Aconteceu em 25 de maio de 2000: Voo 812 da Philippine Airlines - Sequestrador pega o dinheiro e pula do avião

Nas Filipinas, onde quase tudo é surreal, é preciso um tipo especial de loucura para se destacar. Pelo que vale a pena, o homem que se autodenominava Augusto Lakandula conseguiu fazer história exatamente como aquele tipo especial de loucura.

Lakandula é 'famoso' por sequestrar o voo 812 da Philippine Airlines em um assalto no ar bizarramente amadorístico que terminou com ele pulando - ou sendo empurrado para fora - do avião com nada além de um para-quedas feito em casa.

Em 25 de maio de 2000, o Airbus A330-301,  prefixo F-OHZN, da Philippine Airlines, realizando o voo 812 da PAL, partiu do Aeroporto Francisco Bangoy em Davao às 14h, em direção ao Aeroporto Centennial em Manila. Levava 278 passageiros, três pilotos, nove comissários de bordo e dois instrutores de tripulação de cabine. Um desses passageiros, sentado no 28G, chamava-se Augusto Lakandula.

A aeronave envolvida no sequestro, fotografada já com o novo prefixo RP-C3331 

Uma hora e quinze minutos de voo, enquanto o avião se preparava para pousar no Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, Lakandula vestiu uma máscara de esqui azul e óculos de natação, pegou uma arma e uma granada que havia contrabandeado para bordo e se aproximou do avançado cozinha onde alguns dos tripulantes estavam sentados. Ele apontou a arma para a cabeça da comissária de bordo Margaret Bueno e anunciou que era um assalto.

Um instrutor sentado com Bueno saiu correndo da galeria, enquanto Lakandula levava Bueno consigo enquanto ele abria caminho até a cabine para dar ordens aos pilotos. O sequestrador disparou contra a antepara da aeronave para forçar os pilotos a deixá-lo entrar na cabine de comando, enquanto o instrutor correu para a parte traseira do avião para encontrar Francis Cabel, que era o chefe da tripulação designada para o voo.

Na cabine, o sequestrador encontrou três pilotos: o capitão Butch Generoso, o capitão navegador Edwin Nadurata e o primeiro oficial Caloy Neri. Lakandula acenava com a arma na mão direita, enquanto a outra segurava uma granada sem o alfinete de segurança. O capitão Generoso mais tarde descreveria o sequestrador como sendo "muito zangado, muito temperamental".

Nesse ínterim, na parte traseira da aeronave, Francis Cabel foi informado da situação. O comissário sênior instruiu os membros da tripulação de cabine a permanecerem calmos enquanto ele se dirigia à cabine. O sequestrador olhou para Cabel e apontou a arma para a testa de Cabel, dizendo a ele, "Todos nós vamos morrer."

O capitão Generoso disse a repórteres que Lakandula havia dito que sua esposa tivera um caso com um policial de Davao. Outra testemunha ocular disse que Lakandula havia dito: "Eu fiz isso por causa da polícia idiota de Davao".

De acordo com o relato de Cabel, no entanto, o sequestrador disse que estava fazendo isso por dinheiro. Cabel, supondo que o homem mascarado era de Cebu, aventurou-se a conversar em Cebuano, dizendo: "Você é meu irmão. Não deixe nada de ruim acontecer com nosso voo. Não machuque ninguém. Conte-me seu problema e eu o ajudarei".

Cabel disse que Lakandula disse que ele precisava de dinheiro, então Cabel tirou o dinheiro de sua carteira e deu a Lakandula. Ele também foi ao sistema de PA para pedir aos comissários de bordo que coletassem "doações voluntárias" dos outros passageiros, evitando deliberadamente usar as palavras "sequestro" ou "roubo" para evitar o pânico.

O sequestrador olhou para Cabel e apontou a arma para a testa de Cabel, dizendo a ele, "Todos nós vamos morrer."

De volta à cabine, o sequestrador exigia que os pilotos fizessem a volta com o avião para voltar a Davao. O navegador se opôs, dizendo-lhe que o avião não tinha combustível suficiente para fazer todo o caminho de volta.

Em vez disso, Lakandula pediu a alguém que recuperasse a mochila que ele havia deixado em seu assento. Quando lhe foi trazido, ele esvaziou parte de seu conteúdo - algumas mudas de roupa - e pediu que a mochila fosse colocada nele. Cabel se lembrou que Lakadula cheirava a bebida alcoólica.

Agora o sequestrador instruiu os pilotos a levá-lo até Samar. Talvez sentindo a confusão de Lakandula, os pilotos se afastaram de Manila e disseram a ele que estavam em Samar.

Nesse ponto, Lakandula preparou seu próximo movimento audacioso. Enquanto o avião sobrevoava a cidade de Antipolo, ele tirou o que parecia ser um para-quedas de náilon de sua mochila. Algumas das testemunhas dizem que o para-quedas parecia mais uma tenda reaproveitada.

Lakandula então pediu a um dos pilotos que lhe mostrasse como pular do avião. Durante a demonstração, o piloto viu que o para-quedas não tinha corda de rasgo. Ele pegou a faixa de uma das cortinas do avião e a prendeu no para-quedas improvisado.

“O cara sabia o que estava fazendo”, Cabel disse mais tarde em uma entrevista ao Sunday Inquirer. “Primeiro ele exigiu que descêssemos a 10.000 pés. E então ele instruiu que nivelássemos a 7.000 pés. Terminamos em 6.000 pés. Então ele queria que a porta traseira fosse aberta. Eu diria que foi um movimento planejado: ele trouxe um paraquedas. Ele realmente queria pular."

Lakandula pediu que a porta traseira fosse aberta, mas ele não parecia estar ciente da física desse movimento. Abrir uma porta durante o voo causaria uma rápida despressurização dentro do avião, explodindo tudo perto da abertura. 

Quando um dos pilotos ousou expressar uma objeção, Lakandula supostamente disse: "Abra a porta, ou vou explodir a cabeça dessa aeromoça. A família se foi. Vou retaliar, preciso de dinheiro."

Cabel se ofereceu para levar o sequestrador para a retaguarda, e Lakandula caminhou com o mordomo, com a granada pressionada no pescoço de Cabel e a arma presa em suas costelas. Os passageiros foram instruídos a olhar para baixo.

Quando eles chegaram na parte de trás, Cabel calmamente falou com os pilotos pelo rádio para pedir permissão para soltar as travas da porta traseira. Os pilotos deram permissão e Cabel abriu a porta.

De fato, o vento derrubou Cabel e ele se viu sendo jogado de um lado para outro enquanto segurava um arreio para salvar sua vida. O próprio Lakandula parece ter ficado surpreso; talvez ele tenha mudado de idéia. "Ele nunca pensou que eu a abriria. Ele também ficou surpreso. Eu disse: 'A porta está aberta. Pule!' E ele voltou pela porta traseira", disse Cabel ao Inquirer.

