Aconteceu em 24 de agosto de 1999: Milagre no voo Uni Air 873 - Aterrissagem Explosiva

O voo Uni Air 873 foi um voo doméstico de passageiros de Taiwan entre Taipei e Hualien que sofreu um incêndio após uma explosão após pousar no aeroporto de Hualien, em Taiwan, em 24 de agosto de 1999, resultando em 27 feridos e uma morte.

O voo 873, operado pelo McDonnell Douglas MD-90-30, prefixo B-17912, da Uni Air (foto abaixo), partiu do Aeroporto de Taipei Songshan (TSA) com destino ao Aeroporto de Hualien (HUN). 

O voo UIA 873 estava sob o comando de um comandante que tinha 6.532 horas em seu diário de bordo, incluindo 1.205 horas no MD 90. Ele estava acompanhado de seu primeiro oficial, que tinha 5.167 horas de voo, incluindo cerca de 100 horas neste tipo. A bordo do voo estavam quatro comissários de bordo e 90 passageiros.

O voo UIA 873 continuou sem intercorrências, sem irregularidades em nenhum momento do voo, desde o momento da decolagem até o pouso. Todos os detalhes do voo, desde o backup, taxiamento e decolagem de Taipei e sua subida, cruzeiro, descida, aproximação e pouso transcorreram normalmente.

Logo após o pouso, às 12h36, horário local, foi ouvida uma explosão na seção frontal da cabine de passageiros, seguida de fumaça e fogo. Um passageiro foi atingido por fragmentos produzidos pela explosão. 

A explosão ocorreu às 12h36, horário local, e os pilotos imediatamente acionaram os freios e pararam a aeronave na pista. Após abaixar os escorregadores de evacuação de passageiros e iniciar uma evacuação de emergência de passageiros, o piloto chamou a torre para obter ajuda.

Torre: UNI873, aqui é a Torre. Você tem algum problema? Por favor, permaneça onde está.

UNI Voo 873: Mayday! Socorro! Socorro!

Torre: Carro de bombeiros! Esta é a Torre.

Carro de bombeiros: cópia do carro de bombeiros, carro de bombeiros em espera na rampa.

Torre: Carro de bombeiros! Vá para a Abertura 2, o voo da UNI está na Abertura 2.

Carro de bombeiros: Carro de bombeiros Roger!

Os esquadrões de bombeiros do Aeroporto de Hualien e da Ala da Força Aérea correram para o local para extinguir o incêndio, que acabou sendo apagado às 13h45.

Apesar da parte superior da fuselagem ter sido completamente destruída pelo fogo, todos os 90 passageiros e os seis tripulantes foram evacuados com segurança. No entanto, 14 passageiros sofreram ferimentos graves, enquanto outros 14 tiveram ferimentos leves. A maioria dos passageiros feridos sofreu queimaduras e um passageiro foi atingido por fragmentos da explosão.

Ku Jing-chi, um passageiro e irmão de um ex-decatleta taiwanês, teve ferimentos graves e morreu 47 dias após o acidente, enquanto outra passageira sentada no 8H sofreu uma fratura facial, um traumatismo craniano e uma hemorragia no crânio. Além disso, ela sofreu um aborto espontâneo com 26 semanas. Ela sofreu um choque e foi encontrada inconsciente.

O passageiro falecido estava sentado no 7B. Ele morreu devido a queimaduras de 2º e 3º grau sofridas em mais de 45% de seu corpo, o que resultou em sangue venenoso e, eventualmente, insuficiência cardiopulmonar. Mais dois passageiros sentados nos 7C e 7A sofreram queimaduras de 2º e 3º graus em 20% do corpo, além de ferimentos por inalação de fumaça.

Plano de assentos dos passageiros feridos

A maior parte da decoração interior da aeronave foi consumida pelo fogo. Enquanto os assentos nas fileiras 5, 6 e 7 e alguns outros na seção traseira estavam intactos, quase todos os outros assentos foram severamente danificados, junto com a fuselagem e a fiação do sistema superior.

Além disso, a parte superior da fuselagem foi totalmente destruída. Vários fragmentos da explosão foram encontrados no motor esquerdo. No entanto, a estrutura principal, as asas, os motores e as unidades auxiliares de energia permaneceram intactas. O fogo destruiu completamente a maioria dos assentos da parte de trás do assento até a fuselagem, exceto algumas fileiras. Além disso, todas as janelas, com exceção de algumas fileiras, foram destruídas. No geral, a aeronave foi considerada uma perda de casco devido à extensão dos danos sofridos. 

O Conselho de Segurança da Aviação estabeleceu uma Equipe de Investigação de Acidentes para investigar o acidente, e a equipe foi liderada pelo Sr. Alfred Dickinson do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos EUA (NTSB). Os outros membros da equipe também eram do NTSB, da Federal Aviation Administration (FAA) e da Boeing Company.

As investigações iniciais descobriram que a explosão foi causada por um vazamento em uma garrafa plástica contendo gasolina, que resultou na evaporação da fumaça da gasolina no ar. Quando a concentração de vapor atingiu o limite inferior da explosão, a energia da faísca gerada pela bateria da motocicleta de 12V em um curto-circuito instantâneo desencadeou a explosão. Uma investigação mais aprofundada revelou que o líquido inflamável era gasolina dentro de garrafas de alvejante e amaciante seladas com silicone que foram transportadas a bordo da aeronave.

A investigação confirmou que a explosão não estava relacionada apenas com a segurança da aviação. O acidente foi causado pelo transporte de líquido inflamável, gasolina, em frascos de água sanitária e amaciante lacrados com silicone. Um vapor combustível se formou quando o vazamento de gasolina encheu o compartimento de arrumação, e o impacto da aeronave pousando causou um curto-circuito na bateria. O curto acendeu o vapor da gasolina e criou a explosão.

A investigação do Conselho de Segurança da Aviação identificou os seguintes fatores contribuintes:

1. A omissão do Regulamento Orgânico da Administração Aeronáutica Civil e dos seus estatutos operacionais em designar qualquer entidade como responsável por matérias perigosas.
2. A Polícia Aeronáutica não conseguiu recrutar e treinar adequadamente o pessoal, incluindo a preparação de materiais de treinamento e a avaliação do desempenho do treinamento. Descobriu-se que alguns novos recrutas não receberam nenhum treinamento formal de verificação de segurança, mas seguiram instruções de inspetores seniores. Consequentemente, não se pode confiar em novos inspetores para identificar materiais perigosos.
3. Os detectores e inspetores não conseguiram detectar os materiais perigosos. Os detectores usados ​​pela Polícia Aeronáutica não detectaram as baterias de motocicleta proibidas, nem os inspetores de segurança detectaram o alvejante líquido, uma substância corrosiva proibida.

Com base nas conclusões da investigação, o Conselho de Segurança da Aviação fez várias recomendações para melhorar a segurança de voo. Esta investigação levou à formulação de recomendações de segurança para várias organizações, incluindo a UNI Air, o Aviation Police Bureau da National Police Administration e a Civil Aeronautical Administration of Taiwan.

A investigação revelou posteriormente que o ex-decatleta taiwanês Ku Chin-shui, que estava ausente do voo, deu garrafas de líquido inflamável para seu sobrinho transportar.

Ku foi inicialmente condenado a uma pena de prisão de 10 anos, que foi reduzida para 7+1 ⁄ 2 anos após recurso. O quinto novo julgamento o considerou inocente depois que o juiz disse que embora Ku tivesse pedido a seu sobrinho para carregar uma garrafa de água sanitária em sua bagagem, os fragmentos que deram positivo para gasolina não se limitaram aos fragmentos da garrafa.

