Aconteceu em 24 de junho de 1982: A quase queda do voo British Airways 9 - 'O Incidente de Jacarta'

No dia 24 de junho de 1982, os 247 passageiros e os 15 tripulantes a bordo do voo 9 da British Airways se viram apanhados em um dos mais estranhos incidentes aéreos da história. 

Ao cruzar alto sobre o Oceano Índico a caminho da Austrália, os quatro motores do Boeing 747 falharam simultaneamente, enviando o avião em um perigoso deslizamento em direção ao mar sem ter onde pousar. Mas, faltando apenas alguns minutos, os pilotos conseguiram religar os motores e fazer um pouso de emergência na Indonésia, salvando a vida de todos a bordo.

O infame quase desastre, conhecido como 'Speedbird Nine' ou 'Incidente de Jacarta', ensinou à indústria uma lição valiosa sobre uma ameaça que estava à espreita sob o radar das autoridades de segurança.

O voo 9 da British Airways, operado pelo Boeing 747-236B, prefixo G-BDXH, da British Airways (foto acima), foi um voo de longo curso do Aeroporto London Heathrow, na Inglaterra, para Auckland, na Nova Zelândia, com escalas em Mumbai, Madras, Kuala Lumpur, Perth e Melbourne.

A tripulação de voo do voo 9 da British Airways consistia no Capitão Eric Henry Moody, 41, pelo primeiro oficial sênior Roger Greaves de 32 anos, pelo oficial de engenharia sênior Barry Townley-Freeman, de 40 anos. 

A tripulação embarcou na aeronave no Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah em Kuala Lumpur e deveria pilotar o 747 da perna da Malásia para o Aeroporto de Perth.

O voo transcorreu sem intercorrências por muitas horas, até cerca da metade do trecho da viagem entre Kuala Lumpur e Perth, quando o avião voou alto sobre o oceano entre a Indonésia e a Austrália Ocidental. 

Algum tempo depois do anoitecer, os passageiros e a tripulação começaram a ver estranhas luzes azuis dançando em toda a superfície do avião. As luzes, que se assemelhavam a minúsculos relâmpagos, concentravam-se especialmente nas asas e nos motores. 

Ainda mais fluiu para cima e sobre o para-brisa dos pilotos, e o interior dos motores parecia estar iluminado com um brilho azul. O primeiro oficial e engenheiro de voo chamou o capitão Eric Moody, que estava no banheiro, de volta à cabine.

O engenheiro de voo Barry Townley-Freeman identificou corretamente as luzes como 'Fogo de Santo Elmo', um fenômeno elétrico causado por partículas altamente carregadas que entram em contato com o avião, que às vezes é encontrado durante o voo em graves tempestades. 

Os pilotos checaram seu radar meteorológico, mas estava em branco, mostrando céu claro em toda a região. Além do mais, eles estavam voando a 37.000 pés, muito mais alto do que o Fogo de Santo Elmo, relacionado ao clima, é normalmente encontrado. 

Eles acharam isso profundamente perturbador. Os passageiros também, que tinham uma visão clara das luzes estranhas. Para piorar as coisas, uma fumaça fina estava começando a se infiltrar na cabine. 

A fumaça estava causando grande desconforto aos passageiros e tripulantes. Embora inicialmente confundido com fumaça de cigarro, seu odor distinto de enxofre sugeria alguma outra origem.

Enquanto o Capitão Moody tentava avaliar a situação desconcertante, o motor quatro começou a falhar. Uma onda ocorre quando o fluxo de ar para a câmara de combustão é bloqueado e o ar começa a se mover da parte traseira do motor para a frente. 

Se o motor não for desligado rapidamente, ele pode ser danificado de forma irreversível, então a tripulação cortou imediatamente o fluxo de combustível e desligou o motor. Dentro de um minuto, o motor dois começou a falhar, seguido segundos depois pelos motores um e três. 

Enormes raias de fogo com mais de 10 metros de comprimento se arrastavam por trás de todos os motores. Então, cada um dos motores apagou, um após o outro. As luzes da cabine piscaram e apagaram. Incapaz de compreender o que estava vendo, Townley-Freeman exclamou: "Não acredito! Todos os quatro motores falharam!"

O enorme Boeing 747 estava agora em um planeio impotente, caindo um quilômetro para cada 15 km de viagem para a frente. Os pilotos calcularam que tinham cerca de 23 minutos antes que o avião atingisse a água. 

Ninguém jamais havia amerrisado um 747 antes - mas a tripulação do voo 9 da British Airways estava determinada a não ser a primeira. Eles imediatamente voltaram para a Indonésia e iniciaram os procedimentos de reinicialização do motor, mas isso não teve sucesso e nenhum dos motores reacendeu. 

O primeiro oficial Roger Greaves fez uma chamada pelo rádio para o controle da área de Jacarta: “Mayday, mayday, Speedbird Nine, perdemos todos os quatro motores, de três, sete zero!”

O controlador em Jacarta teve dificuldade para entender o problema e pensou que apenas o motor número quatro havia falhado, porque algo parecia estar interrompendo as comunicações de rádio do avião. 

A tripulação teve que retransmitir a mensagem por meio de outro avião antes que o controlador pudesse entender a natureza da emergência. 

O Capitão Moody então fez o que é possivelmente o anúncio de passageiro mais discreto de todos os tempos. "Senhoras e senhores, aqui é o seu capitão falando", disse ele. "Nós temos um pequeno problema. Todos os quatro motores pararam. Estamos fazendo o possível para colocá-los em ação novamente. Eu acredito que vocês não estejam muito angustiados."

Desnecessário dizer que os passageiros ficaram apavorados. Com os motores inoperantes, a cabine foi despressurizando lentamente, fazendo com que as máscaras de oxigênio caíssem. 

Os passageiros, esperando um acidente, começaram a escrever bilhetes para seus entes queridos. No verso de um cartão de embarque, Charles Capewell, que estava voando com seus dois filhos pequenos, escreveu “Ma. Em apuros. Avião caindo. Fará melhor para os meninos. Nós te amamos. Desculpe. Pa XXX."

Enquanto isso, na cabine, a máscara de oxigênio do primeiro oficial Greaves não funcionava. Para evitar que seu copiloto sufocasse, o capitão Moody desceu rapidamente para respirar ar, reduzindo ainda mais o tempo antes de atingirem a água. 

Ao longo da descida, a tripulação repetiu os procedimentos de religamento do motor continuamente, sem sucesso. 

Um outro entrave ao processo foi o fato de que os indicadores de velocidade dos pilotos pareciam estar falhando, com os indicadores do capitão e do primeiro oficial mostrando uma diferença de cinquenta nós, tornando incerto se o avião estava voando rápido o suficiente para o reinício do motor ser eficaz.

Os pilotos enfrentaram outro problema na forma da geografia da ilha de Java. As montanhas na costa sul da ilha atingiram uma altitude de mais de 3.300 metros (11.000 pés). Para fazer um pouso de emergência em Jacarta, eles teriam que limpar essas montanhas. 

