Spoiler, flape e manche: você conhece essas e outras partes de um avião?

É bastante comum as pessoas chamarem o motor do avião de turbina, mas especialistas em aviação, especialmente os mecânicos, ficam de cabelo em pé quando ouvem isso. É que a turbina é apenas uma parte de todo o motor do avião.

É mais ou menos como se alguém chamasse o motor do carro de cilindro ou de pistão. O mesmo acontece com outras partes do avião. Flapes e ailerons, por exemplo, ficam na parte traseira da asa, o bordo de fuga. Mas você sabe o que são eles e a qual a função de cada um? E a diferença entre trem de pouso convencional e triciclo?

Motor

Motor de avião do tipo turbofan, o mais usado em aviões comerciais (Divulgação)

Os aviões podem ter quatro tipos de motores: a pistão, turbojato, turbofan ou turboélice. Os motores a pistão são utilizados em aviões de pequeno porte e têm a estrutura semelhante aos motores de carros. 

Os turbojatos são indicados para aviões supersônicos. Neles, todo o ar que entra no motor é comprimido, aquecido e impulsionado na saída em alta velocidade. A maioria dos aviões comerciais utiliza o motor turbofan. 

Ele é formado por um motor turbojato modificado no qual é acrescentado um grande fan (ventilador) na entrada de ar para criar um fluxo de ar frio que se mistura com os gases quentes internos. Essa composição permite economia de combustível, aumento da tração e diminuição do barulho. 

Já os aviões comerciais que necessitam de menos velocidade utilizam os motores turboélice. Eles também têm uma composição interna semelhante à dos turbojatos, mas utilizam a força da turbina para girar a hélice na parte frontal.

Turbina

Turbina formada pelos discos traseiros na parte interna do motor (Divulgação/Rolls-Royce)

Muita gente costuma chamar os motores dos aviões comerciais de turbina. O problema é que, na realidade, a turbina é apenas uma parte interna dos motores turbojato, turbofan e turboélice. O núcleo desses motores é formado, basicamente, pelos compressores, câmara de combustão, turbina e bocal propulsor.

Asa

É a responsável por dar a sustentação ao voo. Costuma ser mais reta na parte inferior (intradorso) e mais curvada na parte superior (extradorso). Assim, o ar passa mais rápido acima da asa do que embaixo dela, gerando uma diferença de pressão que garante a sustentação ao voo. 

Acima e abaixo da asa, o extradorso e o intradorso (Reprodução)

Bordo de ataque

A parte frontal da asa que recebe o primeiro impacto do ar durante o deslocamento. 

No desenho, o bordo de ataque e o bordo de fuga da asa (demec.ufpr.br)

Bordo de fuga

A parte traseira da asa, por onde o ar escoa. 

Fuselagem

É o corpo do avião, que abriga as cabines de comando e de passageiros. Nela, são fixadas a asa, a empenagem, o trem de pouso e alguns sistemas do avião.

Empenagem

Estrutura horizontal e vertical na cauda do avião forma a empenagem (Divulgação)

Localizada na cauda do avião, é o conjunto de superfícies composto pelo estabilizador horizontal, profundor, estabilizador vertical e leme de direção. 

Estabilizador horizontal

É a superfície horizontal semelhante a uma pequena asa. Serve para dar estabilidade aos movimento de subir, descer ou manter o voo nivelado. 

Profundor

Localizado na parte traseira do estabilizador horizontal, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando acionado pelo manche do piloto, faz o avião levantar ou abaixar o nariz. 

Estabilizador vertical

É a superfície vertical presente na empenagem e serve para dar a estabilidade de direção do avião, evitando desvios para direita ou esquerda. 

Leme de direção

Fica na parte traseira do estabilizador vertical. É uma superfície móvel que se movimenta para a esquerda e para a direita, permitindo que o nariz do avião vire para os lados.

Aileron

Aileron fica próximo à ponta da asa (iStock) 

Presente no bordo de fuga (parte traseira da asa) e próximo à ponta da asa, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando o aileron esquerdo sobe, o direito desce. Esse sistema permite que o avião incline as asas para o lado. 

Para realizar uma curva, é necessário coordenar as ações do aileron e do leme de direção. Para virar à esquerda durante o voo, o piloto inclina o avião (baixa a asa esquerda) com o aileron e utiliza o leme de direção para movimentar o nariz do avião. Para isso, são utilizados os manches e os pedais.

Manche

Manche de avião do tipo de volante (Divulgação/Honeywell)

É o volante do avião e atua sobre dois sistemas. Quando o piloto puxa o manche, ele movimenta o profundor e o avião levanta o nariz. Ao movimentar o manche para a direita, ele aciona o aileron e o avião inclina para direita (baixa a asa direita). 

Manche do Airbus é do tipo sidestick

Existem três tipos de manche, que cumprem a mesma função. O manche do tipo volante é o mais utilizado e, como o próprio nome diz, lembra o formato de um volante de carro. O manche bastão é uma alavanca localizada entre as pernas do piloto, enquanto o sidestick lembra um joystick de videogame e fica ao lado do piloto. 

Pedais

Os pedais, em destaque na cabine de um Airbus

Assim como o manche, os pedais também têm dupla função no avião. A primeira é movimentar o leme de direção, que vira o nariz do avião para direita ou esquerda. Nesse caso, os dois pedais do avião trabalham em conjunto (ao empurrar o pedal esquerdo, o pedal direito recua e o nariz do avião vira para a esquerda) 

Os mesmos pedais também são utilizados para acionar os freios dos aviões. A diferença é que é necessário pressionar somente a parte superior do pedal para acionar o freio. Para parar totalmente o avião, os dois pedais precisam ser pressionados. No entanto, os freios também são usadas para manobras em solo. Para ajudar a fazer curvas, o piloto aciona o freio de somente um lado.

Spoiler

Fica na parte superior da asa (extradorso). Quando o avião pousa, uma placa se levanta no meio da asa. O spoiler é um freio aerodinâmico, que aumenta a resistência do ar. Durante o voo, também pode ser utilizado para auxiliar a ação do aileron.

Spoiler (para cima) e flapes (para baixo) acionados durante o pouso (iStock) 

Flape

Também no bordo de fuga da asa, mas próximo à fuselagem, o flape é um dispositivo hipersustentador. Quando é estendido, ele aumenta a curvatura da asa, dando mais sustentação ao avião. O flape é utilizado somente durante pousos e decolagens, pois permite que o avião voe com velocidade mais baixa.

Slat

É outro dispositivo hipersustentador, porém localizado na parte da frente da asa (bordo de ataque). Quando é estendido, o slat altera o fluxo de ar sobre a asa, permitindo mais sustentação em baixa velocidade.