O voo 873 da Uni Air foi a primeira e única perda de casco de um McDonnell Douglas MD-90.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN Sam Chui e Taipei Times

Aconteceu em 24 de agosto de 1998: Voo 635 da Myanma Airways - Colisão contra montanha em Myanmar

Em 24 de agosto de 1998, a aeronave Fokker F-27 Friendship 600, prefixo XY-AEN, da Myanma Airways, operava o voo 635, um voo doméstico programado de Yangon para Tachileik, no leste de Myanmar. 

O voo UB635 decolou por volta das 08h30 UTC, voando da antiga capital de Mianmar, Yangon, para Tachileik, uma cidade localizada perto da fronteira Mianmar-Tailândia, no leste de Mianmar, com 32 passageiros e quatro tripulantes a bordo. Os passageiros eram em sua maioria membros do exército de Mianmar. 

Um Fokker F-27 da Myanmar Airways semelhante ao envolvido no acidente

Era um voo de duas horas e estava programado para pousar no aeroporto de Tachilek às 02h UTC. O voo, entretanto, perdeu o horário e foi declarado desaparecido pelas autoridades.

As autoridades de Mianmar contataram as autoridades tailandesas para ajudar na operação de busca do voo. O assessor do chefe do exército da Tailândia, coronel Nipat Thonglek, afirmou que os tripulantes contataram o aeroporto pelo menos duas vezes devido à falta de visibilidade durante a descida para o aeroporto. 

O voo poderia ter sido desviado para o aeroporto de Heho, em Mianmar, ou para o aeroporto de Chiang Mai, na Tailândia, mas funcionários de ambos os aeroportos alegaram que nenhum deles ouviu ou viu sinais da aeronave.

Trabalhadores do Aeroporto Internacional de Bangkok também afirmaram que não havia sinais de que a aeronave havia entrado no espaço aéreo tailandês e nenhuma chamada de emergência foi recebida pelos operadores.

Em 25 de agosto, um oficial de Mianmar afirmou que o voo 635 havia pousado com segurança em um antigo aeródromo no Laos. Ele acrescentou que os passageiros e tripulantes estavam "bem" e que a aeronave poderia ser transportada de volta para Yangon no dia seguinte.

Uma reportagem do Bangkok Post afirmou que várias pessoas sobreviveram ao acidente, mas acabaram mortas por moradores locais. O jornal citou oficiais não identificados e testemunhas do local do acidente, afirmando que uma aeromoça e uma estudante universitária foram estupradas por uma gangue, enquanto os sobreviventes do sexo masculino, que eram militares, foram torturados e mortos pelos aldeões de etnia Shan. Segundo informações, uma criança morreu de fome. As autoridades de Mianmar afirmaram que pelo menos 14 aldeões Shan foram interrogados pelo incidente. 

No entanto, em 27 de Agosto, o Ministério dos Negócios Estrangeiros do Laos negou os relatos feitos por autoridades de Myanmar dois dias antes de que o avião tinha aterrissado em segurança no norte do Laos. 

O Ministério das Relações Exteriores de Mianmar afirmou que a busca foi retomada. Mais tarde naquele dia, as autoridades de Mianmar anunciaram que foram informadas pelo governo do Laos de que a aeronave havia caído no norte do Laos, sem fornecer detalhes sobre o destino dos passageiros e tripulantes.

Em 28 de agosto, as autoridades de Mianmar retiraram sua declaração de que a aeronave havia caído no norte do Laos, afirmando que a aeronave havia caído no território de Mianmar. 

Os destroços foram encontrados pela equipe de busca às 02h00, horário local, em uma área montanhosa e densamente florestada. A aeronave havia atingido a encosta do morro de Payakha, localizado a 3 km da pista de pouso.

Funcionários do governo anunciaram que todos os 36 corpos foram encontrados. Todos a bordo, incluindo 4 tripulantes e 3 bebês, morreram no acidente.

Área em que ocorreu o acidente

Funcionários do governo inicialmente afirmaram que havia 39 passageiros e tripulantes a bordo do voo. Posteriormente, foi revisado para 36 passageiros e tripulantes, incluindo três bebês. A maioria das pessoas a bordo eram militares de Mianmar e seus familiares. As autoridades de Mianmar afirmaram que todos a bordo eram de Mianmar. Entre os passageiros estavam o chefe da polícia de Tachileik e altos funcionários de Tachileik.

Em 24 de agosto de 1998, durante sua descida para Tachileik, o voo desapareceu sobre uma colina a aproximadamente duas milhas (3,2 km) do aeroporto. A equipe de busca e resgate encontrou mais tarde os destroços da aeronave. O acidente matou todos os 36 passageiros e tripulantes.

Por razões desconhecidas, a tripulação desceu abaixo do MDA até que a aeronave impactou o solo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 24 de agosto de 1984: Voo da Indian Airlines - O sequestro mais longo da Índia

Em 24 de Agosto de 1984, sete sequestradores sequestraram o Boeing 737-2A8 Advanced, prefixo VT-EFK, da Indian Airlines (foto acima), que iria realizar o voo IC421, um voo doméstico do Aeroporto de Delhi-Palam para Aeroporto de Srinagar, com 74 pessoas a bordo. 

Quando os sequestradores, todos na adolescência ou no início dos anos 20, invadiram a cabine e assumiram o controle da aeronave, eram 7h30 da manhã de sexta-feira, 24 de agosto. Os sequestradores queriam ser levados para os Estados Unidos. 

Quando o drama terminou no aeroporto de Dubai, 36 horas de tensão já haviam se passado enquanto o avião continuava voando entre Lahore, Karachi e, finalmente, Dubai.

Pouco depois de assumir o controle da cabine, eles primeiro exigiram que o avião circulasse sobre o Templo Dourado de Amritsar. Depois de dois círculos no templo, eles ordenaram ao capitão que os levasse para Lahore, no Paquistão. No aeroporto de Lahore, eles deixaram claro que seu destino final eram os Estados Unidos.

As autoridades paquistanesas primeiro recusaram a permissão para pousar e bloquearam a pista. Pelos próximos 80 minutos, a aeronave pairou sobre Lahore. Finalmente, às 9h50, com o combustível correndo perigosamente baixo, o aeroporto de Lahore transmitiu permissão para pousar pelo rádio.

Até então, as únicas armas que exibiam além de seus kirpans, eram as longas agulhas que os sikhs usam para ajustar seus turbantes e machados e extintores pegados da aeronave.

O Paquistão estava obviamente interessado em se livrar da aeronave o mais rápido possível. Eles se recusaram terminantemente a cumprir as exigências dos sequestradores. Os sequestradores também obviamente não tinham uma estratégia planejada em mente. Ao serem informados de que o Boeing não era capaz de voar para os Estados Unidos, eles se juntaram a autoridades paquistanesas, estudando mapas e discutindo possíveis destinos.

Por volta das 3 da tarde, a aeronave havia sido liberada e estava taxiando pela pista, para grande desgosto do enviado indiano KD Sharma, que havia voado de Islamabad. Mais tarde, descobriu-se que a Sra. Gandhi havia pedido pessoalmente ao presidente do Paquistão, general Zia-ul-Haq, que não permitisse que o avião saísse de Lahore, pedido que aparentemente foi negado. 

Sharma disse: "Cheguei a Lahore e, antes que percebesse, o avião estava decolando. Não queria que o avião saísse do campo de aviação. O Paquistão poderia ter atacado o avião com comandos". Nesse estágio, com os sequestradores nervosos e armados de forma relativamente leve, uma operação de comando poderia ter sido conduzida com poucos riscos.