Nesse ponto, Lakandula preparou seu próximo movimento audacioso. Enquanto o avião sobrevoava a cidade de Antipolo, ele tirou o que parecia ser um para-quedas de náilon de sua mochila.

É aqui que a história fica ainda mais complicada. O sequestrador tentou pular, mas o vento prendeu seu corpo de uma maneira peculiar - metade fora do avião e metade dentro da cabine - de modo que ele não conseguia se mover. 

Foi aqui que Cabel tomou uma decisão em frações de segundo: ele viu que, enquanto a arma estava fora, o sequestrador ainda segurava a granada. Então Cabel empurrou Lakandula para fora do avião.

O sequestro do voo 812 da PAL por Lakandula foi comparado ao lendário mistério de DB Cooper, cujo sequestro em 1971 de um voo da Northwest Orient Airlines terminou com ele caindo de para-quedas do avião com seu saque.

Muitos acreditam que Cooper ganhou muito e passou a aproveitar seus ganhos ilícitos, já que seu corpo nunca foi encontrado. (Apenas neste ano, os investigadores do FBI alegaram que finalmente desvendaram o mistério de sua identidade).

O mesmo não pode ser dito sobre Lakandula. Soldados recuperaram seus restos mortais três dias depois, enterrados na lama cerca de 70 quilômetros ao sul de Metro Manila, na vila de Llabac em Real, Quezon.

Ele pode ter sobrevivido à queda de 6.000 pés, apenas para se afogar. Os investigadores, por meio de sua carteira de motorista, descobriram que seu nome verdadeiro era Reginald Chua.

Ele deixou para trás sua arma e um sapato a bordo do voo 812. A tripulação continuou o voo para Manila, onde o avião pousou em segurança. Não houve feridos aos passageiros ou tripulantes.

Seu irmão mais velho, Rannie Chua, disse às autoridades que Reginald sempre quis praticar paraquedismo. Pular do voo PAL 812, entretanto, foi sua primeira e última tentativa.

Em maio de 2000, o sequestrador Reginald Chua foi encontrado morto pela polícia da província de Quezon. Sua carteira de motorista o identificava como Reginald Chua, morador de Suridad del Norte. Essa é uma província da região de Mindanao, no sul das Filipinas, cerca de 70 quilômetros a leste de Manila.

O corpo do sequestrador foi encontrado enterrado na lama. A polícia acredita que Chua morreu porque seu paraquedas não abriu depois que ele saltou da parte de trás do avião a aproximadamente 6.000 pés. O paraquedas fechado foi encontrado a cerca de um quilômetro de distância do corpo. A polícia também encontrou perto do corpo duas balas calibre 22 - não usadas - e cerca de 1.400 pesos em dinheiro. Isso equivaleria a cerca de US$ 25.

A polícia não encontrou nenhum sinal da granada ou da pistola que os passageiros disseram que Chua usou para ameaçar a tripulação de cabine. Eles também não encontraram nenhum dinheiro que a tripulação recolheu dos passageiros antes de Chua pular do avião. O corpo em si foi encontrado enterrado no solo, e eles só conseguiram descobrir o corpo ao ver sua mão saindo da lama.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, CNN e Esquiremag.ph

Aconteceu em 25 de maio de 1998: O Sequestro do voo 544 da Pakistan International Airlines

O voo 544 da Pakistan International Airlines, operado por um Fokker F27 da Pakistan International Airlines (PIA), foi sequestrado em 25 de maio de 1998, logo após decolar do Aeroporto Internacional de Gwadar, no Paquistão, por três homens armados pertencentes à Baloch Students Organization. 

A aeronave, com 33 passageiros e 5 tripulantes a bordo, havia acabado de decolar do Aeroporto Internacional de Gwadar, no Baluchistão, e deveria pousar no Aeroporto de Hyderabad, em Sindh, também no Paquistão.

Um Fokker F-27 da PIA, semelhante ao que foi sequestrado

Os sequestradores exigiram que a aeronave fosse transportada para Nova Deli, na Índia. A Companhia Haideri, do Grupo de Serviços Especiais do Exército, 7º Batalhão do Comando Zarrar, Divisão SSG, acompanhados por membros dos Pakistan Rangers, invadiram a aeronave, enquanto a Polícia do Paquistão cercava o avião. A operação foi concluída com os três sequestradores presos e condenados à morte pelo Paquistão. Não houve vítimas entre os passageiros e tripulantes.

O sequestro da aeronave

O incidente começou enquanto a aeronave estava voando, transportando 33 passageiros com 5 tripulantes no exterior. A aeronave Fokker da PIA com destino a Karachi, realizando o voo PK-554, foi sequestrada logo após decolar de Gwadar, às 17h35, de 25 de maio de 1998. Os sequestradores forçaram o piloto a voar em direção a Nova Deli, na Índia.

Exigências dos sequestradores

Os sequestradores inicialmente pediram ao piloto para virar o avião em direção a Nova Deli. Mas o piloto se recusou a seguir para Deli sob o pretexto de falta de combustível e os jatos da Força Aérea do Paquistão também interceptaram a aeronave.

O drama começou quando o piloto da PIA, capitão Uzair Khan, ligou para o gerente geral do aeroporto de Hyderabad após ser sequestrado. Sua mensagem se dirigiu ao Aeroporto de Hyderabad como Aeroporto de Bhuj e levou os sequestradores a acreditar que estavam em Bhuj, na Índia, pois ouviu os sequestradores falando sobre mapas de Bhuj. 

A equipe do aeroporto de Hyderabad começou a fingir ser do aeroporto de Bhuj e disse ao piloto que estava esperando o avião pousar. Esta comunicação garantiu aos sequestradores que o avião havia cruzado para a Índia.

Os sequestradores

Os três sequestradores foram identificados como Shahsawar Baloch, Sabir Baloch e Shabir Baloch. Eles estavam viajando sob os nomes de Jamal Hussain, Anwer Hussain e Ghulam Hussain.

Linha do tempo

O cerco ao voo 544

O avião pousou em Hyderabad tarde da noite. O gerente do aeroporto desligou as luzes e marcações de Hyderabad. No final da noite, os sequestradores liberaram o engenheiro de voo Sajjad Chaudhry para falar com as autoridades para reabastecer o avião para uma viagem para Nova Delhi , na Índia. O impasse chegou ao fim após sete horas de negociações contínuas lideradas por altos funcionários da Polícia do Paquistão. Os oficiais incluíram o superintendente sênior de polícia Akhtar Gorchani, o superintendente assistente de polícia Usman Anwar, o vice-comissário e magistrado distrital Hyderabad Sohail Akbar Shah e o major dos guardas florestais do Paquistão Aamir Hashmi, às 3 da manhã de segunda-feira. Os sequestradores exigiram comida, água e combustível para a aeronave.

