EMBR3: ações da Embraer decolam em 2023?

Analistas esperam que sim; veja o cenário para a empresa.

Confira as projeções para as ações da Embraer (Imagem: Divulgação/Embraer)

Fundada em 1969, em plena ditadura militar, a Embraer (EMBR3) iniciou suas decolagens na cabine da aeronave “Bandeirante”. Isto é, um avião turbo propulsor, destinado ao uso civil e militar. Com capacidade para transportar de 15 a 21 passageiros, era um dos símbolos de uma era da propaganda nacionalista.

Os anos foram passando e os primeiros resultados internacionais aparecendo. Afinal, a Embraer (EMBR3) se destacou ao estabelecer parceria com as italianas Aeritalia e Macchi. Assim, o objetivo era desenvolver seu primeiro caça, o AMX, e dar vida ao EMB 312 Tucano, turboélice de treinamento militar.

Quando foi feita a privatização da Embraer (EMBR3)?

O sucesso foi tamanho, que, em 1985, a Embraer chegou a vender aviões Tucano até mesmo para a Royal Air Force (RAF). Ou seja, a força aérea do Reino Unido, uma das mais renomadas no mundo.

Mas no final do anos 80 e início da década de 90, crises econômicas, dívidas herdadas pelo país durante o período do “milagre econômico” e planos econômicos falidos levaram as contas do Brasil à lona. E, por sua vez, as da Embraer (EMBR3).

A alternativa: privatização. E foi em 1994 que os rumos da companhia começaram a mudar. Portanto, em dezembro daquele ano, a Embraer (EMBR3) foi arrematada por U$$ 154 milhões pelo consórcio liderado pelo extinto Banco Bozano, Simonsen, representando fundos de pensão brasileiros e investidores internacionais.

De lá pra cá, os donos mudaram de mãos. Dessa forma, atualmente o controle acionário da EMBR3 é pulverizado, sem sócio majoritário. Ou seja, é dividido, por exemplo, em 15% para a gestora americana Brandes Investment Partners; 5,4% ao BNDESpar; e outros 5% à BlackRock, maior gestora do planeta. O restante das ações ficam em free float, isto é, livre negociação do mercado.

Por que a Boeing desistiu da compra da Embraer (EMBR3)?

Hoje, a Embraer (EMBR3) é a terceira maior fabricante de jatos comerciais do mundo e líder no setor de aeronaves com até 150 passageiros. Aliás, registra ao longo de sua história cerca de 8 mil aeronaves entregues, além de contar com 18 mil funcionários.

Números grandiosos que levaram há poucos anos a maior fabricante de aeronaves do mundo em receitas, a Boeing, a se interessar em adquirir a companhia. Mas o negócio que parecia deslanchar, minguou.

O acordo, iniciado em 2018, previa a compra no valor de U$$ 4,2 bilhões por parte da Boeing para ficar com 80% das ações da Embraer (EMBR3).

Contudo, em 2020, em plena pandemia de covid-19 e passando por sérias dificuldades financeiras, a Boeing emitiu um comunicado. Nele, informava a desistência do negócio e que exercia seu “direito de rescindir o contrato após a Embraer não ter atendido às condições necessárias”.

De acordo com a Embraer (EMBR3), a Boeing teria fabricado “falsas alegações como pretexto para tentar evitar seus compromissos”.

Resumindo, a Embraer, que já passava por maus bocados com a pandemia, viu o valor de suas ações (EMBR3) despencar cerca de 25% em poucas semanas, deixando os investidores em alerta quanto ao futuro da empresa.

O que aconteceu com as ações da Embraer (EMBR3)?

Apesar dos seguidos prejuízos anuais que a companhia enfrenta desde 2018, as ações da Embraer voltaram a subir após a turbulência do episódio Boeing, encostando próximo às máximas históricas em outubro de 2022. Isso não acontecia há pelo menos 21 anos.

Mas a desconfiança do mercado com os resultados negativos ao longo dos últimos trimestres voltaram a preocupar. Como consequência, as ações caíram de cerca de R$ 25 para R$ 14, queda de mais de 40% em pouco mais de um ano.

O balanço do último trimestre ainda registrou números negativos. O prejuízo líquido ajustado foi de R$ 93,8 milhões. Porém, cerca de 48% menor que os R$ 179,7 milhões no mesmo período de 2021. No ano, o valor acumulado é de R$ 55 milhões negativos.

Por outro lado, o Ebitda ajustado foi de R$ 485,4 milhões. Isto é, 18% superior ao mesmo período de 2021.

Por que as ações da Embraer (EMBR3) estão caindo?

A recuperação pós-pandemia das companhias de serviços aéreos ainda enfrenta dificuldades. E com a guerra na Ucrânia, os preços do petróleo aumentaram ao longo de 2022, impactando os custos das empresas. Além disso, a escalada dos juros nos mercado internacional é outro desafio para o setor.

E não para por aí. Outro ponto importante tem relação com a produtividade da Embraer (EMBR3). Tanto que um relatório do Citibank, publicado em novembro de 2022, informa que a qualidade dos resultados operacionais da companhia tem a ver com a produção abaixo dos patamares históricos. A fabricante entregou somente uma aeronave E195-E2 no período, contra três no terceiro trimestre de 2021.

Ao longo do terceiro trimestre, foram apenas 10 aeronaves comerciais, abaixo da expectativa de 18 do banco. Aliás, as entregas de 23 aeronaves executivas também foram abaixo da projeção de 27 entregas estimadas pelo Citibank para o período.

Eve, o carro voador da Embraer (EMBR3)

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES ) informou a aprovação de um financiamento de R$ 490 milhões para a Eve, empresa fundada pela Embraer. Os recursos serão para apoiar o projeto de alta tecnologia da empresa: o desenvolvimento de “carros voadores”.

O eVTOL da Eve será projetado para realizar voos urbanos e proporcionará baixos níveis de ruído e maior sustentabilidade em relação aos veículos tradicionais. Com zero emissões locais, o veículo deverá estar disponível no mercado a partir de 2026, de acordo com apuração do BNDES.

No último trimestre, a empresa, que ainda não dá receitas, comunicou que alcançou pedidos para 2.770 carros voadores no valor total de US$ 8,3 bilhões.

Contudo, até gerar caixa, os números serão desafiadores. A companhia teve prejuízo operacional de US$ 38,5 milhões no terceiro trimestre, com pesquisa e desenvolvimento.

Vale a pena investir nas ações da Embraer (EMBR3)?

O JP Morgan destaca que a Embraer enfrentou a tempestade perfeita em 2022 devido a:

• Turbulência nas cadeias de suprimentos;
• Redução no contrato de entrega de aeronaves;
• Preocupações na execução devido a taxas mais altas,
• Aumento de capital da Eve, mais fraco que o esperado.

