O Boeing Sonic Cruiser - A alternativa ao 787 que foi cancelada

O que era o Boeing Sonic Cruiser? E como isso levou ao 787 Dreamliner?

Boeing Sonic Cruiser (Imagem: Boeing)

No final dos anos 1990, a Boeing teve a ideia bastante ambiciosa de construir uma aeronave widebody que pudesse voar 20% mais rápido, mantendo a maior eficiência de combustível e menores níveis de ruído que as aeronaves modernas da época estavam começando a oferecer. Essa ideia foi chamada de Boeing Sonic Cruiser.

Como surgiu o Boeing Sonic Cruiser?

Na virada do milênio, a Boeing estava enfrentando uma crise. As vendas de seus outrora populares 747 e 767 estavam começando a desacelerar, e a fabricante rival Airbus acabava de anunciar seu inovador superjumbo, o A380. Para garantir sua sobrevivência, a Boeing precisava de uma vitória; uma nova aeronave inteligente, de alta tecnologia e que reafirmaria o fabricante norte-americano como líder incomparável na indústria aeroespacial.

Na época, havia duas tendências claras em desenvolvimento na indústria. O primeiro foi a evolução da companhia aérea modelo hub and spoke mundial, com companhias aéreas como a Emirates fazendo uso de enormes aeronaves semelhantes ao A380 para transportar passageiros do ponto A ao B, via ponto C. O segundo modelo foi a viagem ponto a ponto , oferecendo aos passageiros a opção de voar diretamente para seu destino em aeronaves menores, em vez de viajar entre hubs.

A Boeing viu o modelo ponto a ponto como o caminho do futuro e trabalhou para desenvolver uma aeronave que pudesse superar qualquer outra em termos de velocidade e eficiência (o Concorde estava chegando ao fim de sua vida útil e não era mais econômico operar). E assim nasceu o Sonic Cruiser.

O então diretor de desenvolvimento de novos produtos de aeronaves da Ingenia, Peter Rumsey, resumiu o processo de pensamento da Boeing na época, dizendo: "Além de querer voos mais diretos, os passageiros têm demonstrado preferência por voos que levam menos tempo e configurações de avião que aumentam o conforto. É apenas senso comum: as pessoas querem ir para onde querem ir, quando querem ir, como querem ir quer ir. A resposta da Boeing à demanda por voos mais rápidos, voos mais diretos e maior conforto é o Sonic Cruiser".

Especificações do Boeing Sonic Cruiser

O Sonic Cruiser tinha aproximadamente 250 pés de comprimento, com seu corpo em asa delta acomodando até 250 passageiros. Para evitar o tráfego aéreo existente, o avião voaria a 40.000 pés acima do nível do mar, com alcance de até 10.000 NM.

Projeto do Boeing Sonic Cruiser (Foto: Mliu92 via Wikimedia Commons)

A aeronave foi projetada para voar em velocidades de cruzeiro de até Mach 0,98 (aproximadamente 0,10 mais rápido que as aeronaves convencionais, mas metade da velocidade do Concorde ). Essa velocidade foi significativa em rotas mais longas, economizando duas horas no tempo de voo entre Cingapura e Londres, por exemplo.

A tecnologia e os materiais por trás do Sonic Cruiser eram de ponta, com a Boeing trabalhando com uma variedade de fornecedores para criar uma carroceria composta que suportaria as forças extras e ainda seria incrivelmente eficiente em termos de combustível. 

O gerente geral do programa Sonic Cruiser, Walt Gillette, destacou a importância do design da aeronave em 2002, dizendo: "O Sonic Cruiser é uma nova classe de máquina voadora. Todos os outros aviões a jato comercial foram um refinamento adicional do 707."

Por que o Boeing Sonic Cruiser nunca foi construído?

Em 2002, a Boeing havia finalizado o projeto da aeronave, um protótipo havia sido construído e o interesse de várias operadoras, incluindo American Airlines e Virgin Atlantic, estava aumentando. No entanto, a indústria da aviação estava em meio a grandes mudanças, com os ataques terroristas de 11 de setembro dizimando a demanda de passageiros e os preços dos combustíveis disparando devido às guerras no Oriente Médio.

Boeing Sonic Cruiser (Imagem: Boeing)

Mais preocupadas com os custos do que nunca, as companhias aéreas calcularam que havia pouca vantagem financeira em reduzir uma ou duas horas em voos longos. Mesmo os proponentes anteriores do projeto começaram a recuar, com Richard Branson ficando cético, acrescentando: "A menos que mais pistas sejam construídas, o Sonic Cruiser terá dificuldades porque as companhias aéreas não terão slots para usar a aeronave."

Diante da falta de interesse no projeto, a Boeing decidiu descartar o Sonic Cruiser e colocar sua pesquisa e tecnologia em uso no desenvolvimento de uma aeronave econômica e econômica, embora com velocidades de vôo convencionais - o Boeing 787 Dreamliner.

O Boeing 787 hoje

Pensando bem, a Boeing sem dúvida ficará feliz com sua decisão de construir o 787 em vez do Sonic Cruiser. Apesar das entregas da aeronave terem sido interrompidas de maio de 2021 a junho de 2022 devido às preocupações da FAA com o processo de montagem, as três variantes do 787 (787-8, 787-9 e 787-10) provaram ser adições bem-sucedidas ao portfólio da Boeing de aeronaves.

Boeing 787 da All Nippon Airways (Foto: Daisuke Shimizu/Shutterstock)

Desde que a aeronave entrou em serviço em outubro de 2011, mais de 1.070 787 voaram com companhias aéreas de todo o mundo, com mais 680 ainda esperando para serem entregues. Os pedidos ainda estão sendo feitos, com a transportadora indiana de baixo custo IndiGo relatando que está prestes a assinar um pedido de 25 787s. Hoje, a maior operadora comercial do 787 é a All Nippon Airways, com 77 em sua frota, seguida pela United Airlines e American Airlines, que operam 70 e 55 787s, respectivamente.