A tripulação decidiu que se o avião descesse abaixo de 12.000 pés antes de chegar às montanhas, eles voltariam para o mar e pousariam o avião em mar aberto. Quando o avião atingiu 13.000 pés, a tripulação conseguiu encurtar o procedimento de religamento do motor e repetiu-o dezenas de vezes. 

Mas, embora as luzes misteriosas tivessem desaparecido, os motores ainda se recusavam a ligar. Os passageiros vestiram seus coletes salva-vidas e se prepararam para um um pouso no mar.

Finalmente, a 13.000 pés, o motor número quatro rugiu inesperadamente de volta à vida. Segundos depois, os outros três motores também voltaram a funcionar. Esse golpe de sorte foi quase tão difícil de acreditar quanto o fracasso inicial. 

O capitão Moody novamente foi ao PA e disse: “Senhoras e senhores, é o seu capitão falando. Parece que superamos esse problema e conseguimos ligar todos os motores!” 

A tripulação começou a se preparar para um desvio para Jacarta e iniciou uma escalada para ficar bem acima das montanhas.

Mas, enquanto o avião subia de volta por 15.000 pés, o Fogo de Santo Elmo voltou e o motor 2 começou a falhar novamente. A tripulação o desligou e imediatamente desceu de volta para fora da zona de perigo. 

Agora funcionando com três motores, eles cruzaram as montanhas e começaram a descer para Jacarta. Mas, para sua consternação, descobriram que o para-brisa parecia estar completamente embaçado e os limpadores não faziam efeito. 

Incapaz de ver para onde estava indo, o capitão Moody foi forçado a navegar até o aeroporto usando os instrumentos, com a ajuda de uma estreita faixa de vidro intacto ao longo da borda do para-brisa. Como se para piorar a situação, entretanto, o sistema de pouso por instrumentos de Jacarta, que teria ajudado o computador de voo a alinhar o avião com a pista, não estava funcionando.

A descida para a pista foi realizada com o engenheiro de voo Townley-Freeman informando a altitude e distância apropriadas da pista, e o capitão Moody tentando combinar a posição real do avião com suas chamadas. 

Surpreendentemente, a tática foi um sucesso, e o voo 9 da British Airways pousou na pista de Jacarta, tendo escapado por pouco do que poderia ter sido um desastre total. 

Sem saber o que tinha acontecido, os pilotos tentaram adivinhar o que deve ter dado errado. “A primeira coisa que fizemos, depois de estacionar o avião e desligá-lo, foi examinar toda a papelada, para ver se havia algo nele que pudesse ter nos dado qualquer pré-aviso de algum tipo de fenômeno que causou o que aconteceu conosco”, disse Townley-Freeman. Mas eles foram incapazes de encontrar algo que eles pudessem ter feito de errado.

Ao sair do avião, eles descobriram danos surpreendentes e incomuns em todo o exterior. A maior parte da tinta havia sido removida até o metal, o para-brisa havia sido limpo com jato de areia e todas as bordas de ataque estavam muito arranhadas. 

Em poucos dias, porém, o mistério foi resolvido. Dentro dos motores, grandes quantidades de cinzas vulcânicas foram descobertas. 

Acontece que o vulcão Galunggung, na Indonésia (foto ao lado), entrou em erupção naquela mesma noite, enviando uma nuvem de poeira fina e pedaços de rocha para a estratosfera - e direto para a trajetória de voo 9 da British Airways.

Também foi descoberto que o radar meteorológico de bordo em aeronaves comerciais era incapaz de detectar cinzas vulcânicas porque o radar foi projetado para encontrar concentrações de água, que não estão presentes em uma nuvem de cinzas. 

No escuro e sem conhecimento da erupção vulcânica, a tripulação voou direto para a coluna de cinzas invisível. 

A cinza foi ingerida nos motores, onde parcialmente derreteu e grudou nas lâminas do compressor, interrompendo o fluxo de ar e causando a queima dos motores. Depois que os motores foram desligados por um período de tempo, a cinza se solidificou novamente e quebrou, permitindo que os motores reiniciassem. 

O Fogo de Santo Elmo também foi resultado das cinzas, pois partículas de poeira entraram em contato com a superfície metálica do avião, causando um fenômeno conhecido como eletrificação por fricção que produziu as luzes dançantes.

A “fumaça” sulfurosa na cabine era, na verdade, cinza vulcânica vazando pelas aberturas de ventilação, e as diferentes leituras de velocidade no ar foram causadas por cinzas emperrando os tubos pitot.

A investigação pós-voo revelou que os problemas da cidade de Edimburgo foram causados ​​pelo voo através de uma nuvem de cinzas vulcânicas da erupção do Monte Galunggung. Como a nuvem de cinzas estava seca, ela não apareceu no radar meteorológico, que foi projetado para detectar a umidade nas nuvens. 

Peças de motor danificadas do 747 do voo BA 9 em exibição no Museu de Auckland

A nuvem atingiu o para-brisa e as coberturas das luzes de pouso e obstruiu os motores. Quando a cinza entrou nos motores, ela derreteu nas câmaras de combustão e aderiu ao interior da usina. À medida que o motor esfriava devido à inatividade e a aeronave descia da nuvem de cinzas, as cinzas derretidas se solidificaram e o suficiente quebrou para que o ar voltasse a fluir suavemente pelo motor, permitindo uma reinicialização bem-sucedida. 

Os motores tinham energia elétrica suficiente para reiniciar porque um gerador e as baterias de bordo ainda estavam funcionando; energia elétrica era necessária para a ignição dos motores.

Embora o avião não tenha caído e ninguém tenha se ferido, o incidente teve grandes ramificações para a segurança aérea que afetam diretamente muitas pessoas que voam. O incidente é o grande responsável pelos regulamentos atuais sobre viagens aéreas nas proximidades de erupções vulcânicas, porque ensinou que as nuvens de cinzas não são apenas invisíveis para os aviões à noite, mas também são extremamente perigosas e podem causar um acidente grave. 

Na verdade, em 1989, um Boeing 747 da KLM voou em uma nuvem de cinzas lançada pelo Monte Redoubt no Alasca, fazendo com que todos os seus motores falhem. Como o voo 9, no entanto, os motores foram reiniciados e o avião pousou com segurança. 

Em 2010, uma erupção vulcânica na Islândia enviou uma nuvem de cinzas sobre a Europa, interrompendo voos pelo continente por vários dias. Embora tenha causado grande inconveniência para milhões de pessoas, nenhum avião voou através da nuvem de cinzas, e uma repetição do voo 9 da British Airways foi felizmente evitada. 

Hoje, sempre que um vulcão entra em erupção, os geólogos podem garantir rapidamente que as autoridades de tráfego aéreo sejam notificadas para que os voos possam ser redirecionados ou cancelados.

