Aconteceu em 3 de novembro de 1950: Voo Air India 245 Colisão contra o 3º pico mais alto da Europa

Em 3 de novembro de 1950, o Lockheed L-749A Constellation, prefixo VT-CQP, da Air India, batizado "Malabar Princess" (foto abaixo), estava em realizando o voo 245 de Bombaim, na Índia, para Londres, na Inglaterra, com escalas intermediárias no Cairo (Egito) e em Genebra (Suíça). 

A aeronave estava sob o comando do Capitão Alan R. Saint, com o copiloto Vijay Yeshwant Korgaokar, o navegador S.Antia, os mecânicos de voo F. Gomes e D. Ranghuram, o operador de rádio P. Nazir e o comissário de bordo chefe S. Ganesh e a aeromoça. 

A bordo, 40 passageiros completavam a ocupação do avião naquele dia. Todos os passageiros eram fuzileiros navais indianos e paquistaneses indo se juntar a sua embarcação baseada no porto de Newcastle Upon Tyne. 

Cerca de 20 minutos antes da hora estimada de chegada ao aeroporto de Genebra-Cointrin, durante um cruzeiro a uma altitude de 15.500 pés, a tripulação informou ao ATC que ele estava sobrevoando Grenoble. 

O oficial de rádio no Aeroporto de Genebra não acreditou nessa posição e pediu à tripulação que ligasse 333 kHz para uma verificação de direção. A tripulação nunca contatou esta frequência e a aeronave desapareceu pouco depois. 

Rádio-navegador Nazir entra em conexão com a torre de controle de Genebra para comunicar sua posição: "45º22' N & 5º44' E, Verticale Nord/Ouest de Grenoble França".

O Controlador Aéreo anuncia o tempo: (Qfa) Alpes. Previsões sobre os Alpes: (Qny) Neve nublada; (Qmi) 8/8-1000/7000 Nimbo-stratus de 1000 a 7000; (Qba) 4/6 Km Visibilidade de 4 a 6 km; (Qao) 35/5000 Vento de 35 nós a 5000; (Qft) Mod/Var/-30/3000 Congelamento Variável com -30°à 3000m; Qft) 1500/2000 Isoterma 0° de 1500 m com 2000."

O piloto-chefe Alan R.Saint diz ao seu copiloto: "Isto vai tremer!"

Às 9h39, o Rádio-Navegador Nazir informa a torre: "Repito, chegada às 11h15 em vez de 9h45. Ventos muito mais fortes que o previsto” (Qao) aproximadamente 50 a 60 nós com rajadas com 75”.

Na torre de controle de Genebra, o controlador aéreo pergunta: "Qual é a sua altitude?"

Às 9h40, o Rádio-navegador NAZIR responde: "14500 pés".

O Controlador Aéreo de Genebra instrui: "Suba imperativamente até 15500 pés. Qual é o seu curso?"

Às 9h41' - Rádio-navegador Nazir: "Sem curso (Sem Qti) vamos tentar subir com 15500 pés! Passamos 348 para QDM"

A tempestade redobra a violência, abalada por turbulências, o avião fez guinadas incríveis. O Piloto Chefe Alan R. Saint, suando no rosto, luta com o cabo para manter o rumo. De repente, o avião é apanhado por uma subida dinâmica.

Horrorizados, os pilotos descobrem bem em frente, rodeado de uma luz pálida, o topo do Mont Blanc que acaba de emergir das nuvens. O Piloto Chefe Alan R. Saint grita: "Meu Deus! Sobe... sobe !"

Às 9h43, o "Malabar Princess" colide com o Rochers de la Tournette (Tournette Spur) no lado oeste do Mont Blanc, na França, a uma altitude aproximada de 15.344 pés (4.677 metros). Todas as 48 pessoas a bordo morrem no acidente.

Torre de controle de Genebra: "Olá, Air India 245, você está me ouvindo?"

Acabaram-se os contatos rádio com o "Princesa Malabar".

Na tela circular do radar do aeroporto, o pequeno ponto verde que representa o voo Air India 245 desaparece. Durante dois dias, não se sabia onde poderia estar a aeronave. As buscas começam a ser realizadas em todas as zonas alpinas pelo exército e pela gendarmaria acompanhados por voluntários. São franceses, suíços e italianos nas buscas.

O barulho da queda foi ouvido pelos monges de "Petit Saint Bernard" e também pelos operários que construíram a barragem de "Tignes". As localidades de Vanoise, Tarentaise, Maurienne e até partes da Suíça foram passadas no pente fino.

No dia 5 de novembro às 15h30, os destroços do avião são localizados a 200 m do nó do Mont Blanc, por um piloto da Swissair. Pareceria impossível distinguir se havia algum sobrevivente entre os quarenta passageiros e os oito tripulantes.

Uma caravana de ajuda é instalada ao mesmo tempo pela Academia Militar de Alta Montanha e pela companhia dos guias de Chamonix.

Em 6 de novembro de 1950, às 12h em Chamonix, acontece uma grande mobilização. O Comandante Flottard estava em pleno brieffing. Jornalistas e badauds tinham pressa em receber as notícias.

O Comandante Flottard disse: "A primeira caravana tem que retornar, o caminho está traçado até 2500 metros aproximadamente... enviaremos a segundo equipe. Será composta pelo tenente Jay, pelos guias René Payot e Pierre Leroux e por oito alpinistas caçadores. Tenente Jay, a partir deste momento, você é o chefe desta missão. 

O Tenente Jay responde: "A vosso comando meu Comandante". Em seguida, fala aos soldados: "Caçadores, dividam-lhes os equipamentos: cabos, foguetes, aparelhos de rádio, bandeiras, macas, lenha e comida..."

Eles antes de mais nada pegam emprestado o teleférico das Geleiras que os leva diretamente a 2.414m. Às 14 horas, iniciam a subida pelo caminho normal com o mesmo objetivo: o refúgio dos “Grands-Mulets” (3062 m) onde deverão pernoitar.

Para chegar ao ponto de meia volta da primeira caravana, eles devem preparar entre um metro e cinquenta e dois metros de neve fresca. René Payot caminha na frente desde um bom momento.

Pierre Leroux diz: " René, é a minha vez de passar pela frente " Payot responde: ""Espere! Ultrapasso essas fendas, traço metade da encosta e você fará o restante até o refúgio. Isso nos evitará outras operações". Leroux concorda: "OK! Vá em frente! Eu te garanto."