Mas essa também era a possibilidade que predominava nas mentes dos sequestradores, um dos quais disse a um membro da tripulação que gostariam de partir o mais rápido possível. Às 19 horas, um deles sacou repentinamente um revólver e, apontando-o para o capitão Mehta, mandou-o decolar. O revólver, como se descobriu mais tarde, deveria levar a mais uma rodada de disputas diplomáticas entre os dois países, já que todos os passageiros e tripulantes a bordo insistem que antes de Lahore, os sequestradores não carregavam nenhuma arma letal.

Disse Mehta: "Foi uma grande surpresa para nós ver de repente uma arma surgindo depois que deixamos Lahore." Dois cidadãos britânicos a bordo do voo malfadado, Sr. e Sra. Dominic Barkley, dizem que viram as autoridades paquistanesas entregar um pacote aos sequestradores e foi do mesmo pacote que o revólver foi produzido. Disse Barkley: "Eu vi um dos sequestradores descer da aeronave em Lahore e pegar um pacote embrulhado em papel. Ele subiu a bordo logo depois e puxou uma pistola do pacote."

Mas, de volta a bordo, o revólver e a escala em Lahore renovaram a confiança dos sequestradores. A princípio, eles disseram a Mehta para levá-los ao Bahrein, mas ele recusou, alegando que as condições de voo não eram favoráveis. Em vez disso, ele voou com a aeronave para Karachi, onde, após uma espera de uma hora, eles decolaram novamente para Dubai sob as instruções dos sequestradores.

Para os passageiros, a realidade de sua situação só os atingiu em Dubai. Por mais de uma hora, as autoridades dos Emirados Árabes Unidos (Emirados Árabes Unidos) recusaram a permissão para pousar e desligaram as luzes de pouso do aeroporto, bem como o farol de rádio. Mehta implorou repetidamente aos oficiais de Dubai "em nome de Alá" que os deixassem pousar porque a aeronave estava ficando sem combustível, mas os oficiais permaneceram imóveis.

Pouco depois das 6h da manhã, a aeromoça Rita Singh veio ao sistema de som público e, com uma voz calma e impessoal, anunciou que a aeronave provavelmente iria afundar no mar se a permissão de pouso não fosse concedida. Ela então instruiu os passageiros sobre os procedimentos que deveriam adotar para sair da aeronave após atingir a água e para se manter flutuando.

Estranhamente, não houve pânico. Talvez a frieza da aeromoça ao fazer o anúncio soar como uma rotina do dia a dia e sua insistência de que não havia perigo se eles mantivessem a cabeça fria, garantiu que não houvesse pânico entre os passageiros. Em vez disso, sob sua orientação calma, eles se moveram para as primeiras 15 fileiras de assentos e começaram a remover os sapatos e todos os objetos pontiagudos. Até os sequestradores obedientemente obedeceram às instruções dela e se comportaram como os outros passageiros.

Na cabine, o capitão Mehta fez uma última tentativa desesperada. "Por favor, por favor", ele implorou, "não temos alternativa a não ser nos livrarmos." Às 4h50, horário local, Mehta viu o que deve ter sido a cena mais bem-vinda de sua vida - as luzes do aeroporto de Dubai acendendo quando a permissão para pousar foi finalmente concedida. "Deus abençoe você, Deus abençoe seu país", gritou um aliviado Mehta no rádio e às 4h55 da manhã o IC 421 pousou. A aeronave teve combustível por apenas cinco minutos.

Mas o alívio durou pouco, pois só anunciou o início de outra provação de 14 horas, quando as tensas negociações com as autoridades dos Emirados Árabes Unidos começaram enquanto a aeronave estava estacionada no calor escaldante. 

Ao contrário da recepção em Lahore e Karachi, o governo dos Emirados Árabes Unidos estendeu toda a ajuda possível ao governo indiano, mesmo permitindo que outra aeronave da Indian Airlines que vinha seguindo o IC 421 de Karachi pousasse e estacionasse onde pudessem observar a cena e também monitorar a conversa entre os cabine e a torre de controle.

O embaixador indiano nos Emirados Árabes Unidos, Ishrat Aziz, disse: "Recebemos a mais completa cooperação do governo dos Emirados Árabes Unidos e fomos mantidos em plena ação o tempo todo." Muito do crédito final irá para o ministro da Defesa dos Emirados Árabes Unidos, Sheikh Mohammed Bin Rashid Al Maktoum (foto), que voou de volta para Dubai da Europa em sua aeronave particular para lidar pessoalmente com a situação, algo que ele fez com invejável confiança e tato. 

A sequência de eventos em Dubai:

8h00: As negociações começam imediatamente após o Sheikh Rashid chegar à torre de controle. As conversas iniciais são conduzidas por meio do sistema de comunicação da aeronave.

10h05: Uma Mercedes branca se aproxima da aeronave e retorna com um dos sequestradores.

11h25: Um dos sequestradores restantes desce do avião e dá um passeio vagaroso na pista.

11h40: Uma picape branca chega à aeronave com comida e água, mas os sequestradores a devolvem.

12h35: Duas ambulâncias correm até a aeronave e um dos sequestradores desce as escadas com K. Subrahmanyam, diretor do Instituto de Estudos e Análise de Defesa, com sede em Delhi. Subrahmanyam é um diabético e necessita de injeções de insulina com urgência.

13h35: O sequestrador e Subrahmanyam retornam à aeronave.

13h45: Os sequestradores concordam em levar comida e bebida para os passageiros.

14h30: Subrahmanyam é convocado para a cabine de comando e os sequestradores informam que estão ficando sem tempo e que, para pressionar as autoridades, eles decidiram matar um passageiro a cada meia hora. Ele, dizem, foi escolhido para ser o primeiro. Subrahmanyam recebe a ordem de transmitir essa mensagem aos negociadores pelo rádio.

16h: Dois sequestradores são escoltados até a torre de controle para negociações.

17h30: Os sequestradores na aeronave ficam nervosos e ameaçam explodir a aeronave nos próximos 10 minutos se seus colegas não forem mandados de volta.

17h55: Os sequestradores voltam da torre de controle para consultar os outros.

18h20: Os dois sequestradores retornam à torre de controle para continuar as negociações e voltam após 10 minutos.

18h50: Dois ônibus de passageiros da Autoridade de Transporte Nacional de Dubai dirigem para a aeronave e rumores de que os passageiros serão liberados começam a circular.

19h: Todos os passageiros e tripulantes descem da aeronave, entram nos ônibus e são conduzidos à sala de trânsito. Os sequestradores foram levados em uma van branca para um destino desconhecido.

Com óbvio alívio, o chefe da polícia de Dubai, coronel Dahi Khalfan Tamim, anunciou à imprensa que os sequestradores foram colocados sob custódia protetora e que se renderam incondicionalmente. As autoridades dos Emirados Árabes Unidos confirmaram que a principal demanda dos sequestradores era asilo político nos EUA. O Cônsul Geral dos Estados Unidos em Dubai, David Stockwell, chegou ao aeroporto durante as negociações, mas depois anunciou que "Nossa posição é muito clara. Se eles forem aos Estados Unidos, serão presos".

O Ministro de Estado das Relações Exteriores da Índia, AA Rahim, que estava em Dubai a caminho do Catar, mas permaneceu, confirmou que "o principal interesse dos sequestradores era ir para os Estados Unidos". Em um ponto das negociações, os sequestradores queriam voar para Londres e as autoridades começaram a fazer planos para uma parada de reabastecimento em Istambul.

As autoridades de Dubai se recusaram a comentar sobre o destino dos sequestradores, mas as discussões ainda estavam acontecendo depois que o drama terminou entre as autoridades dos Emirados Árabes Unidos, da Índia e dos Estados Unidos e parece haver apenas duas alternativas possíveis; extradição dos sequestradores para a Índia ou punição sob a lei dos Emirados Árabes Unidos por pirataria aérea.

