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Em 26 de outubro de 2015, o Boeing 737-4L7, prefixo ZS-OAA, da British Airways, operado pela Comair, sofreu danos graves em um acidente durante o pouso no Aeroporto de Joanesburgo-OR Tambo, na África do Sul. Havia 94 passageiros e seis tripulantes a bordo.
A aeronave havia partido do aeroporto de Port Elizabeth às 08:20 (UTC) em voo por instrumentos para Joanesburgo.
O primeiro oficial foi o piloto voador desta perna. Durante a aproximação a Joanesburgo, a aeronave foi liberada para pousar na pista 03R. A aproximação foi realizada com vento de cauda (340° a 10 nós).
Depois de cruzar a cabeceira da pista, o primeiro oficial começou a fazer o flare da aeronave a 65 pés, em vez de 20 pés, conforme recomendado pela Boeing. Isso contribuiu para uma baixa taxa de afundamento (1,8 pés/segundo). A aeronave pousou a uma velocidade de solo excessiva de 167 nós. A tripulação de voo sentiu a aeronave vibrando, durante a qual aplicou os freios e aplicou o empuxo reverso.
A engrenagem principal esquerda colapsou aproximadamente 5 segundos após o toque, fazendo a aeronave rolar ligeiramente para a esquerda. Posteriormente, ela parou por completo cerca de 35 segundos depois, ligeiramente à esquerda da linha central da pista, apoiada em seu trem de pouso principal direito e no motor número um, com o trem de pouso do nariz no ar.
A aeronave sofreu danos substanciais quando o motor número um raspou ao longo da superfície da pista, quando o trem de pouso se soltou da fuselagem. Os ocupantes foram autorizados a desembarcar da aeronave pela porta traseira esquerda devido à altura em que a aeronave parou.
Foi determinado que o flare precoce e a baixa taxa de afundamento no toque causaram uma condição na qual vibrações excessivas se acumularam no trem de pouso esquerdo e resultou na falha do elo de torção superior.
A válvula de alívio térmico do amortecedor shimmy continha óleo que poderia ter prejudicado sua eficácia. Desgaste significativo foi encontrado nas buchas do elo de torção superior, o que pode ter contribuído para o acúmulo de vibração não amortecido durante a operação.
Por Jorge Tadeu com fontes e fotos: ASN / Agências de Notícias
Em 26 de outubro de 1989, o Boeing 737-209, prefixo B-180, da China Airlines (foto acima), decolou para o voo 204, em um voo de curta distância entre o Aeroporto de Hualien e o Aeroporto Internacional Taipei-Chiang Kai Shek, ambos em Taiwan. A bordo do Boeing 737 estavam 47 passageiros e sete tripulantes.
Dez minutos após a decolagem, a aeronave, tendo atingido uma altura de 7.000 pés (2.100 m), colidiu com uma montanha, parte da cordilheira de Chiashan, a 5,5 km ao norte do aeroporto de partida.
Todos os 54 passageiros e tripulantes a bordo morreram.
A principal causa do acidente foi o erro do piloto. Com a tripulação composta por um piloto experiente (15 anos na China Airlines) e um copiloto novato, decolando da pista errada, agravado pelo controle de solo, que não conseguiu identificar o erro, a aeronave executou o procedimento de subida, fazendo uma curva à esquerda em direção às montanhas ao invés de uma curva à direita em direção ao mar.
Por Jorge Tadeu com fontes e fotos: ASN / Wikipedia / baaa-acro.com
Carapaça do inseto tem uma resistência fora do comum.
Chama-se besouro de ferro diabólico e pode ser a chave para melhorar a segurança na indústria da aviação. Este inseto consegue suportar bicadas de pássaros, pisadas de animais e até sobrevive a atropelos de carros. Os cientistas estão a estudar como é possível tamanha resistência, e de que forma isso se pode aplicar na construção de aviões e edíficios mais fortes.
"Este besouro é super resistente", diz o engenheiro civil Pablo Zavattieri, da Universidade de Purdue. Este especialista faz parte do grupo de investigadores que passaram por cima do inseto com um carro, sem que o animal tivesse morrido.
O segredo da defesa do besouro, que pode ser encontrado no sul da Califórnia, está na sua carapaça, que é colocada em várias camadas e funciona como uma espécie de puzzle, segundo o estudo publicado na revista Nature.
O diabólico besouro de ferro tem lâminas parecidas com peças de quebra-cabeça em seu abdômen que “delaminam” para evitar que o exoesqueleto do besouro falhe repentinamente sob força imensa. Os pesquisadores da Purdue simularam esse mecanismo usando versões impressas em 3D das lâminas. (Vídeo da Universidade Purdue / Maryam Hosseini e Pablo Zavattieri)
Primeiro, os investigadores tentaram concluir qual a real capacidade de carga que o besouro consegue suportar, tendo sido verificado que o inseto consegue suportar uma compressão de cerca de 39 mil vezes superior ao peso do seu corpo.