A tripulação recebeu vários prêmios, incluindo o 'Queen's Commendation for Valuable Service in the Air for Moody', e medalhas da 'British Airline Pilots Association'. O voo sem motor do G-BDXH entrou no Guinness Book of Records como o voo mais longo em uma aeronave sem finalidade específica (esse recorde foi quebrado mais tarde pelo voo 143 da Air Canada em 1983 e pelo voo 236 da Air Transat em 2001).

Todos os passageiros e tripulantes se uniram para formar o exclusivo 'Galunggung Gliders Club', através do qual muitos deles permanecem amigos até hoje. 

A passageira Bettie Tootell escreveu um livro sobre o voo, chamado “Todos os quatro motores falharam: a verdadeira e triunfante história do voo BA009 e o incidente de Jacarta” (foto ao lado). 

E o próprio avião foi consertado e voltou ao serviço na British Airways e, em seguida operou pela European Aviation Air Charter, antes de ser aposentado em 2004. 

Mas embora a aeronave tenha desaparecido, a misteriosa história de Speedbird Nine continua viva, lembrando todos nós do perigo incomum que as erupções vulcânicas representam para as viagens aéreas ao redor do mundo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 24 de junho de 1975: A queda do voo 66 da Eastern Air Lines

Na terça-feira, 24 de junho de 1975, o voo 66 da Eastern Air Lines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Nova Orleans, na Louisiana, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York.

O voo 66 foi operado pelo trijet Boeing 727-225, prefixo N8845E, da Eastern Air Lines (foto abaixo), que levava a bordo 116 passageiros e oito tripulantes.

A tripulação de voo consistia no seguinte: O capitão era John W. Kleven, de 54 anos, que servia na Eastern Air Lines por quase 25 anos e era capitão de 727 desde 10 de julho de 1968. Kleven tinha um total de 17.381 horas de voo, incluindo 2.813 horas no Boeing 727. O primeiro oficial era William Eberhart, de 34 anos, que trabalhava na Eastern Air Lines há quase nove anos. Ele tinha 5.063 horas de voo, sendo 4.327 delas no Boeing 727. 

O engenheiro de voo era Gary M. Geurin, de 31 anos, que estava na Eastern Air Lines desde 1968 e tinha 3.910 horas de voo, 3.123 delas no Boeing 727. Um segundo engenheiro de voo, Peter J. McCullough, de 31 anos, também estava a bordo em treinamento, com Geurin monitorando seu progresso. McCullough estava na Eastern Air Lines há quatro anos e tinha 3.602 horas de voo, incluindo 676 horas no Boeing 727.

O voo partiu de Moisant Field às 13h19 (Eastern Daylight Time) e operou de Nova Orleans para a área da cidade de Nova York sem qualquer dificuldade relatada.

Uma forte tempestade chegou ao JFK no momento em que o voo 66 se aproximava da área da cidade de Nova York. Às 15h35, a aeronave foi instruída a entrar em contato com o controlador de aproximação JFK para obter instruções, e o controlador de aproximação o sequenciou no padrão de aproximação da Pista 22L.

Às 15h52, o controlador de aproximação avisou todas as aeronaves que chegavam que o aeroporto estava passando por "pancadas de chuva muito leves e neblina" e visibilidade zero, e que todas as aeronaves que se aproximavam precisariam pousar de acordo com as regras de voo por instrumentos.

Às 15h53, o voo 66 foi mudado para outra frequência para a aproximação final da Pista 22L. Os controladores continuaram dando à tripulação vetores de radar para operar ao redor das tempestades que se aproximavam e seguir para o padrão de pouso com outro tráfego.

Devido à deterioração do tempo, um dos membros da tripulação verificou o tempo no aeroporto LaGuardia em Flushing, no Queens, em Nova York, o aeroporto alternativo do voo.

Às 15h59, o controlador avisou todas as aeronaves de "uma forte mudança do vento" na aproximação final, e avisou que mais informações seriam relatadas em breve. Embora as comunicações na frequência continuassem a reportar uma deterioração do tempo, o voo 66 continuou em sua aproximação à Pista 22L. Às 16h02, a tripulação foi instruída a entrar em contato com o controlador da torre JFK para liberação de pouso.

Às 16h05, na aproximação final da Pista 22L, a aeronave entrou em um ambiente de micro-explosão ou cisalhamento de vento causado pelas fortes tempestades. A aeronave continuou sua descida até começar a atingir as luzes de aproximação a aproximadamente 2.400 pés (730 m) da cabeceira da pista.

Após o impacto inicial, o avião inclinou-se para a esquerda e continuou a atingir as luzes de aproximação até explodir em chamas e espalhar os destroços ao longo do Rockaway Boulevard, que corre ao longo do perímetro nordeste do aeroporto. 

Das 124 pessoas a bordo, 107 passageiros e seis membros da tripulação (incluindo todos os quatro membros da tripulação de voo) morreram. As outras 11 pessoas a bordo, incluindo nove passageiros e dois comissários de bordo, ficaram feridas, mas sobreviveram.

Na época, o acidente foi o mais mortal da história dos Estados Unidos. As vítimas incluíam  jogador de basquete Wendell Ladner , um membro do time campeão 1974, o New York Nets, e Iveson B. Noland, bispo da Diocese Episcopal de Louisiana.

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB). À medida que a investigação avançava, foi descoberto que 10 minutos antes da queda do voo 66, um jato de carga Douglas DC-8 da Flying Tiger Line pousando na pista 22L relatou um tremendo cisalhamento do vento no solo. O piloto avisou a torre sobre as condições de cisalhamento do vento, mas outras aeronaves continuaram pousando.

 

Logo depois, um Lockheed L-1011 da Eastern Air Lines, que pousava na mesma pista quase caiu. Mais duas aeronaves pousaram antes do voo 66. De acordo com a conversa gravada pelo gravador de voz da cabine, o capitão do voo 66 estava ciente de relatos de forte cisalhamento do vento no caminho de aproximação final (que ele confirmou por rádio para o controlador do vetor final), mas decidiu continuar mesmo assim.

O NTSB publicou seu relatório final em 12 de março de 1976, determinando a seguinte causa provável do acidente: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi o encontro da aeronave com ventos adversos associados a uma tempestade muito forte localizada no curso do localizador ILS , que resultou em alta taxa de descida nas torres de luz de aproximação não frangíveis. O atraso no reconhecimento e na correção da alta taxa de descida pela tripulação de voo provavelmente estava associado à sua dependência de dicas visuais, e não da referência dos instrumentos de voo. No entanto, os ventos adversos podem ter sido muito fortes para uma aproximação e pouso bem-sucedidos, mesmo que eles confiassem e respondessem rapidamente às indicações dos instrumentos de voo."