Mas, qualquer que seja seu destino, o incidente não pode deixar de causar intensa preocupação em Nova Delhi. Oficiais de segurança de Chandigarh insistem que nenhuma arma passou por seus controles. Agências de segurança que rastreiam os antecedentes dos sequestradores dizem que suas investigações iniciais indicam que três dos sequestradores podem estar envolvidos na conspiração que levou ao sequestro anterior, há seis semanas.

Eles os identificaram como Avtar Singh, Sharabjeet Singh e Atminder Singh, todos residentes de Jammu. Uma busca na casa de Atminder Singh produziu um revólver .32 e munição. Acredita-se que todos os sequestradores sejam membros da ilegal Federação de Estudantes Sikhs da Índia. Mas, como no caso do sequestro anterior em Lahore, os sequestradores eram obviamente amadores, aparentemente interessados ​​apenas em divulgar sua causa.

Em uma repetição do incidente de Lahore, os sequestradores de repente pareceram perder o fôlego e humildemente cederam. Em Dubai, houve uma confusão considerável quando os negociadores finalmente convenceram os sequestradores a libertar os passageiros e a tripulação. Alguns passageiros ouviram a conversa e imediatamente se levantaram de seus assentos e se dirigiram para as portas de saída.

Alguns dos sequestradores, no entanto, foram contra a liberação e fizeram uma tentativa pouco convincente de impedir os passageiros de deixar a aeronave. Mas seus esforços careciam de convicção e os passageiros simplesmente abriram caminho para fora, e o mais longo sequestro da história da aviação indiana teve outro fim anticlímax.

O sequestro, o mais longo da história da aviação indiana com mais de 36 horas, chegou ao fim em Dubai, onde as autoridades dos Emirados Árabes Unidos os levaram sob custódia protetora com falsas promessas de asilo político nos EUA. Kissy, um dos sequestradores que parecia ter 15 anos, mas na verdade tinha 22.

O funcionário público indiano K. Subrahmanyam estava a bordo de um voo da Indian Airlines (IC 421) em 24 de agosto de 1984, quando o avião foi sequestrado. Curiosamente, os sequestradores presos posteriormente alegaram em tribunal que foi Subrahmanyam quem "planejou todo o sequestro para examinar as instalações nucleares no Paquistão".

O sequestro de IC 421 foi mencionado no livro IA's Terror Trail, escrito por Anil Sharma. A Indian Airlines, a única companhia aérea doméstica da Índia até 1993, sofreu 16 seqeustros de aeronaves entre 1971 e 1999.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, India Today, ASN)

Aconteceu em 24 de agosto de 1981: Voo Aeroflot 811 Colisão contra bombardeiro no céu da URSS deixa uma única sobrevivente

O Voo 811 da Aeroflot foi um voo de passageiros doméstico soviético programado de Komsomolsk-on-Amur para Blagoveshchensk que colidiu no ar em 24 de agosto de 1981 com um bombardeiro estratégico Tupolev Tu-16K sobre o distrito de Zavitinsky em Amur Oblast, Rússia SFSR, União Soviética (agora Rússia). 

Um Antonov An-24RV da Aeroflot semelhante à aeronave acidentada

O Antonov An-24RV, prefixo CCCP-46653, da Aeroflot, que operava o voo 811, partiu de Komsomolsk-on-Amur às 14h56 (horário local), após um atraso de quatro horas devido às condições climáticas. 

A tripulação consistia no primeiro piloto Alexander Mirgorodsky, o copiloto Valery Shevelev, o oficial de navegação Fedosy Kryzhanovsky, o engenheiro de voo Nikolai Dimitriyev e a comissária de bordo Galina Borisova. Entre os 27 passageiros estava uma criança e o casal Larisa Savitskaya e seu marido Vladimir, que estavam voltando de sua lua de mel.

O despachante de voo foi informado de que o espaço aéreo local seria percorrido por aeronaves militares em altitudes de 4.200 a 4.500 metros (13.800 a 14.800 pés). 

Um Tupolev Tu-16K semelhante à aeronave acidentada

No mesmo dia, às 16:00 e 16:01 (horário local), dois  bombardeiros Tupolev Tu-16K's deixaram a base aérea de Zavitinsk, para um voo de reconhecimento do clima. 

Às 16h21 um deles, o Tupolev Tu-16K, número de cauda 6203106, da Força Aérea da URSS, colidiu com o Aeroflot An-24RV, 70 km a leste da base aérea de Zavitinsk, sob boas condições de iluminação, com visibilidade superior a 10 km.

O Tu-16K arrasou o teto do An-24RV e cortou ambas as asas. A temperatura dentro da cabine do An-24RV caiu de 25°C (77°F) para -30°C (-22°F). 

Reconstrução computadorizada da colisão dos aviões

Ambas as aeronaves se desintegraram e caíram no solo de densa floresta de coníferas. Os fragmentos do Antonov An-24RV foram espalhados na direção sudoeste, a 1.020 m do ponto de colisão, em uma área de 2.500 por 900 metros (8.200 por 3.000 pés). 

O Tu-16K explodiu após o impacto no solo, seus fragmentos foram espalhados a aproximadamente 2.000 metros (6.600 pés) do ponto de colisão. 

Os cinco tripulantes do Antonov An-24RV, 26 dos 27 passageiros e os seis tripulantes do bombardeiro Tu-16k, morreram em decorrência do acidente.

A única sobrevivente foi Larisa Savitskaya, de 20 anos, que estava dormindo profundamente no momento da colisão. Savitskaya estava consciente durante a queda, que durou oito minutos. Ela sobreviveu em parte porque o fragmento de aeronave de 4 por 3 metros (13,1 por 9,8 pés) em que ela estava começou a planar e pousou em uma clareira macia e pantanosa.

Savitskaya também empurrou o assento com as mãos e os pés, "talvez esperando absorver o golpe", em suas próprias palavras. O impacto com o solo, entretanto, a deixou temporariamente inconsciente. Ela sofreu uma concussão, um braço e uma costela quebrados e algumas lesões na coluna. A jovem foi resgatada no terceiro dia após o acidente.

Larisa Savitskaya estava voltando de uma viagem de casamento com seu marido Vladimir. Eles estavam visitando seus parentes em Komsomolsk-on-Amur. Blagoveshchensk, por sua vez, era a cidade onde o casal de estudantes morava e estudava. Larisa se lembrava bem de todos os passageiros e do momento em que entraram no avião, mas depois relembrou : “Tive tanto cansaço que nem me lembro como decolamos”. 

Larisa Savitskaya e seu marido Vladimir no dia do casamento. Ele morreu no acidente  (Foto: Getty Images)

O avião estava meio vazio e a aeromoça ofereceu ao casal assentos na frente, mas eles decidiram ir para o fundo do avião para sentir menos turbulência. Essa foi uma das decisões que salvou a vida de Larisa: “Quando o avião se partiu, os assentos em que nos sentamos primeiro quebraram e voaram com outro pedaço do avião, ninguém teria sobrevivido ali”.

Ela acordou com um forte solavanco. A temperatura de 25°C na cabine mudou repentinamente para -30°C, quando a parte superior do avião foi arrancada. Larisa sentiu como uma queimadura. Ela ouviu gritos e ar assobiando ao seu redor. Vladimir morreu instantaneamente no momento do impacto e parecia a Larisa que sua vida também havia acabado, pois ela nem conseguia gritar de tristeza ou dor.

Larisa e Vladimir durante a viagem de Lua de Mel (Foto: Getty Images)

Em algum momento, ela foi nocauteada no corredor. Lá, ela de repente se lembrou de um filme italiano 'Milagres Ainda Acontecem', que ela o havia assistido em um cinema com Vladimir cerca de um ano antes. O filme conta a história de Julianne Koepcke, que sobreviveu a um acidente de avião na floresta peruana. Larisa relembrou: “Apenas um pensamento - como morrer sem tortura. Segurei as almofadas de braço e tentei empurrar meus braços e pernas para trás do chão e do assento com toda a minha força”. Julianne tinha feito o mesmo no filme. 