Trem de pouso

Trem de pouso de um Airbus A380-800

É o conjunto de rodas que serve de apoio para o avião no solo. A parte que fica no meio do avião, geralmente embaixo da asa, é chamada de trem principal, enquanto a que fica na parte dianteira é o trem do nariz. Esse conjunto é chamado de trem de pouso triciclo. 

Os aviões mais antigos tinham o trem principal e uma roda na traseira, chamada de bequilha. Esse padrão é conhecido como trem de pouso convencional. Atualmente, é mais comum encontrá-lo em aviões acrobáticos.

Via Todos a Bordo/UOL

Aconteceu em 23 de dezembro de 2005: Voo 217 da Azerbaijan Airlines - Queda no Mar Cáspio

O voo 217 da Azerbaijan Airlines foi um voo regular de passageiros entre Baku e Aktau, no Cazaquistão, que caiu no Mar Cáspio às 22h40 do dia em 23 de dezembro de 2005.

O voo foi operado pelo Antonov An-140-100, prefixo 4K-AZ48, da Azerbaijan Airlines (foto acima), que levava a bordo 18 passageiros e cinco tripulantes.

Cerca de cinco minutos após uma partida noturna do aeroporto de Baku, a tripulação relatou uma falha de sistema. Rumo ao Mar Cáspio à noite sem instrumentos de voo dificultou para a tripulação julgar seus parâmetros de voo. Enquanto tentava retornar a Baku, a aeronave caiu pouco depois na costa do Mar Cáspio, matando todos os passageiros e tripulantes.

As investigações da Kharkov State Aircraft Manufacturing Company descobriram que três giroscópios independentes não estavam fornecendo informações de desempenho de altitude e direção estabilizadas para a tripulação no início do voo.

Após o acidente, a Azerbaijan Airlines aterrou os Antonov An-140 restantes e cancelou quaisquer planos futuros de adquirir mais aeronaves construídas na Ucrânia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 23 de dezembro de 2002: Voo Aeromist-Kharkiv 2137 - Erro de navegação e queda fatal

Em 23 de dezembro de 2002, o voo Aeromist-Kharkiv 2137 caiu perto de Ardestan, no Irã, matando todos a bordo. O acidente, com 44 mortos, matou vários especialistas russos e ucranianos em aviação.

A aeronave Antonov An-140, prefixo UR-14003, da empresa aérea Aeromist Kharkiv (foto acima), estava a caminho de Kharkiv, na Ucrânia, para Isfahan, no Irã, tendo feito uma escala de reabastecimento em Trabzon, na Turquia. A bordo estavam 38 passageiros e seis tripulantes. Seis dos passageiros eram russos, enquanto os demais passageiros e tripulantes eram ucranianos.

Durante uma descida noturna para o Aeroporto Internacional de Isfahan, o avião colidiu em um terreno elevado, matando todos a bordo.

Os passageiros, incluindo vários especialistas e oficiais russos e ucranianos, estavam indo para a inauguração oficial da versão iraniana de um outro avião da Antonov, o avião comercial An-140, que é licenciado pelo escritório de projetos Antonov.

Cerca de 200 pessoas, incluindo membros da Guarda Revolucionária, a milícia de voluntários Basij e o Crescente Vermelho Iraniano, tiveram que escalar rochas manchadas com sangue, carne e pedaços carbonizados da fuselagem para chegar aos destroços, cerca de 300 metros abaixo do cume.

As autoridades iranianas a princípio disseram acreditar que o erro do piloto foi a causa do acidente, mas depois disseram que era muito cedo para determinar o que causou o acidente. 

O gravador de dados de voo da aeronave foi recuperado e a investigação inicial sobre o acidente afirmou que a causa principal foi devido a "erros de navegação de procedimento da tripulação".

O Comitê de Aviação Interestatal da Comunidade dos Estados Independentes, concluiu em seu relatório que as principais causas do acidente era a má conduta da tripulação, não aplicar procedimentos de aproximação e uso incorreto do GPS da aeronave, em violação das suas necessidades operacionais e sua classificação para seu uso na abordagem; não utilização de informações de outros equipamentos de navegação instalados; falha em buscar uma abordagem alternativa quando perceberam que o GPS não poderia estar fornecendo uma abordagem realista de leitura do DME.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e smh.com.au)

Aconteceu em 23 de dezembro de 1980: Voo 162 da Saudi Arabian Airlines - Descompressão descontrolada a 29 mil pés

O voo 162 da Saudia foi um voo programado do Aeroporto Internacional de Dhahran, na Arábia Saudita para o Aeroporto Internacional de Karachi, no Paquistão, que sofreu uma descompressão descontrolada em grande altitude , acima das águas internacionais do Catar, matando duas crianças que estavam entre os 271 passageiros.

A aeronave do acidente era o Lockheed L-1011-200 TriStar, matrícula HZ-AHJ, da Saudi Arabian Airlines (foto acima, em agosto de 1980) que levava a bordo 271 passageiros e 20 tripulantes.

Logo após a decolagem, quando a aeronave atingiu uma altitude de 29.000 pés durante após a subida, uma de suas rodas principais falhou catastroficamente dentro da baía do trem de pouso, explodindo e criando um buraco na fuselagem e no piso da cabine. 

Uma descida de emergência foi iniciada, seguida por um pouso bem-sucedido no Aeroporto Internacional de Doha, no Catar . 

Porém dois passageiros - duas crianças - morreram ao serem ejetados pelo buraco no chão da cabine.

O acidente aconteceu às 2h12, horário local, logo após a decolagem matinal de 23 de dezembro, e às 23h12 UTC de 22 de dezembro.

A causa provável do incidente foi determinada como uma falha por fadiga de um flange no cubo de uma das rodas do trem de pouso principal. Essa falha resultou em um dos pneus estourado. 

Os destroços dessa explosão penetraram na cabine do avião, causando a descompressão explosiva. Descobriu-se que a BF Goodrich Co. e a Lockheed compartilham a responsabilidade por não avaliarem os riscos de segurança associados a este projeto de roda em particular. Além disso, constatou-se que a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) não supervisionava adequadamente os fabricantes.

A aeronave envolvida no acidente, 16 anos depois, em 1996

A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Saudia. Foi aposentado em 1999 e posteriormente desmanchada.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 23 de dezembro de 1979: 41 vítimas fatais em acidente da Turkish Airlines em Ankara

O acidente da Turkish Airlines em Ankara, na Turquia, ocorreu em 23 de dezembro de 1979, quando o avião comercial Fokker F28 Fellowship 100, prefixo TC-JAT, da Turkish Airlines, batizado 'Trabzon' (foto acima), em um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Samsun Çarşamba, Samsun, para o Aeroporto Internacional Esenboğa, em Ancara.

