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Em 28 de dezembro de 2011, o Tupolev Tu-134A-3, prefixo EX-020, da Air Kyrgyzstan (foto acima), operando o voo QH3 de Bishkek para Osh, no Quirguistão, com 73 passageiros e 6 tripulantes, sofreu um pouso forçado na pista 12 de Osh, resultando no colapso da linha principal direita engrenagem, separação da asa direita e a aeronave rolando de costas no nevoeiro e baixa visibilidade.
A aeronave parou em solo macio a cerca de 10 metros da borda direita da pista. Um vazamento de combustível da asa esquerda provocou a erupção de um incêndio que foi rapidamente extinto pelos serviços de emergência do aeroporto.
Depois de colidir com a pista e virar, o avião perdeu suas asas e pegou fogo, mas equipes do aeroporto conseguiram retirar os passageiros.
Um passageiro sofreu ferimentos graves e 24 pessoas sofreram ferimentos leves (contusões, contusões), dos quais 16 foram levados para hospitais locais.
O Tu-134 é um bimotor com capacidade para 84 passageiros. A aeronave foi produzida entre 1966 e 1984 na antiga URSS.
Em 28 de dezembro de 1997, o voo 826 da United Airlines foi operado pelo Boeing 747-122, prefixo N4723U (foto acima), voando do Novo Aeroporto de Tóquio (que mudou seu nome para Aeroporto de Narita em 2004) do Japão para Aeroporto Internacional de Honolulu, Havaí.
Duas horas de voo, a uma altitude de 31.000 pés (9.448 m), o avião recebeu relatórios de severa turbulência de ar claro na área e o sinal do cinto de segurança foi ligado. Momentos depois, a aeronave caiu repentinamente cerca de 100 pés (30 m), ferindo gravemente 15 passageiros e 3 membros da tripulação. O avião deu a volta e pousou em segurança de volta a Tóquio, mas um passageiro, uma mulher japonesa de 32 anos, morreu.
Os detalhes do voo
O voo 826 partiu do aeroporto de Narita de Tóquio em 28 de dezembro de 1997 às 20h30, hora local. Ele atingiu uma altitude de cruzeiro de 31.000 pés (9.448 m), pouco menos de meia hora depois. O voo foi originalmente planejado para cruzeiro a 35.000 pés (10.700 m), mas o controle de tráfego aéreo (ATC) só foi autorizado para cruzeiro na altitude mais baixa devido ao tráfego aéreo. O capitão escolheu a única rota autorizada no momento em que não havia previsão de fortes turbulências ou trovoadas.
Na altitude de cruzeiro, o voo inicialmente encontrou turbulência suficiente para o capitão ligar o sinal de apertar o cinto de segurança. Quinze minutos depois, a turbulência diminuiu e o sinal de apertar o cinto de segurança foi desligado. Na ocasião, o comandante anunciou aos passageiros que a turbulência ainda era uma possibilidade e que os cintos de segurança deveriam ser colocados quando sentados. Um comissário de bordo fez um anúncio japonês semelhante.
Cerca de uma hora depois, após condições calmas, o sinal de apertar o cinto de segurança foi aceso novamente sem qualquer anúncio. Após cerca de dois minutos de turbulência não muito forte, de repente o 747 caiu um pouco, depois voltou para cima e para baixo em tal velocidade que um comissário, que estava pendurado em uma bancada fixa, se viu pendurado de cabeça para baixo segurando a bancada com seu pés no ar.
O avião então inclinou-se para cima e subiu abruptamente antes de cair pesadamente novamente, o que ocorreu quando a asa direita caiu abruptamente. Após outra subida moderada, o voo voltou ao normal.
Após o incidente, uma japonesa que estava com o cinto desamarrado foi encontrada deitada inconsciente e sangrando muito no corredor. Apesar dos esforços rápidos de reanimação por comissários de bordo feridos e um médico de passageiros, ela logo foi declarada morta.
Quinze passageiros e três comissários de bordo tiveram fraturas na coluna e no pescoço. Outros 87 passageiros tiveram hematomas, entorses e outros ferimentos leves. Embora o Henderson Field em Midway Atoll fosse o aeroporto mais próximo, o capitão optou por retornar a Tóquio após avaliar que a aeronave ainda estava em condições de voar e que Tóquio tinha instalações médicas consideradas melhores para lidar com os ferimentos.
Três horas depois, a aeronave pousou em segurança no aeroporto de Narita.
Investigação NTSB e as consequências
O gravador de dados de voo , conforme analisado pelo National Transportation Safety Board (NTSB), descobriu que os sensores haviam registrado inicialmente um pico de aceleração normal de 1.814g na primeira subida acentuada. Em seguida, os dados mostraram que a aeronave tinha uma rolagem fora de controle de 18 ° e então mergulhou para um G negativo extremo de -0,824g.
A investigação do NTSB encontrou um problema potencial que poderia ter evitado a morte e muitos ferimentos. Ninguém conseguia se lembrar de ouvir o típico carrilhão de apertar o cinto de segurança quando a luz de apertar o cinto de segurança acendeu cerca de dois minutos antes do evento de turbulência e nenhum anúncio de que a luz de apertar o cinto de segurança estava acesa foi feita em inglês ou japonês.
Como resultado do incidente, a United Airlines divulgou um boletim intitulado 'Turbulence Encounter and Passenger Fatality' que detalhou os eventos do voo 826 e enfatizou a importância de uma comunicação eficaz. A companhia aérea também tomou medidas para fazer cumprir sua política de encorajar os passageiros a manter seus cintos de segurança colocados, mesmo que o sinal de cinto de segurança esteja desligado.
A United Airlines pretendia anteriormente vender a aeronave envelhecida para uma empresa de salvamento no início de 1998. Após esse incidente, a companhia aérea optou por aposentar a aeronave logo em seguida, com o voo 826 sendo seu último voo com receita.
No dia 28 de dezembro de 1978, o voo 173 da United Airlines estava sobrevoando Portland, Oregon, quando ficou sem combustível. Incapaz de chegar ao aeroporto, os pilotos tiveram que pousar o avião em um subúrbio de Portland densamente arborizado.
O avião atravessou casas e árvores e se partiu, matando 10 das 189 pessoas a bordo, enquanto o restante - ferido e desorientado - milagrosamente saiu da cena caótica do acidente.