Preparação para o ataque

Todo o aeroporto foi isolado por guardas florestais e militares. Os comandos pertencentes à Companhia Haideri, 7º Batalhão de Comando Zarrar, Divisão SSG foram colocados em alerta para uma possível invasão do avião. Todas as luzes do aeroporto foram apagadas e as ligações rodoviárias para o aeroporto foram fechadas. Para entregar água e comida, os policiais paquistaneses Gorchani e Anwar se ofereceram e assim os policiais conseguiram chegar ao avião, embora desarmados.

Enquanto os policiais permaneciam no avião para distrair os sequestradores, o Grupo de Atendimento Especial se preparava para a missão. Nesse ínterim, os policiais falavam hindi uns com os outros e convenceram os sequestradores de que eram cidadãos indianos, pois os sequestradores pensaram que estavam em um aeroporto indiano.

Os dois sequestradores que se identificaram como Sabir e Shabbir saíram com bombas manuais amarradas em seus corpos. Os policiais, para ganhar tempo e ganhar boa vontade, disseram aos sequestradores que o pessoal da embaixada do Paquistão havia sido convocado para falar com eles, mas, ao mesmo tempo, insistiram para que não machucassem os passageiros e deixassem as mulheres e crianças irem embora.

Ataque final

A parte final do drama começou quando os sequestradores permitiram que as mulheres, dois bebês e uma criança desembarcassem após negociações com Anwar, que os conheceu como "Gerente assistente do aeroporto" Ram e Gorchani se passando por Ashok, gerente do Aeroporto de Bhuj. O vice-comissário Sohail Akbar Shah juntou-se à equipe como DC Rajasthan e se comunicou com os oficiais restantes em hindi. As mulheres e crianças foram evacuadas da aeronave enquanto os oficiais permaneceram no avião. 

Enquanto isso, o Exército do Paquistão designou a missão da Companhia Haideri, 7º Batalhão de Comando Zarrar, Divisão SSG , liderada pelo Major Tariq Ahmad Anees e pelo Major Aamir Saleem, codinome " Operação Comando". 

Por volta da meia-noite, os membros da elite SSG chegaram ao local. Eles começaram a lançar a operação em grande escala para neutralizar os terroristas. A polícia paquistanesa, os guardas florestais e os veículos do exército estavam estacionados em frente à aeronave para impedi-la de voar novamente. Os comandos do SSG haviam tomado suas posições.

O SSG invadiu o avião, penetrando-o pela frente e pelas portas traseiras da aeronave. O vice-comissário de polícia havia dito "Allahu Akbar" ("Deus é grande") simultaneamente, quando o SSG havia invadiu o avião. Chocado com o slogan, um dos sequestradores tentou atirar no vice-comissário, mas errou, e o sequestrador atirou por engano em um de seus cúmplices. A operação durou menos de dois minutos. Todos os três sequestradores foram presos pelo SSG e correu para Karachionde foram entregues à Polícia do Paquistão.

Dois dos sequestradores foram fotografados sendo levados pela polícia depois que eles invadiram o avião

Investigação

Os sequestradores portavam armas pequenas - pistolas ou revólveres, embora mostrassem alguns pacotes que alegavam ser explosivos de alta intensidade. Os interrogatórios revelaram que os sequestradores de Baloch se opunham aos testes nucleares em sua província natal do Baluchistão após o recente teste nuclear indiano. Mais tarde, foi revelado que os sequestradores exigiram reabastecimento para seguir para Nova Delhi. Durante o cerco, o Comandante do V Corps, o Secretário-Chefe, o Secretário do Interior e a polícia do IG estavam no aeroporto.

Resultado

O tenente-general do governador de Sindh (aposentado) Moinuddin Haider permaneceu em contato com as autoridades durante o cerco. Na semana seguinte, ele homenageou os policiais de Sindh com as maiores honras e prêmios de bravura. Os sequestradores foram condenados sob 402-B (código de sequestro definido na lei paquistanesa) em 1998 e receberam pena de morte em 1999. Todos os sequestradores foram enforcados em 28 de maio de 2015, 17 anos depois do dia em que o Paquistão realizou com sucesso seus testes nucleares em Chaghi, no Baluchistão.

Os policiais do Paquistão em ação premiados pela ação foram o Superintendente sênior de polícia Akhtar Gorchani (agora inspetor geral adicional (D\AIG) e o Superintendente Assistente de Polícia Dr. Usman Anwar (agora SSP, premiado com a Medalha Quaid-e-Azam da Polícia por bravura por este episódio posterior).

O funcionário civil Vice- comissário (DC) Sohail Shah (disfarçado de DC Rajasthan), foi condecorado por cidadãos de Hyderabad.

Além deles, o Major Aamir (agora Coronel) foi condecorado com o 'Tamgha-e-Basalat', prêmio de bravura do Exército. O Major Tariq Ahmad Anees (agora Coronel) foi condecorado com o 'Sitara-e-Jurrat', prêmio de bravura do Exército.

Os sequestradores foram condenados à execução em outubro de 1998, mas permaneceram no corredor da morte até que uma moratória sobre as execuções foi suspensa após o massacre na escola de Peshawar. Mas, em 25 de maio de 2015, os três sequestradores foram executados. Shahsawar e Sabir foram enforcados na Cadeia Central de Hyderabad, enquanto Shabbir foi executado na Cadeia Central de Karachi.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, BBC e The New Indian Express

Vídeo: Air Crash Investigation - American Airlines voo 191

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Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - American Airlines voo 191 - Um Motor a Menos

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 25 de maio de 1979: A queda do voo 191 da American Airlines - O pior acidente aéreo nos EUA

No dia 25 de maio de 1979, o voo 191 da American Airlines, um McDonnell-Douglas DC-10, taxiou no portão do Aeroporto Internacional O'hare de Chicago, com destino a Los Angeles. Mas o desastre aconteceu antes mesmo de ele decolar, e o voo durou apenas cinquenta segundos antes de cair de volta na terra, matando 273 pessoas. 

O acidente, o pior de todos os tempos nos Estados Unidos, levantou questões perturbadoras sobre um dos aviões mais usados ​​e sobre uma das companhias aéreas mais populares da América.

A série de erros que levou ao desastre começou dois meses antes, quando o avião em questão foi aterrado para manutenção de rotina em Tulsa, no Oklahoma. Como parte dessa manutenção, os motores montados nas asas foram removidos e inspecionados. 

