As designações de aeronaves explicadas

Lançamento inicial do bombardeiro B-2 Spirit da Força Aérea dos EUA.(Crédito: Goretexguy)

Qualquer amante da aviação militar pode lhe dizer que os militares têm muitas designações diferentes para as aeronaves que usam. Algumas são relativamente diretas, mas a maioria é vaga, confusa e às vezes até contraditória.

Como cada exército ao redor do mundo tem seu próprio sistema de designação de aeronaves, muitas vezes único, este artigo se concentrará exclusivamente no atual sistema de designação do exército dos EUA (sim, ele teve alguns ao longo dos anos), que pode ser semelhante ou diferente do de outros exércitos.

Cada designação que o exército dos EUA tem para suas aeronaves é baseada na(s) função(ões) para as quais elas são usadas em serviço, permitindo uma identificação mais fácil por outros ramos do exército dos EUA que podem não operar aquela aeronave específica em seu próprio ramo.

O atual sistema de designação de aeronaves militares remonta a 1962, quando o Departamento de Defesa dos EUA promulgou o Sistema de Designação de Aeronaves Tri-Service.

Ela surgiu depois que o então Secretário de Defesa Robert McNamara ficou frustrado porque diferentes ramos das Forças Armadas dos EUA tinham designações diferentes para a mesma aeronave, tornando a cooperação entre serviços desnecessariamente mais complicada.

Isso padronizou não apenas as designações de numeração de todos os tipos em serviço nos EUA, mas também como cada tipo de aeronave foi classificado para fácil identificação. Ele tem sido usado pelos militares desde então, e foi de certa forma adotado por outros militares ao redor do mundo que usam predominantemente aeronaves de fabricação americana.

Designações de aeronaves explicadas

A – Ataque

Fairchild Republic A 10 Thunderbolt II (Foto:Tomás Del Coro)

Com sua incrível habilidade de fazer chover fogo do inferno sobre as forças inimigas abaixo, o exército dos EUA estava entre os primeiros a adotar aeronaves cujo propósito expresso era atacar forças terrestres. No serviço dos EUA, essas aeronaves carregam uma designação “A”.

O papel das aeronaves de ataque dos EUA é muito dependente do tipo. Algumas são projetadas para serem tão fortemente blindadas e carregar o máximo de canhões e munição possível, enquanto outras são projetadas para carregar uma grande carga de bombas leves.

Além disso, algumas aeronaves usam mísseis e uma mistura de canhões, blindagem pesada e bombas para atingir esse objetivo.

Infelizmente, devido à introdução de caças multifuncionais, o Exército e o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA estão eliminando suas frotas de A-10 Thunderbolt, embora continuem a usar (e encomendar) helicópteros de ataque, principalmente variantes mais recentes do Boeing AH-64 Apache.

B – Bombardeiro

Northrop B-2 Spirit (Foto: Força Aérea dos EUA)

Embora alguns digam que a era dos bombardeiros dedicados chegou ao fim, os bombardeiros desempenharam um papel significativo em todos os conflitos em que os EUA participaram desde a Primeira Guerra Mundial.

Embora a designação "B" seja uma das poucas designações de aeronaves anteriores ao Sistema de Designação de Aeronaves Tri-Service, usado por todos os ramos das Forças Armadas dos EUA, o papel que elas desempenharam mudou consideravelmente, desde o lançamento de explosivos convencionais até cargas incendiárias e até nucleares, antes de retornar a cargas mais convencionais nos últimos tempos.

Graças ao surgimento de aeronaves multifuncionais, restam poucas aeronaves bombardeiras dedicadas em serviço ativo nos EUA, restando apenas o B-52 Stratofortress , o B-1 Lancer e o B-2 Spirit .

C – Carga

C-5M Super Galaxy da Força Aérea dos EUA (Foto: Reprodução)

Com centenas de bases e milhares de militares no mundo todo, o exército dos EUA tem um pesadelo logístico quando se trata de garantir que tudo esteja onde precisa estar o tempo todo.

Embora caminhões e barcos também sejam usados, a maior parte da carga, incluindo tudo, desde balas a jipes e pessoal, é transportada em aeronaves como o C-130 Hercules, o C-5 Galaxy e o C-17 Globemaster .

A maioria das aeronaves de carga militares dos EUA foram encomendadas por eles para uma função específica (por exemplo, transporte de cargas pesadas no caso do C-5), embora algumas sejam modelos de carga comercial convertidos, mais notavelmente o Boeing C-40 Clipper derivado do 737.

E – Guerra Eletrônica

Lockheed EC 130H Compass Call do 43º Esquadrão de Combate Eletrônico (Foto: Tomás Del Coro)

Quase todos os militares do mundo dependem de sinais de rádio para tudo, desde comunicação até radares; sistemas foram desenvolvidos para bloqueá-los, interceptá-los e/ou enganá-los.

Esses sistemas foram incorporados às aeronaves, permitindo que sejam usados ​​em uma variedade de propósitos: desde bloquear comunicações durante um ataque até coletar informações e fornecer informações falsas ou enganosas à inteligência inimiga.

Coletivamente, tais táticas são conhecidas como “guerra eletrônica” e aeronaves projetadas para este propósito recebem uma designação “E” quando em serviço militar nos EUA. As mais populares dessas aeronaves atualmente em serviço são o Boeing E-3 Sentry , o EA-18 Growler e o Lockheed EC-130 Compass Call .

F – Lutador

Lockheed Martin F 22A Raptor. (Foto: Reinhard Zinabold)

Talvez a designação de aeronave mais famosa, “F” significa “caça”. Caças são aeronaves que são construídas principalmente para superioridade aérea, por exemplo. Combate aéreo (tipicamente na forma de dogfighting) para ganhar controle de um determinado pedaço de espaço aéreo.

O papel dos caças nas forças armadas modernas dos EUA é muito diferente daqueles da década de 1960. Hoje, eles não são apenas para superioridade aérea, mas também para interceptação aérea, escolta, bombardeio aéreo e até mesmo reconhecimento leve e guerra eletrônica.

Alguns dos caças mais famosos atualmente usados ​​pelos militares dos EUA incluem o elogiado F-15 Eagle, o furtivo F-22 Raptor e o altamente controverso F-35 Lightning.

TG – Planador

Embora os planadores não sejam usados ​​pela principal Força Aérea dos EUA, eles mantêm uma frota de vários planadores para uso dos cadetes da Academia da Força Aérea dos EUA.

Em 2023, a USAF é o único ramo das Forças Armadas dos EUA a usar planadores, operando três tipos de planadores: os alemães TG-15A e TG-15B (designações militares para o Schempp-Hirth Duo Discus e Discus 2) e TG-16 (designação militar do DG Flugzeugbau DG-1000S).

H – Busca e Resgate

Principalmente uma designação de aeronave usada por aeronaves da Guarda Costeira, em vez daquelas da Marinha, Exército ou Força Aérea, a designação “H” é usada para denotar qualquer aeronave usada para fins de busca e salvamento (SAR).

Essas aeronaves são usadas para localizar e, finalmente, auxiliar navios, aeronaves e/ou montanhistas perdidos ou em perigo, além de fornecer assistência imediata e primeiros socorros, conforme necessário.

Como a maioria das aeronaves de busca e salvamento tendem a ser helicópteros, surgiu um equívoco de que a designação “H” significa “helicóptero”. Dito isso, alguns militares estrangeiros, como os do Reino Unido, usam “H” para significar helicópteros (por exemplo, Sea King HAS.2 e Chinook HC.2).

K – Tanque

Com a maioria dos conflitos ocorrendo a milhares de quilômetros de distância do continente americano, levar aeronaves militares dos EUA ao campo de batalha é um problema logístico maior do que a maioria das pessoas imagina.

Para ir dos EUA ao Oriente Médio em um F-35, seriam necessários quase 20 pousos para reabastecimento, no espaço aéreo de dezenas de países, tanto amigos quanto hostis.

Com os avanços na tecnologia de reabastecimento ar-ar, grandes aeronaves de carga como o C-135 podem trocar suas cargas convencionais por querosene (combustível de aviação) para permitir que outras aeronaves militares reabasteçam durante o voo, permitindo que cheguem ao campo de batalha mais rápido e com mais segurança.