“Em nossa visão, o fluxo de notícias negativas sobre entregas e cadeia de suprimentos superou as notícias positivas sobre pedidos, bem como novos contratos no segmento de serviços e parcerias estratégicas, que a nosso ver darão suporte ao crescimento da empresa no longo prazo”, diz o JP Morgan.

O otimismo quanto à expectativa futura leva o banco a dar preço-alvo de R$ 35, alta de cerca de 150% sobre o fechamento de 28/12.

E para o BTG, a expectativa é menos otimista, mas também com previsão de alta do valor de face dos papéis em até 85%.

“Em suma, a Embraer continua sendo uma tese de investimento interessante para a recuperação do setor de aviação, permanecendo uma tese de valor interessante (por exemplo, entregas do eVTOL, segurança cibernética e outras parcerias). Apesar dos resultados mais fracos no trimestre, esperamos um 4T22 forte para atingir o guidance de 2022”, comenta o banco.

E também para o Santander, a Embraer (EMBR3), tem preço-alvo em 2023 para o ADR (American Depositary Receipt ) da empresa de US$ 28,50, contra US$ 32 estimado para 2022. Ou seja, mais um banco apostando em alta.

Como comprar ações da Embraer (EMBR3)?

As ações da Embraer são negociadas na B3 , a Bolsa de Valores brasileira, e são comercializadas sob o ticker EMBR3.

Portanto, para comprar os papéis você precisa ter conta em corretoras ou distribuidoras de títulos e valores mobiliários cadastradas e autorizadas na B3. Assim, a negociação pode ser feita de forma eletrônica até mesmo por meio de aplicativos em seu celular.

Via Henrique Beirangé (Inteligência Financeira)

Parlamentar desiste de reeleição, larga o cargo público e volta a ser piloto de avião

O ex-parlamentar americano Kai Kahele disse que retornará ao seu emprego como piloto comercial de avião e continuará seu serviço na Guarda Aérea Nacional após ter deixado o cargo público e desistido de concorrer à reeleição para um segundo mandato.

Em sua despedida, Kahele agradeceu a seus colegas em uma declaração. “Foi minha maior honra servir como representante dos Estados Unidos para o 2º distrito congressional do Havaí”, disse Kahele. “Estou extremamente orgulhoso do trabalho que a Equipe Kahele realizou e do espírito “aloha” que trouxemos para a capital de nossa nação.”

O escritório de Kahele disse que ele retornará imediatamente ao emprego em tempo integral como comandante de Airbus A330 da Hawaiian Airlines e continuará a servir como tenente-coronel na Guarda Aérea Nacional do Havaí, onde é aluno de pós-graduação no US Army War College em Carlisle Barracks em Pensilvânia.

Voando para a Hawaiian Airlines desde 2009, Kahele conseguiu negociar para manter seu status de voo, antiguidade e longevidade com a empresa enquanto representando o Havaí em Washington, DC. Mesmo servindo no Congresso, ele chegou a fazer voos ocasionais pela empresa, vindo a receber $ 29.151,79 em 2021 e $ 2.861,90 em 2022 (voando 14,2 horas). As regras de ética da Câmara proíbem os membros do Congresso de ganhar mais de US$ 29.895/ano em empregos externos.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Skykraft lança primeiros satélites de gerenciamento de tráfego aéreo

A empresa australiana de serviços espaciais Skykraft lançou sua primeira pilha de satélites de gerenciamento de tráfego aéreo, com a carga útil de 300 kg atingindo a órbita terrestre baixa em 4 de janeiro (AEDT). A bordo de um veículo de lançamento SpaceX Falcon 9, os cinco satélites Skykraft Block II fazem parte de uma constelação maior, totalizando mais de 200 nos próximos dois anos.

Versão dos Satélites de Gerenciamento de Tráfego Aéreo do Bloco II da Skykraft
implantados na Órbita Terrestre Baixa (Imagem: Skykraft)

Os satélites - que pesam mais do que a massa total de todos os objetos espaciais construídos na Austrália já lançados - fazem parte de um teste operacional de prova de conceito de três meses. O teste buscará validar o serviço de gerenciamento de tráfego aéreo baseado no espaço da Skykraft, que pretende iniciar em 2025. De acordo com a Skykraft, o sistema global aumentará a eficiência do gerenciamento de tráfego aéreo, reduzirá as emissões de dióxido de carbono e preencherá lacunas tanto na vigilância quanto nas comunicações em locais remotos.

Preenchendo a lacuna de comunicação

Os serviços de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) da Skykraft visam fornecer comunicação perfeita para locais remotos que o controle de tráfego aéreo padrão não pode. Atualmente, a infraestrutura terrestre está limitada a aproximadamente 400 km de terra, o que dificulta o rastreamento preciso das aeronaves e garante sua segurança em áreas oceânicas e remotas.

Atendendo a essas limitações, o ATM baseado no espaço da empresa australiana utiliza sinais ADS-B para verificação independente de aeronaves em qualquer lugar do mundo, ao mesmo tempo em que fornece capacidade de comunicação VHF para dados e voz. Operando em órbita terrestre baixa em sete planos orbitais, os satélites terão um ciclo de vida de cinco anos, cada um alimentado por painéis solares gerando uma potência total de 2,6 kW e equipados com uma antena S-Band, antenas UHF e antenas VHF. . Embora relativamente pequenos em tamanho quando lançados, os satélites se abrirão até o tamanho de um carro pequeno quando todas as antenas e painéis solares forem implantados.

Satélite ATM Bloco II da Skykraft (Imagem: Skykraft)

Em comunicado, o Dr. Michael Frater, CEO da Skykraft, disse que os controladores de tráfego aéreo poderão “falar diretamente com o piloto em qualquer lugar do mundo”, acrescentando que “(se) sua aeronave atingir turbulência, o piloto agora será capaz de obter uma autorização para mudar de altitude muito mais rapidamente. Para os passageiros, isso significa que eles não precisarão ficar sentados por longos períodos de tempo e para as companhias aéreas, economia de combustível e redução do impacto ambiental.”

Expandindo a Indústria Espacial da Austrália

Com o objetivo de lançar mais de 200 satélites em órbita até 2025 e um ciclo de reabastecimento de cinco anos, a Skykraft estabeleceu a ambiciosa meta de produzir de 40 a 50 satélites por ano. Totalmente montados na capital australiana de Canberra, os satélites são fabricados a partir de peças fornecidas na região regional da Austrália, expandindo a indústria espacial rejuvenescida da Austrália.

Em um comunicado, Enrico Palermo, chefe da Agência Espacial Australiana, disse que o lançamento “é outro sinal de que a indústria espacial da Austrália está crescendo, além de ser um marco em nossa história como a maior carga feita na Austrália lançada ao espaço”. Palermo disse ainda que “é assim que se parece um futuro feito na Austrália. O satélite Block II da Skykraft representa a tecnologia espacial caseira que podemos oferecer ao mundo e o que a engenhosidade e o know-how australianos podem alcançar.”

