Restaurando a história da aviação: o bombardeiro A-26 Invader da 2ª Guerra Mundial

...eles não eram.

Estimulados pelo uso de planadores pela Alemanha, os Aliados adotaram aeronaves sem motor para suas próprias campanhas na Segunda Guerra Mundial. Rebocados para as proximidades de seus alvos por aviões como o Douglas C-47 Skytrain, planadores Waco CG-4A como estes entraram em ação na Sicília, Normandia, Birmânia, Holanda e em outros lugares (Imagem: Adam Tooby)

"Commandos on Wings” era a manchete do artigo no Washington's Evening Star em 1º de novembro de 1942. O subtítulo dizia: “Eles são as tropas de planadores do Tio Sam, que caem silenciosamente do céu, tomam campos de aviação, explodem pontes e depósitos de munição.” O artigo incluía uma citação do Brigadeiro-General James Doolittle, herói de seu ataque aéreo homônimo ao Japão em abril anterior. “Não se esqueçam dos garotos sem motores”, ele disse. “Eles serão a ponta de lança dos futuros ataques aerotransportados.”

No entanto, uma década depois, o Exército dos EUA removeu os planadores de seu arsenal. Eles se tornaram obsoletos pela evolução do helicóptero. Helicópteros, não planadores, eram a ponta de lança dos futuros ataques aéreos.

A vida de combate do planador militar foi curta, mas aventureira. A Alemanha foi pioneira no uso de planadores na guerra e foi a primeira a implantá-los em combate, usando 41 planadores para capturar a fortaleza Eben-Emael da Bélgica em 10 de maio de 1940, juntamente com três pontes sobre o Canal Albert que o forte protegia. Os Aliados ficaram impressionados o suficiente para iniciar o seu próprio programa de planadores. Nos cinco anos seguintes, os Aliados utilizaram planadores em algumas das operações mais famosas da guerra, incluindo as invasões da Sicília, França e Alemanha. A embarcação sem motor também serviu no terreno desafiador da selva birmanesa.

No entanto, suas contribuições, assim como a bravura dos homens que pilotaram a aeronave e aqueles que treinaram como infantaria de planadores, não receberam o reconhecimento que merecem. "Isso foi simplesmente esquecido", refletiu o Oficial de Voo George E. Buckley do 434º Grupo de Transporte de Tropas, 74º Esquadrão de Transporte de Tropas, em um documentário de 2007 intitulado Silent Wings . "As pessoas nunca ouviram falar deles. As pessoas até hoje, que eram velhas o suficiente durante a Segunda Guerra Mundial para saber sobre as coisas, dizem: 'Planadores? Eu não sabia que eles usavam planadores.'"

O veterano da Primeira Guerra Mundial, Major William C. Lee (à esquerda), recebeu a tarefa de estudar o assunto “infantaria aérea” e ficou conhecido como o “Pai da Aerotransportada Americana”. Os pilotos de planadores recebiam suas asas quando terminavam o treinamento (Imagem: Coleções Especiais/Biblioteca da Universidade Estadual da Carolina do Norte; Arquivos HistoryNet)

A América chegou tarde ao conceito de guerra aerotransportada. Foi somente em 1º de maio de 1939 que o chefe do estado-maior dos EUA, General George C. Marshall, enviou um memorando ao Maj. Gen. George Lynch, seu chefe de infantaria, intitulado “Infantaria Aérea”. As instruções de Lynch eram “fazer um estudo com o propósito de determinar a conveniência de organizar, treinar e conduzir testes de um pequeno destacamento de infantaria aérea com vistas a verificar se nosso Exército deveria ou não conter uma unidade ou unidades dessa natureza”.

Lynch respondeu rápida e positivamente, concluindo que a infantaria aérea tinha usos praticáveis, mas outras prioridades deixaram o projeto de lado até o início da guerra na Europa em setembro de 1939. Em janeiro de 1940, Marshall fez do desenvolvimento de uma infantaria aérea uma prioridade e liderou sua formação e desenvolvimento ele atribuiu ao Major William C. Lee, um veterano da Primeira Guerra Mundial. Hoje Lee é referido como o “Pai da Aerotransportada Americana”, e diz-se que quando a 101ª Divisão Aerotransportada saltou para a Normandia nas primeiras horas de junho Em 6 de outubro de 1944, eles fizeram isso com um grito de “Bill Lee”. Mas Lee também foi influente na evolução do planador militar americano.

Em seu livro seminal 'Paratrooper!', Gerard Devlin – um veterano aerotransportado da Coreia e do Vietname – escreveu que para Lee o planador “representava um meio de entregar reforços de tropas e fornecimentos às suas tropas de paraquedas depois de terem aterrado em áreas remotas. Igualmente importante, o planador era um veículo aéreo para o lançamento de armas de grande calibre e veículos leves de rodas.”

O primeiro passo para atingir esse objetivo foi selecionar um fabricante entre os diversos protótipos que estavam sendo testados no Wright Field, em Ohio. O modelo escolhido foi o planador Waco CG-4A , que tinha 49 pés de comprimento e envergadura de 84 pés. Sua capacidade de carga era de 4.000 libras, o que equivalia a dois pilotos e 13 soldados combatentes.

Uma pintura de David Rowlands retrata os pousos de planadores na Birmânia pelo 1º Grupo de Comando Aéreo dos EUA para apoiar os Chindits sob o comando do general britânico Orde Wingate (Imagem: David Rowlands/Cranston Belas Artes)

Os planadores reais não estavam disponíveis até outubro de 1942, então, nesse ínterim, os recrutas do programa de treinamento de planadores tiveram que improvisar. Larry Kubale era um oficial de vôo recém-qualificado quando se ofereceu como voluntário para planadores em meados de 1942. “Naquela época, eles não tinham nada além de aviões a vela”, lembrou ele. “Os planadores de carga nem sequer foram inventados naquela época. Depois de cerca de sete semanas dessas coisas, eu era instrutor de hidroaviões e tinha cerca de dezesseis alunos em quatro turmas.”

Os pilotos passaram por treinamento de planadores em um dos três centros no Missouri, Nebraska e Carolina do Norte, e até o fim da guerra 10.000 deles estavam qualificados. O 88º Batalhão de Infantaria Aerotransportado se tornou a primeira unidade de infantaria de planadores dos Estados Unidos em maio de 1942. Mais tarde designado como 88º Regimento de Infantaria de Planadores, foi o primeiro de 11 regimentos desse tipo que serviram na guerra. Não era um sistema voluntário. Os soldados eram designados para regimentos de planadores e, para seu desgosto, não recebiam os US$ 50 a mais por mês que os paraquedistas recebiam por conta de seu dever perigoso. Havia outros ressentimentos. "Não tínhamos permissão nem para usar botas de salto", lembrou Ernest Platz, da 327ª Infantaria de Planadores, 101ª Divisão Aerotransportada. "Era uma questão de honra que os homens do planador não pudessem usar botas de salto de paraquedas."

