História: Caça ao Tesouro na Serra do Mar

Por Julio Giori - EQUIPE Alta Montanha

O Henrique (Vitamina) Paulo Schmidlin sempre contava de um avião pousado sobre as árvores da Serra do Mar cujos ocupantes milagrosamente escaparam com vida depois de ralar por longos quatro dias perdidos na mata até que me interessei em documentar esta história de superação, mas as informações eram escassas. Na pesquisa recorri aos conhecimentos de Eliel Kael, piloto e entusiasta da aviação, que vasculhando sua biblioteca me presenteou com a história pronta na caneta do Comandante Adil Calomeno.

Um pouso na copa da árvore

Numa tarde de primavera, o céu de Curitiba estava parcialmente nublado, a Serra do Mar encoberta, mostrando apenas as bases das montanhas.

O piloto Bil, proprietário de um pequeno monomotor Piper PA-20, fora procurado por um empresário americano que pretendia ir a Paranaguá. Com pouca experiência, Bil consultou outros dois pilotos, Luiz e Wilson, que ali se encontravam, pois ele não era habilitado para voos por instrumentos e nem o avião estava equipado para este tipo de voo.

– O que vocês acham? Será que dá para transpor a serra por cima da camada?

A resposta de Luiz foi incisiva.

– É muito arriscado, porque a camada de nuvens sobre a serra poderá se estender até o mar.

Wilson, mais otimista aventou a hipótese de que a camada estaria cobrindo apenas a serra. Dali em diante estaria aberto até Paranaguá.

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EUA: Aviões terão 2ª porta para proteger pilotos. Medida custa R$ 183 mil

Cabine de comando de um avião com dois pilotos (Imagem: DC Studio/Freepik)

Joe Biden, presidente dos EUA, sancionou uma lei que prevê a instalação de uma porta extra nos aviões do país norte-americano para dificultar o acesso às cabines de comando. O novo dispositivo, que consiste em uma espécie de barreira, permitirá que, quando a porta da cabine estiver aberta, ninguém consiga ultrapassar essa nova barreira, aumentando a segurança de voo contra interferências ilícitas.

A medida é debatida com mais intensidade desde os atentados de 11 de setembro de 2001 nos EUA. Apenas após quase 23 anos é que ela se tornou realidade.

A FAA (Federal Aviation Administration — Administração Federal de Aviação, órgão regulador do setor nos EUA) apresentou em 2023 a regularização da proposta, que apenas agora foi sancionada. A medida era uma demanda da ALPA (Air Line PIlots Association, ou, Associação de Pilotos de Linha Aérea, em português).

Como funcionará?

Aprovada, segunda barreira quer impedir o acesso de pessoas não autorizadas à
cabine de comando dos aviões (Imagem: ALPA)

A medida se aplica a aviões usados no transporte comercial de passageiros. Ela se estende a aviões novos, que deverão vir com a segunda barreira de fábrica, e para aviões em uso.

Com a nova porta, o acesso à cabine de comando será feito como nos sistemas de controle de acesso de alguns prédios, popularmente chamados de gaiolas. Enquanto uma porta está aberta, a outra tem de se manter fechada.

Com isso, seria possível evitar que pessoas estranhas à operação entrassem na cabine de maneira sorrateira ou à força bruta.

Embora não se tenha certeza como ocorreu nos atentados de 11 de setembro de 2001, acredita-se que os terroristas poderiam ter, entre outras hipóteses, se aproveitado de uma dessas brechas para render os pilotos. As portas devem ficar fechadas e trancadas a todo momento.

A medida, por enquanto, se aplicará apenas às aeronaves que operam voos comerciais sob o regimento da FAA. Por enquanto, ainda não há previsão da aplicação dessa medida em outros países.

Custo é elevado

Aprovada, segunda barreira quer impedir o acesso de pessoas não autorizadas à
cabine de comando dos aviões Imagem: ALPA

Um estudo realizado pelo Congresso dos EUA em 2017 apontou que a instalação de uma nova barreira poderia custar entre US$ 5.000 (R$ 26,3 mil) e US$ 12 mil (R$ 63 mil), ao custo de US$ 15 milhões (R$ 78,8 milhões) anuais para as empresas.

A FAA, entretanto, estima que esse valor será bem mais elevado, chegando a US$ 35 mil (R$ 183,8 mil) por barreira, incluindo os custos para compra, instalação e treinamento.

Com quase seis mil aviões comerciais nos EUA, a FAA estima que o custo total de adaptação da frota chegue a US$ 207 milhões (R$ 1,1 bilhão) nos anos seguintes à medida entrar em vigor.

Medida pode chegar ao Brasil

De acordo com o piloto Marcelo Ceriotti, vice-presidente regional da Ifalpa (Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea), essa segunda porta materializa um procedimento que foi adotado após os atentados de 11 de Setembro nos EUA, inclusive no Brasil.

"Hoje, para um piloto sair da cabine de comando, o comissário tem de bloquear o acesso com o carrinho onde são servidas as refeições e permanecer ali. Essa medida garante que o piloto vá ao banheiro sem o risco de alguém tentar entrar na cabine nesse momento", diz Ceriotti.

Essa medida usada hoje em dia, entretanto, atrapalha o serviço de bordo, já que o carrinho de serviço e um comissário terão de se dedicar a essa função momentaneamente, afirma o piloto, que diz acreditar que a segunda porta deve chegar ao Brasil.

"É provável que a medida acabe se espalhando, já que o FAA é uma autoridade muito importante, que acaba determinando regras que acabam sendo adotadas por outros países mundo afora. Os fabricantes também terão de se adaptar, com um projeto para essa segunda porta, que será mantido na frota em aeronaves que, com o tempo, acabarão vindo para o Brasil", conclui Ceriotti.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

O enigmático sumiço de cubos de urânio do programa nuclear nazista

Este é um dos 664 cubos de urânio do reator nuclear que os alemães tentaram construir
durante a Segunda Guerra Mundial

Na Segunda Guerra Mundial, a Alemanha e os Estados Unidos competiram em uma batalha feroz para ver quem conseguiria ser o primeiro a desenvolver um programa nuclear.

