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Um UAV MQ-9 Reaper fabricado nos EUA caiu sobre a Líbia, nos arredores da cidade de Benghazi, em 23 de agosto de 2022.
Ahmed al -Mismari, porta-voz do Exército Nacional da Líbia (LNA), informou que um drone foi derrubado enquanto realizava uma missão de reconhecimento perto de Benghazi, no leste da Líbia.
O leste da Líbia está sob o controle do LNA, uma facção liderada por Khalifa Haftar. Desde 2019, o ex-general que se tornou senhor da guerra entra em conflito com o Governo do Acordo Nacional com sede em Trípoli e reconhecido pelas Nações Unidas.
A Força Aérea dos Estados Unidos confirmou que havia perdido um drone na área.
“O Comando da África dos EUA confirmou que uma Aeronave Pilotada Remota (RPA) da Força Aérea dos EUA caiu nas proximidades de Benghazi, na Líbia”, disse a USAF à AeroTime em um comunicado por e-mail. “A aeronave estava operando em apoio aos compromissos diplomáticos do embaixador dos EUA e enviado especial na Líbia, Richard Norland, programados para ocorrer no leste da Líbia, e havia coordenação prévia com as autoridades líbias apropriadas.”
Uma investigação foi aberta para determinar a causa do incidente.
Fotografias não verificadas dos destroços sugerem que poderia ter sido um drone MQ-9 Extended Range (ER), uma variante operada exclusivamente pela Força Aérea dos Estados Unidos.
Os drones MQ-9 ER da USAF são conhecidos por realizar missões de reconhecimento sobre a Líbia e o Mar Mediterrâneo a partir da Estação Aérea Naval Sigonella, no leste da Sicília, Itália, onde o 324º Esquadrão Expedicionário de Reconhecimento está baseado.
Um canal de Telegram associado à organização paramilitar russa Wagner Group afirmou que o drone foi abatido por um sistema de defesa aérea Pantsir C1 operado por mercenários Wagner.
Em novembro de 2020, um MQ-9A Predator pertencente à Força Aérea Italiana foi abatido perto de Tahruna, 65 quilômetros a sudeste de Trípoli, durante uma missão de vigilância marítima. O LNA alegou ter derrubado o drone.
O Boeing 787 Dreamliner, prefixo SP-LRA, da LOT Airlines, estava realizando o voo #L26 de Varsóvia para Nova York, no último sábado (20), quando ao descer para o pouso no Aeroporto JFK de Nova York, uma janela do lado esquerdo quebrou.
Os passageiros foram removidos do assento da fila. A aeronave desceu para 10.000 pés e continuou para Nova York onde realizou um pouso de emergência seguro.
A companhia aérea informou que a camada eletrofotocromática usada para escurecer a janela da janela do passageiro estava danificada, mas a estanqueidade da janela não foi prejudicada. A aeronave foi despachada para o voo de volta, a janela será substituída em Varsóvia.
A aeronave da ocorrência permaneceu no solo em Nova York por cerca de 5 horas, depois partiu para seu próximo voo.
Na noite de 24 de agosto de 2004, artefatos explosivos foram detonados a bordo de dois voos domésticos de passageiros que decolaram do Aeroporto Internacional Domodedovo em Moscou, Rússia, causando a destruição de ambas as aeronaves e a perda de 90 pessoas a bordo.
As investigações subsequentes concluíram que duas mulheres- bomba chechenas eram responsáveis pelos atentados, que também foram posteriormente reivindicados pelo líder da insurgência chechena.
Voo 1353 da Volga-Avia Express
O primeiro a cair foi o voo 1353, operado pelo Tupolev Tu-134A-3, prefixo RA-65080, da Volga-Avia Express (foto acima), uma aeronave, que estava em serviço desde 1977. O avião voava de Moscou a Volgogrado.
Ele deixou o Aeroporto Internacional Domodedovo às 22h30 de 24 de agosto de 2004. A comunicação com o avião foi perdida às 22h56, enquanto ele sobrevoava o Oblast de Tula, 180 km a sudeste de Moscou. Os restos da aeronave foram encontrados no solo várias horas depois.
Trinta e quatro passageiros e 9 membros da tripulação estavam a bordo do avião. Todos eles morreram no acidente. Os gravadores de voo foram recuperados do local do acidente.
O gravador de dados de voo mostrou que o avião estava navegando sem intercorrências a 8.100 metros, antes de indicar algum tipo de evento de alta energia provavelmente originado perto do lado direito da aeronave na fileira de assentos 19.