Os planadores finalmente receberam suas botas de salto quando foram enviados para o exterior e, com o tempo, conquistaram também o respeito dos paraquedistas. “Conversei com os paraquedistas”, disse Platz. “Eles nunca entrariam em combate sob os planadores porque se houvesse um avião atingido, eles teriam a chance de sair de paraquedas. Mas se fôssemos atingidos, era isso. Você não tinha jeito, exceto fazer um pouso forçado. Então, recebemos um pouco de respeito deles.” Eventualmente, em julho de 1944, depois que as representações foram feitas ao Congresso, os planadores começaram a receber o mesmo pagamento que os paraquedistas.

Naquela época, os planadores já tinham provado sua coragem e eficácia.

A primeira grande operação de planador dos Aliados na guerra recebeu o codinome Ladbroke. Foi uma missão anglo-americana lançada na noite de 9 para 10 de julho de 1943. O destino era a costa oriental da Sicília , onde 1.600 homens da 1.ª Brigada Aérea deveriam desembarcar à frente da força invasora principal e capturar vários objetivos-chave. , incluindo a Ponte Grande, nos arredores de Siracusa.

Um total de 144 planadores, 136 deles CG-4As, decolaram da Tunísia, rebocados por rebocadores C-47 Dakota da 51ª Asa de Transporte de Tropas americana, bem como um punhado de bombardeiros RAF Albemarle.

O Waco CG-4A podia transportar 13 soldados e seus equipamentos ou até duas
toneladas de maquinário (Imagem: ©Corbis via Getty Images)

Os pilotos de planador eram todos britânicos. Um deles foi o sargento. Alec Waldron do Regimento de Pilotos de Planadores do 1º Batalhão. Para sua consternação, Waldron se viu atrás dos controles de um Waco CG-4A americano, conhecido pelos britânicos como CG-4 Hadrian. Waldron havia treinado em um Airspeed Horsa britânico . “O planador Adriano era uma aeronave bem diferente do Horsa”, refletiu. “Ele tinha uma carga alar menor, transportava cerca de metade da carga – 15 pessoas – tinha um ângulo de aproximação plano, levantava spoilers, pequenos flaps e certamente não era ideal do ponto de vista militar.” Para a operação Ladbroke, os planadores decolariam em alturas pré-determinadas e simplesmente “deslizariam mais ou menos para as zonas de pouso”.

Waldron temia que a operação “fosse um desastre”, e ele estava certo. Em muitos aspectos, ela estava condenada desde o início. As tripulações dos C-47s eram inadequadamente treinadas e, em alguns casos, de qualidade inferior aos aviadores designados para esquadrões de bombardeiros e caças. Foi uma história semelhante para os pilotos de planadores britânicos com praticamente nenhuma experiência de voo noturno e pouca oportunidade de se familiarizarem com o planador CG-4A.

Quando a armada aérea avistou a Sicília, os rebocadores de planadores começaram a subir até 6.000 pés, a altitude de lançamento dos planadores. Simultaneamente, navios da força de invasão aliada os avistaram e abriram fogo, acreditando que eram aeronaves do Eixo. A confusão, o pânico e a inexperiência fizeram com que a maioria dos pilotos de planadores se libertassem prematuramente. Noventa dos 144 planadores caíram no mar ao sul da Sicília e centenas de homens morreram afogados.

O planador de Waldron caiu no mar a cerca de 400 metros da costa, permitindo que os soldados dentro de sua embarcação nadassem até a praia. “Eu não sabia nadar”, ele disse. “Eu flutuava em uma asa... eles estavam nos metralhando para baixo de um feixe de holofote e eu levei um ricochete na minha coxa.”

Depois que Waldron passou cerca de sete horas na água, um navio aliado o resgatou e o transportou para um hospital em Malta.

Paul Gale, do Brooklyn, era navegador de um dos C-47 e lembrou que nenhuma das tripulações havia sido treinada adequadamente para uma missão noturna tão perigosa. Suas instruções eram para liberar os planadores a 3.000 metros da costa, mas, ele refletiu: “Como diabos você sabe quando está a 3.000 metros da costa à noite, sem qualquer instrumentação?” Nem havia desbravadores em terra para iluminar as zonas de desembarque. “Não existe um ponto de referência fixo”, disse ele. “Talvez você possa ver a costa, mas nunca havíamos praticado.”

“Come in Fighting” do artista James Dietz retrata o caos dos desembarques do 325º Regimento de Infantaria Planadora da 82ª Divisão Aerotransportada em 7 de junho de 1944, em apoio à invasão da Normandia (Imagem: James Dietz ©2023)

Mesmo assim, 12 planadores pousaram perto do alvo, com 83 soldados britânicos, o suficiente para tomar a Ponte Grande.

No geral, no entanto, e certamente em termos de vidas perdidas, a operação siciliana foi um fracasso, resultado de inexperiência e de uma cadeia de comando ruim. Mas em março de 1944, outra operação de planadores anglo-americanos forneceu um exemplo audacioso de como os planadores poderiam transportar forças especiais atrás das linhas inimigas.

Os Chindits eram uma unidade britânica criada em 1942 pelo general heterodoxo Orde Wingate. Seu segundo em comando era Michael Calvert, apelidado de "Mad Mike". A primeira operação Chindits foi uma patrulha de reconhecimento de longo alcance atrás das linhas japonesas na Birmânia no início de 1943. Um ano depois, sua tarefa era realizar ataques de guerrilha contra o inimigo no norte da Birmânia para apoiar a grande ofensiva do general Joseph Stilwell lá. Os Chindits usariam planadores CG-4A rebocados por C-47s do 1º Grupo de Comando Aéreo do Coronel Phil Cochran para penetrar profundamente na selva birmanesa. Sessenta e dois planadores decolaram de Lalaghat em 5 de março e 35 deles cobriram as 400 milhas até o alvo. Calvert estava a bordo de um dos planadores e se lembrou do momento em que a linha de reboque foi cortada. “Os motores do Dakota desapareceram e um silêncio tremendo nos envolveu, estranho e assustador após o som da maquinaria familiar e reconfortante que nos carregou pelo ar”, ele escreveu. Ele olhou para o piloto do planador, um americano mascador de chiclete chamado Lees, “que estava sentado relaxado como se estivesse dirigindo um Cadillac em uma ampla rodovia americana”.

Trezentos e cinquenta Chindits pousaram em segurança, junto com uma escavadeira trazida para limpar a pista de pouso de detritos de planadores. Nos dias seguintes, os transportadores de tropas Dakota fizeram dezenas de desembarques, trazendo 9.000 homens, 1.500 mulas e 250 toneladas de equipamento. Wingate emitiu uma ordem do dia na qual declarou que os Chindits “estão dentro das entranhas do inimigo”. Calvert concordou. “Graças aos rapazes da Força Aérea estávamos, de facto, dentro das entranhas do inimigo e cabia-nos agora começar a dar-lhe dor de estômago.”