Payot se engaja com prudência, "ziguezagueando" entre as duas enormes rachaduras no defletor que barram o caminho até eles. De repente, ao encontrar uma segunda rachadura rio acima, ouve-se um estalo seco! Um estalo seco! aparece uma rachadura na encosta 50 m acima dele! Uma larga placa de neve começa a escorregar cada vez mais rapidamente.

Pierre Leroux alerta: " Tome cuidado, René!" Payoy só tem tempo de plantar seu machado de gelo violentamente, de enrolar a corda, para ser cravejado vigorosamente. Resiste um breve momento, mas a força da avalanche o arranca implacavelmente, e ele balança na fenda, completamente enterrado. Leroux que o retém em sua corda é arrastado por vários metros.

Instantaneamente, Jay e Leroux, ajudados pelo ajudante Monange e pelo gendarme Vezin, armam-se com pás e começam a cavar freneticamente para tentar arrancar Payot que está sob uma mortalha de gelo. Eles são obrigados a cortar blocos de neve para poder liberá-la mais facilmente.

Ao final de uma hora, chega finalmente a Payot com quase 8 metros de profundidade. Abaixo dele, a fenda se prolonga com cerca de cinquenta metros! Ele está inanimado de costas e parece em estado de hipotermia avançada.

Durante duas longas horas, na noite gelada, a raiva no coração, seus companheiros tentam reanimá-la. Mas em vão! É preciso bem estar resignado, às 21h, deste dia 6 de novembro de 1950 morreu o guia René Payot. A novidade é anunciada por rádio ao Posto de Comando de Resgate.

A ordem do Comandante Flottard é formal: "Muito perigoso, desistam!"

O corpo de Payot é fixado em uma maca e a caravana vira de lá tristemente, com o brilho das lanternas! No fundo, é consternação; a notícia se espalhou a qualquer velocidade e observa-se o retorno deles ao binóculo.

Os jornalistas já alimentam todos os boatos, fala-se de uma personalidade significativa, uma carga de lingotes de ouro. No entanto, esta informação será rapidamente desmentida pelas autoridades.

Uma terceira caravana, que sai de St.Gervais no mesmo dia, deu meia volta 300m após o refúgio do Ninho da Águia. Incluia cinco guias e um gendarme: Charles e Marcel Margueron, Andre Chapelland, Louis Jacquet, Louis Viallet e o Sargento Chefe Pignier. Dobrados no Monte Lachat, eles ficam lá, parados 23 horas enquanto comem a sopa quando o telefone toca.

Viallet atende e ao retornar, está chateado: "A caravana de Chamonix sofreu um acidente... Payot morreu!" Mesmo assim, eles decidem continuar se o tempo permitir.

No dia seguinte, 7 de novembro, de madrugada, o tempo está bom, mas um frio muito forte assola o local. Eles retomam a direção de “Tete Rousse”. Gastam duas horas para percorrer 300m, revezando-se a cada 10 metros. Já informado, o Comandante Flottard está furioso.

Ele confia ao piloto Guiron a delicada missão de divulgar, por avião, as mensagens destinadas à equipe de resgate. 

Às 11h30, Guiron está pronto para decolar, com três exemplares da mensagem a bordo. São longos papéis enrolados, lastrados de uma pedra à qual está preso um pedaço de tecido colorido.

O texto é preciso: “O prefeito de Annecy pede que a busca seja interrompida”.

Às 12h, Guiron, acompanhado do Guia Piraly, chefe dos socorristas de Saint-Gervais, divulgou as mensagens com a liderança da equipe.

Às 12h30, se vê um dos homens que está destacado da caravana avançar em direção à mensagem. Na verdade o homem volta, sem nada para ter recolhido.

Guiron desembarca em Fayet, telefona imediatamente a Flottard para lhe anunciar que a equipe se aproxima do refúgio de "Tete Rousse".

Às 13h, Marcel Margueron, que havia desistido, retorna ao Monte Lachat. Às 15h00, segue-se ao binóculo, a chegada do cordão à Agulha de Prova. Às 15h30, fizeram sucesso do impensável: chegam à Agulha.

Às 15h40, Guiron recebe novo comando para tentar detê-los, mas é impossível dar partida no avião. Às 15h45, Flottard retorna à carga: a busca deve ser imperativamente interrompida.

Do posto de turismo de Saint-Gervais, todos acompanham com paixão a progressão dos socorristas. Para os habitantes das montanhas locais, eles cruzaram a chave mestra ruim! Eles chegarão lá! Esses caras são maravilhosos. O que parecia impossível, eles experimentaram

Depois de um teste de funcionamento através da imensa neve, uma noite no refúgio Vallot a 40 ºC negativos e um vento de mais de 160 quilômetros por hora no topo, a equipe dos cinco de St. .Gervais chega aos destroços no dia 8 de novembro às 10h10.

Nesse momento, eles descobrem o horror. O Sargento Chefe Pignier, sem desviar os olhos, solta gritos de medo. À sua frente, um braço arrancado, plantado na neve, a mão novamente fechada mas um indicador levantado apontando para o céu!

O avião está cortado em dois e encostado na borda noroeste contra a altura dos "rochers de la Tournette"; cinco metros mais alto. A cauda do avião se espatifou no lado italiano, deixando um longo rastro de sangue: o último sinal dos passageiros.

Destroços do avião espalhados pelo Mont Blanc

Ao seu redor, distribuídos em quase mil metros quadrados, inúmeros restos calcinados, corpos destroçados, poltronas retorcidas, bagagens quebradas e correspondências, cartas às centenas... Por outro lado, nem o menor vestígio da caixa preta; onde estão todos os dados são gravados. Esta nunca será encontrada.

Além disso, pintado num pedaço da fuselagem tendo escapado para as chamas, uma estranha dançarina indiana realiza uma dança macabra (a figura estampada na fuselagem do avião)

No regresso a St.Gervais os heróis são celebrados na alegria, não sem "um interrogatório" pelo prefeito antes de falar com a imprensa. Em Chamonix é tristeza e meditação pelo funeral de René Payot.

Sir Guranath Bewooe, Presidente da Air India, faz uma declaração em Chamonix, em 11 de outubro de 1950: "Não pensei que em nenhum país do mundo, homens vivos, pudessem se sacrificar por homens mortos..."