Em comparação com um ser humano, isso significa que alguém com 90 quilogramas poderia suportar até três milhões de quilogramas. Os investigadores acreditam que esta capacidade, se aplicada em aviões e edíficios, pode ajudar a lidar com fortes ventos, aumentando a segurança dos veículos e das infraestruturas.
Para perceber melhor esta característica, o besouro foi colocado sob um microscópio e também lhe foram realizados vários testes ao exoesqueleto. Acontece que o estojo que protege as asas do animal se fortaleceu ao longo do tempo, sendo que o formato em camadas e em puzzle ajudou a esse fortalecimento.
Quando comprimidos, eles encontraram a estrutura fraturada lentamente, em vez de quebrar de uma vez. “Quando você os separa”, disse Zavattieri, “ela não quebra catastroficamente. Apenas se deforma um pouco. Isso é crucial para o besouro. ”
Também pode ser útil para engenheiros que projetam aeronaves e outros veículos e edifícios com uma variedade de materiais, como aço, plástico e gesso. Atualmente, os engenheiros contam com pinos, parafusos, solda e adesivos para manter tudo junto. Mas essas técnicas podem ser degradantes.
Na estrutura da casca do besouro, a natureza oferece uma alternativa “interessante e elegante”, disse Zavattieri.
Como o projeto inspirado no besouro fratura de maneira gradual e previsível, as rachaduras podem ser inspecionadas de forma mais confiável quanto à segurança, disse Po-Yu Chen, engenheiro da Universidade Nacional Tsing Hua de Taiwan que não está envolvido na pesquisa.
O estudo do besouro faz parte de um projeto de US $ 8 milhões financiado pela Força Aérea dos Estados Unidos para explorar como a biologia de criaturas como o camarão mantis e o carneiro selvagem podem ajudar a desenvolver materiais resistentes ao impacto.
“Estamos tentando ir além do que a natureza fez”, disse o co-autor do estudo David Kisailus, cientista de materiais e engenheiro da Universidade da Califórnia, Irvine.
A pesquisa é o mais recente esforço de tomar emprestado do mundo natural para resolver problemas humanos, disse o biólogo evolucionário da Universidade Brown, Colin Donihue, que não esteve envolvido no estudo. O velcro, por exemplo, foi inspirado na estrutura em forma de gancho das rebarbas de plantas. Adesivos artificiais tomaram uma página de pés de lagartixa super pegajosos.
Donihue disse que outras infinitas características encontradas na natureza podem oferecer uma visão: “Essas são adaptações que evoluíram ao longo de milênios”.
Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America, no Aeroporto Idlewild, Nova York, 26 de outubro de 1958 (Foto: Pan American World Airways)
Em 26 de outubro de 1958, a Pan American World Airways inaugurou a “Era do Jato” com o primeiro voo comercial de um avião a jato americano.
O Boeing 707-121 Clipper America da Pan Am, N711PA, partiu de New York Idlewild (IDL) em um voo de 8 horas e 41 minutos para Paris Le Bourget (LBG), com uma parada de combustível em Gander, Newfoundland (YQX). (O tempo real de voo foi de 7 horas.) A distância foi de 3.634 milhas (5.848 quilômetros). A bordo estavam 111 passageiros e 11 tripulantes.
O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”. É um transporte a jato de quatro motores com asas inclinadas e superfícies de cauda. A borda dianteira das asas é varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de voo.
O 707-121 tem 145 pés e 1 polegada (44,221 metros) de comprimento com uma envergadura de 130 pés e 10 polegadas (39,878 metros). O topo da barbatana vertical tem 42 pés e 5 polegadas (12,929 metros) de altura. O 707 é anterior aos aviões comerciais de "corpo largo", com fuselagem de 12 pés e 4 polegadas (3,759 metros).
As primeiras versões eram movidas por quatro motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3C-6, produzindo 11.200 libras de empuxo (49.820 kilonewtons) e 13.500 libras (60.051 kilonewtons) com injeção de água. Este motor era uma variante civil da série militar J57. Era um motor turbojato de fluxo axial de dois carretéis com um compressor de 16 estágios e uma turbina de 2 estágios. O JT3C-6 tinha 11 pés, 6,6 polegadas (3.520 metros) de comprimento, 3 pés e 2,9 polegadas (0,988 metros) de diâmetro e pesava 4.235 libras (1.921 quilogramas).
O peso vazio do avião é 122.533 libras (55.580 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 257.000 libras (116.573 kg). No MTOW, o 707 exigiu 11.000 pés (3.352,8 metros) de pista para decolar. Sua velocidade máxima é de 540 nós (1.000 quilômetros por hora). Ele tinha um alcance de 2.800 milhas náuticas (5.185,6 quilômetros).
O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. Em 2011, 43 707 ainda estavam em serviço.