Via Airlinegeeks

Autothrottle poderá ser instalado no King Air

Retrofit permitirá integrar autothrottle nos King Air B200 e B300 equipados com a suíte Garmin G1000 e NXi.

Sistema ThrustSense Autothrottle foi desenvolvido pela Innovative Solutions & Support (IS&S)

A administração de aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês) aprovou a certificação suplementar de tipo (STC) para o sistema ThrustSense Autothrottle na família King Air B200 e B300 equipados com as suítes Garmin 1000 e NXi.

O sistema desenvolvido pela Innovative Solutions & Support (IS&S) abrange regime completo, desde a decolagem até as fases de subida, cruzeiro e pouso, incluindo arremetida.

O ThrustSense conta ainda com a proteção do FADEC, que evita excessos do motor, controlando automaticamente os níveis de potência apropriados e reduzindo significativamente a carga de trabalho do piloto.

“Com a ampla gama de capacidades de missão da aeronave, muitos operadores de aeronaves estão focados em aprimorar ainda mais a utilidade e o valor do King Air, reduzindo a carga de trabalho da tripulação em suas operações de voo”, explicou Tom Grunbeck, diretor de programas de autothrottle da IS&S.

Outra característica é a proteção contra VMCa (velocidade mínima de controle) quando em falha de um dos motores o avião ajusta, através do sistema LifeGuard, proporcionalmente a potência do motor remanescente para manter o controle direcional.

O Beechcraft King Air 360 é o modelo mais recente da série que está em produção desde 1964

O ThrustSense é o primeiro, e por ora o único, autothrottle certificado para aeronaves Beechcraft King Air B200 e B300 e é equipamento padrão nos modelos de produção King Air 260 e 360. Atualmente o dispositivo é certificado em quarenta países diferentes e em mais de dezenove configurações de aeronaves, sendo instalado em mais de 200 turboélices da família Beechcraft King Air.

“Estamos vendo a aceitação e o crescimento contínuos da segurança e do desempenho do ThrustSense pelos operadores da King Air em todo o mundo”, disse. Grubeck.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine) - Fotos: Divulgação e Textron Aviation

O que aconteceu com o jato DC-9 da Playboy?

O DC-9 é talvez uma das aeronaves mais icônicas do final dos anos 1960. Mas nenhum modelo isolado era tão reconhecível quanto aquele que pertencia à lenda da Playboy Hugh Hefner. Seu jato particular preto e elegante, completo com o coelho branco seminal na cauda, ​​era essencialmente a Mansão Playboy a 35.000 pés. Mas o que aconteceu com ele e onde está agora?

Onde está o avião da Playboy agora?

'Big Bunny' DC-9 de Hefner

O fundador e editor-chefe da Playboy, Hugh Hefner, amava os pequenos luxos da vida. Sabendo o quão exuberante e hedonista era seu estilo de vida, não deveria ser nenhuma surpresa que, no final dos anos 1960, ele encomendou seu próprio jato DC-9 personalizado .

Entregue direto do fabricante em fevereiro de 1969, a um custo de cerca de US $ 5,5 milhões (cerca de US$ 40 milhões em dinheiro de hoje), Hefner começou a transformar a aeronave em uma mansão voadora da Playboy. O modelo básico era um DC-9-32, a variante alongada do avião Douglas, que era, na época, um avião de última geração.

Hefner tinha grandes planos para seu avião

No entanto, Hefner tinha um milhão e uma maneiras de melhorar seu brinquedo voador. Tendo obtido permissão para pintar tudo de preto, uma cor incomum na época, o DC-9 passou por uma reconfiguração única em seu interior.

Carinhosamente chamado de 'Coelhinho', Hefner tinha o interior equipado com vários salões, uma sala de jantar, banheiros com chuveiros e até mesmo uma área de teatro e discoteca. O design era único, empregando um toque escandinavo moderno para um apelo futurista.

Um painel futurista de ferramentas relacionadas ao trabalho ao lado de seu colchão d'água

Embora o colchão d'água circular incomumente abrangente na suíte de Hefner fosse principalmente para, hã, festas, também era seu escritório no céu. Sob a janela, um amplo console abrigava todos os controles de conforto e conectividade disponíveis na época, permitindo que o chefe da Playboy misturasse trabalho e prazer com a maior comodidade.

As comissárias de bordo normalmente usavam minivestidos de couro preto e botas

Os hóspedes do jato eram atendidos pela tripulação de cabine que Hefner carinhosamente chamava de "Coelhos do Jato". Escolhidas a dedo nos clubes de Hefner em Los Angeles e Chicago, as meninas foram treinadas pela Continental Airlines antes de começar a trabalhar no avião. Suas roupas, desenhadas por Walter Holmes, incluíam minivestidos de couro, botas go-go e, ocasionalmente, orelhas e rabo de coelho.

As caudas e orelhas de coelho também costumavam aparecer

Dizendo adeus ao coelhinho

Embora o DC-9 fosse um bem amado de Hefner na época, o custo de manter um palácio voador tão luxuoso era difícil para a Playboy engolir. A crise veio em meados da década de 1970, quando a revista começou a cair em desuso.

Hefner comprou a Mansão Playboy em 1971 e, em 1974, não dividia mais seu tempo entre Chicago e Los Angeles, então a necessidade de ter seu próprio avião diminuiu. Agora passando mais tempo em sua mansão e com menos viagens para fazer, Hefner decidiu deixar o avião ir.

De acordo com o Planespotters.net, o N950PB foi vendido para a Omni Aircraft Sales em março de 1976 e, no mês seguinte, chegou com o Linea Aeropostal Venezolana. Quatro anos depois, em 1979, foi transferido para voar com a Aeromexico, onde continuou a operar até 2004. No momento da aposentadoria, foi transferido para Guadalajara para armazenamento.

Mas este não seria o fim do Coelhinho. Em 2008, foi desmontado e transferido para um parque em Cadereyta de Montes, Querétaro, México. Lá permanece até hoje em exibição, onde é usado como uma ferramenta educacional para as crianças da cidade.

De grande símbolo sexual negro a ferramenta educacional para crianças, o Grande Coelhinho certamente teve uma vida interessante.

Velocímetro do avião marca velocidade diferente da real. Entenda

A velocidade é mostrada na barra vertical da esquerda no painel do avião (Divulgação)

O velocímetro é fundamental para orientar um piloto de avião, mas não basta ele olhar o número exibido pelo velocímetro. Essa velocidade nem sempre corresponde à velocidade real da aeronave, que está sujeita a influências da pressão atmosférica, da temperatura e dos ventos. É preciso fazer algumas contas.

Como a velocidade do avião é medida 

Diferentemente dos carros, que marcam a velocidade em km/h (quilômetros por hora), os velocímetros dos aviões registram a velocidade em nós (milhas náuticas por hora). Uma milha náutica equivale a 1.852 metros. Um avião voando a 100 KT (sigla para nós) tem velocidade de 185,2 km/h. 