Mas os investigadores descobririam que este não era o caso de pilotos heroicos fazendo um pouso de emergência fora do aeroporto. Na verdade, a comunicação da tripulação foi tão interrompida que, ao lidar com um pequeno defeito no trem de pouso, eles simplesmente se esqueceram de deixar combustível suficiente para voltar ao aeroporto.
O voo 173 da United foi um voo cross-country de Nova York a Portland, com escala em Denver, dias depois do Natal.
O avião que operava o voo era o McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo N8082U, da United Airlines (foto acima), um jato de fuselagem estreita da década de 1960 com quatro motores capaz de transportar mais de 250 passageiros.
Para a viagem noturna de Denver a Portland, 179 passageiros e 10 tripulantes embarcaram no avião. No comando estava Malburn McBroom, um dos capitães mais experientes do United, junto com o muito menos experiente Primeiro Oficial Roderick Beebe e o Engenheiro de Voo Forrest “Frostie” Mendenhall.
O voo prosseguiu normalmente até a aproximação final em Portland logo após as 17h00. Vindo do sudeste, a tripulação analisou a lista de verificação de aproximação, que incluía abaixar o trem de pouso. Mas havia um problema: o cilindro que aloja o atuador do pistão hidráulico que retrai o conjunto da engrenagem traseira direita estava severamente corroído.
Quando a tripulação abaixou a engrenagem, o atuador corroído se soltou da haste do pistão, permitindo que a engrenagem caísse repentinamente no lugar com um estrondo que sacudiu todo o avião.
Na cabine, a tripulação ouviu claramente o som incomum, e a luz que mostrou que a marcha traseira direita estava abaixada e travada não acendeu. Isso porque a força do trem de pouso em queda livre cortou o circuito da luz indicadora. Apesar disso, o trem de pouso estava de fato abaixado e travado.
A tripulação não tinha como saber disso, portanto, o capitão McBroom avisou ao controle de tráfego aéreo que o voo 173 tinha um problema com o trem de pouso e precisava aguardar até que fosse resolvido.
O controlador direcionou o DC-8 para um padrão de espera a sudeste da cidade para permitir que os pilotos descobrissem. Para confirmar se o câmbio estava abaixado, o engenheiro de voo Mendenhall voltou à cabine com uma lanterna para verificar se havia uma pequena haste que surgiria no topo da asa quando o câmbio estivesse abaixado e travado. Espiando pela janela do passageiro, ele pensou ter visto a haste, mas não tinha certeza.
Acima: Arte de Matthew Tesch em "Air Disasters: Volume 2" de Macarthur Job
Isso só reforçou a preocupação do capitão McBroom de que o trem de pouso traseiro direito não estava travado e poderia desabar no pouso. Eles executaram mais verificações, que não foram conclusivas.
Depois de algum tempo, pediu a Mendenhall que ligasse para o escritório de manutenção da United para obter conselhos, embora eles não pudessem sugerir nada que já não tivessem tentado.
Após cerca de 30 minutos no padrão de espera, ele chamou a comissária de bordo para informá-la sobre a situação. Ele disse a ela que fariam um pouso de emergência e que a cabine de passageiros precisava ser preparada. Ela estava nisso há algum tempo, e McBroom fez questão de não apressá-la.
Às 17h47, o primeiro oficial Beebe perguntou ao engenheiro de voo Mendenhall: "Quanto combustível nos resta, Frostie?" “5.000 [libras], ”Mendenhall relatou. Isso era quase nada - era um sinal claro de que eles precisavam parar de se segurar e cair no chão.
Mas o capitão McBroom não pareceu entender. “Calculo mais 15 minutos”, disse ele, aparentemente ainda tentando encontrar aquele teste perfeito que lhe diria com absoluta certeza se a marcha estava travada.
“Frostie” claramente não estava feliz com isso. "Insuficiente! 15 minutos vai realmente nos deixar sem combustível aqui”, disse ele, fazendo o seu melhor para dizer a McBroom que eles estavam ficando sem combustível.
No entanto, McBroom manteve sua avaliação da situação. “Ligue para o terminal United”, disse ele a Mendenhall, “dê a eles nossa contagem de passageiros, incluindo [crianças] de volta - diga a eles que vamos pousar com 4.000 libras de combustível e que entreguem ao corpo de bombeiros”. Ele sugeriu um ETA de 18h05. Mendenhall passou isso sem protestar - não importava que eles mal tinham 4 naquele exato momento.
Às 17h54, subindo a última etapa de um dos circuitos de espera, o Capitão McBroom enviou o Engenheiro de Voo Mendenhall de volta à cabine para verificar se os passageiros e tripulantes de cabine estavam prontos para o pouso de emergência.
Essa era a hora certa em que deveriam ter deixado o padrão de espera e retomado sua abordagem ao aeroporto. Mas, aparentemente alheio à situação do combustível, o Capitão McBroom voltou para o sudoeste novamente e iniciou outro circuito! Isso os deixaria no ar, muito além da estimativa do próprio McBroom de uma chegada às 18h05.
Por vários minutos, surpreendentemente, todos os três membros da tripulação estiveram empenhados em verificar a buzina de advertência da marcha. Às 18h06, com o avião ainda se afastando do aeroporto, o comissário líder finalizou a preparação da cabine e se reportou à tripulação. O capitão McBroom finalmente reconheceu que eles estavam prontos para pousar. “Vamos entrar agora - deve pousar em cinco minutos”, disse ele.
Naquele exato momento, o motor número quatro começou a girar para trás enquanto seu tanque de combustível associado secava. “Vamos perder um motor!” O primeiro oficial Beebe disse ao capitão McBroom.
"Por quê?" McBroom perguntou, aparentemente pego de surpresa. "Combustível", disse Beebe, sem medir as palavras.
Ele correu para abrir as válvulas de alimentação cruzada, que permitiriam às bombas transferir combustível de tanques que ainda tinham algum para aqueles que não tinham. Isso se provaria inútil - todos os tanques de combustível estavam arranhando o fundo.
O motor número quatro apagou, seguido momentos depois pelo número três. Todos os três tripulantes tentaram freneticamente abrir todas as válvulas de alimentação cruzada e cavar o mais fundo que puderam para obter o combustível que esperavam estar lá, mas não estava. O voo 173 entrou na reta final em direção à pista.
Apesar de tudo, o capitão McBroom pediu ao engenheiro de voo Mendenhall para reiniciar o disjuntor da luz indicadora do trem de pouso - ele ainda estava tentando consertar o problema com o trem!