A Boeing entregou o N711PA à Pan American em 17 de outubro de 1958. O avião foi denominado Clipper America, mas mais tarde foi renomeado como Clipper Mayflower . Foi alugado para a Avianca ( Aerovías Nacionales de Colombia SA) de 1960 a 1962. Em abril de 1965, o 707 foi atualizado para o padrão –121B. Isso incluiu uma mudança dos motores turbojato para turbofans Pratt e Whitney JT3D-1 mais silenciosos, mais potentes e eficientes, produzindo 17.000 libras de empuxo. As asas foram modificadas para incorporar as mudanças introduzidas com o Boeing 720 e um tailplane mais longo instalado.
A Pan Ayer do Panamá comprou o Clipper Mayflower em 21 de fevereiro de 1975 que, posteriormente, foi alugado para Türk Hava Yolları, a companhia aérea nacional turca, e passou a servir na Air Asia Company Limited (uma unidade de serviço de aeronaves da Air America) e na E-Systems. Após 26 anos de serviço, em agosto de 1984, o "Clipper America" foi descartado em Taipei.
Cinco minutos antes de o avião da Varig pousar no aeroporto de Orly, na França, a fumaça. Um incêndio obrigou o piloto do Boeing 707 a aterrissar, de barriga, em uma plantação de cebolas. Os gases tóxicos e o fogo mataram 123 pessoas. Onze sobreviveram, dez deles tripulantes. Dos passageiros do voo 820, só um sobreviveu.
O voo 946 da Northeast Airlines foi um voo doméstico dos Estados Unidos de Boston, Massachusetts para Montpelier, Vermont, com escala para reabastecimento em Líbano, New Hampshire, operado pela Northeast Airlines.
A bordo do Fairchild FH-227C, prefixo N380NE, da Northeast Airlines, levava a bordo três tripulantes e 39 passageiros. A tripulação era composta pelo capitão John A. Rapsis, 52 anos (que era piloto da Northeast Airlines desde 1957 e tinha mais de 15.000 horas de experiência em voo), pelo copiloto, John C. O'Neil, 29 (que foi contratado em 1967 e tinha menos experiência) e por uma única comissária de bordo, Betty Frail, 21 (que foi contratada em junho de 1968).
O Capitão John A. Rapsis, membro da US Army Air Corps, durante a Segunda Guerra Mundial
O voo e o acidente
Às 17:42 EST, o voo 946 da Northeast Airlines deixou o Aeroporto Internacional Logan em direção à sua primeira parada no Líbano, New Hampshire . O tempo na hora da decolagem estava bom, com nuvens baixas espalhadas, enquanto os funcionários do aeroporto de Logan alegaram que havia neblina durante a decolagem.
O National Transportation Safety Board declarou em seu relatório que o voo era "de rotina" até que o avião se aproximou do Aeroporto Municipal do Líbano, que está localizado em um vale, cercado por colinas próximas.
Às 18h11 EST, os pilotos comunicaram por rádio à torre de controle que estavam executando uma manobra de aproximação padrão antes de se prepararem para pousar. Controle de tráfego aéreo respondeu e deu à tripulação informações sobre o tempo, visibilidade e outras informações sobre as condições do aeroporto.
Momentos depois dessa transmissão, o avião colidiu com a lateral da Moose Mountain e se desintegrou. O impacto matou 32 dos 39 passageiros e os três tripulantes (31 instantaneamente, um depois).
Entre os mortos estavam quatro eram funcionários da National Life Insurance Company que voltavam de uma viagem de negócios, um repórter do Barre Daily Times, seis assistentes sociais do Programa de Treinamento Suplementar do Vermont Head Start em uma viagem de conferência, incluindo Abraham H. Blum, Doutorado em Desenvolvimento Infantil.
Dez sobreviventes foram levados para o Hospital Mary Hitchcock, pelo menos um em estado crítico, e as autoridades do hospital disseram que não se espera mais feridos. Um dos sobreviventes era a comissária de bordo Betty Frail.
Os feridos foram retirados do local do acidente por helicópteros e levados para o gramado no centro do campus do Dartmouth College , onde carros de bombeiros e outros veículos iluminaram a área gramada para uma pista de pouso de emergência.
As autoridades militares que participaram da operação de resgate disseram que o mau tempo complicou as coisas. Estava chovendo no local do acidente, com neve em altitudes mais elevadas e temperaturas congelantes eram esperadas.
Pessoas presentes no local disseram que o avião caiu no lado norte da montanha, a cerca de 20 metros do topo. Madeiras pesadas e saliências forçaram a equipe de resgate a caminhar até os destroços.
Os helicópteros não apenas trouxeram os feridos, mas também transportaram médicos enquanto uma escavadeira lutava para abrir caminho para o avião. Jornalistas que tentavam chegar ao local do acidente em Moose Mountain foram bloqueados na base pela Polícia Estadual de New Hampshire. Apenas a polícia, bombeiros e outras equipes de resgate tiveram permissão para subir a montanha.