Os britânicos e americanos deram atenção aos erros dispendiosos da Operação Ladbroke na Sicília enquanto planejavam a Operação Overlord, a invasão do norte da França no início de 1944. Os pilotos de rebocadores e planadores receberam treinamento mais completo, e as asas e fuselagem dos planadores foram pintadas de preto e listras brancas para que os artilheiros navais aliados pudessem identificá-los.

Um C-47 transporta um planador Waco no alto como parte da Operação Overlord. Ambas as aeronaves são pintadas com suas listras brancas do Dia D, uma tentativa de evitar o tipo de situação de fogo amigo que assolou as operações de planadores da Sicília (Imagem: Arquivos Nacionais)

Além dos quase 300 planadores CG-4A disponíveis para Overlord, havia mais de 500 planadores britânicos Horsa, que podiam transportar dois pilotos e 30 soldados totalmente equipados. O compensado Horsa também foi considerado mais manobrável por conta de seus grandes flaps “porta de celeiro” que facilitavam aos pilotos a execução de descidas íngremes em zonas de pouso menores. O Horsa tinha trem de pouso triciclo para decolagem. Uma vez no ar, o piloto descartaria as rodas e usaria um patim suspenso sob a fuselagem para pousar. Possuía nariz articulado para facilitar a carga e descarga de cargas, além de piso reforçado e rodas de nariz duplo para suportar o peso do veículo. Apesar das melhorias em relação ao CG-4As, os britânicos deram ao seu Horsa um apelido: o “caixão silencioso”.

A precisão de pouso do Horsa foi brilhantemente demonstrada 16 minutos depois da meia-noite de 6 de junho, quando o Major John Howard e 180 homens da Infantaria Ligeira de Oxfordshire e Buckinghamshire pousaram ao lado de duas pequenas pontes sobre o Rio Orne (Ponte Ranville) e o Canal de Caen ( Ponte Bénouville) na Normandia. A operação recebeu o codinome “Deadstick” e anteriormente seus pilotos haviam praticado pousos no sul da Inglaterra. Uma coisa que concluíram foi que 28 – e não 30 – soldados era a capacidade de carga correta com base em cada homem totalmente equipado pesando 240 libras.

Um fator foi deixado à sorte: o número e a localização dos obstáculos antiplanadores nazistas, apelidados de “Aspargos de Rommel”. Eram postes grossos cravados no chão em intervalos de 15 a 40 pés e tinham a intenção de atingir planadores desafortunados.

Howard estava no planador líder, pilotado pelo sargento. Jim Wallwork. À meia-noite e sete minutos, Wallwork soltou o cabo de náilon do rebocador. Durante os sete minutos seguintes, ele pilotou o planador de 6.000 pés para pouco mais de 500, reduzindo a velocidade no ar de 160 mph para 110 mph. Ao se aproximar da zona de pouso, Wallwork gritou por cima do ombro para os homens sentados em filas ao longo de ambos os lados da fuselagem. "Braçadeira!" Os 28 soldados deram os braços e levantaram as pernas para reduzir o risco de quebrá-las durante o pouso. “A expressão em seu rosto era algo que nunca se poderia esquecer”, disse Howard, da Wallwork, quando o planador pousou. “Eu podia ver aquelas enormes bolas de suor em sua testa e por todo o rosto.”

Quando o planador atingiu o solo francês foi mais uma colisão do que uma aterrissagem. Os soldados saíram do planador a apenas 30 metros da ponte Bénouville. O tenente Den Brotheridge foi morto a tiros na cabeça de seus homens, a primeira fatalidade aliada no Dia D, mas em 10 minutos o alvo estava garantido.

O General Aircraft Hamilcar foi o maior planador que os Aliados usaram
durante a guerra (Imagem: Popperfoto via Getty Images)

No final do Dia D, depois que dezenas de milhares de soldados aliados desembarcaram na Normandia de paraquedas ou embarcações de desembarque, planadores foram usados ​​em massa para reabastecer as tropas que lutavam para proteger a cabeça de praia. Quase 250 planadores desceram em duas zonas de pouso perto de Caen para reforçar a Divisão Aerotransportada Britânica, enquanto a oeste 176 planadores, parte da Operação Elmira, desceram para o interior de Utah Beach, algumas milhas ao sul da vila de Sainte-Mère-Église, em uma zona de pouso com pouco mais de uma milha de comprimento e 500 metros de largura que cobria os setores 82º e 101º Aerotransportados.

A maioria dos planadores – 140 – eram Horsas e um dos pilotos era Larry Kubale. Em seu planador havia um jipe, um trailer carregado de munições e dez homens. “Eles calcularam que cinquenta por cento de nós não conseguiríamos chegar à França e, dos cinquenta que conseguiram, metade deles voltaria depois que tudo acabasse”, lembrou ele.

O planador de Kubale caiu em um campo, mas continuou avançando até atingir algumas árvores. O impacto arrancou as asas e catapultou o copiloto para fora da aeronave. “O cara que voava conosco passou direto pelo nariz do planador”, lembrou Kubale. “Ele tinha o controle nas mãos… e passou direto pelo nariz, a coluna de direção nas mãos e o pé ainda no leme.” O copiloto quebrou a perna.

O trabalho de Kubale estava longe de terminar. Tendo ajudado a trazer reforços, ele agora se tornou um deles em campo. “Os caras que eu tinha comigo eram na verdade paraquedistas da 101ª Divisão Aerotransportada, então estive com eles por cerca de quatro ou cinco dias”, disse ele. Quando terminou, a Operação Elmira reabasteceu a American Airborne com 1.190 soldados, 67 jipes e 24 obuseiros. As baixas, em comparação com a operação na Sicília, foram leves, com 157 soldados mortos ou feridos e 26 dos 352 pilotos mortos ou feridos.

Houve outras operações significativas de planadores aliados em 1944, no sul da França e na Holanda. Na França, mais de 400 planadores Horsa e CG-4A foram usados ​​para a Operação Dragão em 15 de agosto, pousando cerca de 32 quilômetros para o interior para evitar que os alemães interrompessem os desembarques. A ação da Holanda fazia parte da Operação Market Garden , destinada a estabelecer uma ponte sobre o baixo Reno em Arnhem e abrir um caminho para o norte da Alemanha. Apesar do apoio de planadores, que transportaram mais de 14 mil soldados, além de armas e suprimentos, a operação fracassou. O último uso em massa de planadores foi na Operação Varsity em 24 de março de 1945, quando a 17ª Divisão Aerotransportada americana e a 6ª britânica usaram mais de 900 planadores para cruzar o Reno até a Alemanha. No geral, 21.680 paraquedistas e planadores pousaram em um total de 10 zonas em 1.696 aviões de salto e 1.346 planadores.