A 19 quilômetros (12 milhas) da pista, os motores número um e dois também ficaram sem combustível e queimaram. A tripulação flertou brevemente em pousar em um pequeno aeroporto municipal ou colocá-lo na rodovia US30 (agora Interstate 84), mas ficou rapidamente claro que mesmo aqueles estavam muito distantes.
Faltando menos de dois minutos para o avião atingir o solo, a tripulação teve que encontrar um lugar para aterrissar no meio de um subúrbio densamente arborizado. Eles pensaram que avistaram uma área escura bem à frente que poderia ser um campo aberto e miraram nela da melhor maneira que puderam.
Infelizmente, o que eles estavam olhando não era um campo: era uma seção do bairro onde várias casas adjacentes não tinham luzes acesas e eram cercadas por grandes árvores perenes. Mas não havia mais nada a fazer - teria que servir.
O DC-8 por pouco evitou uma torre de apartamentos de vários andares antes de cair na floresta. O avião passou por árvores antes que a asa esquerda atingisse uma casa, arrancando a asa e nivelando o prédio.
O resto do avião deslizou por uma rua, derrubando linhas de energia, antes de atingir outra casa e demolir também. A cabine e a cabine da primeira classe se desintegraram, enquanto o resto da fuselagem parou nas árvores que ocupavam vários quintais.
Acima: Arte de Matthew Tesch em "Air Disasters: Volume 2" de Macarthur Job
Na frente do avião, o comissário líder estava morto, junto com o engenheiro de voo Forrest Mendenhall e oito passageiros.
Mas o capitão McBroom e o primeiro oficial Beebe sobreviveram ao acidente, junto com nada menos que 171 passageiros, que já estavam saindo da fuselagem intacta e se espalhando pela vizinhança.
Desorientados e sem saber onde estavam, alguns foram para a rua, onde os residentes locais - muitos deles inicialmente sem saber que um avião havia caído - correram em seu socorro.
Os sobreviventes se reuniram nas casas dos moradores, onde proprietários frenéticos tentaram administrar os primeiros socorros e distribuir copos de água. Quando os serviços de emergência chegaram, repórteres já estavam no local entrevistando testemunhas e passageiros ao vivo na TV.
Incrivelmente, apesar do avião ter destruído totalmente duas casas, ambas estavam desocupadas e ninguém no solo ficou ferido. Visando um espaço escuro que ele pensava ser um parque, McBroom realmente dirigiu o avião em direção a uma parte do bairro onde ninguém estava em casa para acender as luzes!
Assim que a poeira baixou, no entanto, a indústria enfrentou uma questão incômoda: como uma tripulação experiente, pilotando um avião perfeitamente operacional, ficou sem combustível e caiu, matando 10 pessoas? A resposta mudaria a aviação para sempre.
O National Transportation Safety Board descobriu que a tripulação, especialmente o capitão Malburn McBroom, ficou tão obcecado em consertar o trem de pouso que perdeu totalmente o chão.
A visão focada no trem de pouso de McBroom fez com que ele perdesse a noção da passagem do tempo em relação ao combustível a bordo. Sugestões de Beebe e Mendenhall de que eles estavam acabando foram automaticamente ignoradas.
E o primeiro oficial e o engenheiro de voo, que sabiam que o avião estava com pouco combustível, não conseguiram se afirmar e, em vez disso, ficaram esperando que McBroom erguesse os olhos e visse a inscrição no painel.
Quando o fez, era tarde demais. Isso mostrava que o respeito deles pela autoridade de McBroom estava atrapalhando a fuga segura, especialmente para Mendenhall, que estava muito ciente da situação, mas ainda fazia tudo o que McBroom mandava, mesmo que não fizesse sentido.
O voo 173 da United não foi o primeiro acidente causado por pilotos que se fixaram demais em um pequeno problema com o trem de pouso.
Em 1972, o voo 401 da Eastern Airlines caiu no Everglades da Flórida depois que todos os quatro membros da tripulação se concentraram em consertar a luz do trem de pouso com defeito e não perceberam que o piloto automático não estava mais mantendo sua altitude. 101 dos 176 a bordo morreram.
Este foi apenas um de uma série de acidentes causados por comunicação deficiente da tripulação. Claramente, as tripulações de voo estavam tendo problemas para realizar várias tarefas ao mesmo tempo: repetidamente, os pilotos encontravam um problema, todos tentavam resolvê-lo e ninguém se lembrava de pilotar o avião.
Acima: Capa do livro de Julie Whipple sobre o voo 173
Em seu relatório final sobre a queda do voo 173, o NTSB recomendou vigorosamente a introdução dos princípios do Crew Resource Management, ou CRM, em cada cabine de avião.
O treinamento de CRM ensinaria os capitães a delegar responsabilidades de maneira eficaz, garantindo que alguém estivesse sempre pilotando o avião, e a se comunicar com clareza pedindo informações aos outros membros da tripulação.
Também ensinaria o primeiro e o segundo oficiais a falarem quando estivessem preocupados, mesmo introduzindo abridores de fórmulas que poderiam ser usados para iniciar uma conversa com o capitão sobre um problema.
Eles também aprenderiam que às vezes o capitão realmente não sabe o que fazer e que, quando a segurança está em jogo, eles devem assumir o controle do avião. A United foi a primeira a adotar o treinamento de CRM, e todas as outras grandes companhias aéreas dos EUA o seguiram rapidamente.
Hoje, o CRM é usado por todas as companhias aéreas ao redor do mundo e até mesmo em outras profissões de alto risco, como atendimento médico de emergência e combate a incêndios. Seu impacto nas vidas salvas é incalculável - na verdade, é amplamente considerado o fator mais significativo na melhoria dramática da segurança da aviação nos últimos 40 anos.
Com base nas mortes de passageiros por quilômetro percorrido, voar em 2018 era mais de 32 vezes mais seguro do que voar em 1970. Como o erro do piloto é a maior causa de acidentes, grande parte dessa melhoria pode ser creditada ao CRM.
Embora seu erro fosse sintomático de um problema subjacente mais profundo na indústria da aviação, o capitão Malburn McBroom, no entanto, aceitou a queda e foi forçado a se aposentar imediatamente depois. Ele perdeu a licença e nunca mais voou.
McBroom parecia hesitar entre culpar a si mesmo e culpar o sistema, embora soubesse claramente que ambos eram culpados.