Devido à sua carga útil ser k erosene, esses aviões-tanque recebem a designação “K”. No caso do C-135, os modelos de aviões-tanque são conhecidos como KC-135 Stratotanker.

M – Multi-Missão

As forças especiais dos EUA são, sem dúvida, as mais habilidosas de todas as pessoas nas forças armadas dos EUA. Para ajudá-las em seus objetivos, as forças armadas dos EUA mantêm uma frota de aeronaves exclusivamente para seu uso.

Essas aeronaves têm a designação “M”, que significa “multimissão”, devido aos vários tipos diferentes de missões em que as forças especiais dos EUA são usadas.

As aeronaves mais comuns são os Lockheed MC-130, responsáveis ​​pela infiltração, exfiltração e reabastecimento de forças especiais atrás das linhas inimigas, seja diretamente ou fornecendo serviços de reabastecimento para aeronaves menores que desempenham essas funções (por exemplo, o V-22 Osprey).

Outras aeronaves designadas como “M” incluem o MC-12W Liberty, o C-12 Huron modificado que o SIGNIT usa, que pode ser usado para alterar forças especiais de mudanças no solo ou confirmar que uma missão foi cumprida.

O – Observação

Provavelmente o uso militar mais antigo para aeronaves, as designações “O” indicam que uma aeronave específica é usada para fins de observação ou reconhecimento.

As aeronaves de observação diferem de outros tipos de aeronaves de vigilância porque não são armadas em termos de armamento convencional e não convencional, sendo capazes de observar e registrar apenas o que podem ver da aeronave.

Historicamente, muitas aeronaves de observação militar dos EUA foram helicópteros – como o Hughes OH-6 Cayuse ou o Bell OH-13 Sioux – ou caças ou bombardeiros antigos sendo reaproveitados durante a guerra. A única aeronave designada "O" do exército dos EUA é o OC-135B, um C-135 modificado para fins de observação como parte do Tratado de Céus Abertos.

P – Patrulha Marítima

Enquanto o Exército e a Força Aérea tradicionalmente empregam aeronaves designadas como “O” para uso em terra, a Marinha emprega aeronaves semelhantes com designações “P” para inspecionar a água, tanto sua superfície quanto o que está abaixo.

Eles normalmente operam à frente dos movimentos da frota dos EUA, explorando tudo, desde minas até navios de guerra inimigos e navios em perigo, e podem ser equipados com tudo, desde armas antinavio a bóias de sonar e pacotes de sobrevivência lançados do ar.

Embora existam vários helicópteros que foram utilizados como aeronaves de patrulha marítima, a grande maioria são aeronaves de asa fixa, pois muitas vezes precisam voar vários milhares de milhas por voo, o que não é possível atualmente com a maioria dos helicópteros.

Q – Veículo Aéreo Não Tripulado

Embora os drones tenham se tornado cada vez mais populares no mercado civil nos últimos 10 anos, os militares dos EUA há muito tempo se interessam por veículos aéreos não tripulados, ou UAVs, para abreviar.

De fato, os UAVs militares evoluíram consideravelmente. Originalmente, eles eram usados ​​para prática de tiro e propósitos de teste, mas assumiram um papel mais ativo em combate e reconhecimento nas últimas décadas.

Atualmente, o exército dos EUA opera três UAVs: o MQ-1 Predator, o MQ-9 Reaper e o MQ-1C Gray Eagle.

R – Reconhecimento

Semelhante às aeronaves de observação, as aeronaves de reconhecimento também são usadas há muito tempo pelos militares dos EUA e, portanto, carregam sua própria designação “R”.

Equipados com câmeras potentes, radares e outros equipamentos de espionagem, aeronaves de reconhecimento dos EUA como o RC-135 voam rotineiramente sobre zonas de combate para coletar dados sobre posições inimigas, movimentos de tropas e reunir inteligência elétrica que pode auxiliar tropas aliadas em solo ou permitir uma resposta mais rápida no caso de um acúmulo de tropas.

Muitas aeronaves de reconhecimento mais novas na frota dos EUA são drones, pois são capazes de interpretar e transmitir dados em tempo real, enquanto os satélites começaram a substituir muitas das aeronaves de reconhecimento mais antigas na frota dos EUA.

S – Guerra Anti-Submarina

Sendo sem dúvida a coisa mais perigosa para navios e aeronaves no mar, a Marinha dos EUA mantém uma frota de aeronaves antissubmarino para proteger navios e aeronaves aliados, combater e, se necessário, afundar submarinos inimigos.

Frequentemente usadas em conjunto com aeronaves de patrulha marítima, as aeronaves antissubmarinas têm uma variedade de ferramentas à disposição, desde cargas de profundidade até minas navais e torpedos teleguiados.

Devido aos recentes cortes de custos, muitas aeronaves antissubmarinas também são usadas como aeronaves de patrulha marítima e, portanto, carregam a designação “P”. Dito isso, a Marinha dos EUA opera uma série de helicópteros que são usados ​​para guerra antissubmarina (entre outras funções), mais notavelmente o Sikorsky S-70 Seahawk .

T – Treinador

Independentemente de você ter ou não treinamento de voo anterior, para ser um piloto militar, você precisa passar por treinamento de voo militar para garantir que você possa voar da maneira militar.

Todos os ramos das forças armadas têm aeronaves de treinamento para ensinar tudo, desde noções básicas de voo até tipos específicos de voo.

Como os treinadores podem vir em todos os formatos e tamanhos - do pequeno T-41 Mescalero (designação militar para o Cessna 172) ao muito maior T-1 Jayhawk (variante militarizada do jato executivo Hawker 400) - eles recebem a letra "T" de "treinador" para distingui-los de outros tipos de aeronaves.

As aeronaves de treinamento geralmente não são armadas (em vez disso, são armadas com sensores para imitar armas) e, por isso, raramente voam fora do espaço aéreo do país em que operam.

U – Utilitário

Uma das designações de aeronaves mais reconhecidas, graças à inclusão de aeronaves como o UH-60 Black Hawk em filmes e programas de TV com temas militares, as aeronaves designadas "U" são sem dúvida os cavalos de batalha das forças armadas dos EUA.

Aeronaves designadas como “U” são projetadas para missões de apoio ao combate, um termo amplo que inclui tudo, desde transporte até evacuações médicas e até mesmo vigilância/observação leve.

Suas funções geralmente dependem da natureza das missões que os soldados designados a elas estão realizando.

De longe, a aeronave utilitária mais famosa que o exército dos EUA já usou é o Bell UH-1 Iroquois, também conhecido como Huey. As aeronaves utilitárias atuais usadas pelo exército dos EUA incluem o UC-35, o U-28A Draco ( Pilatus PC-12 ) e o UV-18B Twin Otter.

V – Transporte VIP

Além de proteger nossos céus, os militares também são responsáveis ​​pelo transporte de vários VIPs, desde o POTUS e o VP até altos funcionários governamentais e militares.

Essas aeronaves são geralmente jatos particulares que foram atualizados com os mais recentes recursos de sobrevivência no dia do juízo final, como proteção contra pulsos eletromagnéticos (como aqueles gerados pela detonação de armas nucleares), sistemas de comunicação avançados e maiores capacidades de combustível para um alcance maior.

A mais famosa dessas aeronaves seria o Boeing VC-25A , mais conhecido como Air Force One. Outras aeronaves com designações “V” incluem o VC-32 e o VC-37, ambos servindo intermitentemente como Air Force Two, a aeronave do vice-presidente dos Estados Unidos.

W – Reconhecimento Meteorológico

Antes dos satélites, as aeronaves eram usadas para monitorar condições meteorológicas que eram então usadas para produzir relatórios meteorológicos ou para coletar dados durante condições climáticas anormais e/ou ocorrências atmosféricas.

Essas aeronaves geralmente são bombardeiros ou aeronaves de carga reconfiguradas, pois sua grande capacidade interna de transporte é perfeita para transportar todos os instrumentos de coleta de dados e computadores necessários.

E embora a maioria das aeronaves de reconhecimento meteorológico tenham sido substituídas por satélites mais rápidos, baratos e geralmente mais precisos, os militares dos EUA operam alguns WC-130J Hurricane Hunters (C-130J Hercules modificados) e WC-135 Constant Phoenixes (KC-135s modificados).