“Guns from Heaven”, de James Dietz, retrata o combate vivido pelos soldados dos 319º e 320º Batalhões de Artilharia de Campanha de Planadores e dos 376º e 456º Batalhões de Artilharia de Campanha Paraquedistas em setembro de 1944 durante a Operação Market Garden (Imagem: James Dietz©2023)

Entre os regimentos dos EUA que participavam do Varsity estava o 194º Regimento de Infantaria de Planadores, cujas instruções eram pousar ao norte de Wesel e tomar a travessia sobre o Rio Issel. O fogo terrestre foi mortal quando eles se aproximaram das zonas de pouso; doze aeronaves de reboque C-47 foram abatidas logo após soltarem seus planadores e outras 140 foram danificadas em vários graus. John J. Schumacher, de dezenove anos, estava em um dos planadores. Ele estava em um reboque duplo — dois planadores atrás de um único C-47 — com seu jipe ​​e seu passageiro. Ele se lembrava da terrível turbulência causada por quatro linhas de tráfego de aeronaves e algo mais. "Havia um som incomum enquanto você avançava que demorou um pouco para descobrir o que era, mas parecia pipoca", ele lembrou. "Eram balas e estilhaços atravessando as asas do planador... pop, pop, pop."

Ao se aproximarem da zona de pouso, os pilotos de planadores se depararam com um novo problema: má visibilidade causada por aeronaves acidentadas e em chamas, além de uma cortina de fumaça colocada pelos britânicos. Mesmo assim, os pilotos do planador de Schumacher conseguiram descer a nave inteira e então o ajudaram a levantar a cauda e abaixar o nariz o suficiente para que pudessem abri-la e soltar o jipe.

Outro planador usado na Operação Varsity foi o General Aircraft GL.49 Hamilcar. Introduzido no Dia D, foi a maior aeronave do gênero que os Aliados implantaram durante a guerra. Ele tinha uma envergadura de 110 pés e um comprimento de 68 pés e podia transportar uma carga útil de 36.000 libras, o que significava que podia transportar dois Bren Gun Carriers ou um pequeno tanque Tetrarch. O Hamilcar nunca mais foi usado em combate após a Operação Varsity.

Em 1946, os planadores começaram a ser eliminados das forças armadas americanas. A sua contribuição para o esforço de guerra desapareceu da memória, ao contrário da dos pára-quedistas mais glamorosos e entusiasmados. “É agravante”, admitiu George Buckley no documentário Silent Wings. “E essa é outra razão pela qual gosto de colecionar coisas de planadores e informar as pessoas sobre isso.”

Os pilotos de planador eram um pequeno e habilidoso grupo de irmãos, cuja existência perigosa cultivava não apenas a camaradagem, mas também um humor sarcástico, encapsulado em uma de suas canções favoritas, “The Glider Riders”. Cantado ao som de “The Daring Young Man on the Flying Trapeze”, um de seus versos dizia:

Deslizamos pelo ar em um estado tático,

Pular é inútil, é sempre tarde demais,

Não há rampa para o soldado que anda numa caixa,

E o salário é exatamente o mesmo.

Via Gavin Mortimer (28/06/2024) Durante a Segunda Guerra Mundial, planadores pareciam uma boa ideia. HistoryNet Recuperado de https://www.historynet.com/during-wwii-gliders-seemed-like-a-good-idea/.

Stalingrado: A Força Aérea Soviética derrota a Luftwaffe

Como foi possível à uma Força Aérea quase totalmente massacrada em solo, se reerguer e no curto prazo de um ano, em plena guerra, ser capaz de desafiar o inimigo numa batalha decisiva – e contribuir de forma fundamental na vitória nesta?

Foi exatamente isto que aconteceu com a Força Aérea Soviética. Quase aniquilada no verão de 1941, e fundamental para a vitória contra as forças invasoras alemãs no segundo semestre de 1942, na mais longa e feroz batalha terrestre de toda a Segunda Guerra Mundial, a Batalha de Stalingrado. Com um conteúdo fruto de anos de pesquisas.

Descubra como foi possível esta “virada” inédita na história militar, neste episódio de Documento Revista Asas!

Via Canal da Revista Asas Cultura e História da Aviação

Aconteceu em 15 de julho de 2009: Queda do voo 7908 da Caspian Airlines no Irã deixa 168 mortos

O voo 7908 da Caspian Airlines foi um voo comercial programado de Teerã, no Irã, para Yerevan, na Armênia, que caiu perto da vila de Jannatabad, fora da cidade de Qazvin, no noroeste do Irã, em 15 de julho de 2009. Todos os 153 passageiros e 15 tripulantes a bordo morreram.

O acidente foi o mais mortal da aviação no Irã desde a queda em 2003 de um Ilyushin Il-76 operado por militares, no qual 275 pessoas morreram. Foi o segundo incidente de aviação mais mortal em 2009, atrás do voo 447 da Air France.

A aeronave envolvida no acidente era o Tupolev Tu-154M, prefixo EP-CPG, da empresa iraniana Caspian Airlines (foto acima), que entrou em serviço em 20 de abril de 1987 como YA-TAR para Bakhtar Afghan Airlines e foi vendida para Ariana Afghan Airlines em 1988. A YA-TAR serviu com Ariana Afghan até ser vendida para Caspian Airlines em 15 de março de 1998, 11 anos após sua construção. Foi registrada novamente como EP-CPG em 1999. 

A segurança da aeronave foi verificada em junho de 2009 e recebeu licença de voo até 2010. Isso também foi afirmado por um oficial da aviação armênia, dizendo que o avião havia passado pelo controle técnico no Aeroporto Mineralnye Vody, no sul da Rússia, em junho.

A tripulação de voo era composta pelo capitão Ali Asghar Shir Akbari, o primeiro oficial Javad Masoumi Hesari, o navegador Mahdi Firouse Souheil e a engenheira de voo Nima Salehie Rezve.

A aeronave de três motores partiu do aeroporto Teerã-Imam Khomeiny às 11h17 em um voo regular para Yerevan, transportando 158 passageiros e 10 membros da tripulação. 

Dezesseis minutos após a decolagem, durante o cruzeiro sobre Qazvin no FL340, a aeronave mudou repentinamente sua direção para 270° e entrou em uma descida rápida, perdendo 20.000 pés em 90 segundos.

O piloto circulou, tentando encontrar um local seguro para pousar, mas sem sucesso.

A aeronave caiu às 11h33, horário de verão do Irã (7h03 UTC), 16 minutos após a decolagem do Aeroporto Internacional Teerã Imam Khomeini.

De acordo com as autoridades, a cauda da aeronave pegou fogo repentinamente. A aeronave foi destruída após colidir com um campo, abrindo uma cratera de até 10 metros (33 pés) de profundidade.

Três horas após o acidente, ainda restavam incêndios em uma área de 200 metros quadrados (2.200 pés quadrados). Uma testemunha contou a Agência de Notícias Fars: "Eu vi o avião quando ele estava acima do solo. Suas rodas estavam descendo e havia fogo ardendo nas partes inferiores. Parecia que o piloto estava tentando pousar e, momentos depois, o avião atingiu o solo e se partiu em pedaços que se espalharam por toda parte."