Em 1998, o passageiro do voo 173 Aimee Ford Connor o convidou para uma reunião dos sobreviventes. Ele parecia curvado e quebrado, e disse a uma estação de TV local: "Se eu puder ajudá-los a chegar ao fim... foi uma experiência traumática para todos nós, e se eu puder ajudar nisso apenas por estar aqui e falar com algumas pessoas, pode apostar.”
Ele também se agarrou ao fato de que os medidores de combustível não eram tão precisos quanto ele havia dito, embora isso provavelmente não fizesse nenhuma diferença. Mesmo assim, os outros sobreviventes reconheceram que sua dor era deles e aplaudiram sua bravura em comparecer ao evento.
A maioria sentiu apenas pena em vez de raiva. McBroom faleceu em 2004, mas pode-se dizer que sua vida realmente acabou naquele subúrbio de Portland no dia 28 de dezembro de 1978, junto com os dez passageiros e tripulantes que nunca chegaram em casa.
Edição de Texto e imagens: Jorge Tadeu
Com Admiral_Cloudberg, ASN, baaa-acro.com
As imagens desta matéria são obtidas da Tailstrike. com, Wikipedia, Air Disasters (MacArthur Job with art por Matthew Tesch), Lukas Ketner, Offbeat Oregon, Flamingo Magazine, Julie Whipple e KOIN News. Clipes de vídeo cortesia do Weather Channel.
Os aeroportos são a porta de entrada mais comum de um país para outro, para quem inicia sua viagem aérea. Os hubs de aviação fornecem a infraestrutura para a aeronave, lidam com questões de imigração, carga e também acomodam milhares de viajantes todos os anos.
Com o passar dos anos, o número crescente de passageiros deixou muitos aeroportos superlotados. Como ficou difícil acomodar todos os viajantes em um só prédio e estacionar todos os aviões em um só lugar, os países começaram a ampliar seus centros de aviação com novos terminais e pistas.
Aqui estão os maiores aeroportos que podem acomodar milhares de viajantes e pousar centenas de aviões diariamente. Dê uma olhada na lista dos 10 maiores aeroportos em 2021, em termos de área.
Os mega aeroportos atuais podem dar a sensação de estar andando por uma cidade inteira!
10. Aeroporto Internacional de Suvarnabhumi (BKK) ~ 32,4 km2
O Aeroporto Internacional de Suvarnabhumi é conhecido por ser o maior aeroporto internacional da região sudeste da Ásia. Tendo aberto operações em 2006, o aeroporto é atualmente um hub principal para a Thai Airways, Thai Smile, Bangkok Airways e Thai VietJet.
Suvarnabhumi tem três terminais principais. O Terminal 1 e o Terminal 2 atendem aos voos internacionais, enquanto o Terminal 3 atende apenas às operações domésticas. O aeroporto possui duas pistas paralelas.
9. Aeroporto Internacional do Cairo (CAI) ~ 36,3 km2
O Aeroporto Internacional do Cairo iniciou suas atividades em 1945. O aeroporto está localizado em Heliópolis, é o aeroporto mais movimentado do Egito e um hub principal para a Egypt Air e a Nile Air.
O Aeroporto Internacional do Cairo possui quatro terminais. Três terminais principais atendem a voos domésticos e internacionais. Em 2011, o novo terminal denominado Terminal de Voo Sazonal (SFT) passou a operar. O objetivo principal do terminal SFT era aliviar as tensões operacionais nos terminais existentes durante as temporadas de peregrinação. O aeroporto possui duas pistas.
8. Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong (PVG) ~ 39,1 km2
O aeroporto iniciou seus serviços comerciais em 1999. O Aeroporto de Shanghai Pudong é um importante hub de aviação para a Shanghai Airlines e a China Eastern Airlines.
O aeroporto de Pudong possui dois terminais principais de passageiros. O Terminal 1 e o Terminal 2 operam voos domésticos e internacionais. Um terceiro terminal está planejado desde 2015, além do terminal satélite e duas pistas adicionais. O aeroporto possui atualmente quatro pistas.
7. Aeroporto Intercontinental George Bush (IAH) ~ 40,5 km2
Inicialmente denominado como “Aeroporto Intercontinental de Houston”, o aeroporto foi inaugurado em 1969. O aeroporto atualmente serve como o segundo maior hub de aviação da United Airlines.
O aeroporto George Bush possui cinco terminais. Os terminais A, B, C, D e E atendem às operações domésticas e internacionais. O aeroporto possui cinco pistas.
6. Aeroporto Internacional de Pequim Daxing (PKX) ~ 47 km2
O Aeroporto de Pequim Daxing, sendo o 6º na lista de maiores aeroportos em termos de área, se autodenomina o maior aeroporto de edifício único do mundo. O aeroporto foi inaugurado em 2019 e se tornou o principal hub de aviação de três grandes companhias aéreas chinesas - Air China, China Southern Airlines e China Eastern Airlines.
O aeroporto de Daxing possui apenas um terminal. No entanto, o terminal é o maior terminal de prédio único do mundo, com cinco saguões e se parece com uma estrela do mar vista do céu. O aeroporto “estrela do mar” tem quatro pistas.
5. Aeroporto Internacional de Orlando (MCO) ~ 50,9 km2
Este aeroporto iniciou seus serviços comerciais em 1981. O aeroporto de Orlando é uma importante base operacional para a JetBlue, Southwest Airlines e Spirit Airlines.
O Aeroporto de Orlando possui um terminal principal que é dividido em dois terminais, A e B. Cada um está conectado a dois terminais do lado ar, que operam voos internacionais e domésticos. O aeroporto possui quatro pistas.
4. Aeroporto Internacional Washington Dulles (IAD) ~ 52,6 km2
O Aeroporto Internacional Washington Dulles, normalmente conhecido como Aeroporto Internacional Dulles, iniciou seus serviços em 1962. O aeroporto é o primeiro e principal hub da United Airlines.
O complexo do terminal do aeroporto consiste em um terminal principal e dois edifícios do terminal intermediário - saguões A / B e C / D. O Aeroporto de Dulles tem quatro pistas.
3. Aeroporto Internacional de Dallas / Fort Worth (DFW) ~ 69,5 km2
O Aeroporto Internacional de Dallas / Fort Worth iniciou seus serviços em 1974. O aeroporto é um importante hub de aviação para a American Airlines.
O Aeroporto de Dallas possui cinco terminais. O Terminal A está totalmente ocupado pela American Airlines. Os demais terminais B, C, D e E atendem a voos internacionais e domésticos. O aeroporto tem um total de sete pistas. O Aeroporto DFW é o único aeroporto no mundo com quatro pistas pavimentadas com mais de 4.000 metros de comprimento.
