ainda tem a opção de construir aeronaves entre o A350 e o A380 no que diz respeito ao tamanho e capacidade de passageiros. Não é segredo que, eventualmente, a empresa terá que apresentar novas aeronaves para substituir seus A320 ou A330s, mesmo que sejam relativamente novos por causa da atualização neo (nova opção de motor).
Enquanto a Boeing está ficando sem nomes de formato 7x7, eles têm apenas o 797 restante. Mas jornalistas de aviação já relataram que o nome do 797 irá para a mais nova aeronave da Boeing, atualmente oficialmente chamada de NMA. Como resultado, a Boeing não terá mais nomes 7x7 restantes. A Airbus ainda tem essa flexibilidade, porque o A360, A370 e o A390 ainda são gratuitos.
Além disso, o fabricante com sede em Toulouse aventurou-se no formato do nome A2XX com a antiga aeronave Bombardier CSeries. Embora não haja nenhuma razão oficial para que o A220 comece com 2, as pessoas especularam isso porque o jato é menor do que qualquer aeronave Airbus. Mais uma teoria é porque o fabricante de aviões não projetou e fabricou originalmente o CSeries, então ele não foi nomeado usando o formato 3XX.
Em 2018, o Bombardier CS300 foi rebatizado como A220-300 - Foto: Airbus
Portanto, da próxima vez que alguém perguntar por que as aeronaves Airbus começam com 3, a resposta é simples - é porque sua primeira aeronave, o A300, poderia acomodar 300 passageiros. Para manter a força da marca, todas as aeronaves após o A300 também usaram o formato A3XX.