Mas, por causa da pressão para realizar a manutenção rapidamente, o procedimento padrão foi contornado removendo o motor e o pilão - a conexão entre o motor e a asa - como uma única unidade. Este procedimento era mais rápido, mas não era recomendado porque era difícil erguer o pilão de volta em seus encaixes na parte inferior da asa. Não foi possível para os trabalhadores ver os pontos de fixação quando o poste foi levantado neles e os controles da empilhadeira eram imprecisos.

Enquanto os trabalhadores da manutenção desmontavam o motor esquerdo e o pilão do voo 191 antes da inspeção, ocorreu uma mudança de turno e, em seguida, a empilhadeira foi reposicionada, deslocando o pilão e fazendo com que ele emperrasse contra as conexões. Isso amassou um dos pontos de fixação do pilar, mas os trabalhadores não sabiam dos danos. Nos voos subsequentes, o amassado levou a rachaduras por fadiga que pioraram cada vez mais nos dois meses seguintes.

O voo 191 da American Airlines era um voo doméstico regular de passageiros nos Estados Unidos, operado pela American Airlines, do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, Illinois, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, em Los Angeles, na Califórnia.

A avião que realizava o voo era o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N110AA, da American Airlines. Ele havia sido entregue em 25 de fevereiro de 1972 e, até aquela data, tinha registrado pouco menos de 20.000 horas de voo em sete anos. 

O McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N110AA, da American Airlines, envolvido no acidente

O jato era movido por três motores General Electric CF6-6D. Uma revisão dos registros de voo da aeronave e registros de manutenção mostrou que nenhuma discrepância mecânica foi observada em 11 de maio de 1979. No dia do acidente, em violação ao procedimento padrão, os registros não foram removidos da aeronave e foram destruídos no acidente.

O capitão Walter Lux (53 anos) voava o DC-10 desde seu lançamento, oito anos antes. Ele registrou cerca de 22.000 horas de voo, das quais cerca de 3.000 em um DC-10. Ele também era qualificado para pilotar 17 outras aeronaves, incluindo o DC-6, o DC-7 e o Boeing 727. 

O primeiro oficial James Dillard (49 anos) e o engenheiro de voo Alfred Udovich (56) também eram altamente experientes: 9.275 horas e 15.000 horas, respectivamente; entre eles, eles tinham 1.830 horas de experiência de voo no DC-10.

Quando o voo 191 desceu da pista em 25 de maio de 1979, carregado com 258 passageiros e 13 tripulantes, os encaixes do pilão finalmente chegaram ao ponto de ruptura. O ponto de fixação traseiro quebrou, fazendo com que o motor girasse para cima e sobre a asa esquerda. 

Ao se separar, ele rasgou uma grande seção do bordo de ataque da asa antes de pousar na pista atrás da aeronave. Como o avião já havia alcançado o V-1, velocidade máxima em que era possível abortar a decolagem, os pilotos optaram por continuar no ar e retornar para um pouso de emergência. 

Eles sabiam apenas que o motor esquerdo havia falhado, não que tivesse se separado completamente, nem que a asa tivesse sido danificada no processo. Também não sabiam que o dano havia causado o retraimento dos slats da asa esquerda, pois o aviso de desacordo dos slats havia sido acionado pelo motor faltante.

Quase assim que o avião decolou, ele começou a inclinar bruscamente para a esquerda. Com os slats da asa esquerda retraídas e as slats da asa direita estendidas, a asa esquerda teve muito menos sustentação e começou a cair. 

Mas como os avisos relevantes foram desativados pela falha do motor, os pilotos não entenderam a gravidade de sua situação. Em vez disso, eles tentaram nivelar o avião com a coluna de controle enquanto desligavam o motor “defeituoso” e não corrigiram o desacordo dos slats. 

A retração dos slats também aumentou significativamente a velocidade de estol da asa, mas como o aviso de estol do capitão (o stick shaker) era movido pelo motor esquerdo, ele não sabia que o avião estava voando perigosamente devagar. Para piorar a situação, o primeiro oficial ergueu o nariz para se afastar do aeroporto, diminuindo ainda mais a velocidade do avião.

O avião atingiu uma altura máxima de 99 metros (325 pés) antes de capotar e estolar. O avião rolou para uma margem invertida de 112 graus e mergulhou em direção ao solo, atingindo um hangar de aeroporto e a borda de um estacionamento de trailers vizinho. 

Os tanques de combustível cheios do avião explodiram instantaneamente, destruindo completamente a aeronave e matando todos os 271 passageiros e tripulantes, bem como dois trabalhadores de manutenção perto do hangar.

O local do acidente é um campo localizado a noroeste da interseção da Touhy Avenue (Illinois Route 72) e Mount Prospect Road, na fronteira dos subúrbios de Des Plaines e Mount Prospect, em Illinois.

Os destroços também atingiram o estacionamento de trailers, danificando várias casas, e um grande incêndio começou na periferia do aeroporto.

Pouco restou da aeronave - os investigadores a descreveram como uma das cenas mais horríveis que eles já encontraram, com quase nada que pudesse ser reconhecido como parte de um avião.

A queda foi parte de uma série de acidentes envolvendo este modelo de avião, e a confiança do público na aeronave era tão baixa que muitas pessoas reservariam um voo diferente se descobrissem que voariam em um DC-10. Após o acidente, a FAA aterrou todos os DC-10s nos Estados Unidos.

Mais dois DC-10 - o voo 2605 da Western Airlines e o voo 901 da Air New Zealand - também caíram nos seis meses seguintes e, embora o avião não tivesse culpa em nenhum desses acidentes, eles apenas cimentaram ainda mais a desconfiança do público em relação à aeronave.

O desastre e a investigação receberam ampla cobertura da mídia. O impacto sobre o público foi aumentado pelo efeito dramático de uma foto amadora tirada da aeronave rolando, publicada na primeira página do Chicago Tribune no domingo, dois dias após o acidente. 

As fotos acima - tiradas do estacionamento de um aeroporto quando o voo 191 capotou e caiu - foram amplamente divulgadas entre jornais e programas de televisão até se tornarem sinônimos do próprio DC-10.

As testemunhas do acidente concordaram que a aeronave não havia atingido nenhum objeto estranho na pista. Além disso, nenhum pedaço da asa ou outros componentes da aeronave foram encontrados junto com o motor separado, além de seu pilar de suporte, levando os investigadores a concluir que nada mais se soltou da fuselagem e atingiu o motor. 

Portanto, a separação do conjunto motor/pilão só poderia ter resultado de uma falha estrutural. Os painéis de instrumentos da cabine estavam muito danificados para fornecer qualquer informação útil.

Durante a investigação, um exame nos pontos de fixação do pilão revelou alguns danos causados ​​ao suporte de montagem do pilão da asa que combinava com a forma dobrada do encaixe de fixação traseiro do pilão. Isso significava que o encaixe de fixação do pilão havia atingido o suporte de montagem em algum ponto. 