2. Aeroporto Internacional de Denver (DEN) ~ 135,7 km2
O Aeroporto Internacional de Denver iniciou suas operações em 1995. O aeroporto é um hub para a United Airlines e Frontier Airlines, também uma base para a Southwest Airlines.
O Aeroporto de Denver tem um terminal conectado a três grandes saguões de meio-campo A, B e C. O aeroporto tem seis pistas.
1. Aeroporto Internacional King Fahd (DMM) ~ 776 km2
O Aeroporto Internacional King Fahd, também conhecido como Aeroporto de Dammam, foi inaugurado em 1999. O aeroporto serve como hub para a Saudia, SaudiGulf Airlines e Flynas.
O aeroporto tem três edifícios terminais. O terminal principal de seis andares opera voos domésticos e internacionais. Aramco Terminal atende companhias aéreas privadas operadas pela Saudi Aramco. O Terminal Real atende a família real da Arábia Saudita, convidados oficiais e funcionários do governo. O Aeroporto de Dammam tem duas pistas.
O Sukhoi Su-57, o mais novo caça a jato da Rússia, entrou em serviço com as forças aeroespaciais russas.
Um jato em série foi transferido para os militares no final de novembro de 2020, de acordo com uma fonte anônima citada pela agência de notícias estatal russa TASS.
De acordo com o CEO da Rostec, Sergey Chemezov, dez protótipos de pré-produção também foram transferidos para a Força Aérea.
É o primeiro caça a jato da Rússia de quinta geração, bem como sua primeira aeronave stealth. Destina-se a rivalizar com o Lockheed-Martin F-22 Raptor, o Lockheed-Martin F-35 Lightning II e o Chengdu J-20, empunhados pela OTAN e militares chineses.
O protótipo do Su-57 voou pela primeira vez em 2010. A primeira aeronave de produção em série foi concluída em 2019, mas caiu no mesmo ano .
Mais quatro Su-57s devem ser construídos e entregues em 2021. No total, a Força Aérea Russa (um braço das Forças Aeroespaciais Russas) deve receber 76 novos jatos até 2027.
O projeto PAK FA
O Sukhoi Su-57 é a designação do protótipo T-50 de um caça russo furtivo, monoposto de quinta geração, resultado do PAK FA (Em russo: ПАК ФА, abreviação para: Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, transliterado: Perspektivny Aviatsionny Kompleks Frontovoy Aviatsii, literalmente: "Complexo Prospectivo Aeronáutico da Aviação de Linha de Frente"'), para a Força Aérea Russa desenvolvido pela Sukhoi.
O Su-57 é um dos poucos aviões de combate com tecnologia furtiva (stealth) no mundo — e o primeiro a ser desenvolvido na Rússia —, sendo projetado para rivalizar com o norte-americano F-22 Raptor em todos os aspectos.
O projeto PAK-FA é a iniciativa russa construir um caça de quinta geração. Em 17 de outubro de 2007, a Índia assinou um protocolo com a Rússia, tornando-se a primeira parceira internacional do programa, conforme anunciou o jornal russo, quando ambos países concordaram em desenvolver o projeto FGFA, conjuntamente desenvolvido pela Sukhoi e HAL. Será, portanto, o segundo avião derivado do PAK FA.
Em 12 de dezembro de 2007, a revista Asas divulgou uma oferta da Rússia ao Brasil da possibilidade de se tornar parceiro do Programa PAK-FA. Em 15 de abril de 2008, foi noticiado que o Brasil assinaria o acordo de cooperação mútua com a Rússia para o desenvolvimento em conjunto de um caça de 5ª geração.
Esse caça possivelmente seria o PAK-FA, ou uma versão avançada do SU-27 Flanker, com desenho de redução de RCS e maior envergadura, aumentando o número de cabides sob as asas, a fim de carregar mais mísseis de combates aéreos. Em 2009, o Ministro da Defesa Nelson Jobim anunciou a saída do Brasil no projeto PAK-FA, o substituindo pelo vencedor do programa FX-2.
O projeto iniciou-se no final da década de 1980, ainda durante a existência da União Soviética e, ao desafio do governo, responderam as fábricas Sukhoi com o Su-47 e a Mikoyan com o Project 1.44. Em 2002, o governo russo decidiu que a Sukhoi seria a empresa líder que conduziria o projeto e que definiria a concepção final do aparelho. Foi acertado também que a aeronave a ser desenvolvida deveria incluir tecnologia das duas propostas.
Em 29 de janeiro de 2010 começaram os primeiros voos. O PAK FA deverá substituir os aparelhos MiG-29 e Su-27 ainda em serviço em grandes números na Força Aérea.
Brasil no projeto PAK-FA T-50
Algumas notícias vinculadas na internet deram a entender que o Governo brasileiro haveria assinado com a Rússia um acordo para a construção conjunta de uma aeronave de combate de 5ª geração, que deveria ser desenvolvida pelas empresas Sukhoi russa, Hindustan Aeronautics Limited indiana e Embraer brasileira. O acordo também previa que as empresas brasileiras Embraer e a Avibras seriam as responsáveis pela montagem dos caças no Brasil.
A viagem do presidente russo Dmitri Medvedev ao Brasil em 25 de novembro de 2008 não resultou na assinatura de nenhum acordo relacionado ao projeto. O Comandante da Força Aérea brasileira, Juniti Saito, justificou: "Não quero denegrir a imagem do Sukhoi, mas o projeto não se encaixou nas nossas necessidades."
A Força Aérea brasileira alegou que a exclusão dos aviões da Sukhoi ocorreram pela falta de comprometimento em repassar tecnologia. Contudo, o Itamaraty e fontes russas alegaram o contrário, que a venda dos aviões Su-35 para o Projeto FX-2 não só resultaria na transferência de tecnologia, como também incluiria o Brasil no desenvolvimento do projeto PAK-FA.
Em outubro de 2013, uma delegação russa voltou ao Brasil para tentar fechar um acordo para retomar o projeto do PAK-FA no Brasil nos moldes antigos. Aparentemente isso foi motivado pela aproximação do Brasil com as empresas bélicas da Rússia, e o escândalo de espionagem de empresas brasileiras pelos norte-americanos. Fontes asseguram que, como não mais se poderia alterar a licitação de caças FX-2, que concluiu pela vitória do caça Saab JAS 39 Gripen NG, não seria retomado tal acordo com os russos sobre o T-50.