X – Experimental

Quando o Sistema de Designação de Aeronaves Tri-Service foi introduzido em 1962, o mundo estava no meio da Guerra Fria, quando a tecnologia aeronáutica era constantemente levada a novos extremos.

Muitas dessas tecnologias e conceitos foram avaliados pelos militares dos EUA para uso em futuras aeronaves militares, sendo colocados em aeronaves e pilotados por pilotos de testes militares.

Como essas aeronaves eram experimentais e apenas para uso como prova de conceito, elas receberam designações “X” indicando sua natureza experimental.

Nos últimos anos, a designação “X” também foi dada a caças em avaliação para contratos futuros, como no caso do programa Joint Strike Fighter que produziu o F-35 (X-35) e o X-32 .

Y – Protótipo

Quando os militares precisam de uma aeronave totalmente nova – não apenas uma versão modernizada de uma aeronave pré-existente – eles solicitam projetos de fabricantes de aeronaves para avaliação. Das dezenas de projetos que recebem, dois são então escolhidos para progredir para a fase de protótipo.

Como essas aeronaves estão sendo testadas por e para os militares e modificadas conforme suas necessidades, conforme apropriado, elas não são designadas como aeronaves experimentais, nem recebem uma designação completa de aeronave.

Para esse fim, eles recebem uma designação Y seguida pela letra do tipo de aeronave que são, por exemplo, “YB” seria um protótipo de bombardeiro e “YF” seria um protótipo de caça.

Se for comprada com sucesso pelos militares, a aeronave será redesignada pelos militares e deixará de usar a designação “Y”. Por exemplo, quando os militares aceitaram o Lockheed YF-22, ele ficou conhecido como F-22 Raptor.

Multi Letter – Uso de variante modificada

Algumas aeronaves, no entanto, têm várias letras em sua designação. Normalmente, isso denota uma aeronave que foi modificada para um propósito diferente daquele para o qual sua aeronave base foi projetada inicialmente.

Talvez a mais famosa dessas aeronaves seja o RC-135 Rivet Joint. O modelo base para essa aeronave foi o avião de transporte C-135, que foi então modificado para missões de reconhecimento em vez de transporte, daí sua designação “RC” – R econnaissance C argo.

É preciso ressaltar, no entanto, que esse nem sempre é o caso com algumas designações com várias letras, como o F/A-18 Hornet, que é estritamente uma aeronave de ataque, não uma aeronave de caça-ataque.

Esta designação em particular surgiu devido aos planos da Marinha de ter uma variante de caça (F-18) e de ataque (A-18) da mesma aeronave, que eram coletivamente chamadas de F/A-18. No final das contas, a variante de caça foi arquivada, mas a designação F/A-18 permaneceu, apesar de não haver precedentes para barras em uma designação de aeronave.

Com informações do Aerocorner

Vídeo: PH RADAR 25 - Acontecimentos da Aviação

Milton passa pela Flórida arrasando,

Azul equilibrando a balança, novos sócios.

Novo aeroporto no estado de São Paulo: a cidade de Olímpia é a escolhida.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Ventos contrários x ventos favoráveis: qual é a diferença para os pilotos?

(Crédito: Hugh Trainer)

Os pilotos frequentemente confundem ventos de proa e ventos de cauda. De fato, ambos são semelhantes, mas muito diferentes um do outro e igualmente importantes para todo tipo de piloto. Então, qual é a diferença entre eles?

Esta comparação terá como objetivo explicar precisamente o que é cada tipo de vento, quando e como eles são importantes para você como piloto, além de fornecer uma análise exata de como eles são diferentes, para que você nunca mais os confunda!

Sobre ventos contrários

Vento é o ar que se move, em relação à superfície da Terra. O movimento vem de sistemas climáticos, que por sua vez obtêm sua energia da rotação da Terra e do efeito de aquecimento do Sol.

Olhando para o globo inteiro, vemos ar frio afundando nos polos, e ar quente subindo no Equador, causando ventos que fluem em direção ao Equador, seguindo trilhas curvas graças ao efeito Coriolis causado pela rotação axial da Terra. É assim que os ventos acontecem.

Para que um vento contrário seja uma coisa, nós mesmos temos que estar nos movendo (ou pretendendo nos mover). Se o vento está soprando em nosso rosto quando nos movemos, é um vento contrário. Mas há um pouco mais do que isso.

Imagine caminhar em linha reta, em direção ao norte. O vento pode estar vindo diretamente do norte para o seu rosto, mas é improvável que isso aconteça.

Se você sentir um vento contrário — isto é, um vento que sopra contra você, diminuindo sua velocidade — ele pode estar vindo de qualquer direção entre o norte do leste e o norte do oeste.

Se você estiver indo exatamente para o norte (rumo 000º) e a direção do vento for qualquer coisa entre 271º e 089º, isso significa que você tem um componente de vento contrário. Tenha em mente que a direção do vento é sempre o rumo DE onde o vento está soprando, não para onde ele está soprando.

Para calcular o componente real do vento contrário quando o vento não está vindo diretamente da frente, você precisa consultar os livros de trigonometria do ensino médio e voltar aos senos e cossenos.

Dizem que toda equação que um autor escreve reduz pela metade seu público leitor, então não vou citá-la aqui. Você pode encontrá-la por meio deste link.

Quais efeitos os ventos contrários podem ter?

Como vimos, ventos contrários podem nos atrasar quando estamos correndo ou caminhando. Eles também podem nos atrasar quando estamos voando. Se você já fez um voo de volta transatlântico de passageiros, provavelmente notou que sua perna para o leste levou muito menos tempo do que a viagem de volta para o oeste.

Isso porque os ventos predominantes sobre o Atlântico tendem a soprar do oeste. Geralmente, os pilotos não gostam de ventos contrários na fase de cruzeiro do voo, porque eles aumentam o consumo de combustível e fazem o voo demorar mais. Do ponto de vista do avião, é como se a distância fosse maior.

Mas ventos contrários nem sempre são ruins, como veremos mais tarde.

Sobre Tailwinds

Tudo o que foi dito acima, sobre ventos de proa, se aplica exatamente ao contrário dos ventos de cauda. De volta à nossa caminhada em direção ao norte, se sentirmos o vento nos soprando e tornando cada passo mais fácil, temos um componente de vento de cauda. Isso significa que o vento pode estar soprando de qualquer direção entre 091º e 269º.

Quais efeitos os ventos favoráveis ​​podem ter?

Em um voo longo, ventos de cauda na fase de cruzeiro podem ter um grande efeito no consumo de combustível e no tempo de chegada. Assim como aconteceu em nossa caminhada, um vento de cauda nos leva pelo ar, então o chão passa por baixo de nós mais rápido, e chegamos ao nosso destino em menos tempo.

Na decolagem e no pouso, ventos de cauda são um obstáculo, exatamente pelo motivo oposto ao que ventos de frente são bons. Um vento de cauda na decolagem reduz a velocidade do ar, devorando uma pista valiosa enquanto tentamos alcançar o vento e nos mover rápido o suficiente para voar.

Se tivermos uma falha no motor, podemos descobrir que não temos pista suficiente para parar com segurança. A mesma lógica se aplica ao pouso.

Um vento de cauda no pouso nos faz mover mais rápido no chão do que no ar, então nossa corrida de pouso é mais longa e precisamos gastar mais energia após o toque.

Qual é a diferença entre ventos contrários e ventos favoráveis?

Tudo depende da nossa direção de movimento. O mesmo vento pode ser um vento de proa ou de cauda, ​​dependendo de para onde estamos indo. Imagine um avião voando em uma pista de corrida mantendo o padrão sobre um ponto de passagem VOR , talvez por causa do tráfego pesado de entrada no destino.

Vamos imaginar que o avião esteja voando em trechos de 1 minuto no hold, e o rumo de entrada para o waypoint é devido ao norte, 000º, a mesma direção de um vento de 20 nós. No trecho de entrada, o avião experimenta um vento contrário. Quando o avião vira para fora, esse mesmo vento se torna um vento de cauda.

Se o piloto não corrigir o vento, o avião será empurrado gradualmente para o sul, pois o vento do norte reduz a velocidade no solo na perna de entrada e a aumenta na de saída.

É por isso que, ao voar em um espera com pernas de um minuto, os pilotos corrigem em um segundo por nó de componente.