No início dos anos 1940, várias equipes de cientistas alemães começaram a produzir centenas de cubos de urânio que seriam o núcleo dos reatores que estavam sendo desenvolvidos como parte do recém-lançado programa nuclear nazista.

Os alemães estavam distantes de conseguir uma bomba atômica, mas esperavam que esses experimentos lhes dessem uma vantagem sobre os americanos.

A fissão nuclear, inclusive, foi descoberta em 1938 em Berlim: os alemães Otto Hahn e Fritz Strassmann foram os primeiros a saber como um átomo poderia ser dividido, e como isso liberaria uma grande quantidade de energia.

Anos depois, porém, o Projeto Manhattan e sua bomba atômica mostraram que, na realidade, os americanos estavam muito à frente dos alemães nesse campo da tecnologia.

Os cubos de urânio, no entanto, trazem pistas sobre o sigilo e como eram as suspeitas entre os dois países durante a corrida nuclear.

A fissão nuclear foi descoberta na Alemanha em 1938

Hoje, o paradeiro da grande maioria das centenas de cubos é um mistério.

"É difícil saber o que aconteceu com eles", diz Alex Wellerstein, historiador especializado em armas nucleares do Instituto de Tecnologia Stevens, nos Estados Unidos, à BBC News Mundo, o serviço em espanhol da BBC.

"Os registros que existem não são os melhores."

Nos Estados Unidos, apenas uma dúzia desses objetos foi identificada, o que os torna um tesouro precioso para pesquisadores que tentam reconstruir os primeiros dias da era nuclear.

Experimento fracassado

Uma das equipes que faziam experiências com cubos de urânio era liderada pelo físico Werner Heisenberg, um pioneiro da mecânica quântica e ganhador do Prêmio Nobel de 1932.

Werner Heisenberg liderou um dos laboratórios onde cubos de urânio foram estudados

O projeto de Heisenberg e seus colegas era amarrar 664 desses cubos de 5 centímetros a cabos suspensos e submergi-los em água pesada.

A água pesada é composta dos elementos químicos oxigênio e deutério, além de um isótopo de hidrogênio que tem o dobro da massa do hidrogênio comum.

A ideia é que, ao mergulhar os cubos desencadearia-se uma reação em cadeia, mas o experimento não funcionou.

De acordo com Timothy Koeth, pesquisador da Universidade de Maryland, nos EUA, que rastreou os cubos, Heisenberg precisaria de 50% mais urânio e mais água pesada para que o projeto funcionasse.

"Apesar de ser o berço da física nuclear e estar quase dois anos à frente dos Estados Unidos, não existia a ameaça de uma Alemanha nuclear no final da guerra", disse Koeth em um artigo do Instituto Americano de Física.

Material confiscado

Em 1945, enquanto os alemães ainda tentavam refinar seus esforços, os Estados Unidos e os Aliados venceram a guerra.

O desenvolvimento da bomba atômica demonstrou que os Estados Unidos tinham
um programa nuclear muito mais avançado do que a Alemanha

Naquela época, os EUA formaram uma missão para coletar informações e confiscar materiais relacionados aos avanços alemães em questões nucleares.

Foi assim que as tropas americanas chegaram ao laboratório de Heisenberg na pequena cidade de Haigerloch, no sul da Alemanha.

Mais de 600 cubos de urânio foram apreendidos e enviados para os Estados Unidos, de acordo com um relatório do US Pacific Northwest National Laboratory (PNNL).

A ideia era saber o quão avançados os alemães estavam na tecnologia nuclear e também evitar que os cubos caíssem nas mãos dos soviéticos, de acordo com Wellerstein.

No final, a descoberta dos objetos ajudou os cientistas americanos a perceber que os alemães estavam atrasados ​​em questões nucleares.

Maioria se perdeu

Hoje, o paradeiro de grande parte dos cubos de urânio ainda é desconhecido.

Acredita-se que vários deles tenham sido usados ​​no desenvolvimento de armas nucleares pelos Estados Unidos.

Os Estados Unidos enviaram tropas para confiscar os cubos de urânio na Alemanha

De acordo com Wellerstein, algumas pessoas começaram a dar os cubos como presentes, outros cientistas os usaram como material de teste e uma terceira parte caiu no mercado paralelo.

Há alguns que ainda permanecem como itens de colecionador.

Em 2019, a revista Physics Today conseguiu rastrear a localização de sete cubos que, segundo quem os possui, pertenceram aos experimentos nucleares dos nazistas.

Três estão na Alemanha: um no Museu Atomkeller em Haigerloch, onde ficava o laboratório de Heisenberg; outro no Museu de Mineralogia da Universidade de Bonn; e o terceiro no Escritório Federal de Proteção contra Radiação, em Berlim.

Dois estão nos Estados Unidos: um no Museu Nacional de História Americana em Washington D.C. e outro na Universidade de Harvard.

A revista indica que, aparentemente, um sexto cubo estava no Instituto de Tecnologia de Rochester, também nos EUA, mas, devido a uma mudança nos regulamentos de armazenamento de material radioativo, o cubo foi descartado.

Um sétimo cubo está nas mãos do PNNL e, embora seja conhecido como "cubo de Heisenberg", os pesquisadores não têm 100% de certeza de onde ele veio.

Outro cubo é propriedade do próprio Koeth, que o recebeu como um curioso presente de aniversário em 2013.

Embora centenas de cubos tenham sido recuperados, não se sabe hoje onde está a maioria deles

Koeth está trabalhando com o PNNL para descobrir o paradeiro de centenas ou milhares desses objetos que ainda estão perdidos. Ele também pretende saber mais sobre como eles chegaram aos Estados Unidos.