Usado para instrução, com 85 anos, o Paulistinha formou gerações de pilotos no Brasil (Wikimedia)
Um avião desenvolvido na década de 1930 é um dos mais famosos do país e responsável pela formação de diversas gerações de pilotos brasileiros. Trata-se do Paulistinha, um pequeno monomotor de dois lugares criado para o treinamento inicial de pilotos civis e militares.
De construção simples, o Paulistinha reinou absoluto nos aeroclubes do país durante décadas. Estima-se que pouco mais de 1.000 unidades do avião tenham sido construídas ao longo da história.
Ideia de apaixonados por aviação
O Paulistinha é um desenvolvimento da antiga Empresa Aeronáutica Ypiranga e nasceu das mãos de homens apaixonados pela aviação. Seus fundadores foram Horton Hoover (que veio ao Brasil para montar três hidroaviões Curtiss-Wright adquiridos pela Marinha do Brasil), Henrique Dumont Villares (sobrinho de Alberto Santos Dumont) e o alemão Fritz Roesler (ex-piloto de caça que ajudou a fundar a companhia aérea Vasp e foi casado com Tereza de Marzo, primeira mulher brasileira a obter uma licença de piloto).
O projeto do Paulistinha foi desenvolvido no Campo de Marte, na zona norte da capital paulista. De acordo com uma reportagem do jornal "Correio de S.Paulo", o avião fez seu primeiro voo no dia 12 de setembro de 1935.
"Acrobacias arriscadas"
O jornal da época descreveu o voo inaugural com uma decolagem rápida e perfeita, efetuada em poucos minutos. "O sr. Hoover, em uma demonstração de perícia, realizou arriscadas acrobacias, pondo à prova a eficácia e ótima construção do aparelho", noticiou o "Correio de S.Paulo".
Quando fez seu primeiro voo, o Paulistinha era chamado oficialmente de EAY 201. Apenas cinco unidades foram construídas pela Empresa Aeronáutica Ypiranga. O Paulistinha decolaria para valer depois de 1943, quando o projeto foi comprado pela Companhia Aeronáutica Paulista, recebendo o nome oficial de CAP-4.
Paulistinha criado pela Empresa Aeronáutica Ypiranga sem as lonas de revestimento (Wikimedia)
Sob o comando da Companhia Aeronáutica Paulista, o Paulistinha teve seu projeto aperfeiçoado. Foi, então, que o avião conquistou o Brasil. Segundo a Força Aérea Brasileira, foram produzidas 777 unidades dessa versão.
Na década de 1950, o projeto foi vendido para a Indústria Aeronáutica Neiva, que posteriormente seria incorporada pela Embraer. Sob o comando da Neiva, o Paulistinha recebeu a designação P-56 e mais 261 unidades foram produzidas.
Mais antigo em operação é de 1946
Atualmente, cerca de 40 aviões do modelo Paulistinha ainda estão com situação regular junto à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para realizar voos. Os quatro Paulistinhas mais antigos em operação foram produzidos em 1946. O avião mais novo em condições regulares de operação foi produzido em 1969 e é operado pelo aeroclube de Rio Claro.
6,65 m de comprimento e asas de madeira
O Paulistinha é um avião um monomotor de asa alta, com estrutura da fuselagem em tubos de aço soldados, asas feitas em madeira e trem de pouso convencional (duas rodas no trem principal e uma roda na bequilha, na parte traseira). No início, o avião usava motor radial, que foi substituído por motor com quatro cilindros horizontais opostos.
Paulistinha tem o painel de comando simples, apenas com instrumentos básicos (Wikimedia)
O Paulistinha é um avião extremamente simples e leve. São 6,65 metros de comprimento, 1,95 metro de altura e 10,1 metros de envergaduras (distância entre as pontas das asas). Vazio, o Paulistinha pesa apenas 320 quilos. Com velocidade máxima de 155 km/h, o avião tem alcance de 500 quilômetros.
Nos aeroclubes de todo o Brasil, o Paulistinha tem a fama de ser o avião que melhor dá "pé e mão" aos pilotos. É como se diz no meio aeronáutico a habilidade de o piloto sentir e controlar todas as ações do avião durante o voo.
Essa característica, aliada ao baixo custo operacional, fez o sucesso do modelo para o treinamento de pilotos civis e militares no Brasil. Com o avanço da aviação, no entanto, muitas escolas e aeroclubes passaram a adotar aviões mais modernos, alguns, inclusive, com painéis digitais. Mesmo assim, o Paulistinha ainda está longe de uma aposentadoria completa.
Ontem (27), o presidente dos EUA, Donald Trump, assinou o pacote de estímulo de US$ 900 bilhões que proporcionaria às companhias aéreas dos EUA um auxílio estatal de US$ 15 bilhões.
Os US$ 15 bilhões ajudariam as companhias aéreas dos EUA a revogar os trabalhadores licenciados e a pagar os salários e benefícios dos funcionários. As transportadoras aéreas elegíveis para o auxílio estatal devem concordar em evitar demissões ou taxas salariais reduzidas até 31 de março de 2021. Isso permitiria o retorno de mais de 32.000 trabalhadores que foram licenciados em outubro de 2020.
Trump disse em um comunicado que estava assinando o projeto de lei "para restaurar os benefícios de desemprego" e "devolver os trabalhadores da companhia aérea ao trabalho".
O Congresso dos EUA concordou com o projeto de lei de alívio em 20 de dezembro de 2020. A aprovação final do projeto era esperada para ser alcançada em 21 de dezembro de 2020. No entanto, o presidente criticou o projeto de lei, atrasando a aprovação.
As companhias aéreas receberam anteriormente US$ 25 bilhões ao abrigo da Lei CARES em março de 2020. A ajuda ajudou a pagar o pessoal e evitar cortes de empregos até outubro de 2020.
Em novembro de 2020, a International Air Transport Association (IATA) informou que as transportadoras norte-americanas viram um declínio de 91,3% no tráfego em setembro de 2020. As companhias aéreas norte-americanas perderam mais de US $ 36 bilhões em 2020.