Na aproximação para Ancara, o Fokker voou para o lado de uma colina de 1.400 m (4.600 pés) perto da aldeia de Kuyumcuköy, no distrito de Çubuk da província de Ancara, 32 km (20 milhas) ao norte-nordeste do aeroporto de destino na aproximação para pouso.

A aeronave levava quatro tripulantes e 41 passageiros a bordo. 38 passageiros e três tripulantes morreram no acidente.

A causa do acidente foi atribuída ao fato de a tripulação ter se desviado do curso do localizador enquanto fazia uma abordagem ILS passando por forte turbulência.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 23 de dezembro de 1978: Voo 4128 da Alitalia - A tragédia de Punta Raisi

Em 23 de dezembro de 1978, às 00h38, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo I-DIKQ, da da Alitalia, batizado "Isola di Stromboli" (foto acima), caiu no Mar Tirreno por volta das 3 km ao norte do aeroporto, localizado no município de Cinisi, em fase final de aproximação à pista de pouso. 

O voo 4128 da Alitalia era um voo regular entre o aeroporto Roma-Fiumicino e o aeroporto de Palermo-Punta Raisi com 124 passageiros e cinco membros da tripulação a bordo. 

O voo transcorreu sem problemas até a parte inicial da descida em Palermo, que foi realizada em voo por instrumentos, quando estava a duas milhas do aeroporto de chegada. Naquele momento, a tripulação interrompeu a descida em 150 pés (50 m) de altitude acima do mar, e passou para pilotagem manual tentando localizar o ponto de contato na pista, mas perdendo outra altitude. 

Os pilotos continuaram a manobra, que agora se tornara perigosa, pois as luzes do aeroporto não podiam ser vistas. Nos últimos nove segundos de voo, o DC-9 voou quase ao nível do mar, a uma velocidade de 150 nós (280 km/h). Uma rajada de vento perdeu a pouquíssima altitude residual e o avião atingiu a água com a asa direita, quebrando-se em duas seções e afundando. 

A maioria das vítimas morreu com o impacto, algumas perderam a vida devido às baixas temperaturas da água do mar. 21 passageiros sobreviveram ao acidente e foram recuperados por barcos pesqueiros próximos.

108 pessoas morreram, incluindo todos os 5 membros da tripulação. Entre as vítimas, estava o autor de televisão Enzo Di Pisa e sua família.

O acidente foi atribuído a um erro dos pilotos, que acreditaram estar mais próximos do aeroporto de chegada do que realmente estavam e decidiram fazer a descida final prematuramente.

Naquela época, o aeroporto de Palermo estava equipado com um radar primário Plessey ACR430, com um alcance operacional de não mais de 15 milhas, utilizável nos quadrantes Norte e Oeste apenas devido aos terrenos elevados a Leste e Sul, e sem MTI (Moving Indicador de alvo) capaz de suprimir os retornos fixos, com a consequência de que as três milhas internas são quase pontos cegos para o controlador. 

Por não ter capacidade de radar secundário, o equipamento não é capaz de dar respostas do transponder ao controlador (sem códigos de identificação e sem relatórios de altitude), qualquer aeronave aparecendo como um alvo não marcado tão pequeno na tela. O tempo relatado no momento do acidente foi: vento do sul, variável entre o sul e o sudoeste, até mais de 30 nós.

Segundo o que alguns pilotos posteriormente declararam, o acidente pode ter sido causado por uma ilusão de ótica que os teria enganado. Na verdade, parece que à noite, com condições meteorológicas particulares (em particular com cobertura de nuvens a baixa altitude), as luzes da pista podiam refletir nas nuvens e na água, dando a impressão de que a pista estava algumas centenas de metros antes da sua posição real.

A desorientação entre as informações dos instrumentos tidos durante a primeira fase da abordagem e essa ilusão de ótica teria contribuído para o acidente.

Os destroços da aeronave foram levados para um ferro-velho em Villabate, uma comuna italiana da região da Sicília, província de Palermo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 23 de dezembro de 1972: Voo Braathen SAFE 239 - O Acidente Asker

Em 23 de dezembro de 1972, o voo 239 da companhia aérea norueguesa Braathen SAFE,  foi um voo programado do aeroporto de Ålesund, em Vigra, que caiu durante a aproximação ao aeroporto de Oslo, capital da Noruega. Quarenta das quarenta e cinco pessoas a bordo da aeronave morreram, tornando-se o acidente de aviação civil mais mortal na Noruega até o voo 2801 da Vnukovo Airlines em 1996. 

A aeronave do acidente, era o Fokker F28 Fellowship 1000, prefixo LN-SUY, da Braathen SAFE, batizada "Sverre Sigurdsson" (foto acima). O avião estava equipado com dois motores Rolls-Royce Spey Jr. 555-15. 

A Braathens SAFE foi o cliente lançador do F28 e o "Sverre Sigurdsson" foi o primeiro F28 a voar em serviço comercial, no início de 1969. Em 1972 a Braathens tinha seis aeronaves em sua frota. A companhia aérea viu algumas dificuldades operacionais como uma das primeiras operadoras do tipo de aeronave. 

O LN-SUY tinha o número de série 11011 e, no momento do acidente, havia voado 8.228 horas e realizado 16.710 ciclos. Tinha capacidade para sessenta e cinco passageiros e estava segurado pela Norsk Flyforsikringspool.

O voo 239 era um serviço regular do aeroporto de Ålesund, em Vigra, para o aeroporto de Oslo, com duração estimada de 45 minutos. Ele  ligeiramente atrasado quando partiu de Vigra às 16h00 com três tripulantes e quarenta e dois passageiros, incluindo quatro bebês. 

Como o voo ocorreu na ante-véspera de Natal, ele foi amplamente utilizado por pessoas que viajavam para casa ou para visitar a família no Natal e pessoas que iam para o exterior nas férias de Natal. 

O capitão trabalhava para Braathens havia dezesseis anos, os últimos dez como capitão. Havia um membro da tripulação de cabine. Como era um voo doméstico curto, apenas refrigerantes e cerveja foram servidos, não café.

O voo transcorreu sem intercorrência até a aproximação a Oslo. A norma para pousar no Aeroporto Fornebu era encontrar-se com um radiofarol, Rumba, e fazer uma curva à esquerda de quinze graus por cerca de meio minuto. A aeronave seria então alinhada com a pista 06 e poderia planar seguindo o sistema de pouso por instrumentos (ILS). Esta manobra ocorreria nominalmente a uma altitude de 1.100 metros (3.500 pés).