Então, neste exemplo simples com um componente de vento de 20 nós, o piloto voaria 40 segundos para fora do ponto de referência e 80 segundos para dentro, para evitar que o avião se desviasse de onde deveria estar no porão.

Como ventos contrários e ventos favoráveis ​​são semelhantes?

Ventos de proa e ventos de cauda são ambos ventos, causados ​​pelo ar em movimento. Se um dado vento é um vento de proa ou de cauda depende apenas da nossa direção de movimento.

Em algumas condições meteorológicas extremas, a mesma pista pode experimentar diferentes condições de vento em diferentes pontos ao longo de seu comprimento. Isso pode acontecer em aeroportos localizados em zonas climáticas muito quentes.

O efeito é que um vento contrário na aproximação final – exatamente o que o piloto quer – pode rapidamente se transformar em vento de cauda, ​​devido ao cisalhamento do vento.

Aviões comerciais modernos são equipados com sistemas de alerta de cisalhamento de vento, que alertam os pilotos sobre uma possível perda iminente de velocidade causada por uma mudança na direção do vento durante o pouso.

Se o piloto tiver motivos para suspeitar que um pouso seguro não é possível, ele executará uma arremetida.

O que há de melhor em ventos contrários?

Há momentos, no ar, em que queremos que nossa velocidade no solo seja a mais baixa possível. Um desses momentos é na decolagem. Nesse momento, o vento contrário é nosso amigo, porque nosso avião só se importa com o ar fluindo sobre (e sob) suas asas, quando está voando.

Um vento contrário significa que o ar está atingindo as asas mais rápido do que a velocidade do avião ao longo da pista. Isso significa que alcançamos a velocidade de voo mais cedo, com mais pista restante, o que é uma coisa boa caso tenhamos que abortar a decolagem e parar o avião com segurança.

É a razão pela qual quase todas as decolagens são feitas contra o vento, se possível. Assim como no exemplo de caminhada acima, porém, o vento raramente vem direto pela pista. Para a maioria das decolagens, usamos a direção da pista que nos dá um componente de vento contrário.

Temos em mente que provavelmente também haverá um componente de vento cruzado que teremos que corrigir.

Tudo o que foi dito acima se aplica também a pousos. Os pousos são feitos com um componente de vento contrário, para evitar usar muita pista e tornar a velocidade de pouso no solo a mais baixa possível. Isso nos ajuda a parar com segurança.

Em resumo, o vento contrário aumenta a sustentação que um aerofólio gera em qualquer velocidade no solo.

O que há de melhor no Tailwinds?

Ventos de cauda são bons para a fase de cruzeiro de um voo. Quando está voando, tudo o que importa para seu avião é a massa de ar pela qual ele está se movendo.

Se houver vento de cauda (ou um componente de vento de cauda), essa massa de ar está se movendo na direção que queremos, então ela está fazendo parte do trabalho para nós, economizando combustível e nos levando ao nosso destino mais cedo.

Os pilotos observam cuidadosamente os ventos previstos no alto ao planejar um voo. Dados de vento estão disponíveis para cada ponto de passagem na rota, em diferentes altitudes e níveis de voo. Isso permite que o piloto selecione a altitude de cruzeiro ideal, para maximizar qualquer componente de vento de cauda no cruzeiro.

Conclusão

Pergunte a Bob Dylan e ele provavelmente lhe dirá que a resposta, meu amigo, está soprando no vento.

Tanto ventos contrários quanto ventos de cauda são ótimos para aviões e seus pilotos, desde que os experimentemos nos momentos certos.

Se você quiser desejar boa sorte a um colega piloto, deseje a ele ou ela ventos contrários para a decolagem e pouso, e ventos de cauda para o cruzeiro. Essa é a fórmula ideal, combinando partida e chegada seguras com o tempo de voo geral mais rápido e eficiente.

Ao interagir com o solo, durante a decolagem e o pouso, você precisa de ventos contrários, de preferência em linha reta na pista, para não precisar arrastar o avião pela linha central em um vento cruzado.

Quando você estiver lá em cima, entre as nuvens, a caminho de um ponto A para um ponto B, um vento forte de cauda economizará seu dinheiro em combustível e o levará mais rapidamente para onde você quer estar.

Com informações do Aerocorner

Aconteceu em 18 de outubro de 2011: Voo Iran Air 742 Aterrissagem precisa o trem de pouso do nariz do avião

Em 18 de outubro de 2011, o Boeing 727-286(Adv), prefixo EP-IRR, da Iran Air (foto abaixo), realizava o voo 742, um serviço regular de Moscou, na Rússia, para Teerã, no Irã, levando a bordo 94 passageiros e 19 tripulantes.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação a Teerã. Às 15h20 (hora local), o voo 742 estava se aproximando do Aeroporto Internacional Teerã Imam Khomeini, quando a tripulação recebeu uma indicação de 'não abaixado e travado' para o trem de pouso do nariz e abortou a aterrissagem.

Após a solução de problemas malsucedida, a tripulação, liderada pelo capitão Hushang Shahbazi, decidiu desviar para Mehrabad, onde uma abordagem baixa confirmou que a engrenagem do nariz não foi estendida.

Posteriormente, a tripulação da aeronave, sem o trem de pouso do nariz, fez um pouso de emergência na pista 29L do Aeroporto Internacional Mehrabad, de Teerã, por volta das 16h00 (horário local), e parou utilizando apenas o trem principal, arrastando o nariz da aeronave. A aeronave foi evacuada. Todos os 113 a bordo escaparam de ferimentos.

Veja o vídeo do pouso de emergência:

Embora inicialmente tenha sido proibido de voar enquanto o incidente era investigado, o capitão Shahbazi foi aclamado como um herói nacional e recebeu mais de 11.000 emails de pessoas no Irã e no exterior. Ele foi posteriormente forçado a se aposentar mais cedo devido ao seu ativismo político.

A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Iran Air. Em 2013, foi colocada em armazenamento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e JetPhotos

Aconteceu em 18 de outubro de 1992: Acidente fatal no voo Merpati Nusantara Airlines 5601 na Indonésia

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Em 18 de outubro de 1992, o voo 5601 da Merpati Nusantara Airlines (MNA5601/MZ5601) era um voo doméstico regular de passageiros, que partiu do Aeroporto Internacional Achmad Yani, em Semarang, com destino ao Aeroporto Internacional Husein Sastranegara, em Bandung, ambos na Indonésia.

O PK-MND, avião irmão da aeronave do acidente

O voo 5601 estava usando a aeronave IPTN/CASA CN-235-10, prefixo PK-MNN, da Merpati Nusantara Airlines. O CN235 foi lançado em setembro de 1983, com a presença do presidente Soeharto e nomeado por ele como Tetuko, o nome de infância de Gatotkaca. O CN235 foi fabricado pela joint venture da empresa de aviação indonésia Indonesian Aerospace em Bandung e pela CASA da Espanha.

Os motores e os instrumentos aviônicos não foram fabricados pela Indonésia, enquanto todo o resto foi feito na Indonésia. A cabine, o nariz e a asa interna foram produzidos pela Espanha, enquanto a asa externa e a seção da cauda foram fabricadas pela Indonésia. Ambos os lados têm cotas justas. Em sua especificação, ele podia lidar com um total de 35-40 pessoas com uma velocidade máxima de 244 nós.

A aeronave transportava trinta e um passageiros e tripulantes, composta por vinte e sete passageiros e quatro tripulantes. Todos eles eram indonésios. O capitão era a Fierda Basaria Panggabean, de 29 anos. Ela tinha registrado 6.000 horas de experiência de voo. O copiloto era o primeiro oficial Adnan S. Paago, de Jacarta. A maioria dos passageiros vinha de Semarang. Alguns deles residiamm em Tangerang, em Jakarta e partes de West Java.

O avião estava se aproximando do aeroporto Husein Sastranegara em Bandung, transportando vinte e sete passageiros e quatro tripulantes. A capitã, uma mulher de 29 anos, Fierda Basaria Panggabean, fez o primeiro contato com a torre de controle de Jakarta no Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta em Cengkareng informando a torre sobre o voo.