Os passageiros que sobreviveram ao acidente estavam na parte traseira do avião e conseguiram escapar dos destroços pela saída de emergência traseira ou pelas fraturas na fuselagem.
Dois passageiros em particular tiveram sorte de escapar da morte certa. George Collins, um dos cinco funcionários da National Life que embarcaram no voo 946, recebeu um assento na janela, mas trocou de assento com outro passageiro.
Esse passageiro morreu no acidente e Collins sobreviveu com ferimentos graves. Anne Foti deveria estar no voo 946, mas em vez disso cancelou o voo de última hora às 12h00 de sexta-feira (várias horas antes de o avião decolar de Boston ). No entanto, a namorada de Terry Hudson, a residência de Janet Johnson ficava a apenas 13 km do local do acidente quando o acidente ocorreu.
O acidente foi testemunhado por um caçador de cervos e residentes próximos que chamaram a polícia e o corpo de bombeiros. Momentos depois, as equipes de resgate começaram a procurar corpos e sobreviventes, apesar das condições de deterioração.
A investigação
Durante sua investigação, o National Transportation Safety Board informou que o avião estava voando 600 pés (180 m) abaixo de sua altitude exigida. Não está claro por que os pilotos tomaram a decisão de voar em baixa altitude, porque tanto a caixa preta quanto o gravador de dados de voo foram gravemente danificados no acidente. No entanto, o NTSB sugeriu em sua descoberta em 1970 que os pilotos avaliaram mal sua posição de altitude durante a aproximação e não havia ajudas de navegação na aeronave ou perto do aeroporto.
Funcionários da Comissão de Aeronáutica de New Hampshire acusaram a FAA de ignorar os repetidos avisos sobre a instalação de uma abordagem de navegação ILS no Aeroporto Municipal do Líbano e que a instalação de tal sistema poderia ter evitado o acidente.
O acidente teve um impacto nas dificuldades da Northeast Airlines, já que foi o quinto acidente aéreo em seus 25 anos de história. No momento do acidente, a companhia aérea havia perdido quatro aviões e 38 passageiros e tripulantes. A companhia aérea continuaria a operar de forma independente até sua fusão com a Delta Air Lines na década de 1970.
O presidente da National Life realizou um memorial pelos funcionários que morreram no acidente. Trinta e cinco anos após o acidente, o irmão, a filha, o sobrinho e a sobrinha de Terry Hudson, que morreu no acidente, continuam trabalhando no National Life. Além disso, Edmond Rousse Jr. também começou a trabalhar na National Life.
Construído para proteger o território marítimo da União Soviética durante a Guerra Fria, o gigantesco ecranoplano MD-160 tem sofrido com o abandono e as ações do tempo. O modelo, uma mistura de avião e barco, está encalhado e enferrujando em uma praia do litoral russo, para onde foi levado no último mês de julho.
Apelidada pelo serviço de inteligência americano (CIA) de Caspian Sea Monster, ou “Monstro do Mar Cáspio”, em tradução livre, a aeronave experimental fez parte de um programa soviético cujo objetivo era desenvolver modelos que voassem a baixa altitude, para enfrentar os porta-aviões norte-americanos.
Lançado na década de 1980, o ecranoplano possui 73 metros de comprimento, 44 metros de envergadura e peso máximo de decolagem em torno de 500 toneladas. Ele conta com 10 motores e podia se aproximar muito superfície aquática, indo a até 4 metros acima do nível do mar, no máximo.
Voando em baixas altitudes, a uma velocidade máxima de até 500 km/h, o modelo de classe Lun MD-160 dificilmente era detectado pelos radares inimigos. Dessa forma, conseguia lançar seus mísseis supersônicos bem perto do alvo, com enorme precisão.
De arma de guerra a atração turística
Desenvolvido pelo engenheiro naval soviético Alexeev Rostislav Evgenievich, o veículo com características peculiares foi utilizado pelas forças armadas da União Soviética e da Rússia, entre 1987 e o início dos anos 1990.
Desde a sua aposentadoria, algum tempo depois do fim da Guerra Fria, o ecranoplano ficou abandonado em uma base naval no Daguestão, república da Federação Russa. Em julho, ele foi rebocado para a região litorânea de Derbent, perto da base militar.
A ideia das autoridades russas é usar o Monstro do Mar Cáspio como atração principal de um parque temático militar, que ainda será construído e também terá veículos blindados e helicópteros. Mas enquanto aguarda a inauguração do local, sem previsão, a aeronave parece ter sido abandonada novamente.
Há diversos relatos de moradores sobre as péssimas condições do ecranoplano, incluindo danos no casco, ferrugem e buracos. Algumas pessoas temem que ele seja totalmente saqueado antes de virar atração turística, apesar da promessa da prefeitura de Derbent, de rebocá-lo para terra firme e fazer todos os reparos, antes da abertura do novo local.