O NTSB também concluiu que a falha dos controladores de tráfego aéreo ou da tripulação de voo em abortar o pouso, dadas as severas condições meteorológicas, também contribuiu para o acidente: "Contribuiu para o acidente o uso contínuo da pista 22L, quando deveria ter se tornado evidente tanto para o pessoal de controle de tráfego aéreo quanto para a tripulação de voo que existia um perigo de mau tempo ao longo do caminho de abordagem."

Este acidente levou ao desenvolvimento do original sistema de alerta de baixo cisalhamento de nível de vento por para da FAA, a Administração Federal de Aviação dos EUA, em 1976, que foi instalada em 110 aeroportos entre 1977 e 1987. 

Pesquisadores registraram o fluxo de uma saída de um downburst no Texas,
durante o Projeto Vortex (Foto: NOAA Photo Library)

O acidente também levou à descoberta de downbursts, um fenômeno meteorológico que cria verticais de cisalhamento do vento e apresenta perigos para as aeronaves de pouso, que finalmente provocou décadas de pesquisa em Downburst e micropulsos fenômenos e seus efeitos sobre a aeronave.

O conceito de downbursts ainda não foi compreendido quando o voo 66 caiu. Durante a investigação, o meteorologista Ted Fujita trabalhou com o NTSB e o departamento de segurança de voo da Eastern Air Lines para estudar os fenômenos meteorológicos encontrados pelo voo 66.

Fujita identificou "células de correntes descendentes intensas" durante a tempestade que causou aeronaves voando por eles "dificuldades consideráveis no pouso". Fujita chamou esse fenômeno de "células de explosão" e determinou que um avião pode ser "seriamente afetado" por "uma explosão de corrente de ar". 

Fujita propôs novos métodos de detecção e identificação de downbursts, incluindo a instalação de equipamento de monitoramento climático adicional nas extremidades de aproximação das pistas ativas, e também propôs o desenvolvimento de novos procedimentos para comunicar imediatamente a detecção de downburst às aeronaves que chegam.

A teoria do downburst de Fujita não foi imediatamente aceita pela comunidade da meteorologia da aviação. No entanto, os acidentes do voo 759 da Pan Am em 1982 e do voo 191 da Delta Airlines em 1985 levaram a comunidade da aviação a reavaliar e, em última instância, aceitar a teoria de Fujita e começar a pesquisar a sério a detecção de explosões/micro-explosões e sistemas de prevenção.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 24 de junho de 1972: Voo Prinair 191 Acidente em Porto Rico logo após a arremetida

Em 24 de junho de 1972, o avião de Havilland DH-114 Prinair Heron 2B, prefixo N554PR, da Prinair (foto acima), realizava o voo 191 do Aeroporto Internacional Isla Verde, em San Juan, para o Aeroporto Mercedita, em Ponce, ambos em Porto Rico. 

A aeronave estava quase totalmente carregada, com dezoito passageiros e dois tripulantes a bordo. O voo estava sob o comando do Capitão Donald Price, 28 anos, um aviador muito experiente que havia cronometrado aproximadamente 8.300 horas totais de voo, mais de 3.000 das quais foram acumuladas no tipo de aeronave do dia. O primeiro oficial foi Gary Belejeu, 27 anos, bem menos experiente que o capitão, registrava cerca de 1.400 horas totais de voo, sendo 102 horas no DH-114.

O voo foi tranquilo até o momento do pouso. Como o voo era noturno, a torre de controle do Aeroporto da Mercedita foi fechada, cabendo à tripulação a responsabilidade pela autorização de pouso.

Logo após aterrissar na pista do Aeroporto da Mercedita, a tripulação decidiu arremeter. O piloto girou demais a aeronave e fez com que ela estolasse em um nível baixo e caísse.

Três passageiros e os dois tripulantes morreram. Os outros quinze passageiros ficaram feridos, sendo que sete, gravemente. 

A rota do voo

A investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) concluiu que a causa provável foi a "presença de um veículo não autorizado na pista que levou o piloto a tentar uma arremetida após o pouso para evitar uma colisão. A manobra resultou em uma rotação excessiva do aeronave em uma velocidade muito baixa para sustentar o voo".

Isso foi baseado em relatos de testemunhas oculares de um conjunto de luzes visíveis na pista quando o voo 191 se aproximava, e outros relatos de testemunhas oculares de um veículo de propriedade da Autoridade Portuária de Porto Rico sendo estacionado logo após o acidente e o motorista agindo de forma suspeita. maneiras.

Três anos após o acidente, o NTSB foi obrigado a reabrir a investigação sobre o acidente, após o recebimento de alegações de que a pessoa suspeita de dirigir o "veículo não autorizado" havia realmente deixado o aeroporto cerca de quinze minutos antes da queda da aeronave.

A segunda investigação concluiu que não havia veículo do aeroporto na pista, e que o motivo da arremetida da aeronave era desconhecido; um novo laudo foi emitido, explicando as evidências quanto à localização do veículo do aeroporto e alterando a Causa Provável para remover a referência a um veículo que estava na pista

A forte neblina também foi um fator que contribuiu para este acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 24 de junho de 1956: Grave acidente na decolagem do Canadair C-4 Argonaut da BOAC na Nigéria

G-ALHS, aeronave-irmã da envolvida no acidente, em 1954

Em 24 de junho de 1956, o quadrimotor Canadair C-4 Argonaut, prefixo G-ALHE, da British Overseas Airways Corporation (BOAC), com 38 passageiros e sete tripulantes a bordo, partiu às 17h21 (hora local) da pista 25 do aeroporto do Aeroporto de Kano, na Nigéria, a caminho de sua segunda escala, no Aeroporto de Trípoli, na Líbia.

O trecho fazia parte do voo entre Lagos, na Nigéria, e Londres, na Inglaterra. Estava chovendo quando a aeronave atingiu 250 pés (76 m). Nesse momento, a aeronave começou a perder altura. 

O piloto aplicou força total, mas a aeronave continuou a descer até atingir uma árvore por volta de 1+1⁄2 milhas (2,4 km) do final da pista do Aeroporto de Kano. 

Três dos sete tripulantes e 29 dos 38 passageiros morreram no acidente, dois tripulantes e dois passageiros ficaram gravemente feridos.

Uma equipe do Ministério Britânico dos Transportes e Aviação Civil e da BOAC partiu de Londres em 25 de junho em um Canadair Argonaut fretado para ajudar na investigação. A equipe de investigação nigeriana de quatro pessoas foi liderada pelo Diretor de Aviação Civil. 

A Comissão de Inquérito concluiu: "O acidente foi o resultado de uma perda de altura e velocidade causada pelo encontro da aeronave, a aproximadamente 250 pés após a decolagem, uma célula de tempestade imprevisível que deu origem a uma súbita reversão da direção do vento, chuva forte, e possíveis condições de corrente descendente. A formação da célula não poderia ter sido prevista pelo meteorologista no aeroporto de Kano, nem era visível para o piloto em comando antes da decolagem. Nestas circunstâncias, nenhuma culpa pode ser atribuída ao piloto em comando para decolar."