No entanto, com tempo claro, os pilotos frequentemente optavam por um atalho para chegar ao caminho de aproximação mais rapidamente. Por causa da topografia, era possível que os feixes ILS desviassem até 25 graus, o que poderia fazer com que os pilotos virassem a aeronave muito cedo e faria com que a aeronave sobrevoasse uma série de colinas na direção errada. 

Esta era uma falha conhecida com o sistema e os pilotos, portanto, verificariam a direção do beacon de rádio no Asker para garantir que estavam na posição correta.

Os pilotos, portanto, tinham total controle da aeronave, mas não sabiam de sua localização no momento do impacto. Eles cumpriram sua vez cerca de 10 milhas náuticas (19 km; 12 milhas) antes do tempo. Nesse momento, os pilotos conversavam em particular sobre as comemorações do Natal com o controlador de tráfego aéreo. 

A aeronave desceu abaixo da altitude segura mais baixa e abaixou o equipamento e os flaps como se estivessem na direção nominal. O "Sverre Sigurdsson" estava voando em um curso muito a leste e possivelmente estava voando com ventos fortes. O impacto ocorreu às 16h33  perto do lago de Asdøltjern, em Vestmarka. A aeronave estava a 4 milhas náuticas (7 km; 5 milhas) fora do curso na escuridão e nevoeiro. Trinta e oito pessoas morreram na hora.

Sete pessoas sobreviveram ao impacto, embora todas estivessem feridas e em estado de choque. Um dos sobreviventes ajudou outros dois a se afastarem do naufrágio, que estava pegando fogo, e todos eles se recompuseram para longe dos destroços. 

Posteriormente, afirmaram à imprensa que estavam todos apáticos e em estado de choque e que nenhum deles pensava na possibilidade de buscar ajuda. Além disso, nenhum deles sabia onde estavam. Eles ouviram a busca sendo feita por helicóptero e, portanto, sabiam que estavam sendo revistados. Dois dos sobreviventes iniciais morreram mais tarde, elevando o número de mortos para quarenta.

O Controle de Tráfego Aéreo de Fornebu notou que a aeronave desapareceu de seu radar e notificou Asker e o Distrito Policial de Bærum às 16:36 que havia um potencial acidente. Fornebu contatou o Distrito Policial de Drammen às 16h57 e pediu uma busca na área ao redor da fazenda em Solli. 

O controle de tráfego aéreo estimou a área em que acreditavam que a aeronave deveria estar. Apesar de sua estimativa para o local do acidente estar correta, eles forneceram à polícia um setor incorreto para busca. Asker e o distrito policial de Bærum despacharam duas patrulhas às 17h00, um de Asker para Solli e um de Sandvikapara Nikebatteriet. 

A patrulha de Asker passou quase direto pelo local do acidente e parou para investigar, mas não encontrou indícios dos destroços. Às 17h13, a polícia solicitou que uma tripulação fosse alocada para Nikebatteriet para realizar uma operação de busca e salvamento . A coordenação geral foi realizada pelo Centro de Coordenação de Resgate Conjunto do Sul da Noruega (JRCC SN).

Por volta das 18h30, uma base de operações foi estabelecida em Solli e trinta pessoas estavam procurando pela aeronave. Naquele momento, o local do acidente estava fora da área definida de pesquisa. A operação também foi dificultada porque picos e terreno elevado foram priorizados, enquanto a aeronave estava na verdade localizada em um declive suave com bosques. 

Por causa da temporada de férias, as pessoas estavam de licença e a polícia demorou a enviar tripulantes suficientes para realizar uma operação de busca adequada. Às 19h00, a segunda base de operações foi estabelecida na fazenda em Rustand. Outras trinta pessoas foram enviadas para procurar os destroços e uma tripulação adicional foi chamada. 

Às 20h30 a polícia e o controle de tráfego aéreo começaram a questionar se a área de busca estava correta e, portanto, decidiram ampliá-la. Isso colocou o local do acidente apenas dentro do perímetro de busca. Nesse momento, mais de mil pessoas, profissionais e voluntários, estavam participando.

Os destroços foram encontrados às 22h50 por um grupo de voluntários, que havia percorrido a rota estimada da aeronave. Cinco minutos depois, a equipe do Corpo de Busca e Resgate da Cruz Vermelha de Sylling chegou ao local. Neste momento, o centro de operações foi alertado sobre a descoberta e o JRCC SN foi alertado às 23h07. 

Um helicóptero foi despachado de Fornebu às 23h24 e pousou em Solli às 23h41 para buscar um médico. Ele continuou até o local do acidente, guiado pelos faróis do carro da equipe de busca voluntária. Recolheu os feridos gravemente e utilizou duas viagens para os trazer para Solli, onde foram encaminhados de ambulância para o hospital. Outros dois feridos foram transportados para as ambulâncias que se dirigiram ao local. A operação de busca e salvamento foi oficialmente concluída às 23h59.

Uma comissão de investigação foi nomeada, composta por três membros regulares, liderada pelo Tenente-Coronel Eirik Sandberg, Inspetor de Polícia Johan Fr. Kielland e Pilot Eivind Veierstad, além do secretário, Hans Georg Andersen. Arne Viik, especialista em navegação de aviação, foi nomeado para a investigação individual. 

Os membros titulares da comissão foram contactados às 17h00 do dia do acidente e iniciaram imediatamente os seus trabalhos. O naufrágio foi levado para Fornebu para investigação, o gravador de voo foi enviado para Copenhague e os altímetros foram enviados para os Estados Unidos. 

Eles entrevistaram várias centenas de pessoas, fizeram o voo com uma aeronave semelhante nas mesmas condições de luz e tempo e em fevereiro de 1973 já haviam coletado mais de dois metros e meio de notas e documentos.

Por causa dos erros de navegação, a comissão fez um teste de voo na rota várias vezes. Quando o farol estava transmitindo sinais falsos e eles os seguiram sem se correlacionar por outros meios, os voos de teste da comissão deram um curso que teria resultado em um acidente, se não tivessem sido abortados. 

Após um ano, um dos membros da comissão foi substituído, ao finalizar seu mandato. Isso atrasou o trabalho, pois seu substituto teve que passar por todas as descobertas para recuperar o atraso. A duração da investigação foi criticada pela imprensa e familiares, mas a comissão afirmou que era necessário com um determinado grau de diligência no assunto.

 Uma questão de particular interesse era o sistema ILS em Fornebu, que em determinadas circunstâncias produziria sinais falsos. A comissão não encontrou como resolver as deficiências. 