Fonte: André Luiz Dias Gonçalves (megacurioso.com.br) - Fotos: Vitaly Raskalov/Instagram
Você provavelmente já deve ter visto demonstrações de caças quebrando a barreira do som. Esse fenômeno impressionante pode ser visto em inúmeros vídeos espalhados pela internet, mas com frequência é apresentado às pessoas em eventos públicos e solenidades de alguns países.
Mas o que é o voo supersônico e o que significa quebrar a barreira do som? Como funciona esse efeito capaz de produzir um som tão potente que consegue quebrar vidros, rachar paredes e fazer as pessoas pensarem que estão presenciando um terremoto? Entenda o conceito por trás desse fenômeno incrível e como funcionam os aviões supersônicos.
A propagação do som
Como sabemos, o som viaja como uma onda usando o ar como meio de propagação. O conceito parece abstrato, mas uma analogia facilita a compreensão: ao jogarmos uma pedra em um lago, a onda circular produzida pelo impacto é exatamente o que acontece com o som ao viajar pelo ar.
Se atirarmos várias pedras no mesmo ponto em intervalos regulares, formaremos ondas concêntricas que se expandem em uma velocidade constante. É isso que acontece com um emissor de som, como o avião e seus motores. A velocidade de propagação dessas ondas é o que é chamado de velocidade do som.
Barreira de som
Ao nível do mar, em condições de atmosfera padrão, esta velocidade é de 1.226 km/h – ou 340 m/s, medida que também é bastante utilizada – e diminui com a queda da temperatura do ar. Levando em conta esse conceito, ficou convencionado que, quando um objeto – como um avião – se desloca a uma velocidade igual à do som, ele está voando a "Mach 1". Essa unidade é uma homenagem ao físico austríaco Ernest Mach, que foi o primeiro a conseguir medir a velocidade de propagação do som no ar.
O "Mach 1", o "Mach 2", o "Mach 3", o "Mach 4" e o "Mach 5" (6.130 km/h) nada mais são do que múltiplos da velocidade do som. Acima desse valor, podemos dizer que um objeto atingiu uma velocidade hipersônica, o que só foi possível com alguns caças e aeronaves civis e militares bem específicas.
Quando um objeto qualquer se desloca na atmosfera, ele comprime o ar a sua volta, especialmente aquele que se encontra à sua frente. Assim, são criadas ondas de pressão da mesma maneira que uma pedra que foi atirada em um lago. Se o avião voa a uma velocidade abaixo da do som, as ondas de pressão viajam mais rápido, espalhando-se para todos os lados, inclusive à frente do avião. Assim, o som vai sempre à frente, como no item 1 da figura abaixo.
Porém, se o avião acelerar para uma velocidade igual à do som – o tal Mach 1 –, ou seja, da velocidade de deslocamento de suas ondas de pressão, ele estará acompanhando e comprimindo o ar à sua frente (o seu próprio som) com a mesma velocidade de sua propagação – item 2 acima. O resultado disso é um acúmulo de ondas no nariz do avião – item 4 –, ou aquela "camada de ar branca" que se forma à frente do objeto.
Caso o objeto persista com essa velocidade exata por algum tempo, seria formada à sua frente uma verdadeira muralha de ar, pois todas as ondas criadas ainda continuariam no mesmo lugar em relação ao avião. Esse é o fenômeno batizado de "Barreira Sônica".
Quebrando a barreira
Se o avião em questão continuar acelerando, ultrapassando a barreira do som, ele estará deixando para trás as ondas de pressão que vai produzindo – o item 3 na figura anterior. Contudo, o objeto que estiver viajando no ar só poderá atingir velocidade supersônicas se, entre outros motivos, sua aceleração permitir uma passagem rápida pela velocidade de Mach 1, evitando a formação da Barreira Sônica.
Quando o ar em fluxo supersônico é comprimido, sua pressão e densidade aumentam, formando uma onda de choque. Em voo supersônico – com velocidades acima de Mach 1 –, o avião produz inúmeras dessas ondas, sendo que as mais intensas se originam no nariz e nas partes dianteiras e posterior das asas, além da parte terminal da fuselagem.
Mas e aquele barulho ensurdecedor?
Essas ondas de choque produzidas quando o avião ultrapassa o Mach 1 são as responsáveis por produzir o conhecido estampido desse fenômeno. Esse barulho ensurdecedor é chamado de "estrondo sônico" e sua intensidade dependem de vários fatores, tais como dimensões do objeto, forma e velocidade de voo e altitude.
O mais interessante é saber que essas ondas de choque geradas pelo avião em voo supersônico atingirão o solo depois de sua passagem, já que o objeto é mais veloz. Portanto, uma pessoa que está no solo verá o objeto passar sem escutar ruído algum, até que o som finalmente alcance o ouvido dela. Ou seja: o avião passa antes de seu próprio som.