Um diagrama FAA do motor DC-10 e conjunto do poste indicando o encaixe de fixação do poste de popa com falha

Esta foi uma evidência importante, já que a única maneira de o encaixe do pilão atingir o suporte de montagem da asa da maneira observada era se os parafusos que prendiam o pilão à asa tivessem sido removidos e o conjunto motor/pilão estivesse sendo apoiado por algo diferente do própria aeronave. 

Portanto, os investigadores agora podiam concluir que os danos observados na montagem do poste traseiro já existiam antes da ocorrência do acidente, em vez de serem causados ​​por ele.

O NTSB determinou que o dano ao pilão do motor esquerdo ocorreu durante uma troca de motor anterior na instalação de manutenção de aeronaves da American Airlines em Tulsa, Oklahoma , entre 29 e 30 de março de 1979.

Nessas datas, o a aeronave passou por serviço de rotina, durante o qual o motor e o pilão foram removidos da asa para inspeção e manutenção. O procedimento de remoção recomendado por McDonnell-Douglas previa que o motor fosse destacado do pilão antes de separar o próprio pilão da asa. 

No entanto, American Airlines, bem como Continental Airlines e United Airlines, desenvolveu um procedimento diferente que economizou cerca de 200 horas-homem por aeronave e "mais importante do ponto de vista de segurança, reduziria o número de desconexões (de sistemas como hidráulica e linhas de combustível, cabos elétricos e fiação) de 79 para 27." 

Este novo procedimento envolveu a remoção do motor e conjunto do pilão como uma única unidade, ao invés de componentes individuais. A implementação da United Airlines envolveu o uso de uma ponte rolante para apoiar a montagem do motor/poste durante a remoção e instalação. O método escolhido pela American e Continental consistia em apoiar a montagem motor/pilão com uma grande empilhadeira.

Se a empilhadeira estivesse posicionada incorretamente, porém, o conjunto motor/pilão não seria estável enquanto estava sendo manuseado, fazendo com que balançasse como uma gangorra e aperte o pilão contra os pontos de fixação da asa. Os operadores de empilhadeiras eram guiados apenas por sinais manuais e de voz, pois não podiam ver diretamente a junção entre o pilar e a asa. O posicionamento deve ser extremamente preciso, ou podem ocorrer danos estruturais. 

Para agravar o problema, o trabalho de manutenção no N110AA não correu bem. Os mecânicos começaram a desconectar o motor e o pilão como uma única unidade, mas uma mudança de turno ocorreu na metade do trabalho. Durante este intervalo, embora a empilhadeira permanecesse parada, os garfos que suportavam todo o peso do motor e pilão moveram-se ligeiramente para baixo devido a uma perda normal de pressão hidráulica associada ao desligamento do motor da empilhadeira; isso causou um desalinhamento entre o motor/pilão e a asa. 

Quando o trabalho foi retomado, o poste estava preso na asa e a empilhadeira teve que ser reposicionada. Não está claro se o dano à montagem foi causado pelo movimento inicial para baixo da estrutura do motor/pilão ou pela tentativa de realinhamento.

Independentemente de como aconteceu, o dano resultante, embora insuficiente para causar uma falha imediata, acabou evoluindo para fissuras por fadiga, piorando a cada ciclo de decolagem e pouso durante as 8 semanas que se seguiram. Quando o acessório finalmente falhou, o motor e seu pilar se separaram da asa. A estrutura em torno da montagem do poste dianteiro também falhou devido às tensões resultantes.

A inspeção das frotas DC-10 das três companhias aéreas revelou que, embora a abordagem do guincho da United Airlines parecesse inofensiva, vários DC-10, tanto da American quanto da Continental, já apresentavam rachaduras por fadiga e danos por dobras nos suportes do poste causados ​​por procedimentos de manutenção semelhantes.

O representante de serviço de campo da McDonnell-Douglas afirmou que a empresa "não encorajaria este procedimento devido ao elemento de risco" e assim aconselhou a American Airlines. A McDonnell-Douglas, entretanto, "não tem autoridade para aprovar ou desaprovar os procedimentos de manutenção de seus clientes."

O NTSB determinou que a perda de um motor e o arrasto assimétrico causado por danos ao bordo de ataque da asa não deveriam ter sido suficientes para fazer com que os pilotos perdessem o controle de suas aeronaves; a aeronave deveria ser capaz de retornar ao aeroporto usando seus dois motores restantes.

O NTSB, portanto, examinou os efeitos que a separação do motor teria nos sistemas de controle de vôo, hidráulico, elétrico e de instrumentação da aeronave. Ao contrário de outros projetos de aeronaves, o DC-10 não incluía um mecanismo separado para travar os slats de ponta estendidas no lugar, contando apenas com a pressão hidráulica dentro do sistema.

O NTSB determinou que o motor rompeu as linhas hidráulicas ao se separar da asa do DC-10, causando uma perda de pressão hidráulica; o fluxo de ar sobre as asas forçou os slats da asa esquerda a retrair, o que causou um estol na asa esquerda. Em resposta ao acidente, as válvulas de alívio das venezianas foram obrigadas a evitar a retração das venezianas em caso de danos à linha hidráulica.

Os destroços estavam muito fragmentados para determinar a posição exata dos lemes, elevadores, flaps e slats antes do impacto, e o exame de fotografias de testemunhas oculares mostrou apenas que os slats da asa direita estavam totalmente estendidas enquanto a tripulação tentava sem sucesso corrigir a inclinação acentuada que eles estavam dentro.

A posição dos slats da asa esquerda não pôde ser determinada a partir das fotos coloridas borradas, então elas foram enviadas para um laboratório em Palo Alto, Califórnia, para análise digital, um processo que estava ultrapassando os limites da tecnologia dos anos 1970 e necessitava de equipamentos grandes, complicados e caros. 

As fotografias foram reduzidas a preto e branco, o que permitiu distinguir os slats da própria asa, comprovando que estavam retraídas. Além disso, verificou-se que a cauda da aeronave não estava danificada e o trem de pouso estava abaixado.

Testes em túnel de vento e simulador de voo foram conduzidos para ajudar a entender a trajetória da aeronave após o motor se desprender e as lâminas da asa esquerda retraídas. Esses testes estabeleceram que os danos à borda dianteira da asa e a retração dos slats aumentaram a velocidade de estol da asa esquerda de 124 kn (143 mph; 230 km/h) para 159 kn (183 mph; 294 km/h).

O DC-10 incorpora dois dispositivos de advertência que podem ter alertado os pilotos sobre o estol iminente: a luz de advertência de desacordo dos slats, que deveria ter acendido após a retração não comandada dos slats, e o stick shaker na coluna de controle do capitão, que ativa próximo à velocidade de estol. 