O 787 passou a ser implantado em muitos voos ponto a ponto, incluindo alguns dos voos mais longos do mundo. O sucesso do serviço direto de Perth (PER) para Londres (LHR) da Qantas, por exemplo, prova que o conceito ainda é popular.

O mercado de aviação comercial hoje parece muito diferente de 20 anos atrás e, com a Boeing a caminho da recuperação da pandemia e de outras crises recentes, resta saber se o fabricante revisitará o conceito do Sonic Cruiser no futuro.

Via Simple Flying, Ingenia e The Independent

Aconteceu em 4 de março de 2019: Acidente com o voo United Express / CommutAir 4933 - O mistério da pista desaparecida

Em 4 de março de 2019, o avião Embraer EMB-145XR, prefixo N14171, da CommutAir, operava o voo 4933 em nome da United Express, um voo regional doméstico de Newark, em Nova Jersey, para Presque Isle, no Maine, ambas localidades dos Estados Unidos.

O avião (foto abaixo) tinha 14 anos de operação e foi entregue pela primeira vez à ExpressJet em outubro de 2004, para a Continental Express. De junho de 2007 a outubro de 2008, a aeronave operou para a Delta Connection antes de operar novamente para a Continental Express até outubro de 2010, quando iniciou as operações para a United Express. Em agosto de 2016, a aeronave foi transferida para a CommutAir.

O avião envolvido no acidente com as cores da United Express (Foto: Kevin Porter)

A aeronave contava com três tripulantes (dois pilotos e um comissário). A aeronave era pilotada por uma comandante de 40 anos que ingressou na CommutAir em março de 2013 antes de trabalhar para outra companhia aérea em novembro de 2015. Ela voltou em maio de 2016. Ela havia acumulado um total de 5.655 horas de voo, 1.044 delas no Embraer EMB-145XR. O primeiro oficial tinha 51 anos e ingressou na CommutAir em maio de 2018. Ele acumulava um total de 4.909 horas de voo, 470 no Embraer EMB-145XR.

O voo 4933 partiu do Aeroporto Internacional Newark Liberty por volta das 10h04, horário padrão do leste (EST) (14h04 UTC). A parte inicial do voo foi tranquila. 

Às 11h01 EST, o Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Boston liberou a aeronave para pousar na pista 1 em Presque Isle, e os pilotos iniciaram uma abordagem de sistema de pouso por instrumentos (ILS). 

O primeiro oficial era o piloto voando e o capitão era o piloto monitorando. As condições meteorológicas por instrumentos (IMC) prevaleciam no aeródromo, com tetos baixos, neblina e neve soprando. A pista havia sido aberta cerca de dez minutos antes.

Por volta das 11h10 (EST), de acordo com as transcrições do gravador de voz da cabine (CVR), os pilotos estavam tendo problemas para ver a pista com clareza e tentaram acender as luzes da pista sinalizando o microfone do rádio. 

Durante a aproximação que se seguiu, ambos os pilotos disseram ter avistado a pista, embora com dificuldade devido à neve. O copiloto então avistou uma torre próxima à posição da aeronave, e percebendo que a aeronave não estava alinhada corretamente com a pista, iniciou uma aproximação falhada.

A equipe de manutenção do aeroporto relatou posteriormente que as luzes da pista não estavam acesas no momento.

A aeronave subiu de uma altitude mínima de 703 pés (214 m) ao nível médio do mar (MSL) [169 pés (52 m) acima do nível do solo (AGL)] para cerca de 1.000 pés (300 m) MSL. 

Às 11h16 (EST), os pilotos contataram a equipe do aeroporto [N 1] para verificar se as luzes da pista estavam acesas no brilho máximo; a equipe acendeu as luzes no ambiente mais claro. 

O capitão disse ao primeiro oficial que ela podia ver as luzes da pista, mas "está muito branco lá embaixo, esse é o problema". 

O primeiro oficial iniciou uma segunda aproximação e verificou que a aeronave estava alinhada com o localizador ILS.

Às 11h28 (EST), quando a aeronave desceu 200 pés (61 m) AGL, a altura mínima de decisão para a aproximação, o capitão gritou "pista à vista às doze horas". O primeiro oficial afirmou "Vou ficar no diretor de voo porque ainda não o vejo", e o capitão respondeu repetindo a frase "fique nele", seguida de "o que [palavrão]" e o primeiro policial dizendo "Não sei o que estou vendo". 

A aeronave pousou às 11h29 (EST) e parou em uma área gramada coberta de neve entre a pista e uma pista de táxi paralela.

A CommutAir e a Federal Aviation Administration (FAA) inicialmente relataram que a aeronave havia pousado na pista e depois escorregado, mas o National Transportation Safety Board (NTSB) posteriormente esclareceu que a aeronave havia perdido totalmente a pista.

A aeronave foi substancialmente danificada e foi subsequentemente baixada como resultado. Ele parou com o conjunto do trem de pouso principal esquerdo cortado e preso entre a fuselagem traseira e o motor esquerdo. 

Cinco pessoas foram levadas para o hospital, incluindo o copiloto e dois passageiros que sofreram ferimentos leves no acidente. O aeroporto foi fechado em reação ao acidente.

O relatório final foi divulgado pelo NTSB em 12 de julho de 2022, mais de 3 anos após o acidente. O NTSB concluiu que a provável causa do acidente foi um viés de confirmação que levou a tripulação a continuar descendo, embora não tivessem identificado positivamente a pista. 

O NTSB também determinou que o primeiro oficial estava cansado, o que contribuiu para seu viés de confirmação; que o capitão havia demonstrado "falta de julgamento e tomada de decisão" ao instruir o primeiro oficial a continuar a abordagem, embora ele não tivesse a pista à vista; e que o localizador ILS estava fora da tolerância em cerca de 200 pés (61 m) para a direita, condição que havia sido notada durante seis voos anteriores da CommutAir, inclusive pelo primeiro oficial do acidente, mas não havia sido devidamente relatada à FAA.