O relatório também recomendou que a Organização de Aviação Civil Internacional considere urgentemente investigar os perigos especiais para aeronaves inerentes à decolagem ou pouso próximo a tempestades.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Névoa dentro do avião? Entenda por que você não precisa se preocupar

Fenômeno foi flagrado nos Estados Unidos há algumas semanas e causou dúvidas entre usuários do TikTok.

Névoa dentro de avião assusta passageira no Camboja (Foto: Jerry Redfern/LightRocket via Getty Images)

É um fenômeno com o qual você pode estar familiarizado se já embarcou em um avião em um dia úmido. O ar quente e abafado de fora encontra o ar frio de dentro que saem do de ar condicionado da aeronave — criando temporariamente o que parece névoa ou neblina dentro da cabine.

Algumas semanas atrás, a usuária do TikTok Savannah Gowarty postou um vídeo de névoa e condensação em um voo doméstico nos EUA. O vídeo recebeu mais de 13,1 milhões de visualizações, com comentários surpresos e confusos questionando o que estava acontecendo.

Resposta curta: é uma ocorrência natural que geralmente dura pouco tempo e não é nada para se preocupar.

“Em dias quentes e relativamente úmidos, o ar frio do sistema de ar condicionado da aeronave se mistura com o ar mais quente e úmido da cabine e o reduz ao ponto de orvalho, criando névoa”, disse um porta-voz da Administração Federal de Aviação (FAA) à CNN Travel.

“A neblina geralmente dura pouco, pois o ar resfriado esquenta rapidamente acima do ponto de orvalho.”

@savinnyc Nothing better than being on a 4hr flight back to new york soaking wet and cold #flying #plane #vacation #pilot #fyp ♬ Paper planes M.I.A - songs for u &lt3

Explicação científica

Quando um avião está esperando no solo antes da partida, o ar da cabine da aeronave é mantido frio “por uma unidade externa de ar condicionado no solo ou pela própria Unidade Auxiliar de Energia (APU) da aeronave”, como explica o porta-voz da FAA.

“Ambos fornecem ar frio (geralmente muito mais frio do que a temperatura ambiente), o que pode reduzir temporariamente o ponto de orvalho do ar da cabine da aeronave o suficiente para criar neblina.”

O cientista climático Indrani Roy, que trabalha na University College London, diz que o ambiente a bordo de um avião também cria condições perfeitas para condensação na cabine. É por isso que as superfícies da cabine — e as pessoas — podem parecer úmidas. A condensação ocorre quando o vapor de água no ar — que é “propenso a grudar”, como Roy diz — entra em contato com qualquer superfície sólida mais fria, e há muitas superfícies sólidas dentro de uma aeronave.

“Portanto, a condensação é mais provável nas áreas de superfície sólida fria da cabine”, diz Roy, que ressalta ainda que nem a névoa nem qualquer condensação resultante são “motivos para alarme”.

Mas embora a névoa alimentada pela umidade seja perfeitamente segura, os passageiros às vezes podem ficar “preocupados”, especialmente quando a vivenciam pela primeira vez, diz o comissário de bordo Rich Henderson, dos EUA.

Geralmente é porque eles confundem a névoa com fumaça, Henderson conta à CNN Travel. “Mas uma explicação rápida geralmente ajuda a aliviar qualquer nervosismo que eles possam ter”, diz Henderson, acrescentando que, em geral, os passageiros “não costumam se alarmar demais”.

“Na maioria das vezes, eles ficam confusos sobre o que é. Mas quando você explica a eles que é apenas condensação do ar frio do sistema de ar condicionado da aeronave encontrando o ar quente e úmido da cabine, eles entendem muito rapidamente”.

Os passageiros geralmente também veem o lado engraçado, acrescenta Henderson. “Eu costumo fazer uma piada dizendo que é como se estivéssemos em um videoclipe dos anos 1980 e isso geralmente faz as pessoas rirem muito rapidamente”.

Desapareceu em segundos

Para comissários de bordo, julgar se os passageiros preferem uma explicação científica um pouco mais longa ou uma tomada mais curta e bem-humorada é parte de seu conjunto de habilidades que eles aprimoram no trabalho. Henderson diz que essas habilidades interpessoais não são algo que é particularmente ensinado em treinamento, mas é algo que você aprende rapidamente quando está interagindo com pessoas diferentes, com perspectivas diferentes, diariamente.

Qualquer coisa que seja “desconhecida para os passageiros pode causar alguma ansiedade de vez em quando”, diz Henderson — apontando para ruídos inexplicáveis ​​ou sons de motor como outro culpado. “Uma explicação simples e uma piadinha geralmente resolvem.”

Então aí está — a névoa do avião não é nada para se preocupar, e apenas uma chance para você abraçar sua estrela pop dos anos 1980 interior. E embora você possa estar preocupado com a névoa estragando seu visual, “a névoa da cabine da aeronave geralmente se dissipa muito rapidamente”, explica o porta-voz da FAA.

“Isso ocorre porque o ar mais frio (que reduziu a temperatura do ar da cabine ao seu ponto de orvalho) rapidamente aquece de volta acima do ponto de orvalho. Quando isso acontecer, a névoa desaparecerá. Muitas vezes, a névoa só aparece quando sai da ventilação, existe por 1-2 segundos e depois desaparece.”

Via CNN

Avião X-66, da NASA e da Boeing, tem primeira fase produção iniciada com foco em zero emissões até 2050

A NASA e a Boeing iniciaram a primeira fase da produção do X-66, o primeiro avião do “projeto X” focado especificamente em alcançar zero emissões até 2050. A equipe de desenvolvimento já está trabalhando em visualizações de como o avião ficará “flutuando” acima das nuvens.

Uma nova representação do X-66 mostra as asas extralongas e finas características da aeronave que são estabilizadas por suportes diagonais, conhecidos como o conceito “Transonic Truss-Braced Wing”. Juntamente com outros desenvolvimentos em sistemas de propulsão, materiais e arquitetura de sistemas, essa configuração pode resultar em 30% menos consumo de combustível e menos emissões em comparação com os melhores aviões atuais.

Como parte do Projeto Demonstrador de Voo Sustentável, a Boeing colaborará com a NASA para construir, testar e voar com um avião demonstrador X-66 em tamanho real. O projeto está focado no desenvolvimento de uma nova geração de aeronaves sustentáveis de corredor único – a espinha dorsal das companhias aéreas de passageiros ao redor do mundo.

Além da NASA, cinco grandes companhias aéreas americanas também participarão do desenvolvimento do X-66A, fornecendo à fabricante de aeronaves informações práticas. Alaska Airlines, American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines e United Airlines se uniram ao projeto. Elas fornecerão à Boeing e à NASA sugestões sobre o uso operacional nos aeroportos, manutenção e características de voo.