Ele não poderia imaginar que dezesseis anos depois do acidente com o Malabar Princess, em 24 de janeiro de 1966, o "Kangchenjunga" um Boeing 707 da mesma empresa "Air India" iria ser esmagado no mesmo local!

Como causa provável do acidente, foi apontado que, no momento da colisão, soprava forte vento de oeste e acredita-se que a tripulação tenha interpretado mal sua posição. A tripulação acreditava que ele estava sobrevoando Grenoble quando, na realidade, a aeronave estava a aproximadamente 111 km a nordeste de Grenoble, na vertical até a cordilheira do Mont-Blanc. 

Em 1950, o centro de controle de área de Geneva-Cointrin não estava equipado com um sistema de radar de vigilância. Os únicos sistemas disponíveis eram um localizador de direção de média frequência e transmissores em ondas curtas (HF) com 4 frequências disponíveis. 

Naquela época, a Air India não usava a rota Gênova - Torino - Genebra para evitar os Alpes e preferia voar o trajeto Nice - Gap - Grenoble - Genebra marcado por emissoras (BC) que infelizmente não transmitiam 24 horas por dia.

A face oeste do Mont Blanc. O cume foi medido mais recentemente em 4.810,06 metros (15.781,04 pés). 18 metros (59 pés) de neve e gelo cobrem o pico da rocha real, a 4.792 metros.

Parte da correspondência a bordo do voo foi recuperada após o acidente e foi anotada com "Retardé par suite d'accident aerien"; outros itens do correio foram encontrados em 1951 e 1952. 

Em 8 de junho de 1978, uma patrulha da polícia de montanha francesa encontrou cartas e um saco ao pé da geleira Bossons. Cinquenta e sete sobrescritos e cinquenta e cinco cartas (sem sobrescritos) foram recuperados e todas as cartas, exceto oito, foram encaminhadas para seus destinatários originais.

Em 24 de janeiro de 1966, o voo Air India 101, um Boeing 707-437, VT-DMN, denominado "Kanchenjunga", caiu quase no mesmo local no Monte Blanc. Todas as 117 pessoas a bordo morreram.

Em setembro de 2013, um alpinista descobriu um esconderijo de joias que se acredita ter estado a bordo de um desses dois voos. Elas foram descritas na mídia francesa como rubis, safiras e esmeraldas, valendo algo entre US$ 175.000 e US$ 331.600. As autoridades francesas tentaram rastrear a propriedade das joias. Se a prova de propriedade não pudesse ser estabelecida, o montanhista de 20 e poucos anos poderia receber uma parte de seu valor.

Um memorial às vítimas dos dois acidentes envolvendo aviões da Air India no Mont Blanc, foi inaugurado em 2019 em Nid d'Aigle, no sopé do Mont Blanc

A Air India International era a companhia aérea nacional da Índia, tendo sido formada a partir da Tata Airlines. Em 8 de junho de 1948, o primeiro voo programado da Air India partiu de Bombaim com destino ao Cairo, Genebra e Londres. O avião era a Princesa Malabar.

O voo 245 da Air India serviu de base para um romance, "La neige en deuil" (“The Snow in Mourning”), escrito por Henri Troyat, que por sua vez inspirou Edward Dymtryk a realizar em 1956 o filme “A Montanha" ("The Mountain"). 

Este filme foi estrelado por Spencer Tracy, Robert Wagner e Anna Kashfi (a primeira Sra. Marlon Brando). Tracy - que estrelou como o guia de montanha alpina "Zachary Teller" - foi indicado pela Academia Britânica de Cinema e Televisão para um prêmio por sua atuação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, thisdayinaviation e BBC

Aconteceu em 3 de novembro de 1945: O afundamento do Boeing 314 "Honolulu Clipper" da Pan Am após tentativa de resgate no Havaí

No sábado, 3 de novembro de 1945, o Boeing 314, prefixo NC18601, da Pan American World Airways (Pan Am), batizado como "Honolulu Clipper" (foto abaixo), estava a caminho do Havaí para São Francisco, na Califórnia, com 10 tripulantes e 16 passageiros em um voo militar como parte 'Operação Magic Carpet' (todos os B-314 foram adquiridos pelos militares após o início da Segunda Guerra Mundial, mas ainda eram operados pela Pan Am). O capitão era S. E. "Robby" Robinson.

Cinco horas e meia após a decolagem, o motor nº 3 começou a disparar e a soltar chamas. Ele foi desligado e o suporte embandeirado. Robbins, piloto há 27 anos, decidiu retornar a Pearl Harbor. Pouco tempo depois, o motor nº 4 também começou a apresentar problemas. Depois de cuidar dele por cerca de uma hora e meia, também foi desligado com sucesso.

Sete horas e meia após a partida, por volta das 23h, horário local, a tripulação decidiu pousar no oceano (não uma amaragem, como alguns chamam - uma amaragem é o pouso intencional de um avião terrestre na água. Esta é um grande vantagem de um hidroavião).

Na escuridão total, às 23h07, o avião pousou com sucesso, sem danos, cerca de 650 milhas a leste de Oahu.

O avião manteve contato de rádio bem-sucedido com estações costeiras na Califórnia e no Havaí, aeronaves de resgate e navios de resgate mais próximos de sua localização. No final das contas, cinco navios foram enviados para atender ao avião. O Englewood Hills, um navio-tanque mercante, foi o primeiro a chegar e, às 8h do dia 4 de novembro, já havia levado todos os passageiros a bordo.

A tripulação, que permaneceu a bordo, juntou-se a mecânicos de aviação do porta-aviões de escolta Manila Bay, agora também no local. Eles tentaram, sem sucesso, consertar os motores da aeronave, e o navio acabou rebocando o avião. O tempo piorou e, depois de sete horas, o cabo de reboque quebrou. 

O porta-aviões manteve formação solta com o avião por dois dias até a chegada do navio San Pablo. O San Pablo pretendia levar o Clipper a reboque. 

O Honolulu Clipper e o San Pablo

O reboque prosseguiu lentamente até 7 de novembro, quando o Honolulu Clipper desceu pela crista de uma onda e bateu na lateral de San Pablo. A colisão esmagou a proa do avião e arrancou a ponta da asa de estibordo, causando grandes danos ao Clipper. 