Na época da primeira aproximação, o Sistema Automático de Observação Meteorológica (AWOS) no aeroporto relatava vento de 060° a 4 kn (4,6 mph; 7,4 km/h) e visibilidade de 0,50 mi (0,80 km) em neve moderada e névoa congelante. Quatorze minutos após o acidente, a visibilidade melhorou para 0,75 mi (1,21 km), com nuvens esparsas a 800 pés (240 m) AGL e um teto nublado a 1.300 pés (400 m) AGL.

Em uma entrevista pós-acidente, o primeiro oficial do voo afirmou que, quando passou de olhar para os instrumentos de voo para o exterior, tudo o que conseguia ver era "branco no branco".

O NTSB identificou a falta de sono do primeiro oficial como um fator contribuinte. Ele vinha sofrendo de gripe recentemente e havia perdido o sono, e havia feito apenas uso limitado e inconsistente de sua máquina prescrita de pressão positiva contínua nas vias aéreas por vários dias, levando ao acidente. Ele não tinha ido dormir até cerca de 1:00 EST da noite anterior ao acidente devido a atrasos no voo e no ônibus espacial durante o dia de trabalho anterior, e só havia dormido até 6h00 EST, cerca de cinco horas, enquanto geralmente dormia por cerca de oito horas.

O NTSB comentou sobre o histórico de treinamento de voo do capitão. Enquanto ela era uma primeira oficial de Havilland Canada DHC-8 com CommutAir, ela recebeu uma carta disciplinar e foi submetida a nove meses de monitoramento antes de ser autorizada a prosseguir com o treinamento de atualização de capitão. 

Ela falhou em seu checkride EMB-145 durante sua tentativa inicial e mais tarde foi colocada sob "escrutínio intensificado" pela CommutAir duas vezes. Embora ela tenha posteriormente recebido sua qualificação de tipo EMB-145 e sido promovida a capitã, o NTSB disse que "seus repetidos problemas de treinamento indicavam uma base inadequada para ser capitã, que a CommutAir não tratou efetivamente".

Cerca de 36 horas antes do acidente, uma tripulação de voo da CommutAir notou o erro do localizador lateral e o relatou ao Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Boston; no entanto, os procedimentos da FAA determinavam que, antes que um mau funcionamento do auxílio à navegação pudesse ser oficialmente relatado, um segundo relatório independente do erro era necessário, o que não havia sido recebido. A equipe de manutenção do aeroporto não tinha meios para medir o alinhamento do localizador diretamente.

 Os investigadores descobriram que a antena do localizador estava cercada por 2 a 5 pés (0,61 a 1,52 m) de neve; depois de confirmar o desalinhamento do localizador relatado, a neve foi removida e isso fez com que o alinhamento correto do localizador fosse restaurado. A orientação da FAA antes do acidente não abordou especificamente a profundidade da neve ao redor de uma antena localizadora; após o acidente, a orientação foi revisada para afirmar que o alinhamento do localizador deve ser verificado se a neve acumulada a uma profundidade superior a 2 pés (0,61 m).

O NTSB descobriu que pelo menos seis pilotos da CommutAir notaram o desalinhamento do localizador nos cinco dias anteriores ao acidente, mas nenhum apresentou um relatório do programa de ação de segurança da aviação da empresa (ASAP); no entanto, quatro deles apresentaram relatórios o mais rápido possível após o acidente. O diretor administrativo de segurança da CommutAir não pôde declarar o motivo pelo qual os relatórios não foram arquivados anteriormente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 4 de março de 2013: Acidente com Fokker 50 da Compagnie Africaine d'Aviation no Congo

Em 4 de março de 2013, um Fokker 50 operado pela Compagnie Africaine d'Aviation em um voo doméstico de carga de Lodja para Goma, na República Democrática do Congo, caiu com mau tempo na aproximação ao Aeroporto de Goma. Havia 10 pessoas a bordo, das quais sete morreram. Nenhuma morte foi relatada em solo, apesar da aeronave colidir com uma área populosa.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente foi o turboélice Fokker 50, prefixo PH-LXJ, da Compagnie Africaine d'Aviation (foto acima), equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PW125B, voou pela primeira vez em 1992. 

Com o número de série 20270, foi entregue à AirUK em 1994 e registrado novamente como G-UKTE. Este registro foi mantido após a mudança de marca da Air UK para KLM em 1998. A KLM Cityhopper registrou novamente a aeronave como PH-LXJ em 2003 e a devolveu ao arrendador em 2010. Em março do mesmo ano, registrado no 9Q-CBD e entregue à Compagnie Africaine d'Aviation. A aeronave tinha 20 anos na época do acidente.

Acidente

A aeronave estava concluindo um voo de Kananga a Goma com escala intermediária em Lodja com sete tripulantes e três passageiros quatro passageiros, uma tripulação de seis e carga a bordo. 

Ao se aproximar da pista 36 do aeroporto de Goma, em más condições climáticas, a aeronave atingiu o telhado de uma casa, estolou e às 17h55 hora local, a aeronave caiu de cabeça para baixo em um terreno baldio no meio da cidade.

Sete ocupantes morreram enquanto três passageiros ficaram feridos. Nenhuma chamada de socorro foi feita antes do acidente.

Um dos sobreviventes foi o piloto, um cidadão russo de 46 anos chamado Alexander Bazhenov.

Consequências

Após a queda, o Ministério dos Transportes da República Democrática do Congo anunciou a recertificação de todas as companhias aéreas com certificado de operador emitido no país que estavam proibidas na União Europeia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu 4 de março de 1988: Acidente com o voo 230 da TAT - Transport Aérien Transrégional em Paris

O voo 230 da TAT era um voo regular de Nancy, França para o Aeroporto de Paris Orly, que caiu em 4 de março de 1988, perto de Fontainebleau, na França. Todos a bordo morreram.

Acidente

A aeronave, o Fairchild FH-227B, prefixo F-GCPS, da Transport Aérien Transrégional - TAT (foto acima), decolou do aeroporto de Nancy-Essey às 5h53, horário local, e subiu a 14.000 pés, a altitude de cruzeiro do voo. A bordo da aeronave estavam 20 passageiros e três tripulantes.