A velocidade do ar é captada pelo tubo de Pitot, uma espécie de cano com um furo na ponta que fica pendurado no lado de fora do avião. A força de impacto com que o ar entra pelo tubo de Pitot faz o velocímetro registrar a velocidade do avião. Esse número mostrado no velocímetro é chamado de velocidade indicada (VI). 

A velocidade indicada precisa sofrer ajustes, que podem ser calculados pelo piloto ou pelo computador de bordo, dependendo do modelo do avião. Influência do ar rarefeito Quanto maior a altitude, mais rarefeito fica o ar. Com menos resistência, o avião voa mais rápido. 

Mas como o velocímetro depende do ar que entra no tubo de Pitot, ele não consegue registrar essa diferença. A velocidade aerodinâmica (VA) aumenta cerca de 2% em relação à indicada nos instrumentos do avião a cada 1.000 pés (305 metros) de altitude. 

Então, por exemplo, quando o velocímetro do avião a 1.000 pés de altitude indicar a velocidade de 100 KT, ele estará, na verdade, a 102 KT em relação ao ar. Quando chegar a 10.000 pés, a velocidade passa a ser de 116 KT.

Efeito dos ventos 

Além disso, o avião ainda sofre influência dos ventos durante a rota. Quando voa na mesma direção do vento, o avião é "empurrado". Isso faz com que aumente a velocidade em relação ao solo (VS). Quando o vento está na direção contrária, ele segura o avião, e diminui sua velocidade em relação ao solo. Nos dois casos, no entanto, o velocímetro vai marcar a mesma velocidade, já que ele considera apenas a força do impacto do ar com o tubo de Pitot.

Diferentes velocidades 

Velocidade Indicada (VI): aquela registrada no velocímetro do avião

Velocidade Aerodinâmica (VA): a VI corrigida de acordo com a densidade do ar 

Velocidade no Solo (VS): a VA corrigida com a influência dos ventos. É a velocidade com que o avião efetivamente se desloca em relação a dois pontos da superfície terrestre.

Como os pilotos ligam os motores a jato nas aeronaves?

Você já se perguntou como os pilotos iniciam uma aeronave? Em particular, como eles ligam os motores a jato com eficiência e segurança? Este artigo dá uma olhada no procedimento para isso em aviões a jato modernos.

Motor Rolls-Royce em um Boeing 737 (Foto: Norwegian)

Potenciando a aeronave

A partida de um avião a jato é, naturalmente, mais complexa do que a partida de um carro. Não basta você girar uma chave e ligar o motor. Na verdade, não há nenhuma chave envolvida, mas há uma semelhança no fato de que o primeiro passo para ligar o motor é obter potência através de um “motor de partida” menor.

Primeiro, os sistemas das aeronaves são alimentados com energia em solo ou com bateria interna. Isto dará partida à maioria dos principais instrumentos, sistemas, luzes e comunicações da aeronave, mas não é usado diretamente para ligar os motores.

A energia inicial para iniciar sistemas de aeronaves pode ser fornecida utilizando uma unidade móvel de energia de solo ou a partir de uma fonte fixa. Aqui mostrados, estão uma unidade de força de solo e um veículo de pushback para uma aeronave KLM (Foto: Barcex via Wikimedia)

Fazendo girar as lâminas

Ao ligar um motor a jato, deve haver fluxo de ar suficiente através do motor antes que o combustível seja introduzido. Caso contrário, iniciar a combustão muito cedo pode danificar o motor devido ao superaquecimento. Portanto, antes da introdução de combustível, deve ser usado outro método para iniciar a rotação das pás e gerar fluxo de ar.

Na maioria dos grandes jatos comerciais, a energia é usada para iniciar a Unidade de Energia Auxiliar (APU). Esta é uma unidade de potência separada, contida na cauda da aeronave. A APU é essencialmente um pequeno motor de turbina que gera exaustão a alta pressão. Este escapamento é usado para girar as pás da turbina do motor principal.

A exaustão da APU de um A380 na cauda da aeronave (Foto: David Monniaux via Wikimedia)

Partida dos motores

Os motores são ligados um de cada vez. Quando as pás do primeiro motor a ser ligado estiverem girando o suficiente, ele será ligado. O combustível é enviado para o motor e inflamado. Cada motor normalmente tem duas unidades de ignição, que geram uma faísca de ignição de alta voltagem (muito parecida com uma vela de ignição em um motor de pistão), que acende a mistura de combustível e ar.

Grande parte das operações de partida do motor podem ser realizadas através de computadores de voo (visto aqui no Boeing 787), mas o procedimento ainda é o mesmo (Foto: Getty Images)

A pressão aumenta então para girar ainda mais o motor e, uma vez atingida sua velocidade de marcha lenta, o fornecimento da APU é removido.

O segundo motor (e o terceiro e quarto motores para algumas aeronaves) são então iniciados em sua vez. Estes podem ser iniciados da mesma maneira usando a APU ou usando ar de alta pressão do motor já ligado. Isto é conhecido como “sangramento cruzado” e é também uma técnica usada para reiniciar um motor com falha.

Os quatro motores do A380 são ligados sequencialmente, usando a APU ou ar de outros motores  (Foto: Getty Images)

Variações e aeronaves mais antigas

Como alternativa a APU, algumas aeronaves a jato usam um Jet Fuel Starter (JFS), ou mesmo a energia da bateria direta para girar inicialmente as pás. O JFS é, como a APU, uma turbina separada que gera o escapamento para dar partida ao motor principal, diretamente conectado ao motor. Estes são encontrados ainda em algumas aeronaves a jato menores e em modelos de motores mais antigos.

Também é possível, com algum motor, dar partida a partir de uma fonte terrestre. O ar de alta pressão pode ser fornecido a partir de um carrinho móvel para ajudar a ligar os motores.

Assista ao vivo o lançamento do Launcher One pela Virgin Orbit

O Spaceport Cornwall está programado para ver o primeiro lançamento orbital do solo do Reino Unido quando o Launcher One for lançado de um Boeing 747 sobre o Atlântico esta noite.

Batizada de “Start Me Up” (algo que se traduz em “Ligue-me”), inspirada na famosa canção dos Rolling Stones, de 1981, a missão está programada para decolar às 19h16 (pelo horário de Brasília), representando o primeiro lançamento orbital do Reino Unido e a primeira missão comercial a levantar voo a partir da Europa Ocidental.

A Virgin Orbit é a equipe por trás do lançamento, que verá seu antigo Boeing 747-400, prefixo G-VWOW, da Virgin Atlantic, conhecido como “Cosmic Girl” ao longo de sua vida voadora, decolar do Cornwall Newquay Airport esta noite.

O foguete ficará visível em todo o Reino Unido e no norte da Europa enquanto se dirige para Orbit, com a maior parte do Reino Unido podendo ver o Launcher One logo após a confirmação de seu lançamento.