Ambos os dispositivos de alerta eram movidos por um gerador elétrico movido pelo motor número um. Ambos os sistemas ficaram inoperantes após a perda desse motor. A coluna de controle do primeiro oficial não estava equipada com um agitador de vara; o dispositivo foi oferecido pela McDonnell Douglas como uma opção para o primeiro oficial, mas a American Airlines optou por não tê-lo instalado em sua frota de DC-10. Agitadores de braço para ambos os pilotos tornaram-se obrigatórios em resposta a este acidente.

Como a aeronave havia alcançado V1, a tripulação estava comprometida com a decolagem, então seguiu os procedimentos padrão para uma situação de motor desligado. Este procedimento é para subir na velocidade no ar de segurança de decolagem (V2) e atitude (ângulo), conforme orientado pelo diretor de voo. 

A falha parcial de energia elétrica (produzida pela separação do motor esquerdo) significava que nem o aviso de estol nem o indicador de retração das lâminas estavam operando. A tripulação, portanto, não sabia que as lâminas da asa esquerda estavam se retraindo. Essa retração aumentou significativamente a velocidade de estol da asa esquerda. 

Portanto, voar na velocidade de segurança de decolagem fez com que a asa esquerda estolasse enquanto a direita ainda estava produzindo sustentação, de modo que a aeronave inclinou bruscamente e incontrolavelmente para a esquerda. As recriações do simulador realizadas após o acidente determinaram que "se o piloto mantivesse velocidade excessiva, o acidente poderia não ter ocorrido".

As conclusões da investigação do NTSB foram divulgadas em 21 de dezembro de 1979:

"O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi o estol assimétrico e o rolamento resultante da aeronave por causa da retração não comandada dos slats da borda de ataque externa da asa esquerda e da perda de aviso de estol e sistemas de indicação de desacordo de slat resultantes de danos induzidos pela manutenção levando à separação do motor nº 1 e do conjunto do pilão em um ponto crítico durante a decolagem. A separação resultou de danos causados ​​por procedimentos de manutenção inadequados que levaram à falha da estrutura do pilar. Contribuíram para a causa do acidente a vulnerabilidade do desenho dos pontos de fixação do pilão a danos de manutenção; a vulnerabilidade do projeto do sistema de slats de ponta aos danos que produziam assimetria; deficiências nos sistemas de vigilância e relatórios da Administração Federal de Aviação, que falharam em detectar e prevenir o uso de procedimentos de manutenção inadequados; deficiências nas práticas e comunicações entre os operadores, o fabricante e a FAA, que não conseguiu determinar e divulgar os dados relativos a incidentes de danos de manutenção anteriores; e a intolerância de procedimentos operacionais prescritos para esta emergência única."

A queda do voo 191 trouxe fortes críticas da mídia sobre a segurança e o design do DC-10. O DC-10 havia se envolvido em dois acidentes relacionados ao projeto de suas portas de carga, American Airlines Flight 96 (1972) e Turkish Airlines Flight 981 (1974).

A separação do motor um de seu suporte, a publicação generalizada de imagens dramáticas do avião sem o motor segundos antes da queda e uma segunda foto da bola de fogo resultante do impacto, levantaram preocupações generalizadas sobre a segurança do DC-10. 

O golpe final para a reputação do avião foi desferido duas semanas após o acidente, quando a aeronave foi aterrada pela Federal Aviation Administration (FAA). Embora a própria aeronave tenha sido posteriormente exonerada, o dano aos olhos do público já estava feito.

A investigação também revelou outros DC-10s com danos causados ​​pelo mesmo procedimento de manutenção defeituoso. O procedimento defeituoso foi banido e o tipo de aeronave teve uma longa carreira como aeronave de passageiros e carga. 

Em resposta a este acidente, a American Airlines foi multada em US$ 500.000 (equivalente a US$ 1,3 milhão em dólares de 2019) pelo governo dos Estados Unidos por procedimentos de manutenção inadequados. Um dos mecânicos da American Airlines que havia executado este procedimento de manutenção na aeronave pela última vez cometeu suicídio.

Por 32 anos, as vítimas não tiveram um memorial permanente. O financiamento foi obtido para um memorial em 2009, por meio de um esforço de dois anos pela classe da sexta série da Decatur Classical School, em Chicago. O memorial, a 2 pés de altura (0,6 m) da parede côncava com encravamento tijolos que exibem os nomes das vítimas do acidente, foi dedicado formalmente em uma cerimônia em 15 de outubro de 2011. 

O memorial está localizado no Lago Estacione na esquina noroeste das avenidas Lee e Touhy, duas milhas a leste do local do acidente. A cerimônia de memória foi realizada no memorial em 25 de maio de 2019, 40º aniversário do acidente.

Os aviões foram autorizados a voar novamente depois que foi determinado que as práticas de manutenção da American Airlines eram as culpadas, mas a reputação do DC-10 foi seriamente danificada e não começaria a se recuperar por muitos anos.

Depois que a causa foi determinada, a FAA criou uma nova regra que se o motor e o pilão de um DC-10 fossem removidos como uma única unidade, tornaria a aeronave imediatamente imprópria para aeronavegabilidade. 

A investigação também descobriu vários outros DC-10 na American Airlines e Continental com danos semelhantes, sugerindo que mais acidentes seriam quase certos se a FAA não tivesse aterrado a fuselagem.

Talvez a descoberta mais triste durante a investigação foi que, apesar de todos os danos que sofreu, o voo 191 era pilotável. Se os pilotos soubessem a verdadeira natureza de sua emergência, eles poderiam ter salvado o avião retraindo os slats da asa direita e acelerando para uma velocidade mais alta antes de dar a volta para um pouso de emergência. 

Mas porque o motor com falha desativou os principais sistemas de aviso, os pilotos não tinham como saber o que precisavam fazer para evitar um desastre. 38 anos depois, o voo 191 da American Airlines continua sendo o acidente de avião mais mortal nos Estados Unidos, e o horror de sua morte ainda nos assombra hoje.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro, Chicago Tribune e Daily Herald

Aconteceu em 25 de maio de 1958: A queda de avião cargueiro Avro 685 York da Dan Air na Índia

Um Avro York semelhante à aeronave acidentada

Em 25 de maio de 1958, a aeronave Avro 685 York C.1, prefixo G-AMUV, da Dan Air Services Ltd,, estava operando um voo internacional de carga entre Karachi, no Paquistão, e Nova Deli, na Índia, levando a bordo cinco tripulantes.

O Avro York havia realizado seu primeiro voo em 1946, ano em que foi entregue à Royal Air Force, sendo em seguida retirado do serviço militar e vendido como aeronave civil em 1952.

Após a partida da aeronave do aeroporto de Karachi, na província de Sindh, no Paquistão, ocorreu um incêndio no motor nº 1 do avião durante o voo a caminho de Deli, na Índia. 