Em busca da origem

Além de seu simbolismo histórico, "os cubos realmente não têm muito valor, você não pode fazer nada com eles", diz Wellerstein.

Eles também não são perigosos, pois geram uma radiação muito fraca. Depois de pegar um deles, "é só lavar as mãos", diz o especialista.

Brittany Robertson trabalha na identificação de cubos de urânio

Em agosto de 2021, Jon Schwantes e Brittany Robertson, pesquisadores do PNNL, apresentaram um projeto no qual descrevem como trabalham para identificar o "pedigree" de vários dos cubos que foram encontrados.

Como explica Schwantes, a ideia é comparar cubos diferentes e tentar classificá-los.

Para fazer isso, eles combinam métodos forenses e radiocronometria, a versão nuclear da técnica usada por geólogos para determinar a idade de uma amostra com base no conteúdo de elementos radioativos.

Com medo

Em grande parte, os especialistas concordam que os Estados Unidos desenvolveram rapidamente seu programa nuclear por medo de que os alemães o fizessem antes deles.

E, enquanto alguns encaram esses cubos como uma curiosidade histórica, outros os veem como o gatilho para a perigosa era das armas nucleares em que o mundo continua preso hoje.

Hiroshima após a bomba atômica de 1945: EUA desenvolveram seu programa nuclear
em parte por medo dos avanços nazistas nessa tecnologia

"Armas nucleares, energia nuclear, Guerra Fria, o planeta como refém nuclear, tudo isso foi motivado pelo esforço gerado a partir desses 600 e tantos cubos", diz Koeth em artigo para a emissora de rádio americana NPR.

De qualquer forma, as duas grandes questões sobre centenas ou milhares desses cubos permanecem sem resposta: quantos ainda existem e onde eles estão?

Via Carlos Serrano (BBC News Mundo)

Vídeo: Avião é flagrado passando por baixo de ponte em Palmas (TO)

Registros que viralizaram nas redes sociais mostram avião de pequeno porte passando por baixo de uma ponte em Palmas, no Tocantins.

Um avião de pequeno porte foi flagrado realizando manobras perigosas no Rio Tocantins no último fim de semana. Vídeos viralizaram nas redes sociais mostrando um piloto passando por baixo da ponte Governador José Wilson Siqueira Campos, que liga Palmas a Luzimangues, no Tocantins.

O registro da aeronave passando por baixo da ponte foi realizado no último domingo (23/6). Na rede social X, antigo Twitter, um internauta postou outro vídeo que mostra o mesmo avião voando perto das águas do Rio Tocantins dois dias antes de passar por baixo da ponte.

DEU O QUE FALAR. Um avião de pequeno porte foi flagrado voando baixo no lago e passando embaixo da ponte Governador José Wilson Siqueira Campos, que liga Palmas a Luzimangues. O vídeo deu o que falar nas redes sociais. "Os pensamentos intrusivos venceram", comentou uma… pic.twitter.com/3tMf6S9hUu

— Daniel Lélis ⚡ (@dannlelis) June 25, 2024

O tenente-coronel da Polícia Militar do Tocantins e piloto de helicópteros Gustavo Bolentini comentou o caso nas redes sociais. Ele disse que foi muita irresponsabilidade do piloto, que podia bater na pilastra da ponte e ocasionar um acidente com muitas mortes.

Na web, o vídeo viralizou e deu o que falar. “GTA em Palmas?”, comentou um morador da região. Outra internauta brincou: “Os pensamentos intrusivos venceram”.

Até o momento, o piloto da aeronave não foi identificado.

Via Metrópoles

Veículo pega fogo ao lado de avião em aeroporto de Londres

No momento do incidente, a aeronave da estava estacionada e não havia passageiros dentro. Segundo a British Airways, dona da aeronave, ninguém ficou ferido.

Um veículo do aeroporto de Heathrow, em Londres, pegou fogo ao lado de um avião Airbus A320 da British Airways na segunda-feira (24). No momento do incidente, a aeronave da estava estacionada e não havia passageiros dentro. Segundo a companhia aérea, ninguém ficou ferido.

Equipes de emergência foram acionadas para controlar as chamas e jogaram jatos de água para apagar o fogo. O avião estava estacionado e não havia passageiros a bordo.

Veículo-escada pega fogo ao lado de avião no aeroporto de Heathrow, em Londres,
em 24 de junho de 2024 (Imagens: Reprodução/redes sociais)

Segundo um porta-voz do Aeroporto de Heathrow, não havia passageiros a bordo da aeronave no momento do incidente e o serviço de bombeiros do aeroporto atendeu prontamente ao incidente.

Um porta-voz da British Airways disse: "Os serviços de emergência extinguiram rapidamente um pequeno incêndio em um veículo terrestre de terceiros. Nenhum cliente foi afetado e não houve feridos."

Via g1, Terra e ASN

Avião ATR 72 da Azul foi visto soltando fumaça ao pousar no interior de Pernambuco

(Imagem: RadarBox)

Uma cena chamou atenção no momento do pouso nesta tarde de domingo, 23 de junho, quando um avião ATR 72 de transporte de passageiros chegou a um aeroporto no interior do estado de Pernambuco.

O avião envolvido foi o registrado sob a matrícula PR-YXC, um ATR 72-600 operado pela Azul Linhas Aéreas. Ele partiu de Recife às 12h29, no voo AD-6105, e pousou às 13h04 pela pista 13 do Aeroporto Oscar Laranjeira, de Caruaru (PE), quando foi observada uma grande liberação de fumaça na pista.

O vídeo a seguir, de autoria de Bruno Lima, que circula pelas redes sociais, evidencia a ocorrência. Note a fumaça emitida, logo depois que o avião aparece na gravação:

As informações preliminares são de que um dos pneus da aeronave teria estourado no momento do pouso, resultando na emissão da fumaça gerada pela queima da borracha. Porém, ainda não há informações oficiais que confirmem se foi mesmo este o motivo.