O gravador de voz da cabine da aeronave e o gravador de dados de voo foram encontrados em 16 de julho. No entanto, uma das "caixas pretas" foi relatada pelo investigador-chefe Ahmad Majidi como danificada. No entanto, ambos os gravadores de voo foram acessados com sucesso e contribuíram com dados para a investigação do acidente.

Foi relatado que 38 pessoas (incluindo dois membros da tripulação) dos 168 ocupantes da aeronave eram cidadãos iranianos. Quarenta passageiros eram cidadãos da Armênia. Também havia dois georgianos a bordo, dois canadenses e dois australianos iranianos com dupla nacionalidade. Havia também dois iraniano-americanos com dupla nacionalidade.

Oito integrantes da seleção júnior de judô do Irã e dois técnicos estavam no voo, indo para o treinamento com a seleção armênia.

As equipes de busca vasculharam uma área de 200 metros (660 pés) de largura em um campo na vila de Jannatabad, onde o avião abriu uma enorme cratera fumegante.

Um trabalhador humanitário, ao lado de um saco de corpo humano, disse à agência de notícias AFP: "Não há uma única peça que possa ser identificada." Mostafa Babashahverdi, um agricultor local, disse à agência de notícias Reuters: "Encontramos cabeças decepadas, dedos e passaportes dos passageiros."

O presidente iraniano, Mahmoud Ahmadinejad, expressou sua simpatia pelos falecidos e suas famílias. O presidente da Armênia, Serzh Sargsyan, assinou um decreto em 15 de julho de 2009, declarando no dia seguinte um Dia de Luto na Armênia.

O presidente da Armênia, Serzh Sargsyan, anunciou em 15 de julho que uma comissão governamental foi criada para investigar o acidente. Seria chefiado pelo vice-primeiro-ministro Armen Gevorgyan.

Autoridades iranianas culparam o acidente por razões técnicas. Foi alegado que o principal motivo do acidente foi uma falha do motor e destruição devido a uma colisão de pássaros, que resultou em um incêndio que levou à perda de controle e queda do avião.

Em 23 de dezembro de 2014 foi publicada uma cronologia dos eventos: Durante a subida à altitude de 9.700 metros (31.800 pés), a tripulação enviou uma mensagem sobre um incêndio no motor número um. A subida foi interrompida a 8.700 metros (28.500 pés). O avião, três minutos antes da queda, fez uma curva de 270 graus e começou a descer rapidamente a uma alta velocidade vertical de cerca de 70 metros (230 pés) por segundo. 16 minutos após a decolagem, o Tu-154M, em alta velocidade, colidiu com o solo em um campo próximo à vila de Džannatabad, a aproximadamente 120 quilômetros (75 mi; 65 nm) do aeroporto de Khomeini. A aeronave foi destruída com o impacto. No local do desastre, formou-se uma cratera cuja profundidade era de aproximadamente 10 metros (33 pés).

O relatório final do acidente foi provavelmente divulgado pelas autoridades iranianas em 2011, embora não tenha recebido grande atenção até que foi parcialmente traduzido para o inglês em 2019. 

O relatório concluiu que o acidente foi causado por falha por fadigado rotor do primeiro estágio do compressor de baixa pressão no motor nº 1, que resultou na desintegração do disco do rotor. Fragmentos do disco do rotor destruíram o motor nº 1, cortaram os sistemas hidráulicos nº 1 e nº 3 e cortaram parcialmente as tubulações de combustível do motor nº 2. 

Componentes quentes e fluido hidráulico inflamou o combustível derramado das tubulações de combustível danificadas, e rapidamente causou um grande incêndio na cauda do avião. Este fogo, por sua vez, destruiu as hastes que acionavam as superfícies de controle traseiras (elevadores e leme), fazendo com que os pilotos perdessem o controle da aeronave.

Antes do acidente, o fabricante da aeronave, a Tupolev, divulgou um boletim de serviço exigindo testes mais rigorosos dos componentes do compressor de baixa pressão. No entanto, isso só foi fornecido em russo para os operadores russos. Seis dias após a queda do EP-CPG, a Tupolev lançou boletins de serviço equivalentes para todas as operadoras.

As frotas de aviões civis e militares do Irã são formadas por aeronaves antigas e em condições precárias por conta de sua idade e da falta de manutenção. Desde a revolução islâmica de 1979, o embargo comercial do Ocidente contra o Irã forçou o país a comprar principalmente aeronaves de origem russa, como o Tupolev, para complementar a frota existente de aviões americanos e europeus.

Memorial às vítimas no cemitério de Burastan em Teerã

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, BBC e baaa-acro

Aconteceu em 15 de julho de 1996: Acidente com avião militar deixa 34 mortos na Holanda

Em 15 de julho de 1996, a aeronave Lockheed C-130H Hercules, prefixo CH-06, da Força Aérea da Bélgica (Belgische Luchtmacht), foi fretada pela Força Aérea Holandesa (Koninklijke Luchtmacht) para transportar a banda de música da Força Aérea Holandesa da Itália de volta à Holanda. 

O avião de transporte chegou a Verona-Villafranca às 13h33. Quarenta passageiros embarcaram no avião e às 15h04 o Hércules decolou de Villafranca para um curto voo com destino a Rimini, na Itália, onde pousou às 15h31.

Três passageiros desembarcaram em Rimini e o Hércules estava de volta ao ar às 15h55 rumo a Eindhoven, levando a bordo 37 passageiros e quatro tripulantes. 

O Hércules desceu em Eindhoven e contatou a Torre de Eindhoven às 18h00. A Torre de Eindhoven autorizou o voo para a aproximação: "Ok, você pode continuar a descida para 1000, como o número um no tráfego, para uma pista de curso final direto 04, QNH 1027."

Depois de informado a pista à vista, o Hercules foi liberado para pousar: “610 está liberado para pousar a pista 04, vento de 360​​° 10 nós."

Possivelmente, devido à presença de um grande número de pássaros próximo à pista, o copiloto deu uma volta. As aves foram ingeridas por ambos os motores esquerdos (n ° 1 e 2), causando a perda de potência de ambos os motores. 

Por razões desconhecidas, a tripulação desligou o motor nº 3 e embandeirou a hélice. O avião então virou à esquerda e caiu do lado esquerdo da pista do Aeroporto de Eindhoven, na Holanda. 

Em segundos, um incêndio irrompeu, alimentado pelo sistema de oxigênio do avião. Algumas saídas de emergência na cabine principal ficaram inacessíveis por causa do incêndio, enquanto outras saídas não puderam ser abertas devido à torção da fuselagem. 

O fato de haver um grande número de passageiros a bordo do avião não ficou claro para os bombeiros. Demorou cerca de 23 minutos antes que os passageiros fossem notados na cabine principal. 

Das 41 pessoas a bordo, 30 passageiros e os quatro tripulantes morreram no acidente.