Com informações de UK Aviation e Olhar Digital - Imagens: Divulgação

História: Os 33 segundos que marcaram o início da Guerra Fria há 75 anos

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA

No Capitólio, com a Câmara de Representantes totalmente lotada, o 33º presidente dos Estados Unidos, Harry Truman, com seus 62 anos, óculos redondos, terno escuro e gravata listrada, abriu sua pasta preta com folhas soltas que normalmente gostava de usar para ler seus discursos.

Tomou um gole de água, olhou ao redor da sala para sua audiência e agarrou-se à tribuna.

"A gravidade da situação enfrentada pelo mundo hoje requer meu comparecimento a uma sessão conjunta do Congresso. Estão envolvidas a política externa e a segurança nacional deste país", afirmou.

O dia era 12 de março de 1947. Apenas dois anos antes, a sensação era de que a segurança nacional americana estava garantida com a vitória sobre a Alemanha de Hitler. Mas, naquele dia, Truman descreveu uma ameaça ainda mais insidiosa.

A Doutrina Truman, como este discurso ficou conhecido, convocou os Estados Unidos a se comprometer com a contenção do comunismo e da União Soviética, sua aliada na Segunda Guerra Mundial.

As origens da Guerra Fria são complexas, muito debatidas e certamente não foi a Doutrina Truman que a causou. Mas há historiadores que consideram que este discurso foi o momento em que ela foi declarada.

Mas por que o medo substituiu tão rápido a esperança?

O que havia mudado?

Não haviam ocorrido grandes mudanças, segundo o renomado historiador Melvyn Leffler, professor emérito da Universidade da Virgínia, nos Estados Unidos, e autor de diversos livros sobre a Guerra Fria e a política externa americana.

Na verdade, as relações entre o Ocidente e a União Soviética foram tensas desde a fundação da mesma.

"Os Estados Unidos, o Reino Unido e a França intervieram na Rússia em 1917, 1918 e 1919", diz Leffler.

"Ao longo da guerra, houve tensões sobre a abertura de uma segunda frente na Europa ocidental. Stalin queria essa abertura em 1942, mas ela só aconteceu em 1944."

Caricatura da época, mostrando Stalin em apuros com os efeitos da 'Doutrina Truman'

"Além disso, os americanos e os britânicos desenvolveram uma bomba atômica que foi mantida em segredo contra Stalin, que tinha seus espiões informando a ele, enquanto os Estados Unidos sabiam que estavam sendo espionados", explica Leffler.

"Mas era fundamental derrotar o Eixo — a Alemanha nazista, a Itália e o Japão —, o que prevaleceu sobre qualquer outra consideração."

Efeito dominó

Assim que a guerra terminou, a prioridade dos políticos americanos foi garantir que, nunca mais, nenhum adversário tivesse a perspectiva de obter o controle dos recursos da Europa e da Ásia.

"O grande temor em 1946 e 1947 não era que a União Soviética de Stalin se envolvesse em uma agressão militar aberta", explica Leffler.

"O grande temor era que pudesse explorar o fermento social e a agitação política existente na Europa do pós-guerra, não só no leste europeu e em parte da Europa central (onde a URSS mantinha tropas), mas em todo o sul e ocidente europeu, onde os partidos comunistas concorriam pelo poder, com muito sucesso na Itália e na França", conforme destacou o historiador no programa de rádio The Forum, do Serviço Mundial da BBC.

Soma-se a isso que os comunistas estavam travando uma guerra civil na China e sua perspectiva de vitória indicava que Stalin seria capaz de projetar sua influência por todo o leste asiático.

E a perspectiva ficava ainda mais assustadora ao se aplicar o que ficaria conhecido como "teoria do efeito dominó", que permeou por décadas a política externa dos Estados Unidos. Segundo ela, a "queda" de um Estado capitalista para o comunismo precipitaria a queda dos governos não comunistas nos Estados vizinhos.

Guerra de palavras

Além de inúmeras condutas que indispuseram as duas partes, houve uma profusão de pronunciamentos que foram traçando o caminho até a Doutrina Truman.

Stalin fez seu discurso na véspera das eleições legislativas da União Soviética de 1946

Em 9 de fevereiro de 1946, Stalin, em seu primeiro discurso importante do pós-guerra, evocou em Moscou o fantasma latente de outra grande guerra, que ele chamou de "sistema capitalista de economia mundial".

Ele declarou que outras "catástrofes militares" eram inevitáveis porque não era possível que os países atuassem por meio de "decisões coordenadas e pacíficas".

"O desenvolvimento irregular dos países capitalistas, com o passar do tempo, conduz a sérios conflitos nas suas relações, e o grupo de países que se consideram insuficientemente abastecidos de matérias-primas e mercados de exportação tenta mudar a situação e fazer com que tudo se volte a seu favor, com a força das armas", afirmou Stalin.

Por isso, a União Soviética precisaria dedicar seus recursos e energia nos próximos anos para desenvolver as indústrias básicas até o ponto de ficar blindada "contra todas as contingências".

Longo telegrama

"Muitas autoridades americanas, incluindo Truman, não prestaram atenção em Stalin. Mas outros viram este discurso como uma quase declaração da Terceira Guerra Mundial", afirma Denise Bostdorff, catedrática de estudos da comunicação da Faculdade de Wooster, em Ohio, nos Estados Unidos.

Stalin disse, por exemplo, "que queria financiar a ciência para superar as conquistas científicas estrangeiras. E o que essa audiência preocupada ouviu foi que ele queria uma bomba atômica", ela explica.

"E, quando disse que a União Soviética triplicaria sua produção de aço, essas autoridades americanas e alguns meios de comunicação interpretaram como se ele estivesse se preparando para um conflito com o Ocidente."

O Departamento de Estado americano, responsável pela política externa, pediu à sua Embaixada em Moscou uma análise do expansionismo soviético e suas intenções globais. A resposta do, até então, relativamente desconhecido diplomata George Kennan foi explosiva.

Kennan chegaria a ser um dos membros do grupo de especialistas em
política externa americana conhecido como 'The Wise Men'

"Kennan ditou um telegrama de 8 mil palavras, usando várias metáforas, como: o comunismo era como uma doença, que violava a integridade do corpo e o destruía de dentro para fora", explica Bostdorff.

"Também o preocupava a possível penetração dos comunistas nos sindicatos, nas organizações de direitos civis, nos grupos culturais e, neste caso, o inimigo está novamente no lado de dentro, e a penetração quase tem sentido de violação."

Ele advertiu que as políticas soviéticas presumiam a hostilidade ocidental e que o expansionismo soviético era inevitável. Na opinião de Kennan, Moscou somente seria dissuadido por uma oposição enérgica, fosse ela política ou militar. Ele recomendou uma política de "contenção paciente a longo prazo, mas firme e vigilante".

O "longo telegrama", como ficou conhecido, circulou amplamente e silenciou outras análises mais racionais.

'Os pilares da paz'

Algumas semanas depois, no início de março de 1946, o líder britânico durante a Segunda Guerra Mundial, Winston Churchill, interveio nessa guerra de palavras.