O ATR permaneceu em Caruaru por quase 2 horas, até 14h57, quando decolou de volta para Recife, no voo AD-6106. Dado que o tempo de solo desta operação costuma ser de apenas pouco mais de 30 minutos, conclui-se que deve ter sido realizada alguma intervenção pelos técnicos da Azul, seja apenas para inspeção, seja para manutenção, se foi necessário fazer algum reparo ou alguma troca de componente.

Os pilotos do PR-YXC tinham realizado uma arremetida em uma primeira aproximação para pouso pela pista 31 de Caruaru, antes de retornarem na segunda aproximação para o pouso pela pista 13, devido às condições de vento no local. Entretanto, não é possível afirmar que haja qualquer relação entre essa condição e a ocorrência, antes que uma investigação seja realizada para a definição das causas prováveis.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Vídeo: PH RADAR 12 - Acontecimentos da Aviação

Led Santos, Milton Parnes e Ricardo Beccari debatem semanalmente sobre os acontecimentos da aviação mundial!

Neste episódio da aviação comentada falamos sobre:

- Os aeroclubes estão fechando

- Empresa aérea: Bonus de 80.000 reais

- Socorro para as cias aéreas!

- RBAC 117, insatisfação geral!

- Lancha x Hidroavião, acidente na certa!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

História: Como RAF perdeu 3 de seus Gloster Meteor em apenas um dia em 1951

Em junho de 1951, um trio de Gloster Meteors caiu na RAF Biggin Hill, Inglaterra. Posteriormente, todos os pilotos desses jatos morreram, causando um dia sombrio para o que deveria ser um evento comemorativo.

Muita história

Agora, dentro do aeroporto de Londres Biggin Hill, no bairro londrino de Bromley, a RAF Biggin Hill desempenhou um papel crucial na aviação britânica no último século. Originalmente aberto pelo Royal Flying Corps, um antecessor da Royal Air Force , durante a Primeira Guerra Mundial, as operações militares e civis têm uma longa história no local de Kentish.

Notavelmente, desempenhou um papel integral na Batalha da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial. Então, nos primeiros anos da era pós-guerra, ajudou a aviação do Reino Unido a se adaptar à era do jato.

Os esquadrões No. 41, No. 600 e No. 615 da RAF estavam operando jatos Gloster Meteor durante este período. Este caça realizou seu primeiro voo em março de 1943 e foi introduzido em julho de 1944. Um total de 3.947 unidades foram produzidas até 1955.

Celebrações azedam

Em 18 de junho de 1951, os esquadrões da RAF estavam comemorando o Dia de Waterloo, marcando o aniversário da Batalha de Waterloo. Eles também estavam se lembrando do aniversário do famoso discurso da Finest Hour de Winston Churchill. O próprio Churchill estava visitando o local, junto com a princesa Elizabeth, que se tornaria rainha no ano seguinte.

Para marcar as comemorações, Meteoros foram lançados ao ar e fizeram um show para os convidados especiais. No entanto, um Meteor VIII dirigido pelo tenente de voo Gordon McDonald do esquadrão nº 41 caiu logo após a decolagem. A aeronave girou quando os destroços caíram. O avião então atingiu um bangalô, matando McDonald.

Poucos momentos após este acidente inicial , um par de Mark IV Meteors do 600 Squadron, controlado pelo sargento Kenneth Clarkson e pelo líder do esquadrão Phillip Sandeman, ambos circulando acima dos destroços e se preparando para pousar, atingiram um ao outro a 2.000 pés (610 m).

Ghosts of Biggin Hill, de Bob Ogley, compartilha o seguinte sobre o trágico evento, conforme compartilhado pela Aviation Safety Network: “Embora Sandeman tenha conseguido escapar, ele foi morto quando seu pára-quedas não abriu. Clarkson foi morto em seu avião. Uma semana após este incidente, outro Meteor ultrapassou a pista, errando por pouco os carros que passavam. Após esses incidentes, vários moradores afirmaram que estariam "vendendo" e houve pedidos para a instalação de semáforos na estrada de Bromley para uso durante decolagens e pousos"

Olhando para trás

Uma possível causa do acidente foi uma lavagem a jato do avião líder na formação. O incidente ocorreu pouco antes do retorno dos caças nº 600 ao campo. O piloto do Gloster Meteor F Mk.4 VT281 provavelmente se distraiu com a colisão inicial e não percebeu o líder da formação fazendo uma curva parcial, e colidiu com o outro avião.

Esses incidentes não impediram Biggin Hill de realizar shows aéreos ao longo dos anos. Mesmo na era moderna, jatos de combate podem ser ouvidos voando sobre os céus de Kent e Surrey depois de decolar do aeroporto.

Aeroporto Biggin Hill de Londres em 2011 (Foto: Foma via Wikimedia Commons)

No entanto, o papel de Biggin Hill como uma estação operacional da RAF cessou em 1958 e desde então se tornou um aeroporto civil.

Vídeo: piloto faz pouso de emergência ao ficar sem cobertura na cabine

Narine Melkumjan teve dificuldades respiratórias e de visão durante o pouso de emergência. A visão da holandesa só voltou depois de 28 horas.

A piloto de acrobacias holandesa Narine Melkumjan compartilhou nas redes sociais o momento em que a cobertura da cabine do avião se abriu durante um voo acrobático, enquanto ela executava uma manobra de cabeça para baixo.

Narine descreveu o incidente, que ocorreu há dois anos, e compartilhou a experiência.

Confira o momento:

Nas imagens, é possível ver o momento em que a cobertura se abre, e a piloto holandesa tenta controlar o avião para realizar um pouso de emergência.