Para isso, pilotos dessas companhias aéreas irão ao simulador para experimentar como é voar com o X-66A. A expectativa é que os primeiros testes com o X-66A ocorram em 2028 ou 2029, partindo da Base da Força Aérea de Edwards.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) - Imagem: Reprodução

Piloto e avião de combate podem virar um só com novo super capacete; conheça

Capacete foi desenvolvido pensando no F-35, avião de combate mais avançado (e mais caro) do mundo.

(Imagem: Divulgação/Collins Aerospace)

Se você acompanha notícias sobre aviões de combate ou simplesmente já assistiu “Top Gun”, deve estar familiarizado com os capacetes robustos e tecnológicos que os pilotos usam. O F-35 Lightning II, da Lockheed Martin, o avião de combate militar mais caro já produzido, é um dos que utilizava esse tipo de dispositivo.

Não mais. Para dar conta das novas exigências tecnológicas da aeronave, um novo capacete de 360 graus faz o avião “desaparecer” da frente para um campo de visão desobstruído, tem realidade aumentada (RA), design personalizado e pode até ver o solo. A intenção é que piloto e aeronave virem “um só”, com o humano se integrando ao sistema do avião.

Capacete foi desenvolvido para o avião de combate F-35 Lightning II

O F-35 Lightning II da Lockheed Martin custa US$ 109 milhões (cerca de R$ 594 milhões) e é o modelo mais caro deste tipo já produzido. Os custos operacionais anuais ficam em torno de US$ 6,6 milhões (cerca de R$ 36 milhões).

Não por menos, ele é considerado o avião de combate mais avançado do planeta, com tecnologia que evita detecção, sensores em todos os cantos, e capacidades de interferência de radar e de atingir velocidades superiores a Mach 1,6 (para se ter uma ideia, a velocidade do som é Mach 1).

São três variantes do F-35 e uma delas é VTOL, sigla referente aos modelos com capacidade de decolagem e pouso na vertical (categoria que abrange os carros voadores).

Diante disso, o capacete tradicional precisou ser atualizado. A intenção era ter modelo que não incluísse o avião de combate à frente, para possibilitar campo de visão mais claro.

Mais de uma década de desenvolvimento depois, a Collins Aeroespace chegou nesse modelo com o Genesis III ou HMDS Gen 3.

Visão lateral do capacete dentro de um F-35 (Imagem: Reprodução/Collins Aerospace)

Novo capacete vai transformar piloto em parte da aeronave

Vamos a algumas das especificações do novo modelo:

• O HMDS Gen 3 serve como o display principal do piloto, mas, também, como sistema de controle de armas da aeronave. Afinal, a intenção é que o humano vire “parte” da tecnologia do avião de combate;
• O F-35 tem seis câmeras posicionadas ao lado de fora apontadas para todas as direções, refletidas no visor do capacete. Isso dá ao piloto visão de 360 graus sem o avião obstruindo a visão. Ou seja, se ele olhar para baixo, não verá suas pernas e nem o chão da aeronave, mas o solo;
• Ainda é possível coletar dados, usar RA, rastrear aeronaves amigas e inimigas, utilizar o sistema de mira e ter visão noturna;
• O capacete ejeta o piloto do avião a 1.018 km/h, se necessário;
• O modelo é mais pesado que os tradicionais, com 2,3 quilos (um tradicional de última geração pesa cerca de 1,5 kg).

Neste vídeo, a partir de 9:09, é possível ver demonstração do HMDS Gen 3, na prática, em avião de combate:

Assim como o avião de combate, capacete não sai barato

Para combinar com o F-35, o Genesis III não sai nada barato: custa US$ 400 mil por unidade, cerca de R$ 2,2 milhões.

Segundo o New Atlas, o capacete vem com personalizações que justificam o valor. Ele é formado por fibra de carbono na parte externa e espuma na parte de dentro. Todo o design é feito sob medida para o piloto, a partir de modelo 3D da cabeça.

A distância da pupila para o visor também é personalizada para garantir o foco em combate e há revisões de segurança a cada 120 dias.

Via Vitoria Lopes Gomez, editado por Rodrigo Mozelli (Olhar Digital)

História: Como a Segunda Guerra Mundial mudou a aviação

A Segunda Guerra Mundial é lembrada como uma das guerras mais devastadoras da história. Juntamente com a perda de vidas e o sofrimento causado em todo o mundo, a guerra teve um impacto duradouro nas indústrias, na economia e na civilização. A aviação é uma indústria que ainda sente o impacto da Segunda Guerra Mundial. Observamos como os desenvolvimentos durante esse período abriram o caminho para a aviação moderna.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a aviação tornou-se uma arma crucial da guerra moderna. Da Batalha da Grã-Bretanha ao lançamento das bombas atômicas sobre o Japão, grande parte da Segunda Guerra Mundial foi travada nos céus. O investimento em tecnologia aeronáutica durante esse período impulsionou a indústria da aviação aos trancos e barrancos, abrindo caminho para as aeronaves modernas usadas hoje nas operações de passageiros.

O monoplano

O design simplificado do monoplano em balanço realmente se destacou durante a Segunda Guerra Mundial. Embora alguns biplanos tenham permanecido em serviço durante a guerra, o projeto de novas aeronaves em grande parte emprestou-se ao design de asa de monoplano limpo e não reforçado.

(Foto: RAF/Wikimedia Commons)

Junto com isso, acelerou-se o uso de metais leves, como ligas de alumínio, assim como o uso de cabines fechadas e hélices de passo variável. A empenagem, ou cauda, ​​​​tornou-se muito mais parecida com as que estamos acostumados a ver hoje, e as aeronaves passaram a utilizar trens de pouso retráteis e flaps de pouso, essenciais nas aeronaves modernas.

Projetado para a Segunda Guerra Mundial, o Spitfire foi um desenvolvimento incrível para a aviação. Pequeno, leve e manobrável, este caça monoposto liderou o desenvolvimento de tecnologias de motores e aerodinâmicas, muitas das quais influenciaram os aviões de passageiros no futuro.

Spitfire (Foto: Dave S./Flickr)

Motores a jato

O alemão Heinkel He178 partiu do aeródromo de Marienehe em 27 de agosto de 1939 e se tornou o primeiro avião a jato. Pouco depois, o primeiro caça a jato operacional do mundo foi o alemão Me 262. Capaz de atingir cerca de 900 quilômetros por hora, entrou em serviço na Luftwaffe em 1944. Essa nova tecnologia permitiu que os aviões voassem mais alto e mais rápido do que nunca, e abriu o caminho para o desenvolvimento de motores a jato em aeronaves de passageiros em todo o mundo.

Messerschmitt Me 262A no Museu Nacional da USAF (Foto: Força Aérea dos EUA)

No entanto, as tecnologias de motores alemãs e britânicas estavam a desenvolver-se de forma bastante diferente. Os alemães optaram pelo jato de fluxo axial, onde o ar passa continuamente pelo motor. Os britânicos, por outro lado, trabalharam no desenvolvimento do compressor centrífugo, onde o ar é empurrado para fora para comprimi-lo antes de retornar à turbina. 