Com base nos custosos danos infligidos ao avião e no tempo e esforço necessários para prendê-lo novamente, o comando da Marinha em Pearl Harbor ordenou que os esforços de salvamento fossem encerrados e o avião afundado. 

O Honolulu Clipper foi afundado intencionalmente em 14 de novembro, perfurando o casco com 1.200 projéteis Oerlikon de 20 mm. Foram necessários 30 minutos de disparos para o Honolulu Clipper deslizar sob as ondas. A tripulação, que partiu para Pearl a bordo do porta-aviões, disse estar feliz por não ter que assistir aos seus momentos finais.

Ela voou 18.000 horas e transportou muitos passageiros famosos, incluindo Clare Boothe Luce, Eddie Rickenbacker, almirante Thomas Kinkaid, Chester Nimitz e o primeiro-ministro da Nova Zelândia, Peter Fraser.

Nos dias entre o desembarque do Honolulu Clipper no mar e seu naufrágio, fortes correntes o levaram em direção ao Havaí. Quando afundou, ela havia viajado talvez 240 quilômetros mais perto das ilhas. Atualmente, ela está a cerca de 17.000 pés de profundidade. Ela está baleada. Ela está danificada. Ela está até certo ponto corroída. Mas, ela ainda existe, de uma forma ou de outra, ao contrário de seus navios irmãos, há muito desmantelados.

Honolulu Clipper foi o protótipo do hidroavião Boeing 314 projetado para a Pan American Airways. Entrou em serviço em 1939 voando em rotas transpacíficas.

Modelo Honolulu Clipper, ainda em fase experimental (identificado como NX-18601) e que seria operado pela Pan American Airways com matrícula NC-18601, até cair em 3 de novembro de 1945

A Pan Am iniciou o serviço de correio aéreo transpacífico em 22 de novembro de 1935; e começou a transportar passageiros em outubro de 1936. A Pan Am solicitou à Boeing que projetasse um hidroavião de maior alcance para melhorar o serviço oferecido pelos Martin M-130 originais; e a Boeing completou o NX18601 com o projeto de asa Boeing XB-15 cancelado e uma única barbatana de cauda vertical em 1 de junho de 1938. 

Uma cauda de leme dupla foi substituída depois que o piloto de teste inicial relatou que ajustar a potência do motor era a única maneira de virar a aeronave; e que foi posteriormente substituída pela cauda tripla usada em aeronaves de produção. A Boeing também modificou o casco e os patrocinadores para fornecer desempenho satisfatório durante decolagens e pousos.

A Pan Am aceitou o protótipo modificado para substituir o Hawaii Clipper. O primeiro voo transpacífico do avião como NC18601 começou em 16 de março de 1939. O avião estabeleceu um recorde na época ao transportar 45 pessoas, incluindo trinta passageiros pagantes, no trecho final da viagem de Manila a Hong Kong.

A Pan Am comprou mais cinco Boeing 314 de produção e três Boeing 314As aprimorados para estender o serviço transoceânico ao Atlântico. A Pan Am contratou navegadores náuticos experientes para voos oceânicos. Esses homens continuaram a pilotar a aeronave depois que a Marinha dos Estados Unidos assumiu o controle dos Clippers em 1942. O Honolulu Clipper voou entre a Califórnia e o Havaí e para a Austrália via Ilha de Cantão, Fiji, Nouméa e Nova Zelândia depois que o Japão ganhou o controle do Pacífico no pré-guerra.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e rbogash.com

Hoje na História: 3 de novembro de 1957 - A morte na órbita da Terra da cadela Laika

Laika, confinada em sua cápsula em teste de ambientação antes do lançamento. Ela não tinha espaço para se mover, ficar de pé ou se virar. Nenhuma condição foi dada para devolvê-la em segurança à Terra

Em 3 de novembro de 1957, Laika, uma cadela de 3 anos, morreu na órbita da Terra, confinada em uma pequena cápsula chamada Sputnik 2. A causa de sua morte foi relatada de várias maneiras como eutanásia ou falta de oxigênio, mas relatórios recentes afirmam que ela morreu de superaquecimento quando o sistema de resfriamento do satélite falhou.

Laika durante sua fase de treinamento

Laika era um cachorro vira-lata encontrado nas ruas de Moscou. Ela foi treinada para aceitar gaiolas progressivamente menores por até 20 dias de cada vez e comer um alimento gelatinoso. 

Ela foi colocada em uma centrífuga para expô-la a altas acelerações. Finalmente incapaz de se mover devido ao confinamento, suas funções corporais normais começaram a se deteriorar.

Dois dias antes de ser lançada em órbita, Laika foi colocada dentro de sua cápsula espacial. As temperaturas no local de lançamento eram extremamente baixas.

O traje espacial experimental usado por Laika em exibição no Museu Memorial da Cosmonáutica em Moscou

O Sputnik 2 foi lançado às 02h30 (UTC) de 3 de novembro de 1957. Durante o lançamento, a respiração de Laika aumentou para quatro vezes o normal e sua frequência cardíaca subiu para 240 batimentos por minuto.

Depois de atingir a órbita, o sistema de resfriamento da cápsula foi incapaz de controlar o aumento da temperatura, que logo atingiu 40°C. A telemetria indicava que o cão estava sob alto estresse. Durante a quarta órbita, Laika morreu.

O sistema de suporte de vida da cápsula espacial soviética era completamente inadequado. As condições às quais Laika foi exposta durante seu treinamento e voo espacial real foram desumanas. Não havia meio de devolvê-la em segurança à Terra.

Monumento dedicado à Laika na Rússia

Laika figura entre os grandes nomes da conquista espacial soviética

Oleg Gazenko, um dos cientistas responsáveis ​​por seu sofrimento e morte disse: “Quanto mais o tempo passa, mais lamento por isso. Não deveríamos ter feito isso... Não aprendemos o suficiente com esta missão para justificar a morte do cachorro.”

O governo soviético ocultou a informação sobre a morte de Laika. Por uma semana, os jornais locais publicaram boletins informativos sobre a saúde da cadelinha que, na verdade, já estava morta. A informação repassada dava margem para que a população pensasse que ela poderia retornar.