Em um discurso em Fulton, no Missouri (Estados Unidos), ele expôs "alguns fatos sobre a posição atual na Europa": "de Stettin [Polônia], no mar Báltico, até Trieste [Itália], no Adriático, caiu sobre o continente uma cortina de ferro".

"Atrás dela, encontram-se todas as capitais dos antigos Estados da Europa central e oriental", segundo Churchill.

"Varsóvia, Berlim, Praga, Viena, Budapeste, Belgrado, Bucareste e Sófia — todas estas famosas cidades e suas populações, bem como os países no seu entorno, encontram-se no que devo chamar de esfera soviética e todos estão submetidos, de uma forma ou de outra, não apenas à influência soviética, mas a altíssimas e, em muitos casos, crescentes medidas de controle por parte de Moscou."

O discurso de Churchill, intitulado "Os pilares da paz", levou Stalin a acusá-lo de ser belicista.

Churchill e Truman a caminho de Fulton, onde Churchill fez seu famoso discurso 'Os pilares da paz'

"Stalin estava furioso", afirma Vladislav Zubok, professor de história internacional da Universidade London School of Economics (LSE), no Reino Unido.

"Churchill, que costumava ser tão gentil poucos meses antes, basicamente estava oferecendo uma aliança militar entre os EUA e o Reino Unido."

"Isso disparou um extremo receio [em Stalin]", explica o professor.

"Ele convocou o povo soviético a produzir mais aço, e os físicos soviéticos a fabricar bombas atômicas em segredo — não porque quisesse iniciar a Terceira Guerra Mundial, mas porque era profundamente inseguro e estava convencido de que somente a força seria a garantia da vitória."

O telegrama de Novikov

Assim como o Ocidente tentava ter uma visão mais clara das intenções soviéticas nos meses e anos que se seguiriam, os soviéticos também tentavam entender o que seus antigos aliados estavam fazendo.

O correspondente soviético do longo telegrama de Kennan foi o telegrama de Nikolai Novikov, embaixador soviético nos Estados Unidos, de setembro de 1946. Ele advertia que os Estados Unidos haviam saído da Segunda Guerra Mundial economicamente fortes e começado a dominar o mundo.

"A política exterior dos Estados Unidos, que reflete as tendências imperialistas do capital monopolista americano, caracteriza-se, no período do pós-guerra, por uma luta pela supremacia mundial", afirmou Novikov.

Ele prossegue: "Este é o verdadeiro significado das muitas declarações do presidente Truman e de outros representantes dos círculos governantes americanos: que os Estados Unidos têm o direito de liderar o mundo. Todas as forças da diplomacia americana — o Exército, a Aeronáutica, a Marinha, as indústrias e a ciência — estão a serviço desta política externa."

Da esquerda para a direita: Novikov, o diplomata Andrey Vyshinsky e o
chanceler Vyacheslav Molotov, na ONU, em 1946

O telegrama de Novikov reafirmou a determinação soviética de estender sua influência e garantir sua zona de segurança na Europa oriental. E destacou mais uma vez o medo, a suspeita e a falta de confiança entre os dois lados da Guerra Fria.

'Matar de susto'

Em 21 de fevereiro de 1947, o Departamento de Estado americano recebeu uma mensagem do Ministério de Relações Exteriores britânico, dando conta que o Reino Unido — financeiramente paralisado por sua dívida de guerra, com uma economia industrial cambaleante e depois de um inverno brutal — não poderia mais fornecer a ajuda militar e econômica que havia garantido à Grécia e à Turquia, o que deixaria um vácuo em uma região estrategicamente importante.

Em seu discurso histórico, 19 dias depois, Truman pediu ao Congresso americano US$ 400 milhões em ajuda para aqueles dois países e, a cada cidadão americano, seu compromisso de lutar contra o comunismo em todas as frentes. Mas o que se verificou entre um acontecimento e o outro não foi uma reorientação radical e repentina da política externa americana.

Embora as inúmeras palavras desferidas já estivessem preparando o caminho para o que se seguiria, o democrata Truman enfrentava um Congresso republicano recém-eleito (pronto para se voltar para uma política externa mais isolacionista) e um povo americano cansado da guerra e ansioso para que seus jovens voltassem para casa.

Além disso, os Estados Unidos não tinham tradição de fornecer ajuda econômica para outros países.

Após intensos debates, a ajuda financeira à Grécia e à Turquia solicitada
por Truman acabou sendo aprovada pelo Congresso americano

O presidente se reuniu em particular com os líderes do Congresso para obter seu apoio.

O senador Arthur Vandenberg, presidente da Comissão de Relações Exteriores do Senado e ex-isolacionista, respondeu que os republicanos o apoiariam se ele defendesse publicamente a ajuda à Grécia, que enfrentava uma guerra civil contra rebeldes comunistas, e à Turquia, que era pressionada pela União Soviética para compartilhar o controle do estreito de Dardanelos.

Mas Vandenberg acrescentou que, se quisesse o apoio popular, Truman precisaria "matar de susto o povo americano".

Credo

Truman seguiu o conselho do senador com um discurso incluindo palavras que, em 33 segundos dos 19 minutos do discurso, formavam o núcleo do seu argumento:

"Creio que a política americana deve ser apoiar os povos livres que resistem às tentativas de subjugação por minorias armadas ou pressões externas. Creio que devemos ajudar os povos livres a construir seus próprios destinos, à sua maneira. Creio que a nossa ajuda deve ser principalmente econômica e financeira, o que é essencial para a estabilidade econômica e política."

Truman assinando a lei de assistência de ajuda exterior, que forneceu
um programa de ajuda à Grécia e à Turquia

Truman não era um orador eloquente, mas, naquela ocasião, isso jogou a seu favor: ele deu a impressão de estar falando as coisas como elas são, sem adornos, e isso o tornou mais convincente.

Ele foi aplaudido, mas o apoio não era esmagador. Na verdade, as semanas que se seguiram foram marcadas por debates acalorados. Mas as duas câmaras aprovaram a proposta em 22 de maio de 1947, e Truman promulgou o projeto de lei que, segundo ele, era um "aviso de que não se permitiria que a marcha dos comunistas fosse bem sucedida por omissão (dos Estados Unidos)".

Por outro lado, o Compêndio da História da URSS, do historiador soviético Andrey Shestakov, afirma: "em 1947, o presidente Truman proclamou o direito dos Estados Unidos de se intrometer nos assuntos internos de outros países".

A Doutrina Truman impulsionou o Plano Marshall, a criação da Otan e deu forma à política externa dos Estados Unidos por mais de 40 anos, incluindo o período da Guerra Fria e depois dela. E a retórica e as metáforas usadas pelos participantes da saga que dividiu o mundo ainda persistem.

"Às vezes, usamos a linguagem e, às vezes, a linguagem é que nos usa", conclui Bostdorff.

Via BBC - Fotos: Getty Images

Ainda existe algum Super Constellation da Lockheed voando?