Às 6h26, a aeronave, agora se aproximando de Paris, foi liberada para 9.000 pés e depois 7.000. Pouco depois, o voo foi liberado para 6.000 pés. Nada mais foi ouvido da aeronave. 

A aeronave parecia ter um defeito elétrico. O controle da aeronave foi perdido, o avião desceu rapidamente, atingiu linhas de transmissão e caiu. Todos os 23 a bordo do avião morreram na queda.

Investigação

Os resultados das investigações foram que, em más condições climáticas, o Fairchild FH-227 que operava o voo sofreu um mau funcionamento elétrico e a aeronave inclinou o nariz para baixo. O comitê não conseguiu encontrar uma causa provável para isso acontecer. 

A hipótese aceita é que o mau funcionamento elétrico causou a perda da referência de atitude e a desconexão do piloto automático fazendo com que a aeronave entrasse em mergulho em alta velocidade.

Na ausência de um horizonte independente, a tripulação não tinha nenhuma referência de atitude utilizável enquanto a aeronave estava em mergulho de alta velocidade, contribuindo para o acidente.

Discrepância

Há uma discrepância no número de pessoas que morreram no voo 230 da TAT. O relatório oficial lista 23 pessoas, enquanto um memorial perto do local do acidente lista 24.

Memorial às vítimas do acidente com o voo 230 (Foto: Claude Dannau)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 4 de março de 1987: Queda do voo Northwest Airlink 2268 em Detroit

Em 4 de março de 1987, o voo 2268 da Northwest Airlink foi um voo de passageiros entre o Aeroporto Internacional Cleveland-Hopkins, em Cleveland, Ohio, e o Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County, em Romulus, no Michigan, nos arredores de Detroit.

O voo foi operado pela aeronave CASA C-212 Aviocar 200, prefixo N160FB, pela Fischer Brothers Aviation, que fazia negócios como Northwest Airlink (foto acima). 

O voo 2268 da Northwest Airlink foi tripulado pelo capitão David W. Sherer (45) e o primeiro oficial Shawn D. Manningham (25). Também estava, a bordo uma comissária de bordo e 16 passageiros. 

Às 14h30, após ser liberado para uma abordagem visual da pista 21R do  Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County e enquanto estava a apenas 18 a 70 metros acima do solo, o voo 2268 fez uma curva para a esquerda em uma descida e depois rolou para a direita. 

A aeronave bimotor turboélice atingiu a área da rampa interna e à esquerda da soleira da pista, capotando e, em seguida, atingindo um caminhão de catering antes de explodir em chamas.

Nove das 19 pessoas a bordo da aeronave morreram, incluindo os dois pilotos. As autópsias determinaram que a causa da morte foi inalação de fumaça e queimaduras. Três pessoas em solo também ficaram feridas no acidente.

Investigadores federais disseram que as nove vítimas podem não ter morrido se suas almofadas de assento tivessem sido tratadas com retardante de fogo.

Investigação

O trabalho de investigação do acidente foi dificultado pelo fato de a aeronave não possuir gravador de dados de voo nem gravador de voz da cabine.

Logo após o início da investigação, soube-se que o capitão Sherer havia sido citado duas vezes por voo inseguro. Registros mostraram que teve sua licença suspensa por 15 dias em 1979.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do acidente foi "a incapacidade do capitão de controlar o avião em uma tentativa de se recuperar de uma condição de potência assimétrica em baixa velocidade após seu uso intencional do modo beta de operação da hélice para descer e desacelerar o avião rapidamente na aproximação final para pouso". 

Diagrama com a localização dos destroços do avião

"Os fatores que contribuíram para o acidente foram uma abordagem visual desestabilizada, a presença de um DC-9 partindo na pista, o desejo de fazer um pouso em campo curto e o voo acima do normal configurações de fluxo de combustível ocioso de ambos os motores. A falta de material de bloqueio de fogo nas almofadas do assento do passageiro contribuiu para a gravidade dos ferimentos."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 4 de março de 1966: Acidente no pouso do voo Canadian Pacific Air Lines 402 em Tóquio

Em 4 de março de 1966, o voo 402 da Canadian Pacific Air Lines atingiu as luzes de aproximação e um quebra-mar durante uma tentativa de pouso noturno com pouca visibilidade no Aeroporto Internacional de Tóquio, no Japão.

Dos 62 passageiros e 10 tripulantes, apenas 8 passageiros sobreviveram. Um vice-presidente de notícias da American Broadcasting Company, que estava visitando o escritório asiático da emissora, estava entre as 64 vítimas fatais.

Curso dos acontecimentos

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-8-43, prefixo CF-CPK, da Canadian Pacific Air Lines (foto acima), foi entregue à companhia aérea em 14 de outubro de 1965.

O voo 402 foi um voo de Hong Kong a Tóquio e, depois, para Vancouver, no Canadá, que decolou do Aeroporto Internacional de Kai Tak, em Hong Kong, na primeira etapa da viagem. 

O voo ficou em um padrão de espera por quase uma hora, esperando a visibilidade no Aeroporto de Tóquio melhorar a partir dos mínimos de pouso. 

O controlador da torre liberou o voo para uma abordagem por instrumentos quando a visibilidade melhorou, mas a tripulação teve que abortar a abordagem quando a visibilidade caiu novamente. 

Às 20h05, hora local, o piloto comunicou por rádio a torre de controle que estava desviando para Taiwan, e foi informado que a visibilidade no aeroporto havia aumentado acima dos mínimos novamente para cinco oitavos de uma milha. O piloto então decidiu fazer outra abordagem antes de desviar.

A aproximação controlada no solo era normal até que a aeronave fosse vista no radar de aproximação de precisão descendo repentinamente abaixo da rampa de planagem. 

A 850 m (2.790 pés) da cabeceira da pista, o trem de pouso da aeronave atingiu parte do sistema de iluminação de aproximação. 

O piloto perdeu o controle da aeronave quando bateu em várias outras obstruções, incluindo o paredão de 2 metros na cabeceira da pista, deixando um rastro de meia milha de destroços em chamas no campo de aviação.