“Há alguns anos, durante meu segundo voo de treinamento acrobático, em um dia muito quente de verão, a capota do Extra 330LX que eu estava voando se abriu durante o voo e quebrou. Como você pode ver no vídeo, foi uma experiência desafiadora, que poderia ter sido evitada se eu tivesse feito uma verificação visual adequada antes de decolar”, contou.

Segundo Narine, a experiência foi angustiante, repleta de ruídos, com dificuldades para respirar e enxergar. “Levei quase 28 horas para recuperar totalmente minha visão”, contou.

“O pino de travamento do velame nunca havia entrado na posição travada, e não percebi isso durante minhas verificações. Também cometi o erro de ir para o campo de treinamento logo após me recuperar da Covid, sem dar ao meu corpo tempo suficiente para recuperar totalmente as forças”, detalhou nas redes sociais.

Apesar de todo o barulho, a piloto conseguiu ouvir o instrutor no rádio, dizendo: “Continue voando”.

Narine relata que se arrepende de ter demorado tanto para compartilhar o vídeo, mas que é importante “ser transparente sobre as nossas dificuldades”.

Via Metrópoles, O Globo e The Free Press Journal

Aconteceu em 25 de junho de 2007: A misteriosa queda do voo PMTair 241 no Camboja

O voo 241 da PMTair era um voo doméstico regular de passageiros, voando do Aeroporto Internacional Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, Sihanoukville, ambos no Camboja. 

Em 25 de junho de 2007, o voo foi operado pela PMTair usando o Antonov An-24B, prefixo XU-U4A (foto acima). O An-24 desapareceu na selva cambojana perto de Bokor enquanto se aproximava de Sihanoukville. Uma grande operação de busca e resgate ocorreu, enquanto milhares de soldados e policiais vasculhavam a área.

A aeronave caiu no sudoeste do Camboja , a nordeste da montanha Bokor , na província de Kampot. Todas as 22 pessoas a bordo, a maioria das quais eram turistas sul-coreanos morreram. Uma investigação e inquérito foram concluídos em março de 2008, mas não foi possível concluir a causa da queda do voo 241.

Plano de fundo

A aeronave estava fazendo um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Angkor em Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, em Sihanoukville, ambos no Camboja. 

Siem Reap era o principal polo turístico da cidade de Sihanoukville, no Camboja. Por outro lado, Sihanoukville era um dos destinos turísticos mais populares. A cidade era famosa por suas praias e local do famoso complexo do templo Angkor Wat. 

A indústria do turismo no Camboja melhorou, e a maioria dos turistas era sul-coreana. De acordo com o Ministério do Turismo do Camboja, a Coreia do Sul teve o maior número de turistas que visitaram o Camboja em 2006. Cerca de 221.000 sul-coreanos estavam entre o total de 1,7 milhão de visitantes estrangeiros em 2006.

A companhia aérea, PMTair, era uma pequena companhia aérea cambojana que começou a voar de Siem Reap a Sihanoukville em janeiro de 2007, uma nova rota lançada para estimular a crescente indústria do turismo no país. De acordo com o site da PMTAir, a companhia aérea faz seis voos de ida e volta por semana entre Siem Reap e Incheon e Busan.

Dos dezesseis passageiros, 13 eram sul-coreanos e três eram da República Tcheca. Os passageiros coreanos faziam parte de um grupo turístico. 

O piloto do voo 241 foi identificado como Ut Chan Tara, e o copiloto foi identificado como Hean Chan Dara. O copiloto, Hean Chan Dara, era sobrinho de Heng Samrin, presidente da Assembleia Nacional. Ele foi para a União Soviética para estudar na ex-União Soviética para se tornar mecânico de aviões e, em 1996, aprendeu a pilotar aviões do tipo AN-24. Ele buscou treinamento de voo adicional na China em 1997. 

Ut Chan Tara, o piloto, foi buscar treinamento de piloto na União Soviética em 1985. A tripulação de seis era composta por um uzbequistanêspiloto e dois copilotos cambojanos, um engenheiro de voo cambojano e dois comissários de bordo cambojanos.

Acidente

A aeronave estava se aproximando do Aeroporto Internacional de Sihanoukville quando seu vetor de radar caiu repentinamente da tela. O contato com o avião foi perdido às 10h50, horário local, cinco minutos antes da hora marcada para o pouso. 

A aeronave desapareceu na selva densa e montanhosa de Kampot. No momento do acidente, o tempo estava tempestuoso. Uma equipe de busca e resgate foi montada pelas autoridades e envolveu mais de milhares de soldados e policiais locais. Os esforços de busca e resgate foram prejudicados pelo terreno acidentado e condições climáticas adversas.

Parentes sul-coreanos que ouviram a notícia do desaparecimento do voo, voaram imediatamente do Aeroporto Internacional de Incheon para Phnom Penh. Posteriormente, foram transportados de ônibus até um hotel da região. 

A embaixada sul-coreana também foi informada sobre o desaparecimento. Autoridades e diplomatas sul-coreanos foram chamados ao aeroporto para verificar a situação. O primeiro-ministro do Camboja, Hun Sen, disse que há pouca esperança de encontrar sobreviventes entre as 22 pessoas.

No segundo dia da operação de busca, vários buscadores em helicópteros partiram depois que uma tempestade passou, vasculhando um trecho de selva densa e terreno montanhoso, mas voltaram sem nenhuma pista sobre a localização do avião. 

O primeiro-ministro Hun Sen visitou a cidade de Kampot para discutir os esforços de busca e resgate com os principais oficiais militares do Camboja. Mais tarde, ele pediu aos Estados Unidos que usassem seus satélites de vigilância de alta tecnologia para ajudar na busca pelo avião desaparecido. 

Os Estados Unidos mais tarde se juntaram à busca e resgate do voo 241. Mais tarde, os destroços do voo 241 foram encontrados na montanha Bokor. O avião foi encontrado de cabeça para baixo com corpos espalhados pelos destroços. O primeiro-ministro Hun Sen então conduziu uma coletiva de imprensa em resposta à descoberta e declarou "Esta é uma tragédia que ninguém deveria ter que experimentar."