De acordo com o Museu Nacional do Ar e do Espaço, "os saltos tecnológicos induzidos pela guerra no design e no desempenho das aeronaves reformularam a natureza da guerra aérea. Caças simplificados e totalmente metálicos substituíram os biplanos de madeira e tecido. Com canhões controlados remotamente, cabines pressurizadas e motores potentes, o Boeing B-29 Superfortress tornou-se o bombardeiro mais avançado de sua época, no final da guerra, o processo incansável de refinamento técnico culminou com a estreia dos aviões a jato.

Embora o compressor centrífugo tenha tido mais sucesso durante a guerra, a sua exigência de uma grande área de face tornou-o inadequado para implementação generalizada devido ao arrasto produzido. Como tal, o projeto alemão de fluxo axial é o que inspirou praticamente todos os motores a jato atualmente.

No entanto, a British Overseas Aircraft Corporation (BOAC) lançaria o primeiro serviço de jato comercial em 2 de maio de 1952, quando o de Havilland DH.106 Comet voou de Londres para Joanesburgo.

Pressurização de aeronaves

Desempenho do Boeing B-29 Superfortress

• Velocidade máxima : 357 mph (575 km/h, 310 nós)
• Velocidade de cruzeiro : 220 mph (350 km/h, 190 kn)
• Alcance operacional : 3.250 mi (5.230 km, 2.820 NM)
• Alcance da balsa : 5.600 milhas (9.000 km, 4.900 NM)
• Teto de serviço : 31.850 pés (9.710 m)
• Taxa de subida : 900 pés/min (4,6 m/s)

O maior bombardeiro aliado da Segunda Guerra Mundial foi o B-29 Superfortress da Boeing. Responsável pelo bombardeio de Hiroshima e Nagasaki em 1945, esta aeronave também tem uma fama menos duvidosa. Foi uma das primeiras vezes que cabines pressurizadas foram usadas para proteger a tripulação de temperaturas abaixo de zero durante missões de bombardeio de longo alcance, e é algo em que todos confiamos hoje para voos de longa distância e alta altitude.

Boeing B-29 (Foto: Darren Brode)

Embora tenha havido alguma experimentação com pressurização antes da Segunda Guerra Mundial, foi só quando as exigências da guerra realmente ultrapassaram os limites da tecnologia que ela se concretizou. Em 1943, o Lockheed Constellation se tornou o primeiro avião comercial difundido com cabine pressurizada, seguido por aeronaves como o DC-6 e o ​​DC-7, abrindo caminho para as cabines em que voamos hoje.

Revoluções de radar

A detecção e alcance de rádio, comumente conhecido como radar, teve um papel crucial durante a guerra. Além de desenvolver tecnologia usada nas próprias aeronaves, a Segunda Guerra Mundial também viu o uso generalizado de radar pela primeira vez. Desenvolvido na década anterior ao início da guerra, o radar permitiu que os caças britânicos interceptassem os bombardeiros antes que eles chegassem.

Durante a Segunda Guerra Mundial, esta tecnologia foi desenvolvida para uso em aeronaves. Isto permitiu aos pilotos da RAF encontrar os seus inimigos, mesmo quando estes não podiam ser vistos. A tecnologia poderia detectar aviões inimigos chegando a um alcance de 80 milhas (129 km) e ajudou a notificar antecipadamente ataques durante a Batalha da Grã-Bretanha.

Radares em Poling, Sussex, em 1945 (Foto:RAF/Wikimedia Commons)

A moderna tecnologia de radar está muito longe dessas interações iniciais, mas ainda assim é um componente essencial para manter o voo seguro nos céus. Em suma, a rede global de controlo de tráfego ainda é fortemente baseada em radares.

Desenvolvimento de aeródromo

No início da guerra, havia poucos aeroportos que pudessem apoiar operações militares. Durante a guerra, aeródromos foram rapidamente construídos em todas as nações participantes. Muitos deles tornaram-se bases da aviação civil após a guerra, anunciando a mudança de barcos voadores para operações de longo curso para modernos aviões terrestres.

Vários Albatros D.III alinhados (Foto: Museu Imperial da Guerra/Wikimedia Commons)

Apesar da destruição devastadora e da perda generalizada de vidas sofridas na Segunda Guerra Mundial, muitas das tecnologias de aviação que hoje tomamos como garantidas não teriam acontecido (ou teriam acontecido muito mais lentamente) de outra forma.

Aumento da produção

O aumento na produção de aeronaves para o esforço de guerra permitiu um ecossistema de aviação autossustentável, apoiado por uma abundância de aeródromos. Os fabricantes voltaram sua atenção para o mercado civil após o fim da guerra, com várias unidades militares sendo convertidas em unidades de passageiros e de carga.

We recognise #VEDay75 today, the day WW2 ended in Europe.

Boeing and our heritage companies produced over 90,000 aircraft during WW2, including the B-25 pictured at the North American Aviation plant in Kansas City, Missouri. pic.twitter.com/GLx0F44yGx

— The Boeing Company (@Boeing) May 8, 2020

Operações aéreas

Após a ascensão da Segunda Guerra Mundial, as companhias aéreas foram mobilizadas para ajudar no esforço de guerra. Notavelmente, após o ataque a Pearl Harbor, todas as principais companhias aéreas dos Estados Unidos reorientaram as suas operações . Aeronaves e pessoal de empresas como Pan American, United Airlines e Delta Air Lines chegaram ao domínio militar.

Quando a guerra acabou, as companhias aéreas não perderam tempo fazendo uso de todas as novas tecnologias que estavam em cena. Todo o mercado comercial nunca mais será o mesmo, com a atividade de passageiros continuando a aumentar no próximo capítulo.

Com informações do SImple Flying

Os diferentes tipos de antenas de aeronaves e suas funções

Se você é fã de aviões, há boas chances de que já se perguntou para que serviam todas as antenas em algum momento. Como os pilotos se comunicam com as pessoas no solo? De onde vem o WiFi do avião ? Quais antenas eles usam para quê? Algumas dessas perguntas têm respostas interessantes, mas nenhuma delas é complicada ou difícil de entender.

Antenas em aeronave de pequeno porte

Em qualquer avião, geralmente na barriga, você encontrará dezenas de antenas que são usadas para uma finalidade diferente. Chamadas de antenas por muitos pilotos que já estão no ramo há algum tempo, essas antenas estão lá principalmente para ajudar os pilotos a se comunicarem com outras pessoas, e a maioria delas se parece com pára-raios ou outras saliências interessantes.

As antenas de aeronaves podem ter muitos formatos e tamanhos diferentes, que são em grande parte determinados pelo próprio fabricante. As antenas, no entanto, são formadas mais para sua função do que qualquer outra coisa, e sua forma e posicionamento são geralmente determinados por suas qualidades direcionais e as frequências que usam para operar. Essencialmente, essas antenas precisam ter determinados formatos e ser colocadas em determinados locais para funcionar corretamente.