A causa provável da queda foi aponta como: "o acidente foi iniciado, muito provavelmente como uma reação à observação de pássaros, pela volta feita a baixa altitude durante a qual um bando de pássaros não podia mais ser evitado. O acidente tornou-se inevitável quando: a ingestão de pássaros nos dois motores esquerdos ocorreu devido à perda de potência desses dois motores e como resultado da perda de potência, a aeronave ficou incontrolável a uma altitude muito baixa e caiu. A relativa baixa experiência da tripulação foi um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de julho de 1960: A colisão do Voo 372 da Ethiopian Air Lines contra montanha

Um Douglas C-47 Skytrain semelhante à aeronave acidentada

Em 15 de julho de 1960, às 09h04, o Douglas C-47A-20-DK (DC-3), prefixo ET-T-18, da Ethiopian Air Lines, decolou de Bulki, na Etiópia, em um voo de curta distância para o Aeroporto de Aba Segud, Jimma, também Etiópia realizando o voo 372. Havia oito passageiros, três tripulantes e uma carga de café a bordo. 

Às 09h40, o piloto solicitou o acionamento do farol não direcional Jimma (NDB) para auxiliar sua navegação. Não houve mais contato com o voo. 

Logo se descobriu que a aeronave caiu a 9.400 pés na encosta de uma montanha 27,5 km (17,1 milhas) ao sul de Jimma, matando um dos pilotos e deixando os passageiros e a tripulação restante feridos. A aeronave foi danificada além do reparo.

Foi determinado que o acidente foi causado pelo seguinte:

1. O piloto avaliou mal as condições meteorológicas, pois continuou a voar em condições meteorológicas deterioradas enquanto tentava manter as regras de voo visual.
2. O piloto avaliou mal as capacidades de desempenho da aeronave, na medida em que tentou subir a uma velocidade inferior à velocidade mínima segura de subida da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

FAB já teve bombardeiro apelidado de Super Maconha; conheça a história

Única foto colorida conhecida do 'Super Maconha' com sua polêmica “pintura comemorativa”
(Foto: Aparecido Camazano Alamino via Airway)

Em 1942, a FAB (Força Aérea Brasileira) realizou seu primeiro ataque, ainda durante a Segunda Guerra Mundial. Em 22 de maio daquele ano, um avião bombardeiro B-25 que havia chegado ao Brasil no mês anterior atacou o submarino Barbarigo, da Marinha Italiana. 

A equipe a bordo do avião realizava uma patrulha na costa brasileira quando foi preciso realizar o ataque, que contou com o lançamento de dez bombas de 45 kg sobre o alvo. Esse foi o início da história de um modelo de avião que permaneceria em serviço na Aeronáutica brasileira pelas décadas seguintes, até ser aposentado em 1974.

Um desses bombardeiros tinha um apelido um tanto inusitado para um avião, ainda mais para um ligado às Forças Armadas. Era o Super Maconha, nome dado ao modelo CB-25J registrado como FAB 5097. 

No contexto da época, não seria tão estranho quanto hoje, já que o uso da substância era visto de outra maneira antes do início da campanha de guerra às drogas pelos Estados Unidos na década de 1970. Tanto que o Super Maconha substituiu outro B-25 na FAB, chamado de Maconha.

Origem do nome

Super Maconha, da FAB, pintado com a personagem Amigo da Onça (Foto: FAB)

No livro "Bombardeiros Bimotores da FAB" (C&R Editorial, 2011, R$ 29 na amazon.com.br, 80 páginas), de Aparecido Camazano Alamino, é contado de onde vem esse nome. Segundo o autor, que é coronel reformado da Aeronáutica, o Super Maconha tinha esse apelido "em decorrência de seu soberbo desempenho". 

Isso ocorria porque o avião tinha ficado mais leve do que os demais do mesmo modelo após terem sido retirados vários itens: blindagem, torres dos atiradores e acessórios desnecessários. 

Assim, ele conseguia atingir velocidades superiores às dos seus irmãos, algo que chega a ser eengraçado quando se está diante do apelido de Super Maconha. 

Esse avião já não servia mais ao combate, e tinha sido adaptado para o transporte. Daí a retirada de seus equipamentos que seriam utilizados em caso de conflito. 

No corpo do avião, junto ao apelido, estava pintada a personagem de quadrinhos Amigo da Onça, que foi publicada a partir da década de 1940 na revista "O Cruzeiro". Era uma figura de humor, que costumava colocar os amigos em situações embaraçosas.

Apelidos são comuns 

B-25 Mitchell apelidado de Yankee Warrior (Foto: Divulgação/Frederick S. Brundick)

À época, era comum dar apelidos aos aviões. O bombardeiro norte-americano que lançou a bomba atômica em Hiroshima (Japão) durante a Segunda Guerra Mundial em 1945 tinha sido batizado de Enola Gay, nome da mãe do piloto, Paul Tibbets.

No Brasil, os antigos aviões de transporte oficial de autoridades tinham o apelido de sucatão e sucatinha, devido à idade avançada que tinham quando encerraram seu serviço na FAB. 

O principal avião presidencial do Brasil atualmente foi batizado de Santos Dumont, embora também tenha sido apelidado de Aerolula, por ter sido comprado durante o primeiro mandato do governo do petista. 

Bombardeiro B-25 Mitchell usado na Segunda Guerra, com pintura de pin-up
(Foto: Reprodução/Creative Commons)

Por Alexandre Saconi (UOL)

Neblina dentro do avião é motivo de preocupação? Entenda o que é!

Ninguém gostaria de presenciar fumaça dentro de um avião durante um voo. Por esse motivo, é totalmente proibido fumar dentro da cabine ou adulterar o sensor de incêndio. No entanto, a presença de neblina no avião pode ser mais comum do que você pensa.

Por que isso ocorre?

Diversos vídeos na internet mostram passageiros nervosos e desesperados ao identificar uma fumaça densa dentro da aeronave. No entanto, existe uma explicação para essa fumaça, pois não passa de uma neblina.

Ela ocorre devido a um fenômeno físico, no qual o ar quente e úmido do lado de fora do avião se condensa ao entrar em contato com o ar frio do interior da aeronave. O resultado dessa condensação é o vapor em forma de neblina.

Um dos grandes responsáveis é o ar-condicionado do avião, que realiza essa troca de temperatura. Portanto, se estiver muito quente do lado de fora da aeronave, a cabine pode se encher de neblina rapidamente.

O que fazer caso isso ocorra?

A boa notícia é que a neblina é rápida e tende a se dissipar em poucos minutos após a aeronave regular a temperatura, durando cerca de 2 minutos.

Por não ser tóxica nem ser um vapor gerado por substâncias químicas (é apenas água condensada), a neblina não interfere na respiração. Portanto, a recomendação é apenas manter a calma e esperar a neblina passar.

O quão frequente isso é?