A mídia mundial se admirava do feito soviético e manifestava preocupação com o viajante de quatro patas. Mas quando a agência de notícias soviética informou que Laika fora sacrificada em órbita "por motivos de humanidade" , os aplausos se transformaram protestos de defensores de animais.

Centenas de cartas foram enviadas a Moscou e às Nações Unidas denunciando a "crueldade" do programa espacial. Algumas argumentavam que teria sido melhor mandar Khrushchev ao espaço em vez do cachorro.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com e BBC

Hoje na História: 3 de novembro de 1926 - Acidente com avião de Charles A. Lindbergh

O piloto-chefe Charles A. Lindbergh na cabine do De Havilland DH-4 modificado da Robertson Aircraft Corporation, Número 109, 15 de maio de 1926 (Swenson Studio)

3 de novembro de 1926: Charles Augustus Lindbergh, piloto-chefe da Robertson Aircraft Corporation, St. Louis, Missouri, estava voando em uma rota aérea noturna entre St. Louis e Chicago, Illinois. Seu avião era um De Havilland DH-4B modificado, Avião do Correio Aéreo dos EUA Número 109.

Lindbergh estava voando pela rota 2 do correio aéreo contratado, ou “CAM No. 2”. Ele partiu de St. Louis às 4:20 pm e fez sua primeira parada em Springfield, Illinois, às 17:15. Ele então continuou no segundo estágio, Springfield para Peoria, Illinois.

Charles A. Lindbergh, por volta de 1926 (San Diego Air & Space Museum)

A visibilidade era ruim, cerca de meia milha (800 metros) no nevoeiro. Lindbergh voou a 600 pés (183 metros), mas não conseguiu ver o solo. Perto do campo de pouso em Peoria, ele podia ver luzes de 200 pés (61 metros) de altitude, mas não conseguiu pousar.

Depois de circular por 30 minutos, ele continuou em direção a Chicago. Lindbergh ocasionalmente via luzes no solo através da névoa, mas com o combustível acabando, ele decidiu que teria que abandonar o avião. Ele se dirigiu para um campo mais aberto e subiu a 14.000 pés (4.267 metros).

Robertson Aircraft Corporation DH-4 No. 109, 15 de maio de 1926 (Swenson Studio/Minnesota Historical Society)

Às 20h10, o suprimento de combustível do De Havilland acabou e o motor parou. Lindbergh desligou a bateria e os magnetos, depois deu um passo para o lado. Ele imediatamente puxou a corda do pára-quedas e desceu em segurança ao solo.

O avião de correio aéreo número 109 caiu na fazenda de Charles e Lillie Thompson, perto de Covell, uma pequena cidade a sudoeste de Bloomington, Illinois. Lindbergh não conseguiu encontrar os destroços na escuridão, mas à luz do dia era claramente visível a apenas 152 metros da casa dos Thompson.

Os quatro de Havilland DH-4 da Robertson Aircraft Corporation, números 109, 110, 111 e 112. As fuselagens dos aviões são pintadas de “Vermelho Toscano” e suas asas e superfícies da cauda são prateadas. As letras nas laterais são brancas. O número 112 é o último avião deste grupo. “Lucky Lindy” saltou fora na noite de 16 de setembro de 1926.

Esta foi a quarta vez que Charles Lindbergh usou um paraquedas para escapar de um avião. A última vez foi apenas seis semanas antes.

Charles A. Lindbergh (quarto a partir da esquerda) com os destroços da Robertson Aircraft Corporation DH-4 No. 112, 16 de setembro de 1926. (Biblioteca da Universidade de Yale)

Ele pediu demissão da Robertson Aircraft e formou um grupo para financiar e construir o Spirit of St. Louis. Charles Augustus Lindbergh pilotou seu novo avião pelo Oceano Atlântico, sem escalas, solo, de 20 a 21 de maio de 1927.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com

Um dos mais caros: como é o avião 'invisível' com que EUA atacaram rebeldes

Bombardeiro B-2, da Northrop Grumman, foi usado pelos EUA para atacar rebeldes iemenitas

Os Estados Unidos realizaram um ataque contra os houthi, rebeldes do Iêmen apoiados pelo Irã e que ameaçavam intensificar operações contra Israel, nesta quarta-feira (16). O país usou o B-2, um dos seus aviões de combate mais sofisticados, que é indetectável por radares.

O objetivo foi atingir instalações subterrâneas utilizadas pelo grupo para armazenar armas.

B-2 custa R$ 11 bilhões

B-2 é um bombardeiro furtivo produzido pela Northrop Grumman. Na prática, ele é um avião lançador de bomba, que evita a detecção de radares. Segundo a Força Aérea dos EUA, ele é construído de tal forma que consegue ficar oculto de sinais de radares acústicos, infravermelho, eletromagnéticos e visual.

De visual moderno e "triangular", o bombardeiro b-2 suporta tanto bombas pesadas como nucleares. Dependendo da carga, ele consegue uma autonomia de voo de até 9.600 km - o que o classifica como uma aeronave que consegue fazer realizar missões intercontinentais.

Com capacidade para dois pilotos, a aeronave tem uma envergadura de 52 metros. De altura, o B-2 tem 5,2 metros, com comprimento de 21 metros. A carga total que ele aguenta é de 20 toneladas. Preço da aeronave é de cerca de US$ 2 bilhões (cerca de R$ 11,3 bilhões).

O B-2 já foi usado em diversas missões empreendidas pela Força Aérea dos EUA. A fabricante diz que ele foi usado para uma missão de 31 horas que saiu do Missouri (nos EUA) até Kosovo, no sudeste da Europa. A missão mais longa, no entanto, foi uma missão de 44 horas sobrevoando o Afeganistão.

A aeronave já apareceu em vários filmes comerciais produzidos nos EUA. Dentre os mais conhecidos estão "Independence Day", "Armageddon", "Homem de Ferro 2" e "Capitã Marvel".

Via UOL - Imagens: Divulgação

O que acontece se um avião tem uma emergência ao sobrevoar um oceano?

Em voos do Brasil para a Europa, aviões estão, no máximo, a duas horas de algum aeroporto
 (Imagem: Divulgação)

Em voos transcontinentais, os aviões precisam sobrevoar por horas o oceano, o que é um dos maiores temores dos passageiros com fobia de voar. Afinal, o que acontece se houver uma emergência?