No acidente, 54 passageiros e os 10 tripulantes morreram. Oito passageiros sobreviveram. Numa trágica coincidência, o avião da BOAC, que aparece taxiando na imagem acima, se acidentou no Monte Fuji, logo após essa decolagem, que ocorreu no dia 5 de março (quando essa foto foi tirada), resultando na morte das 124 pessoas a bordo.

Investigação

A equipe de investigação nomeada pelo governo japonês concluiu em seu relatório, publicado dois anos depois, que não havia falha na torre de controle do aeroporto. 

Eles declararam que a causa foi um erro do piloto, embora reconhecendo que a visibilidade deficiente pode ter causado uma ilusão de ótica que confundiu o piloto.

A declaração de causa provável foi que o "piloto avaliou mal a abordagem de pouso em condições meteorológicas excepcionalmente difíceis." 

Acidentes em 1966 no Japão

Este acidente foi um dos cinco desastres fatais de aeronaves - quatro comerciais e um militar - no Japão em 1966. Menos de 24 horas depois, o voo BOAC 911, um Boeing 707, taxiou pelos destroços ainda fumegantes do DC-8, em seguida, partiu em voo logo após a partida, quando encontrou turbulência extrema de ar claro a sotavento do Monte Fuji durante o voo a direção oposta em direção a Hong Kong, matando todos os 124 passageiros e tripulantes. Isso elevou o número total de mortos em ambos os acidentes na área de Tóquio para 188, um recorde para um período de 24 horas.

Menos de um mês antes, o voo 60 da All Nippon Airways , um Boeing 727, caiu na baía de Tóquio durante a aproximação para pousar no mesmo aeroporto, matando todos os 133 a bordo. 

Além disso, dois outros incidentes ocorreram em 26 de agosto e 13 de novembro. O efeito combinado desses cinco acidentes abalou a confiança pública na aviação comercial no Japão, e tanto a Japan Air Lines quanto a All Nippon Airways foram forçadas a cortar alguns serviços domésticos devido a redução da demanda.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 4 de março de 1962: Acidente com o voo Caledonian Airways 153 deixa 111 mortos em Camarões

O voo 153 da Caledonian Airways era um serviço de passageiros não programado com várias etapas de Luxemburgo via Cartum, Lorenzo Marques (hoje Maputo), Douala e Lisboa, antes de retornar ao Luxemburgo. 

Em 4 de Março 1962, uma Douglas DC-7 C voando a rota, caiu logo após decolar do Aeroporto Internacional de Douala, em Camarões, em um pântano à beira de uma selva a 2,4 quilômetros do aeroporto, matando 111 pessoas. É o acidente mais mortal envolvendo um DC-7.

Aeronave

A aeronave Douglas DC-7B, prefixo G-ARUD, da Caledonian Airways (foto acima), foi alugada da Sabena em novembro de 1961 e batizada de "Star of Robbie Burns". A aeronave havia voado mais de 14.000 horas antes do acidente.

A aeronave havia sido submetida a 6 inspeções especiais, antes de ser alugada à Caledonian Airways, devido principalmente a alguns pousos pesados. A última foi em outubro de 1961, quando todos os 4 pneus principais do material rodante estouraram em um pouso pesado. A aeronave foi liberada para voo após cada uma das inspeções.

O Douglas DC7, com o prefixo OO-SFD da Sabena, em janeiro de 1957, antes de ser alugado
para a Caledonian Airways, e se acidentar em 4 de março de 1962

Acidente

A aeronave estava programada para operar a quarta etapa do voo número 153 de Douala, em Camarões, a Lisboa, em Portugal. A bordo estavam um total de 101 passageiros e 10 tripulantes.

A tripulação era formada pelos seguintes integrantes: Comandante de Aeronave Capitão Arthur Williams, Copiloto Capitão Allen Frost, Copiloto Capitão Gerald Walman, Navegador Francis Strong, Engenheiro de voo Thomas McArthur, Engenheiro de voo Peter Deane, Engenheiro de voo Albert Legg, Aeromoça Sênior Edith Tiplady e as Comissárias de bordo Elizabetrh Barrie e Ruth Macpherson.

A rota prevista do Douglas DC-7B G-ARUD

A aeronave alinhou com a Pista 12 do Aeroporto Internacional de Douala e iniciou o procedimento de decolagem. Um controlador de tráfego aéreo na torre do aeroporto supostamente viu a aeronave decolar da pista, aproximadamente em linha com o transmissor do sistema de pouso por instrumentos 2.400 metros após a liberação de seus freios. Eles também notaram que a aeronave não parecia estar com as luzes de pouso acesas.

Testemunhas relataram que a aeronave teve uma corrida de decolagem incomumente longa e subiu lentamente antes de desaparecer atrás das árvores e o céu foi iluminado por um incêndio. 

O controlador de tráfego aéreo disse à investigação que a aeronave lutou para ganhar sustentação e seu farol anticolisão foi visto acender em baixa altitude antes de desaparecer atrás das árvores. 

Foi relatado que a asa esquerda da aeronave atingiu árvores na escuridão completa, mergulhando em sua asa de bombordo por mais de 130 metros e, em seguida, colidindo com um riacho que corria pela floresta. A aeronave então colidiu com o solo e explodiu em chamas. Todas as 111 pessoas a bordo morreram no acidente.

O riacho é um afluente do rio Wouri e tem uma amplitude de maré de 3 a 4 metros e estava em sua linha de maré alta.

O local do acidente foi próximo ao aeroporto, mas muito difícil de ser alcançado pelos socorristas, que só puderam chegar ao local do acidente nadando nas águas da maré alta de um riacho próximo quase 6 horas após o acidente.

Investigação

A investigação do acidente foi realizada pela Direção de Aviação Civil dos Camarões. O inquérito foi realizado em Paris, visto que os Camarões eram uma ex-colônia francesa recentemente independente.

Vários cenários foram sugeridos no inquérito. Uma dessas sugestões foi uma falha do motor, no entanto, após uma investigação das usinas e dos governadores da hélice, essa ideia foi eliminada. 