Se você tem medo de que isso ocorra em sua viagem, sinto informar que a neblina no avião é mais comum do que parece, principalmente em aeronaves mais antigas. O fato é que a neblina tende a aparecer durante o início do voo, quando o avião ainda não está climatizado e a possibilidade de neblina é maior.

Além disso, para que ela não ocorra, é preciso que o avião possua um mecanismo específico conhecido como “separador de água”, feito especialmente para evitar a formação de vapor e, portanto, a neblina dentro da cabine.

Via Rotas de Viagem - Foto: Xu Zheng

Por que as pessoas a bordo das aeronaves são chamadas de "almas" nas comunicações do ATC?

(Foto: Gorodenkoff/Shutterstock)

De acordo com a Administração Federal de Aviação (FAA) e o manual do Controle de Tráfego Aéreo (ATC), a comunicação correta do ATC é dizer "Pessoas a Bordo". Apesar disso, os controladores do ATC às vezes continuam a usar o termo "Almas" ao se comunicar com aeronaves.

Então, o que eles querem dizer quando dizem "Almas"? De acordo com a definição do dicionário no cristianismo e outras religiões, a alma é o espírito ou parte imaterial dos seres humanos que as pessoas acreditam que continua a existir de alguma forma depois que seu corpo morre.

"Pessoas a bordo" é melhor que "Almas a bordo"

De certa forma, usar as palavras "Almas a Bordo" não faz sentido, pois as aeronaves às vezes são encarregadas de transportar os corpos de pessoas que morreram. Pode ser por isso que "Pessoas a Bordo" é um termo melhor. A frase também elimina qualquer confusão ao diferenciar entre passageiros e membros da tripulação a bordo, incluindo quaisquer outros funcionários da companhia aérea que possam estar voando no assento de salto.

O termo "Almas" aparece frequentemente nas escrituras antigas e remonta aos sumérios, que viveram no sul do Iraque por volta de 4500 a.C. Eles traduziram a palavra para significar sopro ou vida. Conforme as civilizações surgiam e desapareciam, os estudiosos religiosos eram sempre os mais educados, o que pode explicar o uso tão frequente da palavra no inglês de hoje.

A palavra "Almas" também é usada na fraseologia náutica

Em relação ao número de pessoas a bordo de uma aeronave, o termo "Soul" era usado para contar o número total de pessoas a bordo - em outras palavras, o número de passageiros e tripulação. A palavra pode ser rastreada até os grandes veleiros do século XVIII. Naquela época, muitos navios se perdiam no mar, e os marinheiros mortos desaparecidos eram chamados de almas perdidas, refletindo o quão perigoso era estar no mar e a tênue linha entre a vida e a morte.

Curiosamente, como o fundador da Pan American Airways (Pan Am), Juan Trippe, era fascinado por navios e pelo mar no início dos anos 1930, ele queria que seus aviões fossem luxuosos como transatlânticos. Os hidroaviões da Pan Am eram chamados de "Clippers" e tinham capitães e comissários vestidos com o que pareciam uniformes navais.

Conexões militares

Outras palavras náuticas foram adaptadas para a aviação, incluindo a palavra "Souls". Usar essa palavra também forneceu aos controladores do ATC uma maneira mais rápida de entender quantas pessoas estavam a bordo do avião em uma emergência, em vez de perguntar quantos passageiros e membros da tripulação.

Alguns controladores de ATC que usam a palavra soul podem fazê-lo por causa de sua interação com aeronaves militares. Sempre que tinham que mudar de destino, os pilotos da força aérea eram ensinados a retransmitir aos controladores de ATC quantas almas estavam a bordo do avião. Os controladores então retransmitiam o número para o aeroporto para onde o avião estava voando.

De acordo com a Associação Nacional de Controladores de Tráfego Aéreo: "(Rod) Peterson (um controlador aposentado que pesquisou a história do manual que os controladores usam), que começou sua carreira na FAA no Jacksonville Center, lembra que os pilotos militares eram ensinados a retransmitir o número de almas a bordo, entre outras informações, sempre que mudavam os destinos de voo. Os controladores então encaminhavam os detalhes para as bases afetadas."

Na década de 1980, quando a FAA substituiu "Souls On Board" (SOB) por "People On Board" (POB), pode ter feito isso porque a sigla SOB foi confundida com um termo depreciativo. Embora "Souls On Board" ainda seja usado na aviação hoje, é mais frequentemente associado ao número de passageiros e tripulantes mortos após um acidente aéreo. Os controladores do ATC usam "Souls" para que os socorristas saibam quantos passageiros e tripulantes estão procurando em caso de acidente.

(Foto: FAA)

Em tais circunstâncias, é imperativo que não haja espaço para mal-entendidos ou falhas de comunicação. Entre alguns dos recentes acidentes de aeronaves de alto perfil onde o termo "Souls" ("Almas") pode ter sido usado estão:

• Voo 676 da China Airlines - um Airbus A300 que caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional de Taipei Taoyuan (TPE) após um voo de Denpasar (DPS), matando todos os 196 a bordo, bem como sete pessoas no solo. O acidente ocorreu em fevereiro de 1998.
• Voo 17 da Malaysia Airlines - um Boeing 777-200ER viajando do Aeroporto Schiphol de Amsterdã (AMS) para o Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur (KUL) que foi abatido sobre a Ucrânia em julho de 2014, matando todos os 298 passageiros e tripulantes a bordo.
• Voo 587 da American Airlines - um Airbus A300 que caiu em novembro de 2001 na decolagem do Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nova York, com destino a Santo Domingo (SDQ). Todas as 260 pessoas a bordo morreram, assim como cinco no solo, tornando-se o segundo acidente mais mortal de Airbus A300, depois do voo 655 da Iran Air.
• Voo 691 da Yeti Airlines - um ATR 72-500 que caiu ao pousar no Aeroporto Internacional de Pokhara (PKR) após um voo de Kathmandu (KTM). Todas as 72 pessoas a bordo morreram no que é o acidente mais mortal envolvendo a aeronave ATR 72.
• Voo 981 da Flydubai - um Boeing 737-800 do Aeroporto Internacional de Dubai (DXB) que caiu durante o pouso em condições climáticas adversas no Aeroporto de Rostov-on-Don (RVI), na Rússia, em março de 2016. Todos os 62 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente.

Com informações do Simple Flying

Sete curiosidades sobre o caça F-16

Conheça sete curiosidades sobre o F-16 (Foto: Tech. Sgt. Matthew Lotz/USAF)

Desenvolvido na década de 1970 pela General Dynamics, o F-16 Fighting Falcon é um dos principais aviões de caça em serviço no mundo, operado por mais de 30 países. Monomotor e capaz de ultrapassar Mach 2 (duas vezes a velocidade do som), o modelo que hoje é fabricado pela Lockheed Martin voltou a virar sensação na mídia depois que os Estados Unidos autorizaram o treinamento de pilotos da Força Aérea da Ucrânia para voarem o F-16. 

Sem mais delongas, vamos conhecer sete interessantes fatos sobre o F-16, o próximo e mais novo avião de combate dos ucranianos.