Investigação

Imediatamente após o acidente, as autoridades da aviação sul-coreana realizaram inspeções de segurança na PMTair e em seis outras companhias aéreas estrangeiras. Sar Sareth, o diretor da companhia aérea, afirmou que o avião estava em "boas condições" antes de decolar de Siem Reap. 

O ministro do Turismo do Camboja, Thong Khon, disse que a tempestade provavelmente foi a responsável pelo acidente, e não por problemas técnicos. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de vôo foram enviados à Rússia para exames adicionais. 

Em março de 2008, os investigadores cambojanos concluíram sua investigação sobre a queda do voo 241. O relatório não pôde determinar a causa principal do acidente, pois não tinham certeza se a PMTair ou o piloto eram os culpados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 25 de junho de 1965: O desastre aéreo mais mortal da história de Orange County, na Califórnia

No início da madrugada de 25 de junho de 1965, um C-135 Stratolifter da Força Aérea com 72 fuzileiros navais e 12 tripulantes decolou da Estação Aérea de Fuzileiros Navais de El Toro e colidiu com uma montanha próxima.

O voo do Boeing C-135A Stratolifter, prefixo 60-0373, da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) (foto abaixo), se originou na Base Aérea Fort Dix-McGuire, no Condado de Burlington, em Nova Jersey, e tinha como destino Okinawa, no Japão, com escalas na Base Aérea Santa Ana-El Toro, em Orange County, na Califórnia, e na Base Aérea Hickam, no Havaí. 

O Boeing C-135CA Stratolifter, 60-0377, similar ao acidentado (Foto: Steven Valinski)

A primeira etapa do voo foi realizada sem intercorrências. O tempo estava ruim em El Toro quando o avião estava pronto para partir para sua escala no Havaí: neblina espessa e garoa leve. 

Estava, na aeronave 72 passageiros e 12 tripulantes A decolagem foi realizada à noite à 01h45 na pista 34R. Após a decolagem, o piloto, Capitão da Força Aérea William F. Cordell, 27 anos, de Bryan, no Texas, deveria fazer uma curva à esquerda conforme o padrão, mas, em vez disso, o avião continuou em linha reta. 

O C-135A colidiu contra o Loma Ridge a 1.300 pés, cerca de 150 pés abaixo da crista, a 5,1 km (3,2 mls) ao norte da Base Aérea Santa Ana-El Toro. A aeronave se partiu e explodiu em chamas, matando as 84 pessoas a bordo.

A morte foi instantânea para todos a bordo quando o enorme jato se desintegrou em chamas em uma encosta coberta de grama com um quilômetro de largura.

Um porta-voz da Marinha disse que a aeronave deveria ter subido mais rapidamente depois de decolar da pista de elevação de 380 pés e também inclinado para a esquerda em direção ao oceano.

Autoridades disseram que a torre do aeroporto perdeu contato com o avião imediatamente após autorizar a decolagem à 1h45 da manhã e, em seguida, perdeu contato com o radar.

No avião estavam 70 homens alistados da 2ª Companhia de Reposição, Batalhão de Encenação, Camp Pendleton, que estavam sendo transferidos para a 3ª Divisão de Fuzileiros Navais em Okinawa. De acordo com os procedimentos normais de substituição, os 70 foram recrutados em todo o país. 

Alguns membros da 3ª Divisão de Fuzileiros Navais estavam lutando no Vietnã. Dois outros fuzileiros navais estavam “pegando carona” uma carona, relatou Camp Pendleton.

Demorou mais de quatro horas para encontrar o local do acidente porque a neblina e a garoa obscureceram as montanhas.

Às 6 horas da manhã, o suboficial John W. Andre, 46, e uma tripulação de quatro homens avistaram o avião acidentado de um helicóptero no quarto voo de busca da madrugada.

“No início, pensei que havia sobreviventes apontando lanternas para nós”, disse Andre. “Então nos aproximamos e vimos que eram pequenos focos de fogo na grama.”

Andre manobrou baixo o suficiente para deixar um oficial médico, o Tenente da Marinha L. B. Frenger, e um tripulante, o sargento. Bill Hastings. 

“Assim que olhamos”, disse Hastings, “pudemos dizer que não havia mais ninguém. "Até os coelhos estavam mortos."

No final da tarde, todos os 84 corpos foram removidos ou localizados em áreas de difícil acesso. A equipe do legista do Condado de Orange identificou muitos por meio de etiquetas de identificação e impressões digitais e estava tentando identificar outros.

Em Camp Pendleton, 20 milhas ao sul, 1.400 homens foram designados para ligar para os familiares de um trailer de telefone móvel para relatar que eles não estavam a bordo do avião malfadado.

As investigações determinaram que a tripulação executou uma subida direta após a decolagem, em vez de fazer uma curva para a esquerda conforme prescrito nos procedimentos de partida publicados da Base Aérea El Toro.

O acidente foi debatido com frequência durante a longa batalha para transformar El Toro, que foi fechado pelo Pentágono na década de 1990, em um aeroporto civil. Inimigos do aeroporto argumentaram que o acidente mostrou que não era seguro para jatos comerciais. 

Em 2000, críticos de aeroporto exibiram um comercial de televisão a cabo com imagens do acidente. Alguns ex-comandantes da El Toro criticaram o anúncio, observando que o acidente foi causado por erro do piloto e não, como o anúncio sugere, por uma pista norte insegura. Eles acusaram as forças anti-aeroportuárias de "capitalizar a dor e o sofrimento humano apenas para fazer uma afirmação política".

Os criadores do anúncio argumentaram que era um serviço público porque mostrava o perigo de transformar El Toro em um aeroporto, um plano que acabou sendo descartado.