Antenas do Airbus A320

Tipos de antena de aeronave

Se você está curioso sobre os principais tipos de antenas usadas por aviões, continue lendo.

1. Antenas de comunicação

Antena de comunicação de avião de pequeno porte

Quando a maioria dos leigos pensa em antenas de aeronaves, eles presumem que estão lá para uma comunicação eficaz, o que é correto. As antenas COM são geralmente montadas na parte superior ou inferior da aeronave e sua única preocupação é ser afetada pelo sombreamento da fuselagem . Cada transmissor de comunicação tem sua própria antena, e as antenas são colocadas estrategicamente, principalmente porque seu alcance e cobertura podem ser afetados negativamente se posicionadas incorretamente.

A maneira como trabalham é bastante simples e sua colocação é crucial para que sejam eficientes em seu propósito. Por exemplo, o rádio que alimenta a antena superior geralmente funciona melhor para se comunicar enquanto o avião ainda está no solo, enquanto o que alimenta a antena na parte inferior do avião geralmente funciona melhor quando o avião está no ar. Não é difícil descobrir por quê.

2. Antenas GPS

Antena GPS Garmin

Transmitindo menos de cinco watts de potência, as antenas GPS resultam em sinais que geralmente são muito fracos. Por causa disso, a maioria das antenas GPS consiste em amplificadores embutidos que são projetados para aumentar o sinal para o receptor. Além disso, a frequência do GPS é muito alta, geralmente na banda gigahertz, o que requer que a antena do GPS seja fixada na parte superior da fuselagem.

As antenas de comunicação podem causar interferência nas antenas GPS, o que significa que as duas antenas devem ser colocadas o mais longe possível uma da outra. Antenas de ventosa são freqüentemente usadas com GPSs portáteis, mas podem causar desastres quando colocadas em certas áreas, como nas janelas . Esta é apenas uma das razões pelas quais a certificação IFR com GPSs portáteis provavelmente não acontecerá tão cedo.

3. Antenas Loran

A navegação de longo alcance, ou antenas Loran, parecem muito com antenas de comunicação até que você olhe por dentro. As antenas Loran geralmente contêm um amplificador embutido em sua base para que o sinal seja melhor ou um amplificador menor localizado logo abaixo da pele. Eles devem ser colocados na parte superior ou inferior do avião, mas você deve configurar o receptor para encaixar na posição exata da antena para que funcionem corretamente.

Antenas do Boeing-737-800

Os sistemas Loran são muito propensos a P-estática, que resulta do acúmulo de carga elétrica caso o avião voe em meio a poeira ou chuva. No entanto, se você ligar as estruturas da célula e as antenas adequadamente, isso geralmente impede que isso aconteça. O acúmulo de estática também é causado quando os adesivos de vinil encontrados na aleta vertical decidem atrair o acúmulo de estática e outros tipos de interferência.

4. Antenas em loop

As antenas de aeronaves também incluem antenas de loop, que têm o formato - você adivinhou - de loops. Elas também são chamadas de antenas direcionais porque podem realmente determinar de qual direção um sinal está vindo. Eles consistem em duas ou três bobinas separadas que os fazem parecer um bagel achatado, e cada sinal é recebido entre as bobinas em várias intensidades.

As antenas de loop geralmente são curtas e largas, daí seu formato semelhante ao de um bagel, e podem ser encontradas na parte superior ou inferior da aeronave, embora geralmente estejam na parte inferior. Esses são os tipos de antenas que os sistemas de detecção de raios geralmente usam. Eles tendem a reter óleo e água e, portanto, um bom trabalho de vedação é sempre recomendado para evitar o acúmulo de água e fazer as antenas durarem mais.

5. Antenas Marker Beacon

As antenas de beacon do marcador devem estar na parte inferior da aeronave porque, para receber qualquer sinal, as antenas devem estar quase diretamente sobre a estação terrestre de transmissão. Existem muitos tipos diferentes de antenas de farol marcador, com as mais comuns parecendo pequenas canoas com cerca de 25 centímetros de comprimento. Eles são simples e confiáveis.

Antena de Marker Beacon

A Cessna usou versões modificadas da antena de farol marcador com grande sucesso. Isso inclui antenas niveladas localizadas sob a empenagem, que parecem placas planas, e antenas que possuem fios grossos que se projetam diretamente para baixo da empenagem e giram em direção à cauda do avião. Ambos os tipos de antenas de marcador beacon provaram ser muito bem-sucedidos.

6. Antenas de navegação

Quase sempre encontradas na cauda vertical, as antenas de navegação vêm em três tipos principais. O bigode do gato tem várias hastes projetando-se de cada lado do estabilizador em ângulos de 45 graus. É uma boa antena para quando você estiver voando baixo, porque não pode receber sinais laterais. Um segundo tipo, a lâmina dupla, tem antenas em cada lado da cauda.

Antenas do Boeing 787

Um terceiro tipo de antena de navegação, a barra de toalha, é uma antena de loop balanceada que pode receber facilmente sinais de todas as direções. As antenas de barra de toalha são encontradas em ambos os lados da cauda do avião e são frequentemente necessárias para sistemas de navegação de área (RNAV).

7. Rádio Altímetros

Essas antenas, que parecem placas de seis polegadas quadradas, são colocadas na parte inferior da aeronave. Eles geralmente são um sistema de antena única ou dupla, e o sinal do radar é transmitido diretamente para baixo e literalmente ricocheteia no solo. 

Rádio-altímetros incluem altas frequências e, portanto, requerem uma ligação elétrica segura com a pele do avião.

Você pode determinar a distância acima do solo medindo o tempo entre a transmissão do sinal e quando o sinal é recebido. 

Novamente, o vínculo seguro da antena é obrigatório; caso contrário, o sistema fala consigo mesmo e causa leituras falsas.

8. Antenas UHF

Utilizadas principalmente para equipamentos de medição de distância (DME) e transponders, as antenas de aeronaves UHF têm apenas cerca de dez centímetros de comprimento e são sempre encontradas na parte inferior da aeronave. Eles podem ser usados ​​para DMEs e transponders, e seus dois tipos principais são antenas blade e spike. As antenas spike devem ser usadas apenas para transponders, enquanto as antenas blade funcionam melhor com DMEs.

Quando o trem de pouso de um avião está abaixado, ele pode sombrear as antenas UHF por causa de seu tamanho pequeno, e as antenas de ponta são propensas a problemas devido a coisas como escovas de limpeza erradas. Verificações semestrais do transponder também são altamente recomendadas, em parte porque as antenas blade podem ter acúmulo de óleo e água e, portanto, podem distorcer o sinal transmitido.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Air India 182 Explosão a Bordo

Via Cavok Vídeos