Isso exigiu um pouso forçado imediato em terreno acidentado perto de Gurgaon, no estado indiano de Haryana, resultando no acidente com a aeronave e em um incêndio pós-colisão.

Entre os cinco tripulantes, o operador de rádio foi o único sobrevivente. Este acidente foi o primeiro acidente fatal da empresa Dan-Air.

A investigação subsequente estabeleceu um incêndio no ar como consequência de uma falha interna do nº 1 motor como causa provável do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

12 dicas para sobreviver a um acidente aéreo

(Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

Claro, ninguém quer pensar em como reagiria a um acidente de avião , e as chances de isso realmente acontecer são incrivelmente pequenas. Em um estudo do National Transportation Safety Board dos EUA sobre a capacidade de sobrevivência em um acidente de aeronave, foi demonstrado que um acidente pode ter 95,7% de sobrevivência em média (dependendo das circunstâncias do acidente). No entanto, aqui estão algumas dicas para melhorar suas chances de sobrevivência em caso de emergência.

1. Assista à demonstração de segurança

Um óbvio que a maioria dos passageiros evita. Não importa quantas vezes você o tenha visto ou quantas vezes tenha voado, cada companhia aérea é diferente e as aeronaves são diferentes. É a maneira mais simples de aprender tudo sobre sua sobrevivência caso ocorra uma emergência. A demonstração de segurança contém todas as informações de que você precisa e leva apenas alguns minutos do seu tempo.

Um comissária de bordo demonstra como usar uma máscara de oxigênio (Foto: Svitlana Hulko/Shutterstock)

2. Leia o cartão de segurança

Você pode nem olhar para o cartão de segurança no bolso do assento à sua frente. Ele contém informações úteis sobre como apoiar (alguns assentos exigem uma posição diferente), onde estão as saídas e como abri-las. É um bom lembrete dos recursos de segurança a bordo da aeronave.

3. Cinto de segurança

Os passageiros devem manter seus cintos de segurança enquanto estiverem sentados. Turbulência inesperada pode acontecer a qualquer momento, então você gostaria de ser amarrado com segurança. Houve muitos incidentes de ferimentos e até mortes devido ao não uso do cinto de segurança durante um voo quando ocorreu turbulência. Por que arriscar?

Uma tripulante de cabine da Wizz Air fornece uma demonstração de segurança (Foto: Wizz Air)

4. Álcool/medicamentos

Tente mantê-los no mínimo. Se ocorrer um acidente ou situação de emergência, você deve estar o mais lúcido possível. A situação exigirá raciocínio rápido e tomada de decisão no caos. Você quer fazer as escolhas certas.

5. Mantenha os sapatos calçados

É aconselhável manter os sapatos calçados, especialmente durante a decolagem e aterrissagem. Se um acidente acontecer, pode haver fogo ou superfícies quentes e bordas irregulares, então você não gostaria de ficar descalço.

6. Use roupas adequadas

Use tecidos naturais em camadas. Na aeronave, o ar costuma ser bastante frio, mas você pode retirar uma camada conforme necessário. As fibras naturais serão mais protetoras se houver um incêndio ou se você sujar a roupa com combustível de aviação. Além disso, se a aeronave pousasse na água, esse tipo de roupa seria mais quente e prático.

7. Primeiros socorros

Seja em casa ou sobrevivendo a um pouso de emergência na selva, é sempre bom ter algum conhecimento básico de primeiros socorros. Você nunca sabe quando vai precisar.

8. Bagagem

Se você estiver em uma evacuação de emergência, é essencial deixar toda a bagagem para trás. Procurar sua bolsa retarda a evacuação e pode machucar alguém ou a si mesmo e danificar o escorregador. A chave é deixar a aeronave o mais rápido possível.

9. Fones de ouvido desligados

Mantenha os fones de ouvido desligados durante a decolagem e aterrissagem para ter total consciência do que está acontecendo ao seu redor. Você precisa ser capaz de ouvir os comandos dos comissários de bordo em caso de emergência.

10. Ouça os comissários de bordo

Os comissários de bordo estão principalmente na aeronave para sua segurança, então o que eles dizem é por um bom motivo. Se eles pedirem para você levantar a persiana ou guardar sua bagagem, há uma razão para isso. Eles fizeram todo o treinamento de segurança para tirar você da aeronave em caso de emergência da forma mais rápida e segura possível.

Uma demonstração de segurança pela tripulação de cabine (Foto: ThamKC/Shutterstock)

11. Saídas

Esteja ciente de onde fica a saída mais próxima; está na frente ou atrás de você? Em uma emergência, é provável que seja escuro, caótico e confuso, então você quer ter clareza de onde precisa estar. Conte as fileiras de assentos até a saída.

12. Sair!

Novamente óbvio, mas se houver uma emergência planejada ou não planejada, você precisa sair e se afastar da aeronave o mais rápido possível. Pode estar pegando fogo ou explodindo, então você precisa estar o mais longe possível.

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Entrar por último no avião? Passageiro experiente mostra super vantagem que poucos conhecem!

Saiba por que um viajante experiente recomenda que você sempre seja o último a entrar no avião.

(Foto via @ceciliaflesch)

Você é do tipo que fica ansioso para ser o primeiro a embarcar no avião? O viajante Lucas Chesterton compartilha uma valiosa dica para aqueles que desejam ter mais conforto durante o voo: seja o último a embarcar.

Lucas recentemente compartilhou um vídeo em seu perfil no Instagram, demonstrando seu truque de viagem. Ao chegar o momento de embarcar, ele prefere esperar e ser o último a entrar no avião. Dessa forma, ele pode identificar quais são os assentos mais confortáveis disponíveis e escolher aquele que melhor lhe convém.

Essa estratégia permite evitar a aglomeração na fila de embarque, ganhar mais tempo para relaxar e aproveitar as facilidades do aeroporto.

Além disso, esperar até o final do embarque pode ser uma excelente maneira de encontrar assentos vazios, especialmente para os viajantes solitários. Quando o avião estiver quase vazio, é possível deparar-se com fileiras inteiras de assentos desocupados, possibilitando escolher o mais conveniente para você.

Vantagens em ser o último da fila?

Para aqueles que ainda não estão cientes, existem assentos que são mais espaçosos do que outros, especialmente na classe econômica premium. Ao optar por ser o último a embarcar, Lucas consegue identificar esses assentos e selecionar um que atenda às suas necessidades.

Ao compartilhar seu truque, o viajante revela que costuma escolher assentos na primeira fila da classe econômica premium, pois eles geralmente oferecem mais espaço para as pernas e maior conforto durante o voo.

É importante ressaltar que o método de Lucas nem sempre funciona. Em voos lotados, por exemplo, pode ser difícil encontrar um assento confortável mesmo sendo o último a embarcar. Além disso, é necessário estar ciente das políticas de embarque da companhia aérea, que podem determinar a ordem de entrada dos passageiros.