Felizmente, o pedaço da cauda do An-24RV com a cadeira de Larisa estava deslizando lentamente e sem curvas abruptas. ela lembrou ela não conseguia ver o que estava acontecendo: “Nuvens voavam no visor, então a névoa sólida as cobria e o uivo do vento era ensurdecedor. O avião não pegou fogo. De repente, houve uma explosão 'verde' na janela de visualização. A taiga! Eu fiquei tenso e me recompus. Então, Larisa teve sorte novamente - após oito minutos de queda livre, seu fragmento de avião pousou em um grupo de bétulas flexíveis que tornaram o pouso muito mais suave do que apenas cair no chão ou em abetos.

A primeira coisa que Larisa (foto ao lado) ouviu quando voltou a si foi o barulho dos mosquitos da floresta ao seu redor. O choque não a deixou entender quais ferimentos ela realmente tinha. Ela sentiu várias lesões na coluna (felizmente, ela ainda podia se mover), costelas quebradas, braço e perna, concussão cerebral e dentes quebrados, bem como uma dor incômoda e geral em todo o corpo. 

Larisa sofria de várias alucinações: “Abri os olhos: o céu acima da minha cabeça, estou na poltrona e Volodya está na minha frente. Ele está sentado no chão do compartimento direito não destruído, encostado na parede. Parece que ele está olhando para mim. Mas seus olhos estão fechados. Como se ele estivesse se despedindo. Acho que se ele tivesse um último desejo, ele só queria que eu sobrevivesse."

Apesar de todos os ferimentos, Larisa conseguiu andar. À noite, começou a chover e ela encontrou um pedaço leve da fuselagem para se abrigar. Ela estava com muito frio e usava capas de assento para se aquecer. Na primeira noite, ela ouviu rosnados em algum lugar da floresta. Poderia ser um urso, mas Larisa ainda estava chocada demais para pensar nisso. Ela sobreviveu dois dias, bebendo água de poças próximas. 

Como ela perdeu a maior parte dos dentes, ela não conseguia nem comer frutas. Ela lembrou: “Ouvi helicópteros e mandei sinais: encontrei uma capa de assento vermelha e comecei a agitá-la. Eles me viram com essa capa, mas pensaram que eu era o cozinheiro dos geólogos se divertindo. O acampamento deles era em algum lugar próximo. No terceiro dia, ela lembrou que Vladimir tinha fósforos e cigarros no bolso do paletó.

O grupo de busca encontrou Larisa sentada na cadeira, fumando. “Quando os socorristas me viram, eles não conseguiram dizer nada além de 'moo, moo'. Eu os entendo, três dias recuperando pedaços de corpos de árvores e, de repente, vendo uma pessoa viva. ela lembrou. 

Ninguém acreditava que alguém pudesse sobreviver a tal acidente (esta é realmente a razão pela qual Larisa foi encontrada tão tarde). “Eu não parecia nada na terra. Eu estava todo cor de ameixa com um brilho prateado - a tinta da fuselagem acabou sendo extraordinariamente pegajosa, minha mãe estava escolhendo por um mês. E meu cabelo virou um grande pedaço de lã de vidro por causa do vento.” Depois que os socorristas chegaram, Larisa não conseguia mais andar. ela explicou: “Ao ver o povo, fiquei sem forças.” 

As equipes de resgate tiveram que cortar algumas bétulas para permitir que um helicóptero pousasse e levasse o único sobrevivente para Zavitinsk. “Mais tarde, em Zavitinsk, descobri que uma sepultura foi cavada para mim. Foi cavada de acordo com o registro de passageiros."

O tratamento de Larisa foi muito difícil, mas, apesar de tudo, seu corpo conseguiu se recuperar de seus terríveis ferimentos. Ela estava na fila para obter o status de invalidez, devido à soma de seus traumas, mas a comissão decidiu que eles não eram pesados ​​o suficiente. 

Larisa também recebeu uma compensação muito pequena - apenas 75 rublos (aproximadamente $ 117 de acordo com a taxa de câmbio em 1980), enquanto o salário médio mensal na URSS era de aproximadamente 178 rublos (aproximadamente $ 278). Larisa Savitskaya detém um Recorde Mundial do Guinness como a pessoa que recebeu o menor pagamento após um acidente de avião.

Larisa e seu filho em 1990 (Foto: Vladimir Sayapin/TASS)

Enquanto isso, a colisão do avião foi feita em segredo imediatamente. As primeiras reportagens sobre o acidente na imprensa soviética foram censuradas, dizendo que Savitskaya havia caído em um planador caseiro. Savitskaya foi avisada pela KGB para não revelar o acidente ao público. Ela falou abertamente sobre o acidente pela primeira vez em 11 de janeiro de 2001, em Moscou.

Em relação aos resultados da investigação oficial, as autoridades declararam os pilotos e os controladores de tráfego aéreo como culpados pela colisão. Larisa Savitskaya só recebeu esses resultados na década de 1990. E a primeira reportagem apareceu apenas em 1985 no jornal 'Sovetsky Sport' (“Esporte Soviético”). Larisa Savitskaya relembrou: “Parece que eles realmente queriam escrever sobre isso, mas foi proibido mencionar o acidente. Então eles criaram que eu, como uma espécie de Ikarus, voei em uma aeronave feita à mão e caí de uma altura de cinco quilômetros, mas sobrevivi, porque um soviético pode superar qualquer coisa."

Larisa Savitskaya em 2021 (Foto: Artem Geodakyan/TASS)

Mais tarde, Larisa mudou-se de Blagoveshchensk para Moscou. Era muito difícil para ela morar na cidade onde tudo estava associado a Vladimir. Na capital, interessou-se pela psicofisiologia. Mesmo 40 anos após o acidente, ela admite que se lembra de tudo e as lembranças ainda fazem Larisa sofrer. Ao mesmo tempo, acredita que “mísseis nunca caem duas vezes no mesmo lugar”, por isso não tem medo de voos. 

Em 2020, Larisa Savitskaya participou da produção do filme 'Odna' ("The One") do diretor Dmitry Suvorov. Ela foi consultora dos roteiristas e atores para garantir que o filme fosse genuíno. Larisa Savitskaya diz: “A ideia ainda vive dentro de mim de que é possível aprender a sobreviver em tais situações.” 

A investigação concluiu que o diretor de operações de voo da base aérea de Zavitinsk não usou a assistência do radar para rastrear os Tupolevs, que se tornaram a causa direta do acidente. Além disso, havia uma má coordenação entre o controle de tráfego aéreo civil e militar local devido a regulamentos de tráfego aéreo falhos. Os promotores militares colocaram a responsabilidade pelo acidente nos pilotos de ambas as aeronaves.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Russia Beyond

Aconteceu em 24 de agosto de 1963: Voo Aeroflot 663 - Colisão contra montanha na Geórgia (URSS)

Um Il-14 da Aeroflot semelhante ao envolvido no acidente

Em 24 de agosto de 1963, o avião Avia 14 (Il-14M), prefixo CCCP-61617, da Aeroflot, operava o voo 663, um voo de passageiros soviético do Aeroporto Internacional de Tbilisi, na Geórgia, para o Aeroporto Internacional de Krasnodar, na Rússia.

A aeronave tinha o número de série 602107 e foi lançada pela Avia, empresa localizada em Praga, capital da República Checa, em 23 de fevereiro de 1957. A capacidade de passageiros da cabine era de 18 assentos, embora a aeronave fosse tecnicamente um avião de carga. 