Eagle Scout Jordan Fourcher, 15, criou um quiosque memorial interativo em um parque na antiga base. Possui uma base de metal gravada com os nomes das vítimas e uma tela de toque interativa com informações biográficas sobre os homens.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Los Angeles Times, ASN e baaa-acro

Aeroporto Salgado Filho voltará a realizar embarque e desembarque em julho, diz governo; voos seguem em Canoas

Após check-in no aeroporto de Porto Alegre, passageiros devem ser levados de ônibus para Base Aérea de Canoas. Operação estava sendo realizada em shopping após terminal da capital ser fechado por causa de enchente.

Aeroporto Internacional Salgado Filho segue em trabalho de limpeza (Foto: Reprodução/RBS TV)

O Ministério de Portos e Aeroportos anunciou, na sexta-feira (21), que o Aeroporto Internacional Salgado Filho, de Porto Alegre, vai realizar as operações de embarque e desembarque de voos na primeira quinzena de julho. Do terminal, os passageiros devem ser levados de ônibus para a Base Aérea de Canoas, onde funciona a pista de pousos e decolagens.

Segundo o governo, a operação vai utilizar um espaço do terminal de passageiros que não foi impactado pela enchente. A Fraport, concessionária alemã que administra o aeroporto, afirmou que vai detalhar o atendimento no dia 8 de julho.

"Os voos continuarão sendo realizados no aeródromo militar até que a pista de pouso e decolagem do Salgado Filho seja liberada", diz o governo federal.

O terminal da capital do RS está sem receber voos desde 3 de maio, quando a cidade foi atingida por fortes temporais. Nos dias seguintes, a pista e o térreo do prédio do aeroporto foram afetados pela enchente, ficando alagados por cerca de um mês.

Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, alagado em 16 de maio
(Foto: Reprodução/RBS TV)

Nesse período, a Base Aérea de Canoas passou receber voos comerciais. Um shopping do município vizinho funcionou como ponto de embarque e desembarque, onde eram realizadas as operações de check-in.

O Salgado Filho passou por uma limpeza na última semana. No entanto, ainda não há prazo para a reabertura do aeroporto.

Na terça-feira (18), a Fraport pediu um prazo de quatro semanas para calcular os prejuízos da enchente no terminal. A solicitação foi feita durante reunião com representantes do governo federal. Em maio, a empresa pediu a renegociação dos termos do seu contrato à Anac por causa dos prejuízos causados pelas fortes chuvas no Rio Grande do Sul.

O governo federal também anunciou a ampliação cinco para sete voos diários na Base Aérea de Canoas. O número de voos semanais vai subir de 70 para 98, entre pousos e decolagens. O acréscimo representa um complemento nas ofertas entre 17h35 e 21h.

Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos, a operação noturna é possível a partir da instalação de torres de iluminação e da revisão da estrutura da Base Aérea.

As companhias Azul, Gol e Latam estão trabalhando com voos em Canoas desde o início da operação provisória no local.

Via g1

Mistério do Voo MH370: equipe detecta possíveis pistas de avião desaparecido da Malaysia Airlines

Boeing 777 está desaparecido desde março de 2014, quando sumiu com 239 pessoas a bordo.

Cientistas britânicos detectaram um sinal que pode ajudar a resolver o mistério do voo perdido da Malaysia Airlines, o MH370, aponta reportagem do jornal britânico The Telegraph. Pesquisadores da Universidade de Cardiff analisaram dados de hidrofones (microfones subaquáticos) que captaram um sinal de seis segundos por volta do mesmo momento em o avião pode ter caído no Oceano Índico, após ficar sem combustível.

O avião Boeing 777 está desaparecido desde 8 de março de 2014, quando sumiu com 239 pessoas a bordo. Apesar dos esforços de busca, a localização da aeronave ainda é desconhecida e o caso é um dos maiores mistérios da aviação.

Uma aeronave de 200 toneladas colidindo a uma velocidade de 200 metros por segundo libera uma energia cinética equivalente a um pequeno terremoto, o que seria suficiente para ser registrado por um hidrofone a milhares de quilômetros de distância. Existem duas estações hidroacústicas capazes de detectar esse tipo de sinal: uma está em Cape Leeuwin, na Austrália Ocidental, e a outra no território britânico de Diego Garcia, no Oceano Índico.

Em sua pesquisa, a equipe identificou um sinal que coincide com o intervalo de tempo em que o avião poderia ter caído no oceano em 8 de março. Ele foi registrado na estação de Cape Leeuwin. No entanto, esse sinal não foi detectado na estação de Diego Garcia. “Isso levanta questões sobre sua origem”, disse o pesquisador Dr. Usama Kadri, professor de matemática aplicada, ao The Telegraph.

“Dada a sensibilidade dos hidrofones, é altamente improvável que uma grande aeronave impactando a superfície do oceano não deixe uma assinatura de pressão detectável, particularmente em hidrofones próximos”.

A equipe acredita que mais pesquisas podem desvendar o mistério de maneira semelhante ao caso do submarino da marinha argentina, o ARA San Juan, que foi encontrado no fundo do mar um ano após uma implosão que o fez afundar no Atlântico em 2017.

O navio foi encontrado após detonarem granadas no oceano para simular uma explosão no submarino. Depois, os sinais dessas explosões foram cruzados com sons captados por hidrofones quando o navio implodiu. Assim, foi possível encontrar os destroços na costa da Argentina. “Um exercício similar, usando explosões ou canhões de ar com níveis de energia equivalentes aos que se acredita estarem associados ao MH370, poderia ser realizado”, disse o Dr. Kadri.

“Se os sinais dessas explosões mostrassem amplitudes de pressão semelhantes ao sinal de interesse, isso apoiaria a concentração das futuras buscas nesse sinal”. De acordo com o pesquisador, se os sinais detectados tanto em Cape Leeuwin quanto em Diego Garcia forem muito mais fortes do que o sinal em questão, isso exigiria uma análise adicional dos sinais de ambas as estações. Se forem comprovados como relacionados, seria possível quase localizar com precisão a aeronave.