Quebrando coisas
O estrondo sônico, em algumas ocasiões, pode ser forte o suficiente para produzir danos materiais no solo, como quebrar vidros ou mesmo produzir rachaduras em paredes, muros e outros estragos. Por conta disso, as autoridades limitam a operação de voos em velocidades supersônicas sobre os continentes.
Mas não foi isso que aconteceu no vídeo acima, em que o voo rasante dos caças da Força Aérea Brasileira na Esplanada dos Ministérios, em Brasília, destruiu quase todos os vidros da fachada do Supremo Tribunal Federal. O fail aconteceu em 2012, durante a troca da bandeira que acontece uma vez por mês na praça dos três poderes. O prejuízo, no final da história, ficou por conta da FAB.
Um avião da American Eagle derrapou na pista do Aeroporto Internacional Grand Bahama no sábado (24).
Segundo relatos, o Embraer ERJ-145LR, prefixo N674RJ, que havia decolado em Miami, passou por algumas dificuldades mecânicas na pista após pousar pouco antes do meio-dia.
Como resultado, o avião derrapou para fora da pista e parou a 15 pés do lado sul, danificando o trem de pouso traseiro.
Dos 28 ocupantes da aeronave, dois foram levados para o Rand Memorial Hospital via pessoal do EMS por ferimentos não fatais.
McDonnell Douglas F-4E-67-MC Phantom II, 78-0744, o último de 5.057 Phantoms construídos em St. Louis, 25 de outubro de 1979. (McDonnell Douglas Corporation)
Em 25 de outubro de 1979, o 5.057º e último Phantom II - um F-4E-67-MC, número de série da Força Aérea dos EUA 78-0744 - foi lançado na fábrica da McDonnell Douglas Corporation, Lambert Field (STL), St. Louis , Missouri, e a linha de produção foi fechada.
McDonnell Douglas F-4E-67-MC Phantom II 78-0744 nas marcações da Força Aérea dos Estados Unidos. (Força aérea dos Estados Unidos)
O 78-0744 foi transferido para a Força Aérea da República da Coreia (ROKAF) sob o programa de Vendas Militares Estrangeiras Faisão da Paz II e designado para a 17ª Ala de Caça Tática baseada no Aeroporto Internacional de Cheongju (CJJ). Uma fonte disse que foi “cancelado”, mas faltam detalhes.
No dia 24 de outubro de 2003, a British Airways realizou o último voo pago do Concorde, encerrando a era supersônica na aviação comercial. A Air France havia realizado o último voo comercial dos seus Concordes quatro meses antes, no dia 24 de junho de 2003.
O último voo foi realizado pela aeronave de prefixo G-BOAG, entre Nova York (EUA) e Londres (Reino Unido) com a British Airways. Havia cerca de cem convidados a bordo, incluindo celebridades como a modelo americana Christie Brinkley e a atriz Joan Collins.
Ele pousou em terceiro na sequência com o G-BOAE e o G-BOAF depois que todos os três aviões supersônicos fizeram uma passagem baixa sobre Londres.
O G-BOAG voou de Nova York sob o comando do Capitão Mike Bannister, com o primeiro oficial Jonathan Napier e o oficial de engenharia David Hoyle.
Os jatos - vindos de Edimburgo, de um passeio pela baía de Biscaia e, o último, de Nova York - aterrissaram com intervalos de dois minutos e puseram fim a uma das experiências mais estimulantes (e dispendiosas) da história da aviação civil.
Foto: British Airways
O piloto Mike Bannister disse, durante o voo que partiu de Nova York, que "o Concorde é um avião fabuloso e se tornou uma lenda", depois de disparar até o limite do espaço, voando a duas vezes a velocidade do som.
Champanhe e vinhos de safras nobres foram servidos, enquanto os passageiros, entre os quais a atriz Joan Collins e a modelo Christie Brinkley, comiam lagosta, caviar e salmão defumado.
David Hayes, que pagou US$ 60,3 mil em um leilão de caridade para participar, com a mulher, desse voo histórico, disse: "Comecei a chorar. Meu coração disparou. Era hora de dizer adeus".
Ivor Simms, controlador de voo em Heathrow, contou que "estava em treinamento em 1976 quando o primeiro voo do Concorde partiu para Nova York, e me orgulho muito por, 27 anos depois, estar no controle durante o pouso do último voo vindo de lá".
O Concorde estabeleceu um paradigma para as viagens aéreas transatlânticas. Agora, a está destinado a uma vida sedentária em museus de aviação.
Bernie Ecclestone, o principal dirigente da Fórmula 1, que voou na primeira viagem do Concorde em 1976 e também participou da última, disse: "Não acho que veremos coisa parecida de novo".