Em agosto de 1975, um relatório preliminar foi enviado às partes envolvidas. Apesar das promessas de libertação imediata, a publicação foi adiada ainda mais para resolver mais detalhes. O esboço final foi dado ao Ministério dos Transportes e Comunicações em 18 de dezembro. O relatório foi públicado em 4 de janeiro de 1976.

A comissão concluiu que a causa provável do acidente foi um erro de navegação que deve ter ocorrido antes de a aeronave ter descido a 1.100 metros (3.500 pés). Nenhuma falha técnica foi encontrada na aeronave. 

O relatório afirmava que havia algumas falhas nos procedimentos da tripulação: uma medida para controle de direção havia sido movida para um local menos visível, uma bússola de rádio foi ajustada na frequência errada e recebeu orientações de Lahti, uma conversa relacionada aos feriados com ar controle de tráfego e que o capitão não estava tão descansado quanto poderia de acordo com os regulamentos. 

 A comissão não conseguiu descobrir que o clima ou o vento eram uma causa contribuinte, embora a escuridão e a névoa possam ter impedido a tripulação de obter uma pista visual de sua localização.

A maior parte do relatório foi dedicado aos auxílios à navegação em Fornebu. O relatório destacou que os sinais falsos do radiofarol são uma causa subjacente importante. Ele notou que o farol da pista 01 interferiu com o da 06 e que até três sinais falsos poderiam ser transmitidos.

As companhias aéreas recomendadas pela comissão aplicam rotinas que garantem que vários sistemas para determinar a posição e o rumo sempre sejam usados, já que um único sistema nunca seria confiável. 

Também recomendou a instalação de um farol de rádio extra no Drammen para ajudar a aproximação à pista 06 e que as companhias aéreas, entretanto, não dependam exclusivamente de radiofaróis durante a aproximação à 06. 

O relatório também analisou o fluxo de trabalho no controle de tráfego aéreo. O aeroporto tinha um sistema de radar instalado, mas usado exclusivamente para monitorar o tráfego e não era visto como um auxílio à navegação. 

A comissão comentou que o controle de tráfego aéreo poderia ter evitado o acidente caso reconhecesse que a aeronave estava no caminho errado e alertasse os pilotos. Equipamentos suficientes foram instalados, mas não havia instruções para tal atividade.

O voo 239 é o acidente de aviação mais mortal na Noruega continental e o segundo mais mortal em todo o país, apenas superado pelo voo 2801 da Vnukovo Airlines, que matou 141 pessoas em 1996 no arquipélago de Svalbard . Foi o segundo acidente do F28 e o primeiro acidente fatal. Continua a ser o décimo primeiro acidente mais mortal do F28.

Os falecidos foram enviados às suas comunidades de origem para sepultamento. Vinte e cinco deles eram de cerca de Ålesund e foram enviados para Vigra através de um voo especial Boeing 737-200 da Braathens SAFE em 29 de dezembro. 

Uma cerimónia fúnebre foi realizada no aeroporto antes da distribuição dos caixões às respectivas paróquias. De acordo com o jornal norueguês Dagbladet de 23 de dezembro de 1992, um cidadão dinamarquês morreu de complicações tardias em 1976.

Um memorial às vítimas foi erguido perto dos locais do acidente, localizado ao longo de uma popular pista de esqui entre Myggheim e Sandungen.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Confronto sério entre passageiros e policiais no aeroporto de Miami

Passageiros entraram em confronto com a polícia depois que uma briga estourou na noite de segunda-feira (20) no Aeroporto Internacional de Miami, disseram as autoridades. Duas pessoas foram presas.

A briga começou depois que a polícia foi chamada ao Portão H8 pouco depois das 18h30 por causa de um distúrbio em torno de um voo fretado atrasado, disse o Departamento de Polícia de Miami-Dade à NBC Miami.

Os policiais encontraram um “passageiro indisciplinado” que parecia ter levado as chaves de um carrinho de golfe do aeroporto e se recusava a deixar um trabalhador sair, disse a polícia.

Em um vídeo compartilhado nas redes sociais, uma grande multidão pode ser vista em torno de um policial que parece ter o braço em volta do pescoço de um homem no que parece ser um estrangulamento.

Pelo menos duas pessoas começam a intervir, parecendo tentar libertar o homem das garras do policial, enquanto os espectadores gritam e capturam a escaramuça em seus telefones celulares.

Assim que é libertado, o homem parece perseguir o oficial, golpeando-o várias vezes. O policial pode então ser visto recuando antes que ele apareça para sacar uma arma, levando outra pessoa na multidão a levantar a mão, aparentemente em uma tentativa de diminuir a situação.

Não está claro o que exatamente se desenrolou nos momentos que levaram à briga, e as circunstâncias em que o policial sacou uma arma estão sendo investigadas, disse a polícia.

Por que a Airbus foi criada para construir o A300?

O A300 fez seu primeiro voo em 1972, marcando o início da linha de aeronaves
de sucesso da Airbus (Foto: Getty Images)

A Airbus foi formada em 18 de dezembro de 1970 por duas empresas aeroespaciais europeias apoiadas pela França, Alemanha e Reino Unido. O novo fabricante há muito tinha planos para uma nova aeronave de corpo largo, conhecida como A300. Então, por que fazer uma nova aeronave exigiu a formação do Airbus?

Concorrente

A Airbus foi formada como uma resposta direta ao domínio das empresas aeroespaciais dos EUA no espaço da aviação comercial pós-Segunda Guerra Mundial. Empresas como Boeing, Lockheed Martin e McDonnell Douglas lideravam em termos de vendas e novos tipos de aeronaves, com as empresas europeias ficando para trás.

No entanto, alguns países europeus decidiram que seria melhor fundir seus principais fabricantes em um. Dada a formação da Comunidade Econômica Europeia (predecessora da UE), uma fusão era viável e uma boa forma de garantir que o continente tivesse seu próprio ecossistema de aviação robusto.

Henri Ziegler foi um dos fundadores da Airbus e foi o primeiro presidente da empresa (Foto: Getty Images)

O negócio entre França, Alemanha e Reino Unido viu a formação da Airbus, criada pela fusão da Aérospatiale e da Deutsche Airbus em 1970. No entanto, o A300 tem suas raízes alguns anos antes disso.

Um projeto político

Antes mesmo de as negociações para formar uma empresa europeia conjunta estarem concluídas, os ministros dos três principais países já estavam trabalhando na fabricação de uma nova aeronave. Em particular, a Alemanha, a França e o Reino Unido identificaram um mercado para uma aeronave de corpo largo bimotor, com cerca de 250 lugares sentados.