Voo 5601: "Merpati cinco seis zero um. Somos de Semarang"

O voo 5601 estava a 12.500 pés (4.144 metros) acima do nível médio do mar. Sumardi, o responsável pelo ACO (Gabinete de Controle de Aproximação), disse ao voo 5601 que o tempo em Bandung não estava em muito bom estado, com precipitação moderada e alguns trovões. Nuvens quebradas e visibilidade limitada de quatro a cinco quilômetros.

ATC: "Merpati cinco seis zero um, mantenha um dois cinco"

Fierda mais tarde diminuiu a altitude do avião de 12.500 pés para 8.000 pés. Fierda já perguntou à Jakarta Control Tower sobre a descida. A Fierda decidiu fazer uma abordagem visual do aeroporto. Sumardi, o ACO, disse a Fierda para entrar em contato com a torre se ela tivesse visto a pista, e então Fierda concordou.

Mas o contato nunca feito pela aeronave, a aeronave perdeu contato e desapareceu do radar de Jacarta. O avião desapareceu na montanha. A equipe de busca e resgate foi montada pela Agência Nacional de Busca e Resgate, composta por militares Cisurupanos, um pelotão de Yon 303 Cikajang Garut, polícia de Garut e Exército da Força Aérea Nacional composto por dez pessoas. Residentes locais e aldeões também ajudam na operação.

O avião foi posteriormente descoberto como "desintegrado" no que os espectadores o descreveram como "totalmente incinerado". A cauda e uma das hélices foram as únicas partes intactas do impacto. Os destroços do avião foram encontrados 60 km a sudeste de Bandung em Barukaso Pasir Uji, vila Cipaganti, regência Cisurupan, Garut.

O corpo de Fierda foi encontrado ainda segurando o manche do avião e fez uma entrada de nariz empinado. Os destroços do avião foram encontrados em posição de subida, possivelmente a Fierda não percebeu que o avião impactaria o terreno até o último momento, quando o terreno foi avistado por ela, ela iniciou um pull-up que era tarde demais.

Monte Papandayan, o local do pico do Monte Puntang, visto de Cisurupan, Garut

Nenhum dos vinte e sete passageiros e tripulações saiu vivo. Partes de corpos estavam espalhadas pela área. Um bebê foi encontrado a 20 metros dos destroços, com as pernas queimadas devido ao fogo pós-impacto. O corpo de uma criança, Meka Fitriyani, de nove anos, foi encontrado no braço de sua mãe. A maioria dos corpos foi encontrada em condição de queimadura e grandes queimaduras devido ao incêndio pós-impacto.

Quando o avião caiu, o combustível pegou fogo e explodiu, causando um grande incêndio no local do acidente. O pós-fogo foi tão intenso que de fato queima as vegetações da área circundante e incendeia alguns fogo no mato .

Os destroços ainda fumegavam quando foi fundada pelas autoridades e continuaram fumegando mesmo no crepúsculo de segunda-feira. Os destroços do avião estavam espalhados por uma pequena área e situados em terreno montanhoso, que é cercado por duas colinas íngremes. Isso causando dificuldades para recuperar os corpos. Portanto, o processo de evacuação prossegue a pé.

Demorou três horas para chegar ao local do acidente. No crepúsculo de segunda-feira, um dia após o acidente, cerca de 27 corpos foram encontrados e recuperados pelas autoridades. Oito deles foram identificados, incluindo o corpo do co-piloto, o primeiro oficial Adnan S. Paago.

Os corpos foram então transportados para o hospital regional local em Garut, o hospital regional de Guntur. Seria armazenado e posteriormente transportado para o hospital Hasan Sadikin em Bandung para repatriação. O processo de evacuação foi observado e monitorado pelo então ministro dos Transportes, Azwar Anas, e pelo prefeito de Garut, Momon Gandasasmita.

Antes de os investigadores começarem a analisar a caixa preta do local do acidente, a capitã do avião, Fierda Basaria, foi a primeira culpada como a causa do acidente. Como tal, isso irritou seu pai, Wilson. Wilson afirmou que o público não deveria culpar sua filha, já que ela era a capitã do voo malfadado, e culpou o ministro da Pesquisa e Tecnologia, BJ Habibie. Como Habibie foi o projetista e também o produtor da aeronave CN235, Wilson culpou diretamente o fato de BJ Habibie ter cometido vários erros em seu projeto, indicando uma falha de projeto na aeronave.

A capitã do avião, Fierda Basaria

No entanto, BJ Habibie imediatamente negou que uma falha foi encontrada na aeronave. Ele insistiu que a aeronave era 'aeronavegável' e fez vários testes para provar isso. Neste último, ele culpou o capitão Fierda Basaria como a causa do acidente, já que a análise da caixa preta indicou que a principal causa do acidente foi a ação do Fierda. Os dados do radar recuperados da torre de controle corroboram essa teoria e concluem que ela seguiu o procedimento errado. Indignado, Wilson planeja processar a Indonésia Aerospace por meio de seu advogado. Seu advogado está pronto para processar o fabricante, alegando que eles 'danificaram as imagens da Fierda Basaria' e insistiu que seu avião era 'à prova de chuva' e 'à prova de trovões'.

A análise do local do acidente provou que o voo 5601 não seguiu sua rota designada. O tenente-coronel Iut Wiandra disse que o voo 5601 encontrou nuvens espessas, deixando a tripulação com duas opções: virar para a esquerda ou para a direita enquanto voa sobre o lado da nuvem. Fierda optou por voar para a esquerda, rumo ao sul, em direção a Garut. A ação cautelosa de Fierda foi fatal. As nuvens espessas que o voo 5601 tentou evitar interceptariam a aeronave. Relatórios meteorológicos recebidos da Torre Husein afirmam que o tempo na rota que Fierda usa estava em más condições, com nuvens cúmulos- nimbos manchadas e fortes trovões no céu.

O Instrutor de Voo CN235 da Merpati afirmou que ficou confuso com a decisão da Fierda de baixar a altitude do avião para 2,833 me confiar nas Regras de Voo Visual (VFR). Ele afirmou que se ela queria um voo seguro, ela deveria ter ficado com as Regras de Voo por Instrumentos (IFR). Com o IFR, o voo 5601 teria apenas que manter sua altitude de 11.000 pés e deixar que a torre de controle o direcionasse. A aeronave então permitiu baixar sua altitude para 8.500 pés quando atingiu um raio de 25 milhas do ponto de pouso. Mais tarde, eles foram autorizados a continuar sua abordagem nas Regras de Voo Visual.

Na verdade, Fierda desobedeceu às regras. De forma chocante, um técnico da Torre Husein revelou que a maioria dos pilotos que voam na rota sempre fez o mesmo que o Fierda, e disse que sempre fazem isso até o acidente porque nada lhes aconteceu. Desta vez, Fierda teve azar e, nesta situação, ela foi a culpada, já que não era fácil mudar sua forma de voar. Segundo Frans Sumolang, ex-diretor da Merpati, quando um avião segue VFR, ele deve ficar em VFR. Mudar de VFR para IFR pode causar erros nos cálculos de navegação. Além disso, para voltar ao IFR, o voo 5601 precisa subir 3.300 pés primeiro.

Um piloto afirmou que a aeronave envolvida no acidente, o CN235, era um avião de fácil controle e bem equipado. Ele afirmou que a aeronave estava equipada com um modelo de navegação por instrumentos EFIS (Electronics Flight Integrated Systems) com uma grande tela na cabine. A maioria dos indicadores no avião, incluindo altitude, velocidade e posição, podem ser vistos na tela. Se um dos indicadores não funcionasse bem, um indicador reserva poderia ser usado pelos pilotos.

Houve especulações de que a comunicação no voo 5601 não estava funcionando corretamente. Essa teoria veio à tona porque nos últimos 10-15 minutos da tragédia, o voo 5601 não fez nenhum contato com a Torre Husein nem com a Torre Soekarno-Hatta. Isso foi imediatamente negado pelo técnico na Torre Husein. Ele afirmou que, enquanto em VFR, a maioria dos pilotos estava "se divertindo" com seu trabalho e provavelmente não queria falar com a torre de controle, exceto em caso de emergência.

Uma falha de motor no ar pode ter ocorrido no voo 5601. Isso foi o que a família de Fierda pensou sobre a causa do acidente. Com base em sua direção e tempo de viagem, Iut Wiandra de BASARNAS previu que o voo 5601 estava viajando a 120 nós, muito além dos 180 nós normais.