O avião foi vendido para o Departamento Chefe da Frota Aérea Civil da União Soviética, onde recebeu o número de registro СССР-L1617 e foi enviado para a Divisão de Aviação Conjunta de Tbilisi da Administração Territorial da Frota Aérea Civil da Geórgia. Em 1959, foi realizado um recadastramento, que mudou o registro para CCCP-61617. Em seguida, o avião foi convertido em um modelo Avia 14M (Il-14M) em uma data desconhecida. O tempo total de operação da aeronave era de 11.682 horas.

A tripulação da cabine de comando consistia no piloto Archil Alekseevich Heteshvili, no copiloto Georgy Bely, no engenheiro de voo Mikhail Zakharovich Suprunov e pelo operador de rádio Grigory Ovanesovich Akopyants.

O voo 663 da Aeroflot decolou o Aeroporto Internacional de Tbilisi para o Aeroporto Internacional de Krasnodar e, às 10h08, pousou no Aeroporto Internacional de Kutaisi, ainda na Geórgia, para sua primeira escala. 

Às 10h45, o voo partiu de Kutaisi, levando a bordo 27 passageiros e cinco tripulantes. Após três a quatro minutos, foi relatado que o voo 663 estava uma altitude de 600 metros. Em resposta, o despachante instruiu a seguir a rota principal a uma altitude de 1.500 metros, monitorando as condições meteorológicas. 

Às 10h52, foi informado que a aeronave continuava para Sukhumi a uma altitude de 1.500 metros. O voo ocorreu entre camadas de nuvens em condições de forte precipitação, mas o solo ainda era visível. Depois disso, a tripulação não entrou em contato ou atendeu as chamadas.

Depois de sair de Kutaisi, o voo 663 começou a desviar para a direita da rota. Na área de Khoni, a tripulação encontrou inesperadamente uma forte tempestade, com o limite inferior de nuvens sendo de 300 a 400 metros e a visibilidade não excedendo três quilômetros. 

Apesar do mau tempo, o comandante Heteshvili decidiu não voltar ao aeroporto ou seguir a rotatória por Poti, mas tentou contornar a tempestade no lado direito das montanhas. Contornando pela direita, o avião voava a uma altitude de 900 metros quando embateu numa zona com forte chuva, que o radiotelegrafista comunicou ao solo às 10h52. 

Às 10h53, o voo, colidiu contra a encosta de uma montanha a 900 metros de altitude, 32 quilômetros a noroeste do aeroporto de Kutaisi e 7 quilômetros ao norte de Gegechkori,

A aeronave ficou completamente destruída e pegou fogo. Todas as 32 pessoas a bordo morreram, entre eles estavam três passageiros clandestinos.

De acordo com a previsão do tempo, esperava-se uma tempestade na rota principal de voo, com nuvens estratocúmulos e cumulonimbus com limite inferior de 600 a 1.000 metros e visibilidade horizontal de 4 a 10 quilômetros. O piloto sabia que havia uma tempestade na rota principal de Kutaisi a Sukhumi, enquanto na rotatória (via Poti) as condições meteorológicas eram boas. Um voo que saiu de Kutaisi anteriormente determinou que a rota principal para Sukhumi era impossível, portanto, solicitou permissão para seguir a rota de desvio. 

No entanto, a tripulação do voo 663 não recebeu esta informação antes da partida. Isso provavelmente foi causado pelo cansaço do piloto, que, a pedido do subchefe do aeroporto, atrasou o turno da noite e estava trabalhando há cerca de 14 horas. Às 10h38, a torre de controle foi informada que a cobertura de nuvens caiu de 1100 para 450 metros, porém, esta informação também não foi comunicada à tripulação do voo 663. 

Quando a tripulação tentou contornar a tempestade em condições de visibilidade limitada, eles não perceberam que estavam bem nas montanhas. A falta de visibilidade e comunicação resultou na colisão da aeronave com a montanha.

Segundo a comissão, os fatores causadores foram:

• Os controladores de tráfego aéreo permitiram um voo visual a uma altitude de 1500 metros numa zona montanhosa sem condições meteorológicas.
• Os controladores de tráfego aéreo do aeroporto de Kutaisi não proibiram a decolagem e não avisaram a tripulação sobre as nuvens, dando instruções para voar a uma altitude de 1.500 metros, altitude perigosa devido às condições meteorológicas.
• O piloto realizou um voo visual, embora nestas condições climatéricas fosse impossível, estando abaixo da altitude segura.
• O vice-chefe do aeroporto de Kutaisi permitiu que o PM do turno do dia se atrasasse duas horas para o trabalho, mas quando entrou o turno do dia, ele não o substituiu pessoalmente e, portanto, o RP do turno da noite foi forçado a permanecer no trabalho. Por sua vez, o pedido de RP do turno diurno atrasou não duas, mas quatro horas, o que aumentou ainda mais a carga horária do RP do turno noturno.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 24 de agosto de 1951: A queda do voo 615 da United Airlines voo 615 na Califórnia

O voo 615 da United Airlines era um serviço de linha aérea transcontinental leste-oeste dos Estados Unidos de Boston para Hartford, Cleveland, Chicago, Oakland e San Francisco. Em 24 de agosto de 1951, o Douglas DC-6B, prefixo N37550 (foto acima),  operou o serviço levando a bordo 44 passageiros (incluindo dois bebês) e 6 membros da tripulação.

O capitão Marion W. Hedden, 42, estava no controle. Seu primeiro oficial foi George A. Jewett, 35, auxiliado pelo engenheiro de voo Marion A. Durante, 36, e o engenheiro chefe assistente de voo Arthur W. Kessler, 43. Cuidando das necessidades do passageiro estavam as aeromoças Marilynn Murphy, 24, e La Verne Sholes, 22.

O voo partiu de Chicago às 22h59 a caminho de Oakland. Por volta das 4h16, o avião estava se aproximando de Oakland. Nesse momento, o piloto, Marion W. Hedden, de Los Altos, havia conversado com a torre de controle da Administração da Aeronáutica Civil no aeroporto se preparando para o pouso e não mencionou problemas. 

Às 04h25, o voo 615 foi autorizado para a abordagem direta para Oakland. Esta liberação de aproximação foi a última transmissão de rádio com o voo. 

Pouco tempo depois, o avião caiu em terreno montanhoso 15 milhas (24 km) a sudeste de Oakland, adernando em Tolman Peak e sobre sua colina, espalhando-se na encosta abaixo e em Dry Gulch Canyon abaixo em uma explosão de fogo. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.

De acordo com os Correios, a maior parte dos 3.900 libras de correspondência a bordo do avião foi recuperada. Muitos dos sacos de correio tinham se partido, espalhando cartas e pacotes por muitos metros, queimando e rasgando muitos dos envelopes. 

Da carga, cerca de 15.000 correspondências a bordo foram destinadas à Zona do Canal, no Panamá. A correspondência danificada recuperada deste acidente foi marcada com um símbolo distinto, afirmando que "a correspondência anexada foi danificada em um acidente de avião em 24 de agosto de 1951, em Decoto, Califórnia".

Após uma investigação, foi determinado que o piloto ignorou os procedimentos de pouso por instrumentos prescritos. Em vez disso, o piloto confiou na referência visual, usando o localizador automático de direção (ADF) do copiloto. O ADF jogou o avião três milhas (4,8 km) fora do curso e abaixo da altitude prescrita de 3.500 pés (1.100 m).

A edição de 28 de agosto de 1951 do Oakland Tribune relatou que "... Cinquenta pessoas poderiam estar vivas hoje se o equipamento de vigilância por radar estivesse funcionando na torre de controle do Aeroporto Municipal de Oakland." A instalação do equipamento foi adiada pelo Guerra da Coréia, bem como retrocessos do produto. O radar teria avisado instantaneamente aos controladores que o DC-6 estava fora do curso durante sua descida. Esta informação poderia ter sido repassada para a tripulação, salvando 50 vidas."