Em setembro de 1967, o trio concordou em colaborar nessa aeronave, que ficou conhecida como o programa A300 . Henri Zeigler era o gerente geral do programa, enquanto Roger Béteille liderava o desenvolvimento técnico. A dupla se tornou os fundadores da Airbus alguns anos depois. Em 1969, o A300 foi formalmente apresentado pela França e Alemanha.

A Air France foi uma das primeiras a adotar o A300, o que não é surpreendente,
dada a política antes da formação do avião (Foto: Getty Images)

Após meses de trabalho no projeto, ficou claro que reunir as empresas europeias era a maneira mais econômica de desenvolver o A300 e competir com os gigantes americanos. No entanto, convencer as três nações não foi fácil. O governo do Reino Unido retirou-se em 1969 devido ao medo de grandes perdas, enquanto a França ameaçou retirar-se devido à sua maior parte do investimento.

Veio junto

Apesar de todas as tensões políticas, França e Alemanha decidiram formar a 'Airbus', com a empresa de cada país possuindo 50% da empresa. O carro-chefe da nova empresa era o A300, uma aeronave de corpo largo que foi criada para ser uma das tecnologias mais avançadas do mundo.

O A300 ainda está em operação hoje com algumas operadoras e por dezenas de operadores
de carga como o A300-600 (Foto: Airbus)

O A300 foi criado para ser uma aeronave inovadora e tinha novos recursos, como materiais compostos. A partir de então, o resto é história, com a Airbus passando a se tornar uma das maiores fabricantes de jatos do mundo.

FAA propõe mudanças para motores dos Boeing's 777-200 aterrados

A FAA propôs mudanças no motor PW4084 do Boeing 777-200
(Foto: @ speedbird5280 (Hayden Smith) via Instagram)

A Federal Aviation Administration (FAA) propôs uma mudança para os motores de aeronaves Boeing 777-200 parados desde uma falha de motor não contida da United Airlines no início deste ano. As mudanças permitiriam que a frota voltasse aos céus já no próximo ano com capôs ​​de motor reforçados e um punhado de outras mudanças.

As aeronaves Boeing 777-200 pertencentes à United Airlines e Japan Airlines estiveram em terra durante grande parte do ano passado. A FAA promulgou a medida depois que um exemplo da United Airlines despejou em destroços de motor um subúrbio de Denver no início deste ano.

FAA propõe mudanças

De acordo com a Reuters, a FAA propôs várias mudanças que, se aprovadas, devem permitir que as companhias aéreas devolvam seus aviões Boeing 777-200 afetados aos céus. A publicação relata que a FAA recomenda várias medidas para impedir que os eventos do vôo 328 da United se repitam.

As medidas propostas pelo regulador da aviação incluem o fortalecimento das capotas do motor ao lado de inspeções aprimoradas dos principais componentes do motor, incluindo as pás do ventilador. Dependendo dos resultados dos exames, outras alterações na aeronave podem ser necessárias antes que a aeronave seja liberada para retornar aos céus.

O United 777 espalhou peças de motor em um distrito de Denver (Foto: Domínio Público via NTSB)

Quais companhias aéreas se beneficiarão com as mudanças?

De acordo com dados do ch-aviation.com, apenas 31 aeronaves Boeing 777-200 permanecem na frota global (observe que isso não inclui aeronaves Boeing 777-200ER não afetadas). Apenas duas companhias aéreas possuem o motor Pratt & Whitney PW4084, aquele envolvido na falha no início deste ano.

Conforme estabelecido, a United Airlines será a principal companhia aérea a se beneficiar com o retorno da aeronave aos céus. A transportadora norte-americana possui atualmente 19 aeronaves afetadas pelo encalhe. Apenas uma outra companhia aérea possui tal aeronave. A Japan Airlines tem oito aeronaves afetadas.

A Reuters relatou que um porta-voz da United Airlines comentou: “[As correções propostas] são um bom resultado para nossa indústria e para os clientes da United. Muitos dos motores afetados já foram submetidos a essas inspeções propostas. Esperamos que essas aeronaves retornem à nossa frota com segurança no início do próximo ano.”

Por que os aviões estavam aterrados em primeiro lugar?

Então, por que essas 27 aeronaves foram aterradas? Conforme mencionado, o motivo do encalhe pode ser encontrado no voo 328 da United Airlines em 20 de fevereiro. A aeronave, N772UA, decolou do Aeroporto Internacional de Denver por volta das 13h00. Às 13h09, o jato sofreu uma falha no motor número dois (o da direita da fuselagem).

O motor sofreu uma falha incontida (Foto: Domínio Público via NTSB)

A falha do motor foi incontida, o que significa que partes do motor acabaram se soltando e escapando do motor. Alguns fragmentos danificaram a fuselagem, enquanto outros choveram em parte da cidade. Uma foto impressionante do incidente mostra o anel na frente do motor parado perto de uma casa.

Felizmente, a aeronave pousou com segurança sem ferir os passageiros. O NTSB então pegou o avião e coletou fragmentos do motor para investigar e impedir a repetição do incidente.

Quando devo despachar aparelhos eletrônicos na bagagem do avião?

Viajar com aparelhos eletrônicos no avião é permitido, tanto em voos nacionais quanto em internacionais. Ainda assim, é preciso saber que há regras a serem seguidas e que implicam diretamente se tais aparelhos são permitidos na mala de mão ou se o passageiro precisará despachar o dispositivo para o compartimento de bagagem.

Em viagens para os Estados Unidos, por exemplo, em que a preocupação com atos de terrorismo é constante, as regras são um pouco diferentes. Desde 2014, aparelhos eletrônicos com baterias descarregadas simplesmente não podem embarcar, e os agentes de segurança podem (e vão) pedir a você que ligue os aparelhos para fazer a conferência.

De acordo com as regras da FAA (Federal Administration Aviation), também não é permitido embarcar com MacBooks Pro de 15 polegadas fabricados entre setembro de 2015 e fevereiro de 2017. O motivo, no entanto, não é ligado a terrorismo.

A Apple detectou risco de explosão na bateria de alguns aparelhos de determinadas séries e, por conta disso, é preciso reparar (e provar que reparou) o aparelho antes de embarcar com ele para a terra do Tio Sam.

Quando despachar eletrônicos?

Exceções à parte, como já dissemos antes, há algumas situações em que os aparelhos eletrônicos devem ser despachados na bagagem do avião e, portanto, não podem ser levados na mala de mão.