Mesmo em casos graves, quando um dos motores deixa de funcionar, os aviões têm condições de voar com apenas um motor. O tempo de voo permitido nessas condições depende do modelo do avião e da companhia aérea. Em geral, são três horas, mas alguns aviões podem voar mais de seis horas mesmo com algum problema.

O que pode assustar muitos passageiros é que, em viagens do Brasil para a Europa, os aviões passam muito mais tempo sobre o oceano Atlântico. Em uma viagem de São Paulo a Londres (Reino Unido), por exemplo, das quase 11 horas de voo, o avião chega a passar quase oito horas sobre o oceano.

Mais perto de um aeroporto do que você imagina

No caso de uma emergência na rota entre São Paulo e Londres, o avião está a duas horas de algum aeroporto, no máximo. Em outras rotas sobre outros oceanos, na maioria dos casos o tempo máximo é de até três horas.

Avião chega a passar quase oito horas sobre o oceano em uma viagem
de São Paulo a Londres (Imagem: Reprodução/FligthRadar24)

Os voos deixam o território brasileiro geralmente por Fortaleza. Um aeroporto alternativo no meio do oceano costuma ser o da Ilha do Sal (Cabo Verde). Entre Fortaleza e a Ilha do Sal, a viagem dura cerca de quatro horas. Quando está no meio do caminho, o avião está a duas horas de um dos dois aeroportos, tempo suficiente para um pouso seguro, em caso de pane em um dos motores.

Após passar pela Ilha do Sal, o avião sobrevoa o oceano próximo à costa da África e da Europa, com tempo ainda menor de voo até algum aeroporto.

Cheiro forte é principal causa de pouso de emergência

Apesar de o maior temor dos passageiros ser por uma eventual falha crítica dos sistemas de voo, a maior parte dos pousos de emergência é causada por outros fatores. Segundo levantamento do site Global Incident Map, uma das causas mais comuns para pousos de emergência são odores fortes na cabine e problemas nos banheiros do avião.

Uma situação mais crítica é quando algum passageiro passa mal a bordo. Os comissários prestam os primeiros socorros. Se o passageiro apresenta alguma situação crítica, como infarto ou AVC, por exemplo, o piloto desvia o voo para o aeroporto mais próximo. Sobrevoando o oceano, na pior das hipóteses, o passageiro terá de esperar cerca de duas horas para ser atendido com mais recursos.

Certificação para voar com falha em motor

O Boeing 767 foi o primeiro jato comercial bimotor a receber a certificação que permite estar a mais de uma hora de voo de algum aeroporto. Até então, apenas aviões com três ou quatro motores tinham essa autorização.

O avião, no entanto, demonstrava ser seguro para voar por mais tempo mesmo que houvesse pane em um dos motores. Depois de diversos testes, a FAA (órgão regulador de aviação nos Estados Unidos) autorizou o avião a voar distante até duas horas de algum aeroporto.

Essa nova certificação ganhou o nome de Etops (operações de alcance prolongado com aviões bimotores, na sigla em inglês) e determina o tempo máximo que um avião pode estar longe de algum aeroporto, variando de 120 minutos até 370 minutos. Atualmente, inclui aviões com mais motores e passou a ser chamada apenas de operações de alcance prolongado.

Para receber essa permissão, as fabricantes precisam comprovar quanto tempo o avião consegue voar com apenas um motor. Em um voo de teste de 13 horas entre Seattle (EUA) e Taipei (Taiwan), o Boeing 777-300ER, por exemplo, ficou cinco horas e meia voando com apenas um motor para receber a certificação Etops 330.

Via Vinícius Casagrande (Todos a Bordo/UOL)

Sessão de Sábado: Filme "Megaterremoto" (dublado)

Enquanto um terremoto de enorme proporção ameaça atingir a cidade de São Francisco, uma equipe de especialistas em desastres naturais trabalha para salvar o maior número de vidas possível antes que a cidade seja completamente destruída.

("Megaquake", EUA, 2022, 1h28 min, Ação, Aventura, Dublado)

Vídeo: Pequeno Documentário - A História do Boeing 737

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Aconteceu em 2 de novembro de 1988: Voo LOT Polish Airlines 703 - Acidente durante pouso de emergência

Em 2 de novembro de 1988, o avião Antonov An-24 W, prefixo SP-LTD, denominado "Dunajec", da LOT Polish Airlines (similar ao da ilustração acima), decolou do aeroporto de Okęcie, Varsóvia, para o voo regional 703 para o aeroporto Rzeszów-Jasionka, ambas localidades da Polônia. 

Tinha 25 passageiros a bordo e quatro membros da tripulação. O capitão era Kazimierz Rożek (com 30 anos de experiência) e o copiloto era Waldemar Wolski.

A rota do voo LOT Polish Airlines 703

A emergência começou cerca de dois minutos antes do pouso planejado, às 10h25, quando o avião voava para leste para a pista 27. Segundo autoridades, os pilotos ligaram o anti-gelo muito tarde e, durante a aproximação, ambos os motores desligaram imediatamente devido ao congelamento das entradas do motor. 

O avião normalmente tem velocidade de voo de 540 km/h, e faltavam dois minutos de voo até a RWY. Os motores não reiniciaram. A tripulação sabia que teria que fazer um pouso de emergência em um local improvável.

O capitão da tripulação, o tenente-coronel) Kazimierz Rożek, teve que se preparar para um pouso de emergência sem trem de pouso, porque de qualquer maneira ele não se estenderia. 

Em frente ao avião havia um grande prado na aldeia de Białobrzegi, perto de Łańcut. Quando o avião atingiu o solo, houve um grande choque. A aeronave pousou em uma clareira. 

Ele ficou no ar acima de uma vala de drenagem e caiu mais adiante. No momento do pouso forçado, uma pessoa - Weronika Szwed, uma residente de Rzeszów, de 69 anos, não sobreviveu à catástrofe. Senhor, dê-lhe o descanso eterno! Várias pessoas ficaram gravemente feridas. Foi prestada assistência hospitalar a 13 pessoas. Mesmo assim, os efeitos do desastre foram mínimos. 

Os comissários de bordo e dois oficiais do MO no avião evacuaram rapidamente. Várias dezenas de segundos depois, o avião explodiu e pegou fogo completamente. 