O Super Constellation foi uma virada de jogo na indústria (Foto: Getty Images)

O Lockheed L-1049 Super Constellation foi uma aeronave consideravelmente influente após sua introdução em dezembro de 1951. O avião tinha um alcance de 4.480 NM (5.150 milhas) e era pelo menos duas vezes mais eficiente em termos de combustível do que os jatos preliminares que existiam durante A Hora. Passados ​​70 anos desde o primeiro vôo do tipo, ainda há unidades voando?

Espírito pioneiro

O lendário Howard Hughes inspirou a série Constellation . O aviador estava ansioso para aumentar sua presença na indústria e se reuniu com importantes funcionários da Lockheed Corporation, incluindo o engenheiro-chefe Hall Hibbard, o engenheiro-chefe de pesquisa Kelly Johnson e o presidente Robert Gross. O trio ouviu os desejos de Hughes e o programa Constellation nasceu.

O projeto foi um sucesso. A USAAF e a TWA foram duas operadoras que estrearam a família na década de 1940, garantindo uma boa cobertura em serviços comerciais e militares.

Howard Hughes sempre esteve na vanguarda de tudo em que estava envolvido - aqui está ele na cabine de um TWA Constellation, demonstrando um sistema de alerta de radar (Foto: Getty Images)

A Lockheed eventualmente readquiriu o modelo de protótipo XC-69 Constellation da Hughes Tool Company. A empresa o esticou por 18 pés (5,5 m) para criar a base do L-1049 Super Constellation . A TWA foi mais uma vez outro usuário primário desse tipo. Eastern, Air France, KLM, TCA, Qantas, PIA e Avianca foram algumas das principais operadoras.

Fim de uma era

No total, 259 unidades comerciais e 320 unidades militares foram produzidas entre 1951 e 1958. Embora as variantes militares fossem as mais produzidas, elas não foram mais vistas em operação depois de 1983. Foi quando a Índia retirou suas unidades.

O L-1049 Super Constellation voou pela última vez comercialmente nos Estados Unidos em fevereiro de 1968, com a Eastern colocando o avião para descansar no país. Só em 1993 o L-1049 comercial final seria conduzido. Foi quando a FAA proibiu todas as companhias aéreas da República Dominicana. Os que operam neste país foram os últimos a voar comercialmente com a família.

Quatro Wright R-3350 972-TC-18DA-1 Duplex-Cyclone ajudaram a oferecer uma
velocidade máxima de 330 mph (530 km/h) (Foto: Getty Images)

Ainda voando por aí?

Apesar das aposentadorias militares e comerciais, até recentemente, dois Super Connies estavam fazendo aparições na cena do airshow. Uma unidade foi com a Breitling, a fabricante suíça de relógios de luxo. A empresa fez uma parceria com a Super Constellation Flyers para voar no C-121C Super Constellation HB-RSC. No entanto, esta unidade já foi aposentada.

A outra unidade ainda em condições de voar está associada à Historical Aircraft Restoration Society (HARS) na Austrália. O VH-EAG é um C-121 Constellation, que, como a unidade da Breitling, é uma versão militarizada do Super Constellation.

Mantendo o legado em andamento

O HARS realizou um extenso trabalho para restaurar a antiga unidade da USAAF na década de 1990. Notavelmente, o avião decolou pela primeira vez em quase 18 anos em 1994 antes de realizar um voo ambicioso através do Pacífico para Sydney dos EUA em fevereiro de 1996. A aeronave parou em Oakland, Honolulu, Pago Pago e Nadi no caminho, totalizando um tempo de vôo de 39,5 horas.

“Connie é agora o único L-1049 Super Constellation voador do mundo. Até recentemente, o outro era o Breitling Super Constellation na Suíça. Surpreendentemente, as duas aeronaves foram construídas lado a lado na fábrica. Connie é # 4176 e Breitling Constellation é # 4177. Um L-1649A Super Star (o último modelo da linha Constellation) está atualmente nos EUA sendo restaurado para vôo pelo Lufthansa Museum”, HARS compartilha em seu site.

“Um L-749 Constellation voou do Arizona para a Virgínia no início de 2016 para ser totalmente restaurado pela Dynamic Aviation. Este VC-121A-LO foi o Força Aérea Um original usado pelo Presidente Dwight D Eisenhower. Ela era conhecida como Columbine II.”

US$ 800.000 e 16.000 horas de voluntariado foram gastos no projeto de restauração
(Foto: Bidgee via Wikimedia Commons)

Ao todo, houve vários avanços tecnológicos com o Super Constellation. Enquanto os passageiros durante o apogeu do avião teriam desfrutado de componentes como ar condicionado, poltronas reclináveis ​​e banheiros adicionais, as características mais significativas diziam respeito à sua potência. 

A Lockheed Martin destaca que o tipo pode resistir a algumas aeronaves modernas, apesar de ter sido introduzido há sete décadas. Depois de todo esse tempo, é fantástico saber que a lenda ainda está decolando.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

A História do Aeroporto Charles De Gaulle de Paris

Uma olhada na evolução de um dos aeroportos mais movimentados da Europa.

Terminal 1 do Aeroporto Paris Charles de Gaulle (Foto: Shutterstock)

O Aeroporto Paris Charles de Gaulle (CDG) é um dos aeroportos mais movimentados do mundo, mas tem uma história muito mais curta do que outros grandes aeroportos europeus, como Londres Heathrow, Amsterdã ou Frankfurt. Foi inaugurado em 1974 como o novo aeroporto para lidar com o crescimento contínuo da aviação e expandiu-se significativamente desde então.

Antes de Charles de Gaulle - Orly e Le Bourget

O primeiro aeroporto principal de Paris foi Le Bourget, inaugurado em 1919. Orly (originalmente chamado de Aeroporto Orly-Villeneuve) seguiu-se a este em 1932. E após o uso militar pelo exército alemão durante a Segunda Guerra Mundial, cresceu para assumir o cargo de aeroporto da cidade. aeroporto principal.

Durante as décadas de 1950 e 1960, o tráfego nesses aeroportos aumentou significativamente. Tanto Orly quanto Le Bourget lidaram com o aumento do tráfego, mas foram limitados por seu tamanho e localizações relativamente urbanas. Em 1952, a Air France transferiu todas as operações para o menos restrito Orly, mas a pressão estava crescendo e ficou claro que um novo aeroporto seria necessário.

Aeroporto de Orly em Paris (Foto: Muhammad Ector Prasetyo via Wikimedia Commons)

Ambos os aeroportos permanecem em uso hoje. Claro, Orly é o segundo aeroporto de Paris, ainda bem utilizado principalmente para voos domésticos e regionais. E Le Bourget lida com tráfego comercial significativo.

Abertura de um novo aeroporto para Paris

A busca por um novo local para o aeroporto começou em 1957. Uma área perto da cidade de Roissy foi selecionada, no lado nordeste menos desenvolvido da cidade. Esta era principalmente terra agrícola e muito poucos edifícios precisaram ser removidos para completar o aeroporto.