Uma representação gráfica do avião envolvido no acidente

Também foi sugerido que o trem de pouso pode ter sido operado incorretamente, no entanto, o inquérito estabeleceu que a roda do nariz e o material rodante de estibordo estavam levantados e travados, e embora eles não pudessem provar definitivamente que o trem de pouso estava levantado e travado, o conselho decidiu que provavelmente estava instalado e trancado.

O inquérito então descobriu que havia uma discrepância de +1040 kg na planilha de carga do avião. Porém, mesmo com esse pequeno erro, a aeronave deveria ter conseguido decolar de Douala. Embora os investigadores não pudessem descartar um erro em V2 resultante do erro de carga, eles determinaram que esse não seria um erro sério o suficiente para derrubar o avião.

O Inquiry publicou seu relatório em 26 de julho de 1963 em Paris, e eles não foram capazes de determinar com "certeza absoluta" o que causou o acidente. Eles descobriram que havia evidências para apoiar a teoria de que um mecanismo de guia da mola do elevador pode ter travado e que isso teria resultado na necessidade de forças de controle anormais do elevador durante a decolagem. A investigação mostrou que isso seria consistente com uma corrida de decolagem longa e o risco de perder altura quando os flaps fossem retraídos.

Houve uma série de fatores que a investigação não pôde descartar, incluindo falha na instrumentação, operação inadequada dos flaps, falha elétrica ou um incidente imprevisto na cabine. A investigação também não foi capaz de explicar por que a aeronave se desviou de sua trajetória de voo ou por que as luzes de pouso estavam apagadas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e british-caledonian.com

Hoje na história: 4 de março de 1936 - Primeiro voo do Dirigível Hindenburg

O Dirigível Hindenburg, D – LZ 129, sobre Friedrichshafen, Alemanha, em março de 1936

Em 4 de março de 1936, o dirigível Hindenburg (D– LZ129) fez seu primeiro voo em Friedrichshafen, na costa norte do Lago de Constança, no sul da Alemanha. No comando estava Hugo Eckener, presidente da Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Eckner era universalmente conhecido como “Dr. Eckener”. Ele obteve o doutorado no Instituto de Psicologia Experimental da Universidade de Leipzig, 1892.

Dr. Hugo Eckener

O dirigível foi operado por uma tripulação de 40 pessoas, com 12 comissários e cozinheiros e havia 87 passageiros e tripulantes a bordo.

Havia 50 leitos para passageiros em cabines privadas, com grandes áreas públicas no convés “A” superior, com alojamentos para tripulação, cozinha, um bar público e sala para fumantes no convés “B” inferior. A estação de controle do navio estava localizada em uma gôndola abaixo da parte dianteira do casco.

Sala de jantar do Hindenburg

O dirigível foi projetado por Ludwig Dürr. Sua estrutura rígida foi construída com vigas de duralumínio de seção triangular (uma liga de alumínio e cobre especialmente tratada termicamente e anodizada em azul para proteção contra corrosão). Havia 15 armações de anel e 36 longitudinais. As superfícies de controle do dirigível eram operadas por servo motores elétricos.

A cobertura do Zeppelin era de tecido de algodão pintado com verniz de celulose impregnado com pó de alumínio, tanto para dar a cor prateada, mas também para atuar como um refletor para proteger as dezesseis bolsas de gás flutuante preenchidas com hidrogênio contidas em seu interior do calor e ultravioleta claro.

O Hindenburg tinha 803 pés e 10 polegadas (245,008 metros) de comprimento e um diâmetro de 135 pés e 1 polegada (41,173 metros). Hindenburg tinha um peso bruto de aproximadamente 215.000 libras (97.522 quilogramas).

Um motor de dirigível a diesel Daimler-Benz DB 602 V-16 no Zeppelin Museum Friedrichshafen

O enorme dirigível era movido por quatro motores diesel Daimler-Benz DB 602 50 ° V-16 com refrigeração líquida e injeção de combustível de 88,514 litros (deslocamento de 5.401,478 polegadas cúbicas) com 4 válvulas por cilindro e uma taxa de compressão de 16:1 Montados em uma configuração de empurrador, os motores giraram 19 pés, 8,4 polegadas (6,005 metros) de diâmetro, hélices de madeira de passo fixo de quatro pás por meio de uma redução de engrenagem de 0,50:1. 

O DB 602 tinha uma potência de cruzeiro de 850 cavalos a 1.350 rpm. Ele podia produzir 900 cavalos a 1.480 rpm e um máximo de 1.320 cavalos a 1.650 rpm (limite de 5 minutos). Os motores podem funcionar ao contrário. O DB 602 tinha 2,69 metros (8 pés, 10 polegadas) de comprimento, 1,02 metros (3 pés, 4 polegadas) de largura e 1,35 metros (4 pés, 5 polegadas) de altura. Cada motor pesava 1.976 kg (4.356 libras).

Esta fotografia mostra a estrutura de duralumínio de Hindeburg e uma célula de hidrogênio
de látex/algodão. Uma passagem atravessa o centro da célula

A sustentação foi proporcionada por 16 células de gás hidrogênio, feitas de várias camadas de tecido de algodão escovado com gelatina de látex. Estes continham 7.062.000 pés cúbicos (199.974 metros cúbicos) de hidrogênio com uma capacidade de elevação de 511.500 libras (232.013 kg), quase o dobro do peso do dirigível quando totalmente carregado.

O LZ 129 tinha uma velocidade de cruzeiro de 76 milhas por hora (122 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 84 milhas por hora (135 quilômetros por hora).

O Dirigível Hindenburg , D-LZ 129, atracado em Lakehurst, Nova Jersey, nos EUA, em 1936

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

Entenda por que aviões comerciais estão voando na “velocidade do som”

Corrente de jato adiantou a chegada de diversos voos no último dia 1º de novembro.

Entenda o que é a corrente de jato e por que ela está adiantando voos
em várias partes do mundo (Foto: John McArthur/Unsplash)

A corrente de jato é um fenômeno conhecido por reduzir em cerca de 1 hora os voos de longa distância de oeste para leste.