Pouco depois da metade do século 20, os criadores anglo-franceses do Concorde esperavam que o seu avião fosse o pioneiro em uma nova geração de jatos de transporte. Mas os altos custos operacionais, as turbinas imensamente ruidosas e os estrondos supersônicos causados pelo avião trouxeram-lhes a oposição dos ecologistas, e o Concorde não demorou a se tornar pouco mais que um brinquedo para os superastros.
O começo do fim veio em julho de 2000, quando um avião da Air France caiu perto de Paris, matando 113 pessoas e causando a paralisação dos voos de toda a frota de Concordes francesa e britânica.
O Concorde voltou ao serviço no final de 2001, em meio a uma severa queda no tráfego aéreo transatlântico, depois dos ataques contra cidades dos EUA em 11 de setembro daquele ano. A fábrica de aviões Airbus anunciou há alguns meses que deixaria de fornecer sobressalentes e de cuidar da manutenção dos aparelhos, o que selou o destino do jato.
O veterano apresentador de televisão britânico David Frost, que fez cerca de 500 viagens no supersônico, disse que o Concorde era "a única maneira pela qual se podia estar em dois lugares ao mesmo tempo". E concluiu com um epitáfio repetido pelos demais passageiros entristecidos: "É uma ótima invenção, e é uma vergonha que tenha de parar".
Fontes: thisdayinaviation.com / Folha de S.Paulo / UOL
O acidente aconteceu sexta-feira (23) às 17h00 em Foley, Alabama, perto da County Road 55 e da Mansion St, próximo a uma escola.
Os dois ocupantes da aeronave Beechcraft T-6B Texan II da Marinha dos EUA morreram na queda. O Corpo de Bombeiros de Foley disse que os residentes da casa não estão feridos, apesar dos danos substanciais ao prédio.
Fontes confirmam que o avião era uma aeronave de treinamento da Marinha voando para fora do Campo de Whiting da Estação Aérea Naval.
As autoridades locais disseram que funcionários do Departamento de Defesa e da Marinha irão lidar com a investigação e fornecer atualizações.
A Marinha dos Estados Unidos não divulgará os nomes dos falecidos até 24 horas após a notificação do parente mais próximo.
Em 24 de outubro de 1947, o Douglas DC-6, prefixo NC37510, da United Airlines, operando o voo 608, partiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles para um voo direto com destino a Chicago, em Illinois.
O voo 608 transportava cinco tripulantes e 47 passageiros. No comando do DC-6 estava o capitão Everett McMillen e o copiloto George Griesbach. Na parte de trás, atendendo aos passageiros, estavam as aeromoças Helen Morrissey, Shirley Hickey e Sabina Joswick.
O voo 608 da United Airlines partiu de Los Angeles às 10h23. O avião subiu a 19.000 pés e prosseguiu VFR sobre Fontana, Daggett, Silver Lake, Las Vegas e Saint George.
Às 12h21, o capitão McMillen comunicou por rádio que havia um incêndio no compartimento de bagagem que eles não puderam controlar, com fumaça entrando na cabine de passageiros. O voo solicitou autorização de emergência para o Aeroporto Bryce Canyon, em Utah, que foi concedida.
Conforme a aeronave descia, pedaços do avião, incluindo partes da asa direita, começaram a cair.
Às 12h27, a última transmissão de rádio foi ouvida do avião: "Podemos conseguir - nos aproximando de uma pista."
O voo 608 da United havia passado pela crista de um planalto alto e estava a cerca de um quilômetro do final da pista em Bryce Canyon quando o nariz do avião repentinamente tombou. Incapaz de neutralizar a perda de controle, a aeronave impactou com tal força que todos os quatro motores foram arrancados de seus suportes e lançados 300 pés além da bola de fogo.
O avião caiu em terra do Serviço Nacional de Parques, a 2,4 km do Aeroporto Bryce Canyon, em Utah, matando todos os 52 passageiros e tripulantes a bordo.
A causa do incêndio e da queda do voo 608 da United permaneceu um mistério até três semanas depois, quando um DC-6 da American Airlines relatou um incêndio durante o voo sobre o Arizona.
O voo conseguiu fazer um pouso de emergência em Gallup, Novo México. Todos os 25 ocupantes escaparam do avião em chamas, e o fogo foi extinto. Mas, ao contrário do acidente do Bryce Canyon um mês antes, os investigadores agora tinham uma aeronave danificada, mas intacta, para examinar e estudar.
A causa da queda do Bryce Canyon e do quase fatal incidente Gallup foi eventualmente atribuída a uma falha de projeto. Um coletor de entrada do aquecedor da cabine foi posicionado muito perto da ventilação de ar do tanque alternativo número 3. Se as tripulações de voo permitissem que um tanque ficasse cheio durante uma transferência de combustível de rotina entre os tanques das asas, isso poderia fazer com que vários galões de combustível excedente fossem sugados para o sistema de aquecimento da cabine, que então acendeu o combustível.