Apesar disso, a dica do viajante pode ser útil em várias situações. Ao selecionar um assento mais confortável, é possível desfrutar de uma experiência de voo mais agradável e descansar melhor durante a viagem.

Se você deseja experimentar o truque de Lucas, lembre-se de ser paciente e aguardar até o final do embarque. Assim, poderá escolher um assento mais confortável e aproveitar ao máximo o seu voo.

Via Rotas de Viagem

Decolar ou não decolar? Saiba como usar o MEL (Minimum Equipment List) no avião

Diante de uma falha, a busca por uma solução que permita o voo sem risco à segurança passa pela MEL, um manual que lista os equipamentos essenciais do avião.

(Foto: Airbus)

As aeronaves modernas são projetadas com um alto grau de confiabilidade e redundância. O certificado de homologação de tipo estabelece que todos (sim, todos) os equipamentos instalados devem estar operando.

No entanto, falhas podem ocorrer durante a operação normal de uma aeronave. Atrasar ou cancelar um voo por conta de um defeito em algum equipamento representa um prejuízo considerável para uma empresa e seus clientes. Por outro lado, operar uma aeronave sem que ela esteja em perfeitas condições de segurança é algo absolutamente inadmissível.

Manuais

Encontrar uma solução que atenda aos interesses da empresa sem prejudicar a segurança é a função de manuais conhecidos como MEL (Minimum Equipment List), CDL (Configuration Deviation List) e NEF (Non Essential and Furnishings). Baseado nesses documentos, o piloto em comando de uma aeronave irá determinar se a aeronave está capacitada a fazer um determinado voo.

Durante a homologação de uma aeronave, o fabricante elabora a MMEL (Master Minimum Equipment List), na qual são listados todos os itens que podem estar inoperantes, danificados e/ou ausentes. Nele constam também os procedimentos operacionais/limitações e o tempo máximo de retificação em caso de falhas.

Ao confeccionar a MMEL, o fabricante leva em consideração a redundância de um sistema e o impacto que uma determinada falha terá na segurança do voo, na carga de trabalho da tripulação e na performance da aeronave, bem como analisa as consequências da combinação de falhas múltiplas e/ou críticas.

A interação entre os diversos sistemas da aeronave é levada em conta de modo a assegurar que múltiplas falhas não degradarão a segurança do voo. A partir disso, um item pode ser classificado em três tipos:

1. GO: Permitido o despacho sem que haja condição ou restrição para a condução do voo em segurança. Exemplo: A aeronave possui dois conjuntos independentes de luzes de navegação. Pode ser despachada caso um deles esteja inoperante.
2. GO-IF: Permitido o despacho, desde que algumas condições específicas sejam atendidas. Exemplo: A aeronave pode ser despachada com ambos os conjuntos de luzes de navegação inoperantes desde que esteja restrita a voos diurnos.
3. NO-GO: Não é permitido o despacho da aeronave até que seja retificada a falha. Exemplo: falha em um dos canais do FADEC (Full Authority Digital Engine Control), o computador que controla a operação do motor.

Finalmente, uma equipe de pilotos de teste do fabricante analisa em simulador e na aeronave real o despacho com o item inoperante. Em alguns casos, o despacho da aeronave só será permitido como ”non-revenue”, ou seja, um voo de traslado ou teste, sem passageiros pagantes ou transporte remunerado de carga a bordo.

A MMEL costuma ser dividida em quatro ou cinco seções:

1. General Information: contém informação a respeito do manual, organização, lista de revisões, aprovação, como usar o manual etc.
2. MEL ENTRIES (opcional): consiste em uma lista de alarmes do ECAM/EICAS (quando aplicável) e sua correlação com o item que originou o alarme. É uma maneira rápida de o piloto saber se um determinado alarme do ECAM/EICAS resulta em um item GO ou NO-GO e direcioná-lo para o item MEL aplicável. Como nem todas as aeronaves possuem um sistema de alarme do tipo ECAM/EICAS, esta seção pode não estar presente.
3. MEL ITEMS: é a lista com todos os itens que podem estar inoperantes, seu intervalo de retificação, número instalado, número necessário para despacho e eventuais condições/limitações. Eles estão agrupados por sistemas (Autoflight, Flight Controls, Hydraulic, Navigation etc), de acordo com o padrão ATA-100. Itens que não estejam nesta lista, são considerados NO-GO.
4. Operational Procedures: nesta seção estão descritas as ações específicas a serem tomadas por parte da tripulação em caso de inoperância de algum item.
5. Maintenance Procedures: procedimentos executados pela equipe de manutenção afim de garantir a “despachabilidade” da aeronave.

Aviação geral

O desenvolvimento e uso de uma MEL são obrigatórios para os operadores de aeronaves sob o RBAC 121, 125, 135 e 129. Operadores de aeronaves sob o RBHA 91 estão dispensados do uso de uma MEL caso operem aeronaves de asa fixa ou rotativa com motores convencionais pesando menos de 5.700 quilos ou, ainda, aeronaves de categoria primária, planadores e mais leves que o ar, desde que a aeronave tenha todos os sistemas/instrumentos requeridos para a operação pretendida (VFR ou IFR) de acordo com o manual da aeronave ou a legislação aplicável, bem como os requeridos pela seção 91.205 do RBHA.

Cabe lembrar, entretanto, que, para muitas destas aeronaves, foram desenvolvidas MMEL pelos fabricantes e elas são uma fonte valiosa de consulta e ferramenta de segurança de voo. Seu uso é altamente recomendado para quem voa na aviação geral. Elas podem ser obtidas gratuitamente no site da FAA, basta entrar na seção FSIMS, depois publicações e, enfim, em um dos intens MMEL.

Proficiência em inglês

A MEL normalmente está escrita em inglês e sua correta interpretação é fundamental para assegurar que a aeronave está despachável. Um alto nível de proficiência no idioma é essencial para garantir que não haja erro na aplicação de um determinado procedimento.

Muitas vezes você terá de consultar a MEL/CDL em um ambiente de pressão (tempo curto, já com passageiros embarcados, necessidade de replanejar a rota/alternado/combustível etc.) e em tais circunstâncias um erro de interpretação pode causar desde uma multa por operação irregular a um acidente fatal.

Esteja familiarizado com a MEL de sua aeronave. Analise cuidadosamente o item, peça a opinião de outros membros de sua tripulação e/ou equipe de manutenção. Verifique as condições de despacho e os impactos na operação, na performance de decolagem/pouso e autonomia. Como piloto em comando, você tem total autoridade para recusar uma aeronave que, no seu julgamento, não esteja em condições adequadas para uma determinada missão.

Via Paulo Marcelo Soares (Aero Magazine)