Em 27 de dezembro de 2019, o voo 2100 da Bek Air, foi um voo doméstico de passageiros de Almaty para Nur-Sultan (ambas localidades do Cazaquistão), operado por um Fokker 100 que caiu enquanto decolava do Aeroporto Internacional de Almaty. Havia 98 pessoas a bordo - 93 passageiros e 5 tripulantes. Treze pessoas morreram no acidente e 66 ficaram feridas.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida era o Fokker 100, prefixo UP-F1007, da Bek Air (foto acima), construído em 1996, que anteriormente voava com a Formosa Airlines, Mandarin Airlines, Contact Air e OLT Express Germany, antes de ingressar na frota da Bek Air em 2013 como UP-F1007.
A aeronave foi alugada para Kam Air em setembro de 2016 e, em seguida, devolvida. A aeronave também foi alugada para a Safi Airways em fevereiro de 2017, devolvida à Bek Air e, finalmente, alugada para a Air Djibouti em dezembro de 2018, antes de ser devolvida novamente. A aeronave permaneceu em serviço com a Bek Air até o dia do acidente, que a destruiu. O certificado de aeronavegabilidade da aeronave foi renovado em 22 de maio de 2019.
O capitão era Marat Ganievich Muratbaev, de 58 anos, e o primeiro oficial, Mirzhan Gaynulovich Muldakulov, de 54 anos.
Acidente
A aeronave colidiu com um prédio logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Almaty, no Cazaquistão. O avião decolou da pista 05R e perdeu altitude logo depois; durante a decolagem, sua cauda foi relatada como tendo atingido a pista duas vezes.
O Fokker 100 supostamente virou à direita e atingiu uma cerca de concreto antes de atingir um prédio de dois andares em uma área residencial, perto da pista do perímetro, aproximadamente às 7h22, horário local. A frente da aeronave se separou da fuselagem principal, sofrendo danos significativos, e a cauda quebrou na parte traseira.
Um dos sobreviventes, o empresário Aslan Nazarliev, afirmou ter visto gelo nas asas. Em uma conversa por telefone, ele disse: "A asa esquerda sacudiu muito forte, percebi que então sacudiu a direita. E o avião começou a balançar como um barco."
Nazarliev continuou: "Quando decolamos, o avião começou a tremer muito e eu sabia que ia cair. Todas as pessoas que pisaram na asa caíram, porque havia gelo. Não posso dizer isso [ antes de decolar] as asas não foram pulverizadas com anticongelante, mas o fato é que havia gelo." A temperatura na época era de −12 C (10° F) e a visibilidade de 1.000 metros (3.300 pés), com neblina espessa perto da cena.
Vítimas
Treze pessoas, incluindo o capitão e o primeiro oficial, que morreram no hospital quase um mês após o acidente, morreram e 66 ficaram feridas. Os passageiros consistiam em 85 adultos, cinco crianças e três bebês; havia cinco tripulantes.
Resultado
O presidente do Cazaquistão, Kassym-Jomart Tokayev, declarou no dia seguinte, 28 de dezembro, dia nacional de luto e disse que “todos os responsáveis serão severamente punidos de acordo com a lei”. As autoridades do Cazaquistão suspenderam a autorização de voo da Bek Air após o acidente.
No final de janeiro de 2020, a Administração de Aviação do Cazaquistão (AAK) revelou sérias violações de segurança na companhia aérea. A AAK descobriram que os pilotos Bek ar rotineiramente negligenciado realizar uma caminhada ao redor e verifique se fuselagem gelo antes da decolagem, e tinha ignorado esses procedimentos no voo acidente, em violação dos manuais de operações de ambos fabricante da aeronave e da companhia aérea.
Apesar de voar em uma região com invernos rigorosos, a companhia aérea não realizou nenhum treinamento especial para operações de inverno. Os mecânicos da Bek Air rotineiramente trocavam peças entre aeronaves sem manter registros detalhados, e placas de dados haviam sido removidas dos motores da aeronave e outras peças, dificultando a verificação de históricos de serviço. A condição da frota da companhia aérea foi avaliada como ruim.
Em 17 de abril de 2020, citando a falha da companhia aérea em corrigir as violações de segurança descobertas durante a investigação, a AAK retirou o certificado do operador aéreo da empresa e os certificados de aeronavegabilidade de suas aeronaves Fokker 100 restantes.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
Em 27 de dezembro de 1991, o voo 751 foi um voo regular da Scandinavian Airlines, partindo de Estocolmo, na Suécia, para Varsóvia, na Polônia, através de Copenhagem, na Dinamarca.
O McDonnell Douglas MD-81, registro OY-KHO (foto acima), foi pilotado pelo capitão dinamarquês Stefan G. Rasmussen (44) e o copiloto sueco Ulf Cedermark (34).
A aeronave acumulou gelo na raiz da asa (perto da fuselagem) antes da decolagem. O gelo se partiu e foi ingerido pelo motor logo após a decolagem. Com falha nos dois motores, os pilotos foram forçados a efetuar um pouso de emergência em um campo perto de Gottröra, na Suécia. Todos os 129 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveram.
O incidente é conhecido como o acidente de Gottröra (em sueco: Gottrörakraschen) ou "O Milagre em Gottröra" (em sueco: Miraklet i Gottröra) na Suécia.
Aeronave
O avião era um McDonnell Douglas MD-81, matrícula OY-KHO, número de série 53003, o número de linha 1844. Ele fez seu primeiro voo em 16 de março de 1991, e foi entregue logo após a SAS, em 10 de abril de 1991. No momento do acidente, a aeronave estava em serviço há apenas 9 meses. O avião era equipado com dois motores turbofan low-bypass Pratt & Whitney JT8D.
O voo e o acidente
A aeronave tinha chegado no Aeroporto Stockholm-Arlanda, às 22h09 hora local, depois de um voo a partir de Zurique, na noite anterior, sendo estacionada durante a noite com temperatura ambiente de cerca de 0 a 1°C.
Cerca de 2 550 quilogramas (5600 lb) de combustível com temperatura muito baixa permaneceram nos tanques das asas. Devido a isso, gelo claro se formou no extradorso das asas, mas não foi detectado.
A aeronave foi descongelada com 850 litros de fluido anticongelante, mas posteriormente ao procedimento a aeronave não foi verificada pelo pessoal de solo em busca de gelo remanescente.
O avião partiu de Estocolmo, às 08h47 no dia do acidente. Logo após a decolagem, pedaços de gelo foram sugados por ambos os motores, deformando as pás do compressor o suficiente para perturbar o fluxo de ar de admissão.