Dois primeiros voos

Oficialmente o protótipo do F-16, então chamado de YF-16, fez seu primeiro voo em 02 de fevereiro de 1974, decolando do Centro de Testes em Voo da Força Aérea, na Base Aérea de Edwards. No entanto, o F-16 já havia voado dias antes, mas “sem querer”. Durante os ensaios de táxi rápido, o protótipo acabou atingindo uma velocidade suficientemente alta para decolar, algo que não estava programado.

O piloto de testes Phil Oestricher pensou rápido e decidiu “acatar a vontade” do jato, decolando a aeronave para evitar um acidente e perder o protótipo de milhões de dólares. Apesar do susto, Phil executou o circuito de pouso e colocou a aeronave no chão logo em seguida.

Primeiro abate

A Força Aérea dos EUA foi a primeira operadora do F-16, introduzindo o jato em serviço em 1978. Mas foi nas mãos dos pilotos da Kheil HaAvir, a Força Aérea de Israel, que o jato da General Dynamics obteve o primeiro de 76 abates. O evento ocorreu durante operações contra a Síria no Vale de Bekaa, em 28 de abril de 1981.

O alvo foi um helicóptero Mil Mi-8 sírio, derrubado com tiros do canhão rotativo M61 Vulcan, de 20 mm, depois que o disparo de um míssil AIM-9 Sidewinder errou o helicóptero. Meses depois a IAF obteve o primeiro abate do F-16 contra outro caça, um MiG-21 Fishbed, também da Síria, dessa vez com emprego bem-sucedido do AIM-9.

Hoje, Israel é um dos principais usuários do F-16, com 224 aviões em operação constante, bem como uma extensa expertise no emprego da aeronave.

O F-16I Sufa da Força Aérea Israelense possui tanques de combustível conformais,
montados sobre a fuselagem (Foto: IAF)

A-16

Em determinado momento de sua carreira, o F-16 foi escolhido para substituir outro lendário avião de combate dos EUA, o A-10 Thundertbolt II. Foi em 1991, quando a Força Aérea dos EUA (USAF) tentou – mais uma vez – substituir o jato de ataque, e selecionou o ágil e veloz F-16 para assumir o lugar do pesado e lento A-10.

Para isso, 24 jatos da 174ª Ala de Caça Tática foram pintados com um camuflado verde (European One) e equipados com um canhão de 30 mm montado em um pod externo, o GPU-5A Pave Claw, essencialmente um GAU-8 menor. A unidade foi desdobrada durante a Operação Tempestade no Deserto, onde o F-16 foi posto à prova como plataforma de suporte aéreo aproximado.

Para a decepção da USAF, os resultados não foram favoráveis. O pod GPU-5 tinha vibração excessiva, o que dificultava a pontaria. Além disso, a grande velocidade do F-16, vantajosa no combate aéreo, se mostrou uma desvantagem no ataque ao solo, visto que os pilotos tinham menos tempo para reconhecer e engajar os alvos com a mesma precisão que seus colegas no A-10. Dessa forma, os canhões foram tirados dos F-16 e os aviadores passaram a empregar bombas de queda livre contra o inimigo.

Apelidados de “A-16”, os F-16 da 174ª Ala foram usados como cobaias para substituir o A-10 (Foto: USAF)

Evolução constante

Ao longo dos seus anos de serviço, o F-16 foi constantemente atualizado por seus usuários, visando manter a plataforma dos Anos 70 ainda capaz de enfrentar adversários potentes no combate aéreo moderno. O F-16 nasceu como um caça leve, voltado para operações aéreas e contra alvos em solo, limitado à atividades diurnas. Com o passar do tempo a aeronave evoluiu, tornando-se uma máquina polivalente, capaz de realizar uma infinidade de missões.

O modelo ainda é produzido, agora com em sua versão Block 70, que reúne equipamentos do estado da arte na já mais que comprovada plataforma. Também chamada de F-16V, esta nova variante incorpora novos computadores de missão, radar APG-83 AESA e cockpit com três telas multifuncionais, além de outras atualizações. Mesmo com quase 50 anos, o F-16 permanece um avião bastante letal.

Cockpit dos caças F-16A (primeira versão) e F-16V Block 70 (Imagens: USAF e Lockheed Martin)

Um drone caro

Embora seja um avião dos sonhos para muitas forças aéreas, alguns F-16 dos Estados Unidos tem um fim de carreira inusitado. Estes aviões são transformados em drones, designados QF-16, e são usados principalmente como alvos.

Pode parecer contraditório usar um avião de combate altamente capaz como alvo, mas a missão é nobre. Tendo uma aeronave como alvo, os norte-americanos pode testar novos armamentos e cenários muito mais próximos aos encontrados em situações da “vida real”. Além disso, esses armamentos serão usados pelos próprios F-16 em suas versões mais novas.

O drone QF-16 voando sem piloto (Foto: USAF)

Viper

Embora seja oficialmente batizado como Fighting Falcon, o F-16 é muito mais conhecido por seu apelido: Viper. O caça recebeu o nome de seus próprios pilotos e mecânicos, por conta de uma semelhança com a víbora e como referência à Viper Starfighter, uma nave fictícia do seriado Battlestar Gallactica. O nome é tão comum que foi oficialmente adotado pela Lockheed Martin para se referir ao F-16 Block 70 (F-16V).

Caça mais popular do mundo

Quando entrou em operação, o F-16 substituiu uma série de aeronaves em diversas forças aéreas, tornando-se um enorme de vendas, estando em produção ainda hoje e com uma bela carteira de pedidos. Desde 1973 foram produzidos mais de 4600 F-16, tornando o modelo o avião de caça mais utilizado em todo o mundo.

Segundo o levantamento World Air Forces 2023, existem 2184 Vipers voando no mundo hoje, representando 15% da frota mundial de aviões de caça. Esse número também torna o F-16 a terceira aeronave militar mais popular do planeta, atrás apenas de dois helicópteros: o Mil Mi-8/Mi-17 e o UH-60 Black Hawk da Sikorsky, uma empresa que também pertence à Lockheed.

Elephant Walk com caças F-16 sul-coreanos (Foto: ROKAF)

Bônus: F-16 civis

Qual aficionado por aviões nunca sonhou em ter seu próprio caça e viver como um Top Gun? Em alguns países isso é possível, sendo um nicho de mercado. Empresas conhecidas como Red Air usam aviões de combate aposentados para simularem o papel de inimigos em treinamentos de forças aéreas. Em 2022 uma dessas empresas, a Top Aces, se tornou a primeira a usar o F-16 para esse tipo de missão.

A firma canadense adquiriu 29 caças F-16A/B usados da Força Aérea de Israel e já usa os aviões em treinamentos com a USAF. Os aviões foram desmilitarizados, ou seja, perderam suas capacidades ofensivas, mas a impressionante performance ainda permanece.

Via Gabriel Centeno (Aeroflap)