Isso se aplica até mesmo aos dispositivos que, de acordo com a maioria das companhias aéreas, devem ser preferencialmente levados junto do passageiro na cabine, como celulares, notebooks e câmeras fotográficas.

Então, quando é que esses aparelhos específicos precisam ser despachados? Simples: quando estiverem sem bateria ou com a bateria descarregada. Caso o passageiro insista em despachar tablets, laptops, celulares, smartwatches e outros dispositivos similares, terá de desligar e embalar corretamente cada um deles para evitar que se liguem acidentalmente.

Além destes dispositivos, há aparelhos eletrônicos que obrigatoriamente precisam estar na bagagem do avião e não junto do passageiro: cigarro eletrônico, purificador de ar, walkie-talkies e televisores.

Via Canaltech - Com informações: Tilt, Anac - Imagem: Rach Teo/Unsplash/CC

Como os aeroportos lidam com a neve?

A neve pode ser uma verdadeira dor de cabeça para aeroportos e companhias aéreas. Como tal, ambas as partes devem tomar medidas para minimizar o perigo e perturbações causados ​​pelo clima invernal.

Neve, aeroportos, companhias aéreas (Foto: Getty Images)

Limpando a neve das pistas e pistas de taxiamento

Uma parte crucial de manter os aeroportos abertos durante o inverno adverso é gerenciar com eficácia o acúmulo de neve e gelo nas pistas de taxiamento. A aeronave pode pousar no gelo, como a Austrália prova com seus voos de abastecimento do Airbus A319 para a Antártica. No entanto, não é o ideal.

Em primeiro lugar, a neve na pista pode cobrir as marcações da pista e, potencialmente, as luzes, dependendo de sua profundidade. Também afetará as capacidades de decolagem e frenagem da aeronave. Isso pode se tornar especialmente perigoso se as superfícies ficarem geladas. Basta dar uma olhada nesta aeronave S7 russa deslizando na pista de taxiamento:

Assim, em dias de muita neve, não é incomum ver uma equipe de limpa-neves cuidando das pistas e pistas de taxiamento para mantê-los longe de neve e gelo. Pode parecer estranho ver essas máquinas em um aeroporto como o London Heathrow, onde a neve é ​​rara. Mas, apenas um dia de neve pesada em um dos aeroportos mais movimentados do mundo pode causar estragos em todo o globo.

Limpadores de neve podem ser vistos removendo a neve das pistas e

pistas de taxiamento (Foto: Getty Images)

Além de manter as pistas de taxiamento e pistas desimpedidas, os aeroportos também procurarão garantir que a sinalização essencial do aeroporto seja mantida livre de neve. A sinalização, como os indicadores das pistas, são necessários para alertar os pilotos que estão taxiando as aeronaves onde estão e para onde estão indo.

A sinalização essencial também deve ser mantida livre de neve (Foto: Getty Images)

O descongelamento das aeronaves

Outra parte crucial das operações do aeroporto de inverno é descongelar as aeronaves antes de sua partida. O fluido de descongelamento pode ser pulverizado em um avião antes da partida para remover qualquer neve ou gelo acumulado nas superfícies de voo da aeronave. Se eles permanecessem, eles poderiam interromper o fluxo de ar nas superfícies de voo. No pior dos casos, isso pode derrubar um avião.

O degelo remove o gelo e a neve acumulados na aeronave (Foto: Getty Images)

De acordo com a NASA, existem quatro tipos diferentes de fluidos de degelo e anticongelante, convenientemente chamados de tipo I, II, III e IV. Os fluidos do tipo um são muito diluídos e sairão rapidamente de uma aeronave em movimento no ar. Os demais líquidos são um pouco mais espessos, o que significa que permanecem na aeronave por mais tempo. No entanto, eles também requerem uma maior velocidade no ar para explodir das asas.

A NASA afirma que o Tipo IV, o mais espesso do lote, pode proteger a aeronave do gelo ou congelamento por até uma hora e 15 minutos. No entanto, requer uma velocidade no ar de 100 nós para remover o gelo.

O que é overbooking?

Overbooking é um termo de origem inglesa que significa excesso de reservas ou sobrevenda. Ele é usado no Brasil para ilustrar situações em que uma empresa vende uma carga de bilhetes ou ingressos maior do que a capacidade máxima do local. A ideia é se proteger de eventuais desistências, comuns principalmente em viagens de avião.

E é justamente sobre o overbooking envolvendo companhias aéreas e voos que iremos discorrer nesta matéria. Você sabe o que é overbooking na aviação e como evitar ser prejudicado nas situações em que ele ocorre? Então leia atentamente as linhas abaixo.

O overbooking consta no contrato de “termos e condições” que todos os passageiros assinam antes do embarque e pode acontecer em qualquer voo. O que poucos sabem é que a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) garante direitos aos consumidores.

Por conta disso, é possível procurar ajuda, inclusive quando uma companhia aérea fecha as portas e acaba deixando os passageiros na mão, o que aumenta a procura por bilhetes em outras empresas.

O que fazer em caso de overbooking?

Quando o overbooking ocorre, a companhia aérea age de duas formas. Na primeira, ela procura por passageiros dispostos a sair do voo e ceder lugar para outros. Em troca, é obrigada, por lei, a oferecer compensações, que vão desde refeições até diárias em hotéis, encaixes em outros voos, milhas e dinheiro — tudo dependendo da situação.

Caso nenhum passageiro se disponha a sair do voo com overbooking por vontade própria, a empresa pode escolher, ou até mesmo sortear, quem terá de sair do avião. Nesse caso, ela precisará oferecer realocação gratuita em outro voo no mesmo trecho, reembolso integral ou realizar a viagem por um meio de transporte alternativo.

Caso o prejuízo pela perda do voo causada por overbooking seja maior do que um simples atraso, o passageiro que foi prejudicado tem jurisprudência para tentar uma compensação por meio de uma ação por danos morais na Justiça.

Segundo a resolução 141 da ANAC, as companhias precisarão responder em outras esferas caso não consigam solucionar os problemas dos passageiros com o auxílio material previamente prestado.

Via Canaltech (Com informações: ANAC, Voe Tranquilo, ResolVvi)

Mulheres com 'cirurgia plástica no traseiro' causam alvoroço durante o voo porque não conseguiam se sentar

Já nos deparamos com vários incidentes de passageiros que causaram caos em um voo, mas esse deve ser o motivo mais bizarro para um comportamento ultrajante.

Uma mulher contou uma experiência estranha que teve enquanto viajava de Miami, Flórida. Andrea Gallegos embarcou em um voo em Miami e, infelizmente, se viu cercada por três mulheres que supostamente se recuperavam de uma cirurgia no bumbum à brasileira.