A perturbação do fluxo de ar causou estol nos compressores que, por sua vez, causaram um surge de compressor. Como os motores não foram desacelerados o suficiente, o surge continuou. Os elevados esforços estruturais pelos repetidos surges no compressor levaram rapidamente à destruição dos dois motores.
Do ponto de vista do piloto, depois de 25 segundos de voo foram notados ruídos, estrondos e as vibrações provocadas pelo surge no motor número 2 (o motor direito). A tripulação de voo respondeu a essa situação reduzindo as manetes de potência, mas um sistema automático (Restauração Automática de Potência - ATR) que não tinha sido informado para a tripulação de voo pela Scandinavian Airlines System (SAS), simultaneamente aumentou a potência do motor como resposta à potência assimétrica dos motores e razão de subida reduzida.
Como consequência, os surges no motor continuaram. O comandante Por Holmberg, que estava abordo como passageiro, notou o problema cedo e correu para a cabine para ajudar a tripulação. Motor n° 1 (o da esquerda) sofreu surge 39 segundos mais tarde, e ambos os motores falharam com 76 e 78 segundos de voo, em uma altitude de 3,220 ft (980 m).
O piloto respondeu à perda de ambos os motores inclinando a aeronave para baixo, em um mergulho, antes de nivelá-la, para tentar planar a maior distância possível sem estolar. Os pilotos solicitaram um retorno a Arlanda e tentaram reacender os motores mas, com a aeronave saindo das nuvens a 890 ft (270 m) de altitude, eles escolheram um campo na floresta, perto de Vängsjöbergs säteri em Gottröra, Uplândia, para um pouso de emergência imediato.
Durante a descida final, a aeronave atingiu várias árvores, perdendo grande parte da asa direita. A cauda atingiu o chão primeiro, deslizando ao longo do campo de 110 metros (360 pé), quebrando-se em três partes antes de vir a uma parada total. 25 pessoas ficaram feridas, 2 delas gravemente feridas, mas não houve mortes.
Uma das razões de não ter fatalidades foi a posição de impacto que tinha sido instruída pelos comissários de bordo. O cone de cauda do avião se quebrou e o trem de pouso principal do avião escavou marcas no campo e foi arrancado com o impacto. O trem de pouso do nariz também se quebrou. A aeronave foi classificada como danificada além do reparável e foi inutilizada.
A tripulação de voo e, especialmente, o Capitão Rasmussen, foram elogiados pelo pouso de emergência habilidoso em uma situação de rápido desenvolvimento, potencialmente fatal. Rasmussen comentou que "poucos pilotos civil são colocados à prova para testarem as habilidades que eles adquirem durante os treinamentos" e disse que estava orgulhoso de sua tripulação e muito aliviado que todos tenham sobrevivido.
Ele decidiu não voltar a pilotar aeronaves comerciais. A Scandinavian Airlines continua a usar o número de voo 751 para sua rota Copenhaga-Varsóvia.
Investigação e recomendações
De acordo com o relatório oficial do acidente, emitido pelo Comitê de Investigação de Acidentes Sueco (SHK), o problema de formação de gelo claro nas asas deste tipo de aeronave era um problema amplamente conhecido no momento do acidente.
A partir de 1985, a McDonnell Douglas deu uma vasta informação, incluindo várias "Cartas a Todos os Operadores", que lidou com o problema de gelo claro. Na "Cartas a Todos os Operadores", de 14 de outubro de 1986, os operadores foram informados de como a companhia aérea finlandesa Finnair tinha resolvido o problema da detecção de gelo claro.
Em 1988 e 1989 McDonnell Douglas organizou "Conferências Temáticas", tratando da formação de gelo seco. A Scandinavian Airlines participou dessas conferências.
Em 26 de outubro de 1991, a SAS distribuiu um "Boletim de Inverno" para todos os pilotos. Ele dizia: "É responsabilidade do piloto em comando verificar a aeronave, na busca de qualquer de gelo ou de neve que possam afetar o desempenho da aeronave" e na secção "Gelo Claro" havia a seguinte nota:
"Embora a percepção de manutenção dentro de empresas aéreas é, na maioria das vezes, positiva, a responsabilidade recai sobre o piloto em comando de que a aeronave está fisicamente verificada por meio de uma inspeção manual na parte superior da asa. Uma verificação visual a partir de uma escada ou quando em pé, no chão, não o suficiente".
Outra contribuição para o acidente foi o treinamento insuficiente da tripulação: eles não foram treinados em recuperar a operação do motor depois de repetidos surges.
Não houve treinamentos em simulador para o problema de surge no motor. Em segundo lugar, eles não foram informados sobre a pré-instalação de um sistema de potência automático (Sistema Automático de Restauração de Empuxo, ou ATR).
A razão para esta falta de informação foi a de que não se conhecia o funcionamento do ATR dentro da empresa. No entanto, o ATR era descrito nos manuais do fabricante da aeronave, em que cada operador é obrigado a saber.
Mesmo que o sistema tenha sido desenvolvido para utilização em procedimentos não adotados pela SAS, um estudo cuidadoso dos manuais deveriam ter levado a SAS a observando o sistema e treinar seus pilotos para a sua função.
A conclusão do relatório oficial do acidente afirma:
O acidente foi causado pelas instruções da SAS e rotinas inadequadas para garantir que o gelo seco fosse removido das asas da aeronave antes da decolagem. Consequentemente, a aeronave decolou com gelo claro nas asas. Durante a decolagem, o gelo claro se descolou e foi sugado pelos motores.
O gelo causou danos aos estágios do compressor, o que levou a surges de compressor, que levaram a uma falha irreparável do motor. Os pilotos não estavam preparados para identificar e eliminar surges de compressor; além disso, o o sistema Automático de Restauração de Empuxo não era conhecido pelos pilotos, nem notado pela companhia aérea.
Na seção "Falhas no compressor", o relatório afirma:
Com uma suficiente redução de potência no motor direito e a manutenção da potência (sem acréscimo) no motor esquerdo, provavelmente os motores não teriam falhado. A aeronave teria sido capaz de voltar para o pouso.
No entanto, o recém-instalado ATR impediu os pilotos de executarem com êxito a medida normal para deter o estol de compressor, por exemplo, reduzir as manetes de potência, pois o sistema ATR - concebido para prevenir que os pilotos usem menos potência do que o normal durante subidas após a decolagem por razões de abatimento de ruído – acelerou o motor novamente para a potência de decolagem, contrariando os comandos dos pilotos de reduzir a potência. Isso danificou os motores até que eles, eventualmente, falharam completamente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