Robert Ropolewski da Aviation Week publicou seu relatório principal do CN235 em 27 de abril de 1987. Ele elogiou a qualidade da aeronave. Em seu depoimento, ele afirmou que a aeronave era segura, confortável e charmosa. No entanto, espalharam-se rumores de que o avião que ele estava usando era um CN235 da Espanha. Posteriormente, BJ Habibie respondeu com facilidade e afirmou que os dois CN235, da Indonésia ou da Espanha, têm o mesmo nível de desempenho.

Um piloto, mais tarde identificado como Toto Subandoro, afirmou que o avião só poderia atingir uma velocidade máxima de 215 nós, e a velocidade máxima real da aeronave raramente alcançada. A velocidade média da aeronave era de 180 nós. Se sua velocidade fosse empurrada para mais de 215 nós, o avião tremeria. Fierda teve falha de motor duplo antes do acidente. O primeiro no Aeroporto Internacional Ngurah Rai e o segundo no Aeroporto Halim Perdana Kusuma. No último, um de seus motores falhou logo após a decolagem. Fierda se voltou para Halim e pousou com segurança. Subandoro também afirmou que teve um problema no motor uma vez e pousou com segurança.

Outro piloto afirmou que os flaps do CN235 não estavam funcionando corretamente. Os flaps, que eram usados ​​para gerar sustentação, não funcionavam em condições ideais. Assim, a maioria dos pilotos deveria manter uma alta velocidade durante o pouso, o que era muito perigoso. Como tal, a aeronave precisa de uma pista com mais de 1 km de extensão. Eles não tiveram escolha. Se eles mantiverem uma velocidade baixa, o avião entrará em uma condição de estol.

Na Merpati Nusantara Airlines, a aeronave CN235 tinha uma má reputação. Atrasos de peças sobressalentes de aeronaves ocorriam com frequência. Isso está causando um gerenciamento caótico de operações em Merpati. Havia um CN235 que apresentava uma falha em seu CTHS (Control Tork Holding System). Este componente foi produzido na Espanha e sua capa foi produzida em Bandung, Indonésia. Para obter as peças sobressalentes de que precisam, a Merpati precisa esperar 6 meses. Se as peças sobressalentes forem entregues imediatamente, em apenas dois dias o avião poderá voar novamente para o céu. Por causa disso, a Merpati opera apenas 8 de seu CN235, enquanto o restante é considerado o 'backup'.

No entanto, o chefe da Merpati afirmou que o atraso das peças sobressalentes e a tragédia do voo 5601 foi totalmente diferente e afirmou que se o avião estava voando no momento, o avião estava em condições de aeronavegabilidade.

Uma tempestade sobre o leste do Kentucky. Esse foi o tipo de clima que o voo 5601 encontrou.

Houve outra especulação que realmente afirmou que Fierda deliberadamente diminuiu sua velocidade para 'suavizar' a turbulência que ocorreu no voo 5601. Outra coisa foi que os destroços do avião foram encontrados a uma altitude de 6.120 pés, o que significa que era totalmente impossível que Fierda diminuiu sua altitude tão baixo e difícil de provar. O incidente aconteceu em uma montanha com uma névoa densa, e uma corrente ascendente e descendente repentina pode ocorrer a qualquer momento na montanha. Suspeitou-se que o voo 5601 foi atingido por um downdraft que fez com que sua altitude diminuísse algumas centenas de metros. Mas até agora, nenhuma evidência encontrada.

Após o acidente, um memorial foi erguido pelo governo Garut para lembrar o acidente. As hélices sobreviventes do voo 5601 foram evacuadas e colocadas em frente à prefeitura de Garut, lembrando todas as vítimas da tragédia no Monte Puntang.

O voo 5601 é o pior desastre de aviação civil de todos os tempos envolvendo um CASA/IPTN CN-235, o mais mortal na história da empresa, o mais mortal na história da Garut e o segundo acidente de aviação mais mortal na Indonésia em 1992, depois que um avião voou para uma montanha em Indonésia oriental, que ceifou 70 vidas.

Foi também o acidente de avião mais mortal envolvendo uma aeronave indonésia. No momento do incidente, foi o acidente de aviação mais mortal em West Java, que mais tarde superou em 2012, quando um Sukhoi Superjet 100 colidiu com o Monte Salak matando 45 pessoas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 18 de outubro de 1977 - Voo Lufthansa 181 Grupo antiterror invade avião, mata 3 sequestradores e salva 86 pessoas

A ação é considerada uma das mais exitosas da história, pois, apesar de resultar na morte dos três sequestradores, não deixou um só passageiro ou tripulante ferido.

Integrantes das forças especiais, pertencentes ao grupo antiterror federal da Alemanha, invadiram um avião da empresa Lufthansa, que operava o voo 181, matando os três sequestradores que haviam tomado a aeronave e transformando os 86 passageiros e tripulantes em reféns. 

A ação libertadora das forças policiais alemãs ocorreu em 18 de outubro de 1977, passados hoje 44 anos. A ação é considerada uma das mais exitosas da história, pois, apesar de resultar na morte dos três sequestradores, não deixou um só passageiro ou tripulante ferido, ao contrário, libertando todos eles. O quarto sequestrador cometeu suicídio.

O voo Lufthansa 181, operado por Boeing 737-200 da empresa aérea alemã Lufthansa decolara de Palma de Maiorca, na Espanha, com destino a Frankfurt, na Alemanha, sequestrado em 13 de outubro de 1977 por quatro membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina (PFLP). 

A aeronave, conhecida como 'Landshut', transportava 86 passageiros e cinco tripulantes, e durante cinco dias vagou entre a Europa, o Oriente Médio e a África, enquanto se desenrolavam as negociações, até ser invadida por um comando antiterrorista alemão em Mogadíscio, na Somália, na noite de 17 de outubro 1977, os passageiros libertados ilesos e três dos quatro sequestradores foram mortos.

Trinta minutos depois de iniciado o voo, quando sobrevoavam Marselha, na França, o avião foi sequestrado por um comando da PFLP, liderado pelo palestino Zohair Youssif Akache, de 23 anos, que chamava a si próprio de "Capitão Martyr Mahmud".

O voo foi desviado para Roma (Itália), onde ficou por algumas horas antes de decolar rumo ao aeroporto de Larnaca, no Chipre. Nessa escala, os sequestradores chegaram a ser contatados por um líder da OLP (Organização para a Libertação da Palestina), que tentou dissuadi-los da ação. Eles não deram ouvidos ao apelo, reabasteceram a aeronave e decolaram rumo ao Bahrein. O aeroporto do país estava fechado, mas o piloto disse que estava sem combustível e que precisaria pousar de qualquer jeito, conseguindo colocar o avião no chão e reabastecer. 

Em 14 de outubro, segundo dia do sequestro, homem negocia com um dos
sequestradores no aeroporto de Dubai

Já era madrugada do dia 14 de outubro. A próxima escala foi em Dubai (Emirados Árabes Unidos), onde o avião permaneceu até o dia 16 de outubro.

Pousar em Dubai quase não foi possível, pois o governo local havia fechado o aeroporto e colocado caminhões na pista para evitar que a aeronave conseguisse tocar o solo. Entretanto, os pilotos alertaram que não tinham combustível e, em um último momento, caminhões que bloqueavam a pista liberaram a passagem. No solo, os sequestradores exigiram que fossem fornecidas água e comida, além de jornais.

O avião é acompanhado por tanque no aeroporto de Dubai:
uma das várias paradas na odisseia do sequestro

Também foi pedido que o lixo fosse retirado, momento em que o capitão conseguiu avisar quantos sequestradores estavam no avião. Pelo rádio, ele conversou com a torre, quando pediu quatro caixas com cigarros: "Misto. Diferentes. Dois desse e dois desse, talvez". Era uma maneira cifrada de dizer que o avião havia sido capturado por quatro terroristas, sendo que dois eram homens e dois eram mulheres. 

O governo local havia se recusado a fornecer combustível para a aeronave, mas, após a ameaça de começarem a matar os passageiros, o avião foi reabastecido e eles partiram rumo a Áden (Iêmen) no dia 16 de outubro.