No Atlântico, ela é tão forte que os voos dos Estados Unidos para a Europa alcançam velocidades equivalentes à do som.

O som, por sua vez, viaja a cerca de 1.224 km/h, ou cerca de 335 metros por segundo, sob condições padrão do nível do mar — pouco mais de 661 nós — de acordo com a NASA.

Nas últimas 24 horas, os aviões comerciais que cruzaram o Atlântico em direção ao leste dos Estados Unidos atingiram até 1.252 km/h — cerca de 320 km/h mais rápido que a velocidade normal.

Mas se você acredita que esses tempos de voo estão no mesmo nível do avião supersônico Concorde, cujos estrondos sônicos costumavam quebrar a barreira do som, saiba que não é bem isso que acontece.

Existe uma diferença entre a velocidade no solo e a velocidade no ar. Os voos comerciais, por mais rápidos que sejam, não são capazes de romper a barreira do som.

Mas eles reduziram drasticamente o tempo voando. O voo 222 da Emirates – de Dallas para Dubai – chegou 57 minutos mais cedo no último dia 1 de novembro, depois de atingir uma velocidade máxima de 675 nós, ou 1.250 km/h, na costa de Newfoundland, de acordo com o site de rastreamento de voos Flightaware.

O voo 106 da American Airlines – do aeroporto JFK para Heathrow – chegou 54 minutos antes do previsto na manhã de quarta-feira (1º), com tempo de voo de apenas 6h07. A aeronave atingiu a velocidade máxima de 1.252 km/h, ou 676 nós.

Por sua vez, o voo 186 da Delta partiu de Los Angeles para Londres a uma velocidade máxima de 1.223 km/h, chegando meia hora mais cedo, também no dia 1º de novembro, às 13h08, horário local.

No mesmo dia, um avião de carga da KLM que decolou com quase 4 horas de atraso no dia deveria chegar com pouco menos de duas horas de atraso, viajando de Miami para Amsterdã.

A explicação da corrente de jato

A corrente de jato é um núcleo de ventos fortes que sopram de oeste para leste, a uma altura entre 8km e 10km acima da superfície da Terra, segundo definição do British Met Office.

É por isso que os voos no sentido leste tendem a ser mais curtos do que os do sentido oeste, e os voos longos acumulam diferenças de uma hora ou mais, dependendo da direção da viagem.

A altura de 11km acima da superfície do planeta equivalem a cerca de 37 mil pés, o que significa que os aviões em altitude de cruzeiro deslizam facilmente na corrente de jato.

Segundo Sara Tonks, meteorologista da CNN, o rápido resfriamento desta semana nos Estados Unidos é o grande responsável pela aceleração dos ventos.

“A rajada de ar frio desta semana nos Estados Unidos aumentou a diferença de temperatura entre os Estados Unidos (frio) e o Oceano Atlântico (quente)”, explica.

Segundo Tonks, o aumento do gradiente de temperatura amplifica a velocidade da corrente de jato, que é impulsionada pelas diferenças de temperatura.

“Espera-se que a corrente de jato ajude a fortalecer a tempestade Ciaran, um sistema de baixa pressão e potencial ciclone-bomba que atingiu a Europa esta noite [quarta-feira].”

“Lembre-se de que a velocidade no solo é a velocidade na qual um avião está viajando, em relação a um ponto fixo no solo, versus a velocidade do ar, que é a velocidade de um avião em relação ao ar através do qual viaja. Em qualquer caso, esses aviões economizam tempo e dinheiro”, acrescentou Derek Van Dam, meteorologista da CNN.

Por mais rápidos que sejam os voos desta semana, eles ainda não conseguiram quebrar recordes de voos do pré-pandemia.

Em fevereiro de 2019, um avião da Virgin Atlantic voou a 1.289 km/h de Los Angeles a Londres, atingindo sua velocidade máxima sobre a Pensilvânia, graças a uma corrente de jato de 321 km/h.

O avião, um Boeing 787 Dreamliner, costumava atingir uma velocidade de cruzeiro de cerca de 860 km/h. O fundador da Virgin, Richard Branson, descreveu-o como “o avião comercial não supersônico mais rápido da história”.

Seu recorde foi quebrado no ano seguinte por um Boeing 747 da British Airways. O jumbo BA atingiu 1.327 km/h em um voo de Nova York a Londres, reduzindo o tempo de viagem de cerca de 7h para pouco menos de 5h.

Neste mesmo dia, outro avião da Virgin Atlantic, fez a mesma viagem com um tempo de viagem de apenas 2 minutos a mais.

Via CNN

O que são horários dos piloto de reserva e como eles funcionam?

Como as companhias aéreas mantêm os voos em movimento quando a operação não sai conforme o planejado.

Você é um passageiro de uma companhia aérea e seu dia de vários voos foi de mal a pior. Seu primeiro voo atrasou e você está ainda mais prejudicado no hub da sua companhia aérea devido ao clima. Você acabou de ouvir um anúncio de que os pilotos do seu próximo voo expiraram e a companhia aérea está "tentando encontrar uma nova tripulação". 

Os programadores da tripulação estão procurando febrilmente uma maneira de resolver o problema que afeta seu voo, e sua melhor opção pode ser chamar pilotos de reserva. Vamos discutir o que é um piloto reserva e como funcionam seus horários.

A maioria dos pilotos são "detentores de linha". Isso significa que todo o mês de voo foi pré-determinado e colocado na programação de um membro da tripulação . Os pilotos são livres para editar ou adicionar voos se o departamento de agendamento permitir, mas os detentores de linha sabem como serão seus cronogramas mensais , a menos que sejam reatribuídos durante uma viagem.

Por outro lado, os pilotos reservas sabem em quais dias estarão na reserva para a programação daquele mês, mas não podem saber com certeza se serão chamados para trabalhar em algum dia reserva. Um piloto (ou comissário de bordo) com horário de reserva pode ter 15 dias de serviço e voar todos esses dias, ou pode não voar. Depende das necessidades de agendamento, do clima e do número de colegas na reserva.