Compartilhando o episódio, ela postou no TIkTok: “Então eu peguei meu voo hoje e todos sentados ao meu redor acabaram de fazer uma cirurgia. Eles não se conheciam. Lembrem-se, senhoras, se vocês vão fazer um aumento de bunda brasileiro, não se esqueçam do voo para casa. "

"Embale algo confortável para os joelhos", acrescentou ela.

Em seu vídeo, que supostamente atraiu mais de 11,5 milhões de visualizações, as duas mulheres ao lado dela se inclinam sobre seus assentos. Eles ficam virados para trás com as nádegas projetadas para fora, em vez de sentados.

Uma terceira mulher sentada atrás dela é vista deitada de bruços em toda a fileira de assentos.

Andrea compartilhou mais detalhes sobre o encontro na seção de comentários ao declarar: “Falei com as três mulheres antes da decolagem do avião. Elas se sentiram muito à vontade para falar sobre sua recuperação, compartilhar as fotos, etc. Elas tinham que estar sentadas e afiveladas para a decolagem e aterrissagem, mas desde que o sinal do cinto de segurança não estivesse colocado, os comissários de bordo as deixaram sentadas assim.”

@wildcard313

##BBL ##bblrecovery ##bbljourney ##DisneyPlusVoices ##MyBrawlSuper

♬ original sound - Andrea Gallegos

O vídeo atraiu muitas reações: “Isso é tão hilário, mas lamentável ao mesmo tempo”, escreveu um usuário. “Estou chorando, isso seria muito constrangedor para mim e não é seguro”, disse outro, "BBL tem suas vantagens, eu acho. LOL", escreveu um terceiro usuário. "Este é um problema de segurança", acrescentou outro.

Retomando o assunto, uma modelo compartilhou sua dolorosa história de ser viciada em ter o 'corpo perfeito' e, para isso, passou pela faca várias vezes nos últimos anos. Kazumi Squirts (nome fictício) gastou US$ 20.000 em um procedimento de elevador de bunda no Brasil, mas não conseguiu sentar-se normalmente.

Seu fracasso em obter o "corpo perfeito" por meio de dieta e exercícios a levou a esse caminho de cirurgias plásticas. Ela fez lipoaspiração, implantes mamários e um lifting de nádega. No entanto, infelizmente para ela, os procedimentos não saíram como ela esperava e a jovem de 24 anos disse que não conseguiu sentar-se adequadamente após a cirurgia.

Surpreendentemente, a modelo não quer mudar seu novo visual, pois acha que é 'lucrativo' para ela, apesar do inconveniente.

Os 'perigos' do 5G para a aviação, segundo alerta da Boeing e da Airbus

As duas maiores fabricantes de aviões do mundo dizem que tecnologia pode ter impacto negativo na indústria da aviação.

Chefes das duas maiores fabricantes de aviões do mundo pediram ao governo dos Estados Unidos que adie o lançamento de novos serviços de telefonia 5G.

Em uma carta, altos executivos da Boeing e da Airbus alertaram que a tecnologia poderia ter "um enorme impacto negativo na indústria da aviação".

Preocupações foram levantadas anteriormente de que o uso da Banda C para a nova tecnologia móvel sem fio poderia interferir nos componentes eletrônicos da aeronave.

As gigantes das telecomunicações americanas AT&T e Verizon devem implantar os serviços 5G em 5 de janeiro.

"A interferência 5G pode afetar adversamente a capacidade da aeronave de operar com segurança", disseram os chefes da Boeing e da Airbus Americas, Dave Calhoun e Jeffrey Knittel, em uma carta conjunta ao secretário de Transportes dos EUA, Pete Buttigieg.

O presidente-executivo da Boeing, Dave Calhoun (à esquerda) e o CEO da Airbus, Jeffrey Knittel (à direita), redigiram uma carta conjunta pedindo ao secretário de transportes dos Estados Unidos, Pete Buttigieg, que apoiasse o adiamento da implantação da AT&T e da Verizon em 5 de janeiro do espectro 5G sem fio da Banda C

A carta citava uma pesquisa do grupo comercial Airlines for America, que concluiu que, se as regras 5G da Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) estivessem em vigor em 2019, cerca de 345 mil voos de passageiros e 5,4 mil voos de carga teriam enfrentado atrasos, desvios ou cancelamentos.

A indústria da aviação e a FAA levantaram preocupações sobre a potencial interferência do 5G em equipamentos de aeronaves sensíveis, como altímetros (medidos de altitude). Esse tipo de aparelho, considerado "o melhor amigo dos piloto", é essencial para medir a pressão atmosférica. Quanto mais alto está o avião, mais rarefeita é a atmosfera e, portanto, menor a pressão do ar. Uma leitura errada poderia, por exemplo, derrubar a aeronave.

"A Airbus e a Boeing têm trabalhado com outras partes interessadas da indústria da aviação nos Estados Unidos para entender a potencial interferência 5G com altímetros de rádio", disse a Airbus em um comunicado.

"Uma proposta de segurança da aviação para mitigar riscos potenciais foi submetida à consideração do Departamento de Transporte dos Estados Unidos."

Neste mês, a FAA emitiu diretrizes de aeronavegabilidade alertando que a interferência do 5G poderia resultar em desvios de voo, dizendo que forneceria mais informações antes da data de lançamento de 5 de janeiro.

Em novembro, a AT&T e a Verizon atrasaram o lançamento comercial do serviço sem fio de banda C em um mês até 5 de janeiro e adotaram medidas de precaução para limitar interferência.

Grupos da indústria de aviação disseram que as medidas não foram suficientes, com a Boeing e a Airbus alegando que fizeram uma contraproposta que limitaria as transmissões de celulares em aeroportos e outras áreas críticas.

A evolução de 1G para 5G. A velocidade prevista de 5G é mais de 1 Gbps - 1.000 vezes maior do que a velocidade existente de 4G e pode ser implementada em laptops do futuro 

Na semana passada, o presidente-executivo da United Airlines, Scott Kirby, disse que as diretrizes 5G da FAA impediriam o uso de medidores de altitude por rádio em cerca de 40 dos maiores aeroportos dos EUA.

O grupo da indústria sem fio dos EUA CTIA disse que o 5G é seguro e acusou a indústria da aviação de espalhar o medo e distorcer os fatos.

"Um atraso causará danos reais. Um atraso na implantação em um ano subtrairia US$ 50 bilhões (R$ 300 bilhões) em crescimento econômico, em um momento em que nosso país se recupera e se reconstrói da pandemia", disse a executiva-chefe da CTIA, Meredith Attwell Baker, em um blog no mês passado.