A United usa a designação "voo 615" hoje em uma rota Washington-Chicago.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, check-six.com e baaa-acro

Quais falhas técnicas podem aterrar um avião?

Vazamentos hidráulicos e de óleo, danos no FOD ou sistemas de controle defeituosos podem causar um atraso no AOG (Aircraft On Ground, em português: Aeronave no solo).

Um engenheiro de manutenção verificando o trem de pouso de uma aeronave
(Foto: industryviews/Shutterstock)

As aeronaves são algumas das máquinas mais caras usadas para transporte comercial. Com altos custos operacionais, as companhias aéreas só ganham dinheiro quando a aeronave está no ar. Embora os tempos de parada no solo e as verificações de manutenção de rotina sejam necessários, falhas técnicas imprevistas causam a situação de aeronave no solo (AOG).

O AOG não apenas prejudica as companhias aéreas em perda de receita, mas também incorre em despesas significativas para ocupação de espaço não programada, manutenção e compensação aos passageiros. A maioria das falhas técnicas não programadas são menos alarmantes e podem ser corrigidas rapidamente. No entanto, se a aeronave não passar nas inspeções de rotina prescritas pelas autoridades reguladoras, ela poderá ser imediatamente aterrada. Algumas das falhas técnicas comuns que podem resultar em um atraso AOG são discutidas neste artigo.

Vazamentos de óleo do motor

Vazamentos de óleo são algumas das falhas técnicas mais comuns que as aeronaves incorrem no solo. Transmissores de baixa quantidade de óleo no motor podem desencadear tais falhas no solo ou durante o vôo. Se medidas preventivas não forem implementadas, tais problemas de pequena escala podem resultar no atraso do AOG. Da mesma forma, vazamentos hidráulicos em trens de pouso, freios e flaps também podem causar o pouso da aeronave.

Dano de detritos de objetos estranhos (FOD)

As aeronaves estão sujeitas a diferentes condições de solo e ambientais durante o voo. Pegar FOD dentro e ao redor do aeroporto ou em baixas altitudes é bastante comum. Colisões com pássaros são exemplos típicos de FOD, que podem colocar a aeronave em um atraso AOG significativo. Outros danos significativos relacionados ao FOD incluem danos estruturais durante a conexão da ponte aérea, carregamento e descarregamento de carga e colisão com outras aeronaves ou veículos terrestres.

Um engenheiro de manutenção da Embraer trabalha em um motor (Foto: Embraer)

Os operadores de aeronaves visam minimizar o custo AOG voando de volta para sua base após a ocorrência de um aviso ou incidente. Alternativamente, as companhias aéreas estabelecem contratos AOG com suas bases estrangeiras frequentes para receber serviços pontuais, caso haja necessidade.

Falhas de componentes ou sistemas de controle

Conforme mencionado anteriormente, uma falha técnica pode ser tão simples quanto um sensor com defeito. Os MROs baseados em grandes aeroportos podem fornecer esses serviços de manutenção rapidamente. Por outro lado, falhas no sistema de controle, como atuadores de extensão do trem de pouso ou mecanismos de trilha do flape da asa, requerem um atraso AOG muito maior. Os operadores geralmente têm medidas preventivas para detectar tais problemas de antemão. Além disso, a maioria das aeronaves é equipada com sistemas redundantes que são usados ​​em caso de falha do componente ou sistema principal.

Falha nos sistemas da cabine

As cabines das aeronaves são equipadas com vários sistemas pequenos e grandes. Da pressurização da cabine e do ar condicionado ao entretenimento a bordo e aos sistemas de iluminação, tudo é essencial para um voo. Uma vedação da porta desgastada ou distorcida pode resultar em diminuição da pressão da cabine. Embora isso possa ser uma correção muito mais rápida, a falha de sensores ou controles críticos pode resultar no atraso do AOG.

Máscaras de oxigênio para passageiros implantadas dentro da cabine de um
avião de passageiros (Foto: Miikka H via Flickr)

Da mesma forma, a água de drenagem pode entrar na cabine como resultado de gotejamentos e vazamentos no sistema. Uma falha de tal extensão deve ser priorizada e corrigida antes que a segurança da aeronave seja comprometida.

Com informações do Simple Flying

Como os níveis de ruído de aeronaves e aeroportos são medidos e monitorados?

O ruído geralmente é medido em decibéis, mas há muitas maneiras de usar e interpretar essas medições para determinar os níveis de poluição sonora.

(Foto: Philip Pilosian/Shutterstock)

Especialmente para os principais aeroportos que são imediatamente cercados por comunidades locais, a poluição sonora costuma ser uma grande preocupação. Embora alguns de nós possam gostar do som dos motores a jato rugindo nos céus acima, muitos, compreensivelmente, acham o ruído bastante intrusivo. Por esta razão, localidades e autoridades aeronáuticas em todo o mundo procuram implementar medidas de redução de ruído nos aeroportos, a fim de minimizar a perturbação dos bairros e empresas locais.

Mesmo assim, a poluição sonora é diferente de outras formas de emissão, pois depende menos das características físicas do som do que das reações humanas a ele. Como tal, não existe um conjunto unificado de limites internacionais ou nacionais para a poluição sonora; em vez disso, a preocupação gira em torno de seu impacto localizado na saúde e na qualidade de vida das pessoas, o que pode tornar sua medição e regulação uma atividade pouco consistente.

Como a poluição sonora é medida

A intensidade do som é normalmente quantificada em decibéis (dB). O silêncio quase total seria representado por 0dB, enquanto uma conversa normal é de cerca de 60dB. Um caminhão pesado passando a cerca de 15 metros de distância seria cerca de 80dB, e um avião a jato decolando a 300 metros de distância sairia em torno de 100dB. Qualquer coisa acima de 90dB geralmente é capaz de perturbar o sono.

(Foto: A Periam Photography/Shutterstock)

Métrica LAeq

Medir o ruído não é apenas sobre níveis isolados de dB. Diferentes tipos de ruído requerem diferentes métricas. O ruído contínuo geralmente é avaliado usando LAeq, que representa o nível médio de som durante um período especificado. Isso geralmente é feito contando o número de aeronaves que passam sobre uma área designada em um dia de 16 horas e registrando o ruído de cada avião em decibéis. Os níveis diários de ruído são calculados para criar uma média anual.

As críticas à métrica LAeq incluem a inclusão de períodos sem ruído de aeronaves. Também tende a superestimar o ruído criado por aeronaves individuais que, em geral, diminuiu ao longo dos anos, ignorando geralmente o fato de que o número de voos – e a ocorrência de ruído – aumentou.

Apesar dessas críticas, muitos especialistas em ruído argumentam que a métrica LAeq é geralmente confiável para medir a poluição sonora de aeronaves.

(Foto: suzume777/Shutterstock)

Métrica Lden

Outra métrica é a métrica Lden. A Lden calcula as médias de ruído em um dia de 8 horas, uma tarde de 4 horas e uma noite de 8 horas, com ajustes adicionais de decibéis para períodos noturnos e noturnos devido ao menor ruído de fundo. Tanto a Organização Mundial da Saúde (OMS) quanto a Comissão Europeia preferem Lden a LAeq, pois é considerado mais significativo. Lnight, usado pela OMS, concentra-se apenas nas médias de ruído noturno.

Métrica 'N'

A métrica 'N' quantifica a contagem de aeronaves passando acima de uma residência que excede um limite de decibéis especificado. Por exemplo, N80 indica a quantidade de aviões produzindo ruído acima de 80 decibéis que atravessam um local específico dentro de um determinado período de tempo.