O pouso no Iêmen foi um dos mais delicados. Sem poder pousar nas pistas asfaltadas, já que estavam bloqueadas para evitar que o avião as utilizasse, a solução foi pousar em um trecho não asfaltado entre elas. 

No momento de partir, o comandante Jürgen Schumann foi autorizado a deixar o Boeing 737 para analisar a extensão dos danos causados ao avião no pouso. Com sua demora em retornar, o que ele fez de maneira voluntária, os sequestradores o mataram na frente dos demais passageiros. 

O primeiro oficial Jürgen Vietor assumiu o controle do avião e decolou rumo a Mogadíscio, capital da Somália, a última parada antes do fim do sequestro.

Em Mogadíscio, o clima se tornou mais tenso. Os terroristas continuavam a exigir que os integrantes do Baader-Meinhof fossem libertados ou explodiriam o avião. Ele havia pousado na madrugada do dia 17 de outubro, com o corpo do capitão a bordo.

Trinta minutos antes do prazo final do acordo de negociação estabelecido pelo governo alemão com os sequestradores, em 18 de outubro de 1977, enquanto 'Mahmud' era comunicado que os prisioneiros exigidos em resgate chegaram ao Cairo e o avião deles estava sendo reabastecido para a viagem até a Somália - nenhum deles jamais deixou suas celas - o grupo de comandos alemães, dividido em pequenos esquadrões, avançou para o Landshut pelo ângulo morto da traseira do mesmo, carregando pequenas escadas, usando-as para atingir e abrir as portas de emergência do avião, enquanto soldados somalis acendiam uma grande fogueira a 200 metros do avião para atrair a atenção dos árabes.

Enquanto isso, uma equipe tática alemã iniciou a operação 'Fogo Mágico', que culminou no fim do sequestro. Os agentes se aproximaram pela traseira da aeronave, onde não seria possível serem vistos por quem estava a bordo. 

Ao mesmo tempo, os sequestradores eram avisados por rádio que os presos haviam sido libertados e estavam sendo transportados para fora da Alemanha em segurança. Era uma mentira para ganhar tempo.

Com a equipe tática posicionada, soldados somalis iniciaram uma labareda a poucos metros da frente do avião. Isso serviu de chamariz, levando três dos sequestradores para a cabine de comando. Os alemães conseguiram entrar nesse momento no avião pelas saídas de emergência, mandando todos se abaixarem e iniciando uma troca de tiros com os sequestradores. Dois morreram na hora, outro após ter sido retirado com ferimentos, e uma sobreviveu.

Nenhum passageiro morreu, e todos foram libertados. Com a notícia do fracasso do sequestro, três dos líderes do grupo que tiveram sua soltura exigida foram encontrados mortos na prisão. A causa da morte apontada nos laudos foi suicídio.

Estas mortes continuam rodeadas de controvérsia e alegadamente foram suicídios dentro dos muros da prisão. Isso forma um enredo chave no filme alemão de 2008 do diretor Uli Edel, "The Baader Meinhof Complex" (clique aqui para assistir ao filme legendado em português).

Depois do sequestro, a aeronave continuou transportando passageiros da Lufthansa até ser vendida pela empresa alemã em 1985. O Landshut teve vários proprietários e passou a levar cargas. Até 2008, ele voou pela TAF, de Fortaleza.

O avião sequestrado com as cores da brasileira TAF Linhas Aéreas

Devido a pendências judiciais da empresa, o avião foi penhorado e ficou parado no cemitério de aviões da capital cearense.

Devido a pendências judiciais, o avião foi penhorado e parado num cemitério de aviões

Em 2017, um grupo de engenheiros aéreos da Alemanha esteve no Brasil para desmontar a aeronave e levá-la para seu país para restaurá-la e colocada num museu como símbolo da luta contra o terrorismo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Meio Norte, UOL e Agências Internacionais

Sarcófago: O 'lugar secreto' onde pilotos e comissários descansam em aviões

Sarcófago: Pilotos e comissários têm espaço reservado para descansar em aviões que vão
realizar voos longos (Imagem: P. Masclet/Divulgação Airbus)

Com voos durando cada vez mais, chegando a quase 20 horas, é preciso que a tripulação descanse durante a operação. E isso não é feito em seus postos de trabalho. Esses locais são encontrados em aviões que realizam voos de longa distância e internacionais, mas não em aeronaves menores. Descubra onde os tripulantes dormem e passam o tempo enquanto não estão na ativa.

'Cama secreta'

Espaço reservado longe dos passageiros é apelidado de sarcófago. A melhor dessas acomodações para tripulantes a bordo de aviões é separada da cabine de passageiros e leva essa apelido devido ao espaço que permite, na maioria das vezes, ficar apenas deitado.

Aviões de longo alcance costumam ter esse local. Como as viagens dessas aeronaves tendem a durar mais, é preciso haver um lugar confortável para descansar. E uma aeronave pode ter mais de um desses "sarcófagos".

Sarcófago do A350 da Azul: Espaço serve para tripulantes descansarem em voos longos
(Imagem: Alexandre Saconi)

A350, da Airbus, tem um compartimento para descanso na parte da frente e outro na parte de trás. O da frente, mais próximos à cabine de comando, é onde os pilotos costumam ficar. O dos fundos do avião, geralmente, são reservados para os comissários.

Acesso é feito por meio de escadas. Os sarcófagos ficam, geralmente, em cima da cabine de passageiros, e seu acesso fica próximo à área onde os alimentos são preparados nos aviões. Eles são protegidos por portas com senhas. Em outros casos, aviões podem dispor de instalações no porão, também separado dos demais passageiros.

Todos devem estar na cabine em certos momentos. Mesmo que estejam em horário de descanso, será necessário interrompê-lo para que todos os pilotos estejam presentes na cabine de comando na hora da decolagem e do pouso. Essa regra é para aumentar a segurança da operação e diminuir riscos. 

Local para descanso depende do avião

Local de descanso dos pilotos do Boeing 787, também chamado de sarcófago (Imagem: Alexandre Saconi)

O local de descanso nem sempre é tão reservado. Em muitas ocasiões, pode ser um assento preparado para essa finalidade ou uma poltrona da classe executiva, desde que cumpra as exigências previstas em lei.

Cortina separa o espaço. Esses assentos para descanso da tripulação precisam ter uma divisão em relação às demais pessoas a bordo para garantir o descanso.

Iluminação deve ser controlada. Junto a isso, ainda é necessário que o isolamento garanta conforto e tranquilidade para o descanso, longe de incômodos que os passageiros possam gerar.

Lei define três classes de espaço 

Sarcófago: Espaço dedicado ao descanso de comissários no Boeing 787 (Imagem: Alexandre Saconi)

Ao todo, são três classes de espaço para descanso da tripulação segundo a legislação brasileira. Cada uma tem de seguir às normas determinadas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) ou àquelas definidas por outros órgãos regulatórios de cada país.

Por aqui, as regras são as seguintes:

Classe 1

• Deve ser uma cama ou outra superfície em que seja permitido dormir na horizontal e em local separado das cabines de passageiro e de comando.
• Ainda deve ter temperatura controlada, permitir o controle da iluminação e tenha isolamento quanto a som e perturbação.

Classe 2

• Deve ser um assento na cabine de passageiros que permita dormir na horizontal ou que tenha reclinação de 45° ou mais em relação à vertical.Ainda deve possuir largura mínima de 50 centímetros e suporte para as pernas e pés quando estiver reclinada.
• Deve ter pelo menos uma cortina para separar o local dos passageiros e permitir que se escureça o local e para que fique longe da perturbação dos passageiros e outros membros da tripulação.

Classe 3

• É um assento na cabine de comando ou de passageiros que recline ao menos 40° em relação à posição na vertical.
• Deve possuir suporte para as pernas e os pés quando estiver na posição reclinada.
• Precisa ser separada dos passageiros por, ao menos, uma cortina que permita o escurecimento do local.
• Não deve ser ao lado de nenhum assento de passageiros.

Quanto melhor a classe, mais tempo tripulantes podem voar. Por exemplo: em acomodações classe 1, é possível que a tripulação exerça jornadas de até 18 horas, enquanto, na classe 3, com as mesmas condições de trabalho, a jornada não poderá exceder 15 horas. Para definir essa duração, devem ser levados em consideração o tipo de tripulação (se em maior ou menor número), o horário do início do voo, entre outros fatores.