O pouso forçado foi o último acidente aéreo fatal na aviação comercial polonesa até agora. Foi um dos principais motivos pelos quais a LOT Polish Airlines removeu todos os aviões An-24 servidos (esta aeronave em particular tinha 22 anos) e os substituiu por ATR 42 e ATR 72.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, baaa-acro e Polot.net

Aconteceu em 2 de novembro de 1973: O sequestro do voo Aeroflot 19 na Rússia e a solução dada pela KGB

O voo 19 da Aeroflot foi um voo regular de passageiros do Aeroporto de Bykovo, em Moscou, para o Aeroporto de Bryansk, em Bryansk. Em 2 de novembro de 1973, uma aeronave Yak-40 operando o voo foi sequestrada por quatro pessoas, 10 minutos antes do pouso. A aeronave foi então desviada para o aeroporto Vnukovo, em Moscou, onde os sequestradores exigiram a compra e o fornecimento de um voo para a Suécia. Os reféns dentro da aeronave foram posteriormente libertados, após as autoridades invadiram o avião. Este foi um dos primeiros casos conhecidos de ataque a uma aeronave sequestrada no território da antiga URSS.

Aeronave semelhante à envolvida no sequestro

A aeronave envolvida no sequestro era o Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87607, da Aeroflot, com número de fábrica 9120618 e MSN 18-06, que foi construída pela Saratov Aviation Plant em julho de 1971 e entregue ao Ministério da Aviação Civil. Foi registrada como CCCP-87607 e enviado à Administração de Aviação Civil dos Distritos Centrais, provisoriamente para a divisão Bryansk Aeroflot.

O piloto do voo 19 era o capitão Ivan Kashin (36) (foto ao lado), um dos primeiros pilotos a aprender a pilotar o Yak-40. Ele se formou na Escola de Aviação Civil de Sasovo em 1957. O primeiro oficial do voo foi Stanislav Talpekin, engenheiro de voo - Nikolai Nikitin.

O 2 de novembro de 1973 foi um dia comum no aeroporto de Bykovo, na capital - os voos estavam dentro do cronograma, o embarque no avião demorou apenas alguns minutos. Naquela época, os aeroportos soviéticos ainda não estavam equipados com detectores de metais e máquinas de raios X para inspeção de bagagens.

A única medida de segurança era a presença de policiais civis armados nos aviões. Mas não foram enviados em voos de curta distância – embora a imprensa afirmasse o contrário, para intimidar possíveis agressores.

A aeronave estava operando um voo doméstico de rotina F-19 (Ф-19) do aeroporto de Bykovo, em Moscou, para o aeroporto de Bryansk. O Yak-40 partiu de Moscou às 10h45, horário local, com 28 passageiros e 3 tripulantes a bordo. O tempo estimado de voo para Bryansk naquele dia era de 50 minutos.

Dez minutos antes do pouso no aeroporto de Bryansk, quatro sequestradores do sexo masculino (Viktor Romanov, Vladimir Zhalnin, Pyotr Bondarev e Aleksandr Nikiforov) retiraram armas dos compartimentos superiores de bagagem e tomaram passageiros como reféns, depois tentaram invadir a cabine.

Os sequestradores Viktor Romanov, Vladimir Zhalnin, Pyotr Bondarev e Alexander Nikiforov

Romanov, o mais velho, era o líder dos piratas aéreos. Ele veio de uma família de trabalhadores simples de Moscou, mas sonhava com uma vida linda. Depois da escola, Victor tentou em vão entrar no MGIMO , depois ingressou no exército e, após a desmobilização, procurou trabalho sem sucesso. Fã de hard rock, Romanov sonhava em assistir a um show do Led Zeppelin e para isso precisava estar de alguma forma no exterior.

Vladimir Zhalnin era amigo de Romanov e seu vizinho. Ele estudou na escola técnica da fábrica da ZIL e morava com a mãe alcoólatra, da qual sofria muito e sonhava com algum tipo de aventura - Zhalnin sempre conversava sobre isso com Romanov. Um dia, amigos leram em um jornal sobre uma tentativa de sequestro de avião em Praga pelos irmãos Havelk - e naquele momento lhes surgiu a ideia de se tornarem piratas aéreos.

Um pouco mais tarde, o colega de classe de Zhalnin, fã da subcultura hippie, Pyotr Bondarev, juntou-se aos conspiradores. O quarto pirata foi Alexander Nikiforov, que também estudou com Zhalnin e Bondarev. Fascinado por filmes estrangeiros, Nikiforov torceu sinceramente pelos índios oprimidos e sonhava em observar as pradarias americanas. 

Saindo de casa para roubar, Alexander Nikiforovcdeixou para a mãe e a irmã mais nova um bilhete no qual, além do texto, estava desenhada a cabeça de um índio: "Mamãe e Zhenya! Parti para a América em 2 de novembro de 1973. Escreverei. Se possível, enviarei um telegrama durante a viagem, numa paragem em Varsóvia ou Lisboa, ou de outra cidade. Escreverei tudo em uma carta mais tarde, se chegar lá."

Pouco antes de o avião ser sequestrado, Viktor Romanov disse aos seus cúmplices que eles precisariam de armas para o caso. Ele convenceu seus amigos de que não precisariam atirar: apenas intimidariam a tripulação e os passageiros. Romanov comprou de um amigo uma espingarda calibre 16 de cano único e a converteu em uma espingarda de cano serrado. Bondarev roubou de seu pai mais dois rifles de caça com cartuchos.

Os invasores escolheram o vôo Moscou - Bryansk por acaso - foram vendidas as passagens mais baratas, para as quais os rapazes tinham dinheiro suficiente. Na madrugada de 2 de novembro de 1973, os conspiradores se reuniram em Bykovo. O quarteto criminoso carregava as armas a bordo com facilidade: Romanov escondeu a espingarda de cano serrado no cinto e seus cúmplices embrulharam as armas em jornais e as colocaram nos bagageiros. Assim que o líder deu o comando, Bondarev e Zhalnin sacaram suas armas: a captura começou.

Apontando armas e uma espingarda de cano serrado para os passageiros assustados, os terroristas ordenaram que permanecessem onde estavam. Bondarev começou a monitorar a cabine e Romanov e Zhalnin foram em direção à cabine. Ao ouvir batidas e sons de vidros quebrados, o mecânico de vôo Nikolai Nikitin abriu a porta e ficou pasmo - viu o cano de uma espingarda de cano serrado apontado para ele, que Romanov segurava.