Os horários de reserva variam significativamente dependendo da companhia aérea e do contrato que o sindicato negociou em nome dos pilotos. Algumas companhias aéreas exigem que seus pilotos de reserva estejam disponíveis dentro de um horário específico de chamada. Esse tempo pode ser tão curto quanto duas horas e até 18 horas, também conhecido como "reserva de chamada longa".

O piloto com menor tempo de escala é obrigado a estar na cidade de seu domicílio . Em contraste, um piloto reserva de escala longa poderia se deslocar depois de receber uma notificação de trabalho, pois tem o tempo adicional necessário para fazer pelo menos duas "tentativas de boa fé" para se deslocar para o trabalho (estar no aeroporto a tempo de pegar dois voos para o trabalho é o padrão da indústria nos EUA para políticas de deslocamento diário).

Alguns funcionários de companhias aéreas reservam horários com "reserva pronta", também conhecida como "espera no aeroporto". A implicação é relativamente clara – alguns pilotos devem estar no aeroporto prontos para operar um voo, geralmente dentro de um prazo de 30 minutos. Muitas companhias aéreas não usam esse método de agendamento de pilotos de reserva porque foi negociado fora dos contratos do piloto ou porque suas operações não exigem tal pessoal. As reservas prontas são vistas pelos programadores como a última linha de defesa e são usadas apenas se as reservas de emergência não conseguirem chegar ao aeroporto a tempo de trabalhar no voo.

Ser um tripulante reserva com um cronograma de chamada exige uma consideração cuidadosa das tarefas diárias, principalmente se o tempo de chamada for curto. Os pilotos da reserva vão às compras, deixam as crianças na escola ou saem para um almoço com uma mala no carro e o uniforme no banco de trás. Se um piloto viaja de uma cidade distante, provavelmente é responsável por cobrir o custo dos hotéis na base se não for chamado para trabalhar. Portanto, as programações de espera de linha ou reserva de chamada longa são muito mais adequadas para membros da tripulação que se deslocam diariamente.

Esperançosamente, isso fornece algumas informações sobre os regulamentos de pessoal que as companhias aéreas usam para garantir a partida dos voos. Se sua tripulação "expirar", você pode muito bem ser pilotado por pilotos reservas. As companhias aéreas são operações massivas e complexas, e os pilotos de reserva e comissários de bordo são um paliativo implementado para manter as coisas em movimento, mesmo que o voo esteja um pouco atrasado.

Com informações do Simple Flying - Foto: Yiuchueng/Shutterstock

Icônico e “minúsculo” helicóptero Little Bird terá produção encerrada pela Boeing

MH-6 em ação (Foto: US Navy/Mass Communication Specialist 2nd Class Kyle Fiori)

Um dos helicópteros mais conhecidos do cinema e jogos, e bastante popular entre a elite militar, terá sua produção encerrada em breve. Desenvolvido a partir do lendário Hughes OH-6 Cayuse, o MH-6 Little Bird consolidou-se como um dos helicópteros mais ágeis e versáteis da aviação militar dos Estados Unidos.

Surgido durante a Guerra do Vietnã, onde fazia missões de reconhecimento, o modelo evoluiu para atender às rigorosas demandas das operações especiais, destacando-se pelo tamanho compacto e manobrabilidade excepcional.

Ao longo das décadas, o Little Bird foi aprimorado para incorporar tecnologias avançadas e capacidades táticas, tornando-se peça-chave em missões de reconhecimento, transporte de equipes de operações especiais e apoio logístico em terrenos de difícil acesso.

Sua fama se estende não apenas pelo desempenho em campo de batalha, mas também pelo papel simbólico junto às forças especiais, que o adotaram como sinônimo de eficiência e precisão.

A aeronave também ficou popular devido à mídia: é uma das estrelas do filme “Black Hawk Down” (“Falcão Negro em Perigo“) e figura carimbada em grandes jogos de tiro como Battlefield, Call of Duty e Delta Force.

Por ser um helicóptero leve e extremamente manobrável, se tornou o queridinho dos soldados de forças especiais, que podem ser infiltrados de maneira rápida e em locais de difícil acesso, sendo desde a década de 1960 o menor helicóptero em operação nas forças armadas americanas.

Além do transporte de tropas e reconhecimento, o Little Bird pode ser equipado com vários armamentos, incluindo canhões rotativos nos calibres 7.62x51mm e .50BMG, além de foguetes não guiados, ou com mísseis guiados para derrubar aeronaves ou blindados leves, fortalecendo seu uso em missões de operações especiais, complementando o uso do AH-64 Apache e do UH-60 Black Hawk.

Agora esta história pode chegar ao fim, já que a Boeing, que comprou décadas atrás a McDonnell Douglas, que tinha adquirido a fabricante original, a Hughes Helicopters e a transformado em MD Helicopters.

Durante este período, foram desenvolvidas versões civis como a MD500 e MD600, incluindo variantes com a cabine estendida e a conhecida MD600N, que incorporou o rotor de cauda na fuselagem da aeronave, no sistema conhecido como NOTAR, que trouxe mais segurança para as operações em solo.

OH-6 no Vietnã

Apesar de a Boeing ter comprado a McDonnell Douglas, a fabricante de Seattle acabou vendendo parte da MD Helicopters, ficando apenas com os direitos de produção das versões militares e do sistema NOTAR. Com isso, ainda serão fabricadas as versões MD500E, MD530F e AH350.

Agora, a Boeing finalizou a última entrega pendente do Little Bird, para as forças armadas da Tailândia. A informação foi divulgada pelo portal The War Zone e confirmada pela Boeing, que afirmou que “está no trajeto para concluir a produção do Little Bird com as entregas dos pedidos atuais, e irá fazer uma transição para focar no apoio logístico para a base de clientes existente“.

Mesmo com a notícia do fim da produção, o Little Bird ainda será utilizado por várias décadas, já que nenhum dos operadores, em especial o 160º Regimento de Aviação de Operações Especiais do Exército Americano, os chamados Night Stalkers, não pretendem substituí-lo.

Via Carlos Martins (Aeroin)