Por outro lado, se os sinais não forem relacionados, autoridades precisariam reavaliar o intervalo de tempo ou a localização estabelecida pelos seus esforços de busca até hoje, aponta Kadri. “Infelizmente, não conseguimos encontrar um sinal com a certeza necessária para lançar uma nova busca pelo avião desaparecido. No entanto, se as recomendações forem seguidas pelas autoridades competentes, podemos avaliar a relevância dos sinais observados, potencialmente lançando luz sobre a localização do MH370.”

Via O Estado de S.Paulo - Foto: Shutterstock

16 ocorrências: o que saber sobre a história de acidentes do F-22 Raptor

Dos cerca de 16 acidentes registrados com o F-22, cerca de um punhado foi de perdas totais, e sabe-se que dois pilotos morreram.

Recentemente, em maio de 2024, um F-22 Raptor esteve supostamente envolvido em um “acidente” ao cair no aeroporto de Savannah. Mas quantos F-22 caíram ou foram danificados ao longo de suas carreiras? 16 acidentes (a maioria não resultou na destruição da aeronave) foram registrados enquanto o F-22 estava em serviço na Força Aérea dos EUA. Cerca de cinco Raptors foram totalmente cancelados.

O F-22 Raptor é o caça a jato dedicado de superioridade aérea mais avançado do mundo, operado apenas pela Força Aérea dos EUA. Mas, como acontece com todos os caças, às vezes eles caem. O alto custo do caça e os números de produção relativamente baixos tornam cada acidente um tanto doloroso para a Força Aérea. Como estão fora de produção, não podem ser substituídos.

Quantos incidentes com F-22 ocorreram?

A Aviation Safety Network lista 17 acidentes do F-22 Raptor (embora nem todos tenham sido anulados). Um desses acidentes ocorreu em 1992 durante o desenvolvimento e foi operado pela Lockheed Martin – o que significa que 16 acidentes são conhecidos durante o serviço na Força Aérea dos EUA.

Com cerca de 2,5% dos F-22 irremediavelmente perdidos em acidentes, isso não é tão ruim e está longe de ser a aeronave mais perigosa das forças armadas dos EUA. A Índia, por outro lado, perdeu cerca de 400 (ou 50%) dos seus MiG-21 em acidentes ao longo dos anos. Recentemente, foi anunciado que um B-1 Spirit não voltaria ao serviço após um acidente. Isso significa que 9% (ou 2 em 21) B-2 Spirit foram perdidos em acidentes.

Nenhum F-22 foi perdido em combate. Na verdade, os F-22 não viram muitos combates. Os F-22 são projetados para superioridade aérea, portanto, são projetados principalmente para serem usados ​​em guerras entre pares ou quase pares. O único combate ar-ar que o F-22 tem é estourar um balão espião em 2023.

Dois Lockheed Martin F-22 Raptors voando acima das nuvens (Foto: Mike Mareen)

Eles têm habilidades de ataque ar-solo e conduziram missões ar-solo bombardeando o ISIS e outros alvos no Oriente Médio entre 2014 e 2018. Mais notavelmente, eles participaram da derrota de uma força mercenária russa do Grupo Wagner em 7 de fevereiro. 2018, na Síria. O seu principal papel tem sido frequentemente a ISR e a dissuasão.

Dois pilotos mortos em acidentes com F-22 Raptor

Na maioria dos acidentes com F-22, ninguém ficou ferido (por exemplo, no primeiro acidente do Raptor da Força Aérea, em dezembro de 2004, o piloto foi ejetado com segurança). No entanto, o piloto de testes da Lockheed Martin, David P. Cooley, morreu em um acidente de voo de teste em março de 2009. Ele foi morto durante a ejeção pelo trauma contundente causado pela velocidade da aeronave. Outro piloto chamado, Capitão Jeffrey Haney, morreu em novembro de 2010.

Algumas destas falhas, como a de maio de 2020, foram totalmente anuladas, enquanto outras apenas foram danificadas e posteriormente reparadas. Algumas das quedas foram causadas por problemas mecânicos, enquanto outras foram causadas por erro do piloto.

O incidente na decolagem em abril de 2018 em Fallon, Nevada, deixou um dos Raptors da 3ª Asa em estado crítico (número de cauda AF-07-146). Segundo a Aeronáutica, o jato teve que ser desmontado e transportado, e foram necessários quase cinco anos para consertá-lo e devolvê-lo aos céus.

Quantos F-22 a Força Aérea dos EUA possui?

F-22 Raptor (Foto: USAF)

A Lockheed construiu 195 F-22, dos quais 187 eram aeronaves de série. Com cerca de 5 cancelados ao longo dos anos, a Força Aérea tem cerca de 183 F-22 em serviço (incluindo aeronaves danificadas em maio e junho deste ano). Isso inclui pelo menos 32 F-22 do Bloco 20 não-combatentes, dos quais a Força Aérea pediu permissão ao Congresso para se aposentar. Contudo, o Congresso bloqueou mais uma vez a sua aposentadoria , acreditando que ainda poderiam ser úteis num conflito futuro. A Força Aérea diz que eles nunca estarão aptos para o combate e serão usados ​​apenas para treinamento.

No total, cerca de um terço é utilizado para treinamento, ficando a Força Aérea com uma força de combate de F-22, ou cerca de 120 aeronaves. Embora isto seja muito para quase qualquer força aérea do mundo, é um número bastante baixo para a Força Aérea dos EUA. A Força Aérea depende dessas aeronaves (juntamente com os F-35) para obter uma capacidade de “primeiro olhar, primeiro tiro, primeiro abate” acima de seus rivais até que o novo caça a jato NGAD de sexta geração entre em serviço por volta de 2030.

Com informações do Simple Flying