A construção do aeroporto, originalmente conhecido como Paris-Nord Aiport, começou em 1964. O nome logo mudaria para combinar com a cidade vizinha de Roissy, e novamente após abrir para Charles de Gaulle (em homenagem ao ex-presidente que morreu em 1970).

Aeroporto Charles De Gaulle (Foto: NASA via Wikimedia Commons)

A construção foi planejada em grande escala. As limitações dos aeroportos anteriores eram bem conhecidas e a França estava interessada em projetos de desenvolvimento em grande escala na época (o projeto do distrito comercial de La Defense foi iniciado na mesma época, por exemplo).

Planejando grande

O local escolhido para o aeroporto tinha mais de 12,5 milhas quadradas. Isso é enorme para um aeroporto europeu (para comparação, Londres Heathrow ocupa cerca de 4,7 milhas quadradas).

O 747 estava entrando em serviço, então o aeroporto foi muito bem planejado com grandes aeronaves em mente. As duas pistas principais foram construídas com 3.600 metros de comprimento, grandes pistas de táxi foram construídas e muito espaço foi deixado para a construção de terminais adicionais. Esse espaço ainda era uma vantagem décadas depois, quando o A380 foi lançado. Tem sido muito mais fácil se integrar no Charles de Gaulle do que no Heathrow, por exemplo.

Inaugurado em 1974 com um terminal

O aeroporto Charles de Gaulle foi inaugurado em 1974. Ele oferecia uma pista e um terminal principal (ainda hoje Terminal 1). Este terminal era um design revolucionário e vanguardista na época e altamente funcional.

Terminal 1 do aeroporto Paris CDG (Foto: Dmitry Avdeev via Wikimedia Commons)

O desenho circular do 'polvo' abriu para sete satélites ou 'docas' ao seu redor. Isso foi projetado para maximizar o uso e, ao mesmo tempo, manter os tempos de caminhada e trânsito (do carro para a aeronave) baixos. E as funções do aeroporto foram 'empilhadas' com níveis separados para estacionamento, chegadas, partidas e escritórios/administração. Estes foram conectados com uma série de rampas e escadas rolantes.

A planta original do aeroporto previa cinco prédios de terminais semelhantes, todos construídos na área central entre as pistas. Estes se conectariam a um edifício central principal, com acomodações e outras instalações. Os terminais seriam ligados por VLT, que se estenderia até a cidade. Este plano de terminal circular múltiplo acabou sendo abandonado, mesmo antes do Terminal 1 estar operacional.

Expansão na década de 1970

O uso do aeroporto cresceu rapidamente; movimentou 2,5 milhões de passageiros no primeiro ano, número que havia subido para 7,5 milhões em 1976. A segunda pista foi inaugurada naquele ano, assim como a conexão do RER para a cidade.

Aérotrain (Foto: Siren-Com via Wikimedia Commons)

Havia planos para um link dedicado 'Aerotrain', mas isso foi abandonado em 1974. Protótipos foram construídos para este hovertrain de alta velocidade. O maior deles usava um motor turbofan Pratt & Whitney JT8D, o mesmo do Boeing 727 e dos primeiros modelos 737 , e estabeleceu um recorde mundial de velocidade.

O Concorde chegou ao aeroporto em 1976. Junto com Londres Heathrow, Paris Charles de Gaule se tornou um dos primeiros aeroportos a operar voos comerciais do Concorde. Em 21 de janeiro de 1976, às 11h40, duas aeronaves decolaram simultaneamente; o da Air France com destino a Charles de Gaulle e o Rio de Janeiro. O Concorde era então uma visão regular no aeroporto até sua aposentadoria em 2003.

Avião de Air France Concorde no aeroporto de Paris Charles de Gaulle (Foto: Shutterstock)

Adicionando um segundo e terceiro terminal

Depois que a proposta de construir uma série de edifícios de polvo no estilo do Terminal 1 foi abandonada, o Terminal 2 foi projetado mais como um terminal linear tradicional. Ele se expandiu ao longo dos anos para ser mais uma série de terminais separados, nomeados de 2A a 2G.

O Terminal 2 foi inaugurado em 1981, com a inauguração oficial do presidente François Mitterrand em março de 1982, quando a primeira expansão do Terminal 2B foi concluída.

Paris CDG Vista Aérea (Foto: Shutterstock)

O Terminal 2D seguiu em 1989 e o terminal 2C dedicado internacionalmente em 1993 (com um novo sistema computadorizado de bagagem). E o Terminal 2E foi inaugurado em 2003 como um espaço dedicado à Air France e às companhias aéreas parceiras.

O Terminal 2 permanece organizado dessa forma até hoje, com os edifícios lineares separados conectados por passarelas e o trem interterminal CDGVAL. O Terminal 2G é um terminal de satélite separado, acessado no lado ar.

Em maio de 2004, houve um colapso parcial do Terminal 2E. Um grande colapso do telhado matou quatro pessoas e fechou o terminal por vários anos. A área foi reconstruída e reaberta em 2008. Um terceiro terminal foi adicionado em 1990 para receber voos fretados. Este foi ampliado em 2003 (e renomeado como Terminal 3).

Aeroporto Charles de Gaulle (Foto: Antony-22 via Wikimedia Commons)

E em 2020, um quarto terminal estava sendo considerado, com custos estimados em € 9 bilhões (US$ 10,5 bilhões), mas o governo francês abandonou esses planos após a pandemia.

18 anos morando no Terminal 1

Uma pessoa que teria conhecido um pouco da história em primeira mão foi Sir Alfred Mehran (ou Sr. Nasseri, como foi conhecido pela primeira vez). Ele passou incríveis 18 anos (de 1988 a 2006) morando no Terminal 1 depois de fugir do Irã e não conseguir entrar no Reino Unido.

Ele recusou ofertas de residência da França e da Bélgica e, em vez disso, viveu com seus pertences em várias alcovas do terminal. Em 2006, ele adoeceu e foi levado ao hospital, depois transferido.

Mehran Karimi Nasseri, o refugiado iraniano que viveu na sala de embarque do Terminal 1 do Aeroporto Charles de Gaulle de 26 de agosto de 1988 a julho de 2006. Sua história inspirou "O Terminal", de Tom Hanks (Foto: AP/Michel Euler)

Em 12 de novembro de 2022, o Sr. Nasseri faleceu no aeroporto Charles de Gaulle poucas semanas depois de lá retornar, pondo fim a uma história incrível que inspirou livros, filmes, paralelos com outros incidentes e deixou uma marca na história do CDG.

Nasseri morreu de morte natural no terminal 2F, relatou a agência AFP. Depois de ter gasto grande parte do dinheiro arrecadado com o filme, ele voltou por algumas semanas ao aeroporto, acrescentou a mesma fonte. Vários milhares de euros foram encontrados com ele.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying e g1)