Os ruídos da cabine de passageiros chegaram à cabine. O capitão Kashin pediu ao seu engenheiro de voo que investigasse a situação na cabine e, depois que Nikitin percebeu que havia sequestradores a bordo, ele imediatamente gritou a informação para a tripulação do voo e fechou a porta pelo lado de fora. 

O engenheiro de voo tentou desarmar um dos sequestradores (Romanov), mas foi ferido por Zhalnin.

Um dos passageiros do Yak-40 capturado era Vladimir Gaponenko (foto ao lado), que estava voando para Bryansk com sua esposa e filha de três anos. Aproveitando o momento, ele correu contra os terroristas - e Romanov atirou nele. A bala atingiu Gaponenko na região dos ombros, atravessou e atingiu o revestimento do avião. Mas o ferimento não impediu o temerário: ele avançou contra Bondarev e uma briga estourou entre eles.

Gaponenko não teve sorte: devido ao rolamento, perdeu o equilíbrio e os bandidos o derrubaram. Bondarev tentou acabar com Gaponenko colocando uma arma ao seu lado e puxando o gatilho - mas, felizmente, na confusão, o terrorista esqueceu de carregá-la.

O fato de Gaponenko ter nascido sob uma estrela da sorte também foi comprovado pelas duas tentativas frustradas de Zalnin de atirar em suas costas com uma arma. Antes disso, o invasor recarregou sua arma, sem saber que ao recarregar ela automaticamente entra em segurança.

Zhalnin puxou o gatilho duas vezes, decidiu que a arma estava emperrada e deixou o ferido Gaponenko sozinho. Seus ferimentos (assim como os do mecânico de vôo Nikitin) foram enfaixados por sua esposa com a ajuda dos encostos de cabeça dos assentos em frente à filha. "Mãe, qual tio matou o pai? Que tio vai nos matar?", perguntou a filha de Vladimir Gaponenko.

Na cabine de comando, Kashin enviou um sinal de socorro ao controle de tráfego aéreo. Enquanto isso, os atacantes conseguiram arrombar a fechadura da porta da cabine e entraram na cabine de comando. Os sequestradores exigiram que a tripulação voltasse para Moscou. 

Durante a aproximação ao Aeroporto de Vnukovo, os intrusos forçaram a tripulação a informar as autoridades que exigiam o pagamento de 1,5 milhões de dólares por todos os reféns e por informações sobre futuros grupos de sequestradores de aeronaves. 

Apesar das difíceis condições climáticas em Moscou, a tripulação conseguiu pousar com sucesso o Yak-40 em Vnukovo, por volta das 13 horas.

O presidente da KGB (e futuro líder da URSS), Yuri Andropov, e o ministro da Administração Interna, Nikolai Shchelokov, logo chegaram ao aeroporto e começaram a desenvolver uma estratégia para libertar os reféns.

Os sequestradores deixaram dois reféns feridos (Nikitin e Gaponenko) sair do avião. Depois, os sequestradores apresentaram condições adicionais: as autoridades devem deixá-los reabastecer a aeronave e dar-lhes metade do resgate (ou resgate) em troca de metade dos reféns. 

O plano dos intrusos era voar para Leningrado, onde libertariam o resto dos reféns e reabasteceriam o Yak-40, o suficiente para que voassem para a Suécia. No entanto, foi decidido não deixar o avião capturado sair de Moscou e, em vez disso, atacar o avião. 

Participantes da operação de libertação do Yak-40

Um grupo de assalto de policiais voluntários (Mikhail Lyakhmanov, Vladimir Rakov, Aleksandr Mushkarin, Nikolai Kapustin e Aleksandr Popryadukhin) foi reunido pelas autoridades. 

Este grupo esgueirou-se secretamente em direção ao avião e se escondeu embaixo dele, próximo ao trem de pouso dianteiro. Após várias horas de espera, os intrusos foram informados de que as autoridades estavam prontas para transferir o dinheiro. 

No início, uma mala cheia de notas falsas deveria ser transportada por um agente do KGB, mas no último minuto ele recusou-se a fazê-lo, pelo que um agente da polícia de transportes a carregou.

Depois que os sequestradores ouviram movimentos sob o Yakovlev Yak-40, eles presumiram que a aquisição foi finalmente entregue. Um dos sequestradores (Nikiforov) abriu a porta e o sargento Rakov pressionou uma lança contra a porta. O sequestrador Zhalnin começou a atirar nos policiais, que retaliaram. 

Como resultado, Nikiforov caiu no campo de aviação, sofrendo ferimentos graves (dos quais morreu mais tarde no hospital). Ao mesmo tempo, um veículo blindado se aproximou da aeronave e disparou uma linha de metralhadora visando o avião, que sofreu cerca de 90 tiros. 

Gás lacrimogêneo foi então usado; no entanto, a bomba de fumaça ficou presa entre os assentos, causando queimaduras no estofamento. À medida que a fumaça invadia a cabine, o pânico surgiu entre os passageiros, que começaram a fugir da aeronave. 

Os sequestradores Bondarev e Zhalnin escaparam do avião junto com os passageiros, enquanto Romanov se matou com um tiro. Como resultado do ataque à aeronave, dois passageiros ficaram feridos, mas nenhum morreu.

Aeronave após o fim do sequestro

Os dois sequestradores restantes foram posteriormente presos. Zhalnin, que tinha 16 anos na época, foi condenado a 10 anos de prisão. Depois de ser libertado, ele logo morreu. Pyotr Bondarev foi declarado louco com a ajuda dos pais e foi encaminhado para um hospital psiquiátrico, onde passou 6 meses. Ele morreu em Moscou em 2006.

Em 19 de dezembro de 1973, em uma cerimônia em Moscou, o policial Aleksandr Popryadukhin (foto ao lado) e o capitão Ivan Kashin receberam o título de Herói da União Soviética por sua coragem.

O Yak-40 logo foi reparado e retomou as operações. Em 1987 foi transferido para o Ministério de Construção Geral de Máquinas e enviado para TsNIIMash. A aeronave agora está sucateada.

Após o sequestro do voo 19, a triagem de passageiros nos aeroportos da União Soviética foi significativamente melhorada e reforçada. Novos departamentos foram criados para combater o terrorismo no país.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Lenta.ru