Uma placa como memorial às vítimas do acidente perto de Bryce, em Utah
Em 1932, uma dupla de aviadores iniciou uma aventuras que terminou sufoco na Austrália, carregando cicatrizes eternas.
Era 29 de fevereiro de 1932 quando um grupo de quatro aviadores, formado pelo piloto Hans Bertram, o co-piloto Thom, o mecânico Adolph Klausmann e o cinegrafista Alexander von Lagorio decidiu sair da cidade de Colônia, na Alemanha, em busca de uma aventura.
Eles pretendiam dar a volta ao globo com o objetivo de encontrar novos mercados para a indústria de aviação da Alemanha, além de aproveitar a viagem para visitar comunidades alemãs da qual passariam durante o percurso. E lá foram eles, equipados em um hidroavião Junkers W 33 denominado Atlantis, sem saber da confusão que estava por vir.
O hidroavião Atlantis
Tragédia anunciada?
As primeiras dez semanas seguiram conforme o planejamento. O grupo alcançou voo passando por diversos países da Europa e chegando então à Ásia, onde decidiu parar em Jacarta, Capital da Indonésia.
Por lá, o quarteto decidiu se separar: Bertram e Klausmann continuariam voando pelo arquipélago indonésio, seguindo a rota para a Austrália, enquanto Thom e von Lagorio foram direto para Xangai, China, onde todos eles deveriam se encontrar após as navegações.
Porém, para Bertram e Klausmann o destino seria outro. Eles pararam em uma baía perto Koepango para buscar combustível, na parte ocidental de Timor holandês, de onde partiram para Darwin, Austrália, à meia-noite em 14 de maio.
A viagem que propuseram a fazer levaria cerca de 5 ou 6 horas, e eles chegariam no local ao amanhecer do dia seguinte, mas não foi bem isso que aconteceu. Em meio ao Mar de Timor, enfrentaram uma tempestade brusca e, com pouco combustível, a única opção seria aterrar o hidroavião na primeira baía que avistassem, que consequentemente era a costa de Kimberley, há centenas de quilômetros do destino esperado.
No momento, eles impuseram que estavam em algum lugar perto da Ilha de Melville, mas, na verdade, se encontravam no Cabo St Lamber, cerca de 370 quilômetros a sudoeste do lugar que acreditavam estar.
Verdadeiro inferno
Por lá eles ficaram por muitas horas, apenas com a companhia um do outro e dos arbustos do deserto australiano. No período noturno, foram encontrados por um homem aborígine, mas que os deixou após não conseguir se comunicar.
Em uma tentativa falha, os aviadores, com apenas 15 litros de combustível, decidiram decolar e seguir à oeste, onde pensavam que avistariam Darwin, todavia, a ideia foi um fracasso. Após ficarem sem combustível, com pouca água e comida, decidiram voltar para a bacia inicial em que estavam e procurar o homem aborígene, que poderia fornecer sustentos para sobrevivência.
O caminho de volta foi um inferno. Tiveram que encarar a sede, fome e enxames de moscas, além de terem tentado nadar em uma enseada, no qual foram atacados por um crocodilo. O sofrimento pela procura de rotas que poderiam salvá-los durou treze dias.
Não suportando as provações, a dupla drenou o radiador da água restante e removeu um dos flutuadores do hidroavião para construção de uma canoa improvisada, que seria usada para remar na direção oeste, todavia, nada deu certo e voltaram para a costa, onde se abrigaram sob uma de rocha no Cabo Bernier, e permaneceram até serem resgatados.
A canoa improvisada por eles
Sem sinais
A canhoneira holandesa HNLMS Flores saiu de Surabaya quatro dias após o desaparecimento da dupla em uma busca ao longo da rota do Mar de Timor. O governo da Austrália Ocidental também iniciou uma busca por terra, mar e ar entre os possíveis lugares em que poderiam ter pousado. Sessenta pessoas estiveram envolvidas na busca, que já havia recebido certa visibilidade.
O hidroavião foi localizado por uma aeronave em 15 de junho, mas não acharam sinal dos homens. Vários dias depois, o lançamento da Wyndham Meat Works, Kimberley, encontrou uma nota com os dizeres: "27 de maio de 1932. Austrália. Hoje deixamos o avião flutuando como um barco na direção oeste. Bertram", essa pista foi essencial para dar os próximos passos.
Em 22 de junho, os homens finalmente foram encontrados em uma caverna perto do Cabo Bernier, em estado de choque e gravemente doentes. A polícia chegou uma semana depois e eles foram levados para o hospital, chegando em 6 de julho.
Klausmann, Bertram e o policial Gordon Marshall com os rastreadores aborígines que localizaram os dois homens
Toda essa aventura durou 53 dias e custou a saúde mental de Klausmann, que após o trauma acabou desenvolvendo demência. Já Bertram escreveu um livro sobre a experiência chamado Flug in die Holle (Flight into Hell), que mais tarde também virou adaptação para série de TV.