Nível de exposição sonora

SEL, denotando Nível de Exposição Sonora, refere-se ao nível de exposição sonora de uma ocorrência de aeronave, quantificado em dB por meio de uma explosão contínua de ruído de um segundo. O SEL é frequentemente utilizado para determinar o potencial de interrupção do sono, pois os estudos indicam que as métricas de eventos singulares fornecem uma previsão mais precisa do distúrbio do sono em comparação com as métricas médias estendidas de ruído.

Os mapas de contorno de ruído também desempenham um papel crucial no gerenciamento de ruído. No Reino Unido, por exemplo, esses mapas são produzidos anualmente com base em medições feitas em períodos específicos. Eles ajudam a identificar áreas onde a poluição sonora é significativa, informam decisões políticas e orientam o desenvolvimento de aeroportos e planos de mitigação de ruído. 

A Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA) usa o modelo ANCON para gerar contornos de ruído para os principais aeroportos, considerando o movimento de aeronaves, geração de ruído e dados de propagação de som. O ANCON oferece suporte à análise histórica e previsões futuras para exposição ao ruído.

Nem todo ruído é criado igualmente e, como pode ser visto pelos diferentes tipos de métricas de som e técnicas de mapeamento disponíveis, instantâneos de rajadas de ruídos e médias de ruídos ao longo do tempo podem pintar imagens muito diferentes de poluição sonora localizada. Em última análise, como a poluição sonora afeta uma comunidade próxima a um aeroporto e como eles escolhem implementar medidas de redução de ruído depende da interpretação dessa comunidade, até certo ponto.

(Foto: Igor Grochev/Shutterstock)

Por exemplo, uma comunidade próxima a um aeroporto com poucos vôos por dia em jatos de carga pesada teria mais ou menos poluição sonora do que um aeroporto com voos frequentes durante todo o dia em pequenos aviões monomotores?

Quais métricas representam melhor a poluição sonora em sua opinião? Deixe-nos saber nos comentários abaixo.

Via Simple Flying Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido e UECNA

Controle de tráfego aéreo é desafio para serviço de 'carros voadores' em SP

Termo popular não é bem-visto pelo setor, que considera que modelo é híbrido entre helicóptero e avião, só que movido a eletricidade.

Tião Oliveira, do ‘Estadão’, Edgar Rodrigues, da EVE, Jefferson Fragoso, da Abraevtol, Roberta Andreoli, advogada, e Samuel Salomão, da Speedbird (Foto: Marcelo Chello/Estadão)

Toda tecnologia disruptiva envolve uma série de mudanças e, no caso específico dos pequenos aviões urbanos (para alguns, "carros voadores"), que devem estar pelos céus de São Paulo em 2026, não será diferente. A questão central da segurança, por exemplo, é uma delas, como foi discutido durante o Estadão Summit Indústria Automotiva 2023. Como configurar o controle do tráfego aéreo com 400 dessas pequenas aeronaves em circulação?

O número não é um chute. Segundo os planos da EVE, uma spin-off da Embraer que lidera o desenvolvimento da tecnologia no Brasil - em termos mundiais são também poucos concorrentes -, essa capacidade é perfeitamente factível para o caso paulistano nos próximos anos, se todos os cronogramas forem cumpridos.

De acordo com Jefferson Vieitas Fragoso, conselheiro da Associação Brasileira de eVTOL (Abraevtol), tudo será feito de forma paulatina. "São várias peças de um quebra-cabeça que precisam ser montadas. É toda uma indústria nova que vem pela frente e, como sempre ocorre na questão aérea, a segurança é primordial. As legislações do setor aeronáutico e automobilístico também vão precisar conversar", diz.

O especialista lembra que em São Paulo, por exemplo, a comparação com a regulação dos helicópteros dá uma pista de como pode ser o futuro. Pelo fato de a cidade ter a maior frota desse tipo de aeronave no mundo, corredores de tráfego tiveram de ser desenhados para que não ocorressem acidentes. "Tudo será feito passo a passo", afirma o representante da Abraevtol.

No setor, o termo "carro voador" é visto até com um pouco de desdém. Na verdade, o que está sendo gestado é um modelo híbrido entre o helicóptero, que sobe e desce na vertical, e o avião. Os testes com protótipos que estão sendo feitos no interior de São Paulo - a primeira fábrica da EVE será na cidade de Taubaté - mostram que a aeronave é, de fato, mais semelhante a um pequeno avião, com asas fixas. E diferente dos helicópteros, principalmente na forma de propulsão. Por isso que a sigla eVTOL (veículo elétrico de pouso e decolagem vertical, em inglês) é a que está ganhando o mundo.

Em vez de um único rotor principal, os pequenos aviões urbanos da EVE terão vários. "A capacidade é para cinco pessoas. O piloto e mais quatro", afirma Edgar Mendes Rodrigues, engenheiro de Estratégia de Produto e Inteligência de Mercado da Eve Air Mobility. A expectativa, segundo o técnico, é que um deslocamento entre a região central de São Paulo e o aeroporto de Guarulhos, por exemplo, saia bem mais barato do que um voo de helicóptero e só um pouco mais caro do que o táxi. "Tudo está sendo pensado para dar uma maior mobilidade para as pessoas."

Estações

Detalhes da operação ainda não existem. Mas é possível, por exemplo, que sejam organizadas estações no alto de alguns shoppings ou centros empresariais para que o fluxo dos pequenos aviões urbanos seja constante. "A questão do tempo é importante", lembra Rodrigues.

A velocidade de deslocamento do avião urbano deve ser de 100 km/h aproximadamente e ele voará a uma distância de até 500 metros do solo, faixa muito semelhante à usada pelos helicópteros. "Por ser elétrico, e ter vários motores, a facilidade de operação, e a segurança, também são pontos altos do projeto", afirma o engenheiro da EVE.

Em um segundo estágio de desenvolvimento da tecnologia, os veículos poderão ser sem pilotos, totalmente autônomos, o que vai aumentar a capacidade para até seis pessoas.

Uma das características do projeto é a configuração de subida. Os quatro rotores são responsáveis pela elevação vertical desde o solo, e as asas fixas dão sustentação para todo o voo. Não existem componentes que precisem ser acionados para mudar de posição durante as etapas do percurso. É uma configuração, segundo a empresa, que favorece a segurança, a eficiência, a confiabilidade e a capacidade de certificação, ao mesmo tempo em que reduz o custo de operação e os custos adicionais de manutenção, reparo e revisão geral.

Em paralelo às questões tecnológica e de infraestrutura para os eVTOLs poderem circular - como eles são 100% elétricos, as plataformas de recarregamento são essenciais - o processo regulatório também está em andamento.

Segundo Roberta Andreoli, advogada especialista em direito aeronáutico e regulatório e sócia-fundadora do Leal Andreoli Advogados, o Brasil está muito bem servido nesse caso. "Tanto em termos de certificação dessa novas tecnologias quanto em regulação, o Brasil está bem posicionado em termos mundiais", afirma.

Os primos distantes dos aviões elétricos urbanos, e mais velhos, estão bem mais espalhados pelo mundo. E, no caso do Brasil, eles ganham as mais variadas funções, como explica Samuel Salomão, fundador da Speedbird Aero. "No nosso caso, algumas demandas, inclusive, foram até criadas pelos clientes", explica.

Em grandes operações, como nas usinas hidrelétricas ou de cana-de-açúcar, transportar pequenas peças que precisam de manutenção por caminhão, e por alguns quilômetros por causa da distância do almoxarifado, envolve mais custo e gasto de tempo excessivo. "Para isso, o uso de drones é uma boa saída. Esse é um projeto que já está em andamento", afirma Salomão.

Via Eduardo Geraque (Estadão Conteúdo / Terra)