Pode cochilar na cabine de comando (não no Brasil) 

Ex-comandante da companhia aérea SAS, Bjorn Lundstrom mostra como é o descanso
controlado durante sobrevoo no oceano Atlântico (Imagem: Facebook/Bjornpilot)

Em momentos de menor carga de trabalho, os pilotos podem cochilar em seus postos. Mesmo com outra parte da equipe em seu momento de descanso, é possível que quem está controlando durma em seu assento.

É o chamado descanso controlado. Entretanto, não em qualquer empresa e, para isso, é preciso seguir uma série de regras. Uma delas é que o cochilo seja de curta duração, geralmente entre 20 e 30 minutos. Outra é que o piloto deve estar afastado dos controles. Costuma ocorrer em voos sobre o oceano, onde a principal parte do trabalho é monitorar os instrumentos. Esse descanso também é reconhecido por favorecer os pilotos para que fiquem mais alertas em momentos críticos, como o pouso ou mudanças de rota.

Brasil não tem regra sobre o tema. Por isso, é proibido os pilotos cochilarem enquanto estiverem na cabine de comando.

Voos mais longos no Brasil não exigem sarcófago 

Pilotos também têm seu espaço reservado para descansar (Imagem: Divulgação/Boeing)

No Brasil, o voo mais longo dura cerca de 4h30min. Ele liga o aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), ao de Boa Vista, em Roraima.

Duração não obriga ter área de descanso. Por isso, essa rota não é normalmente operada por aviões com sarcófagos a bordo.

Modelos não voam tanto tempo assim. No Brasil, os principais modelos de avião utilizados são o Airbus A320 e o Boeing 737. Em raras ocasiões voam mais do que nove horas, dentro do limite da jornada de trabalho dos tripulantes. Por isso, essas aeronaves não contam com um sarcófago de fábrica.

Rota mais longa do mundo chega a 18h40min. É o caso do voo operado pela Singapore Airlines entre o aeroporto de Changi, em Singapura, e o aeroporto John F. Kennedy, em Nova York (EUA).

Rota é feita com o A350. O avião da Airbus têm as adaptações necessárias para garantir o conforto a bordo das aeronaves.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Tiago Rosa, piloto e diretor de segurança de voo e de relações institucionais do SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas), e Anac (Agência Nacional de Aviação Civil)

4 itens para nunca levar em malas despachadas – mesmo que seja permitido!

Mesmo se as companhias aéreas permitirem, você deve evitar levar estes itens em malas despachadas.

Despachar as malas é uma opção prática, afinal, você evita sair arrastando suas coisas pelo aeroporto durante a viagem. A questão é que um milhão de coisas podem acontecer com suas bagagens, desde perdas a danos irreversíveis.

Assim, diante de tantos relatos negativos sobre isso, a seguir, listamos algumas coisas que você não levar nas malas despachadas nem mesmo se a companhia autorizar.

4 itens para jamais levar em malas despachadas

1. Eletrônicos

Suas malas serão vistas e tocadas por muitas pessoas e passarão por muitos locais. Portanto, apesar da segurança que o aeroporto possui, sua bagagem está suscetível a quedas, danos e roubos.

O contato com tantas pessoas faz com que algum dos seus itens, como tablet, celular, computador ou videogame, possa ser roubado por alguma pessoa maldosa.

2. Medicamentos

Se só uma coisa puder ir junto contigo no avião, trate de que seja sua bolsa de remédios. Especialmente se você tomar remédios em horários certinhos ou possuir alguma doença crônica, não deixe seus remédios na mala para despache, mesmo se o voo for curto.

Isso porque o despache impossibilita acesso fácil ao que for guardado lá. Assim, se não se precaver, em casos de emergência ou atrasos do voo, você pode ter problemas.

3. Objetos muito valiosos

Assim como eletrônicos, coisas muito valiosas costumam chamar a atenção de pessoas mal-intencionadas nos aeroportos. Com a qualidade dos equipamentos atuais, pessoas que trabalham no local conseguem visualizar o que você leva nas suas malas e, assim, os maldosos podem subtrair seus pertences.

4. Itens difíceis de substituir

Se você tem um objeto difícil de ser substituído ou de uso recorrente, jamais o ponha para ser despachado. Caso você precise da sua garrafa de água, seu carregador de celular e seu gloss favorito sempre por perto, por exemplo, deixe-os na sua bagagem de mão.

Via Rotas de Viagem - Foto: Reprodução

Voo não pôde pousar? Quanto tempo o avião aguenta esperar e quem decide

Na legislação brasileira, avião comercial deve decolar com quantidade de combustível
para realizar várias etapas (Imagem: Getty Images)

Já ficou rodando perto de um aeroporto antes da liberação para o pouso? Situações como essa ou como no caso de 2022, quando um avião da companhia aérea Viva Air pousou quando tinha combustível disponível para apenas mais seis minutos de voo levantam dúvidas sobre os limites e riscos dessas situações.

Em 2022, o avião havia partido do aeroporto de Cali com destino a Riohacha, ambos na Colômbia, em um voo com pouco mais de uma hora de duração. Por causa do mau tempo no destino, o avião ficou voando cerca de meia hora em círculos.

Em seguida, os pilotos direcionaram o avião para pousar em Rionegro, onde as condições meteorológicas também não estavam favoráveis. O destino virou então o aeroporto de Montería, onde pousaram com pouco combustível.

Quanto tempo dá para esperar? 

Esse tempo de espera é muito relativo. Pode durar alguns minutos ou até horas, dependendo de quanto combustível o avião está levando.

Na legislação brasileira, um avião comercial a jato deve decolar com, no mínimo, a quantidade de combustível para realizar as seguintes etapas:

• Taxiamento até a decolagem
• Decolar da origem, voar até o destino e pousar
• Adicional de 5% ou cinco minutos (o que for maior)
• Alternar o pouso para outro aeroporto já designado antes da decolagem, incluindo aproximação e pouso
• Combustível de reserva final para conseguir voar por mais 30 minutos de voo em espera

Ainda é possível que o avião leve quantidades extras de combustível para eventualidades que possa encontrar no caminho, como problemas meteorológicos, permitindo que ele voe mais tempo, além do mínimo obrigatório por lei.

Na prática, os aviões costumam decolar sempre com combustível extra além dos mínimos legais, tendo em vista que podem ocorrer imprevistos.

Esses parâmetros variam de país para país, entre os tipos de avião e a operação que está sendo realizada.

Dá para esperar muito? 

Uma vez que o combustível esteja na aeronave, caberá ao piloto definir qual a melhor forma de utilizá-lo.

Por exemplo, um piloto está se aproximando para pousar em um aeroporto e, a poucos quilômetros de distância, a torre recomenda que ele aguarde, já que foi detectado um cachorro solto na pista.

Nesse momento, o piloto pode optar por ficar voando em círculos, já que a pista deverá ser liberada em poucos minutos após a intervenção da administradora do aeroporto.

Em outras situações, como em um aeroporto que está passando por fortes chuvas, o piloto pode optar por não esperar e voar imediatamente para o aeroporto de alternativa, já que não sabe quanto tempo a chuva irá durar.

Cada uma dessas escolhas é tomada pelos pilotos, de acordo com os recursos disponíveis no avião.

Depende de cada situação

Uma empresa pode definir que o avião vai decolar com combustível extra para ter capacidade de realizar um tempo de voo adicional maior ou menor, mas sempre de olho na segurança.

Um exemplo seria um voo de Manaus a Guarulhos (SP). Sabendo que o tempo no destino pode estar ruim na hora do pouso, a companhia pode definir que o avião voe com mais combustível caso precise ficar mais tempo aguardando para pousar.

Entretanto, quanto mais peso a bordo, mais combustível é gasto. Nessas situações, as empresas fazem cálculos para definir qual é a melhor fórmula.

Ainda nesse caso citado, a empresa pode definir que voar mais pesado, com mais combustível, pode ser mais econômico do que alternar o voo de Guarulhos para o Galeão (RJ), por exemplo, o que geraria custos bem maiores, como hotel, reacomodação em outros voos, troca de tripulação, entre outros.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fonte: Thiago Brenner, piloto de linha aérea e professor.