Ambos os gravadores pararam de registrar dentro de 2-3 segundos deste evento . Isso foi seguido pela separação da fuselagem naquele local um período de tempo indeterminado depois.
Voo 1047 da Siberia Airlines
Poucos minutos após o primeiro acidente, o voo 1047 da Siberia Airlines, que havia deixado o Aeroporto Internacional Domodedovo às 21h35 de 24 de agosto de 2004, desapareceu das telas do radar e caiu.
A aeronave Tupolev Tu-154B-2, prefixo RA-85556 (foto acima), que estava em serviço desde 1982, voava de Moscou para Sochi. De acordo com uma fonte não identificada do governo da agência de notícias russa Interfax, o avião havia transmitido um aviso de sequestro enquanto sobrevoava o Oblast de Rostov às 22h59.
No entanto, mais tarde foi determinado que este era o transmissor localizador de emergência (ELT) da aeronave, e que a tripulação do voo 1047 não estava ciente de qualquer perigo antes da aeronave desaparecer do radar.
O avião desapareceu das telas de radar logo depois disso e caiu. 38 passageiros e 8 membros da tripulação estavam a bordo do avião, e não houve sobreviventes após o acidente.
Os destroços da aeronave foram encontrados na manhã de 25 de agosto de 2004, a 9 quilômetros (5,6 milhas) do assentamento de trabalho de Gluboky no distrito de Kamensky do Oblast de Rostov.
Os gravadores de voo também foram recuperados neste caso; o gravador de dados de voo junto com a análise de destroços sugeriram que um evento de alta energia quase idêntico ao visto no voo 1353 ocorreu perto do lado direito da aeronave na fileira de assentos 25, enquanto a aeronave estava navegando a 12100 metros.
A explosão resultou em uma descompressão rápida da cabine, danos aos controles do elevador e do leme, uma perda substancial de energia elétrica e danos graves à fuselagem e aos componentes da cauda.
O ELT foi acionado meio segundo após o evento, por um membro da tripulação ou automaticamente. O gravador de dados parou de funcionar logo após a explosão, mas o gravador de voz da cabine continuou gravando até o impacto com o solo, durante o qual a maioria das discussões da tripulação foi sobre a perda de pressão da cabine e dos sistemas elétricos.
Investigações e resultados
Os dois acidentes quase simultâneos causaram especulações sobre terrorismo. O presidente Vladimir Putin ordenou imediatamente que o Serviço de Segurança Federal (FSB) investigasse os acidentes.
Em 28 de agosto de 2004, o FSB encontrou vestígios do explosivo RDX nos restos de ambos os aviões. A agência de notícias Itar-Tass informou em 30 de agosto de 2004, "sem sombra de dúvida, o serviço de segurança FSB disse que 'os dois aviões explodiram como resultado de um ataque terrorista'".
Um grupo pouco conhecido chamado Brigadas de Islambouli assumiu a responsabilidade; a verdade dessas afirmações permanece incerta. As Brigadas de Islambouli também afirmaram que cinco de seus membros estavam em cada avião; os especialistas duvidam da possibilidade (e da necessidade) de tantos terroristas a bordo.
A investigação subsequente descobriu que as bombas foram desencadeadas por duas mulheres-bomba chechenas, residentes de Grozny, Satsita Dzhebirkhanova (Siberia Airlines Flight 1047) e Amanta Nagayeva (Volga-AviaExpress Flight 1303).
O irmão de Nagayeva havia desaparecido três anos antes e a família acreditava que ele havia sido sequestrado pelas forças russas. O comandante de campo checheno Shamil Basayev assumiu a responsabilidade pelos atentados em uma carta aberta publicada nos sites dos separatistas chechenos em 17 de setembro de 2004. Ele alegou que os bombardeios de aeronaves lhe custaram US$ 4.000 no total. Ele também negou as alegações da Brigada de Islambouli.
Os atentados ocorreram após o bombardeio no metrô de Moscou, que deixou 41 mortos em fevereiro de 2004 e precedeu outros ataques mortais na Rússia logo depois: em 31 de agosto de 2004, uma bomba matou 10 em uma estação de metrô de Moscou, e então a crise de reféns de Beslan começou em 1 de setembro de 2004, o que deixaria mais de 335 mortos, muitos deles crianças.
Em 24 de agosto de 2004, as mulheres-bomba foram paradas no aeroporto pelo capitão da polícia Mikhail Artamonov para serem revistadas em busca de armas e identificação. Elas estavam acompanhados por dois chechenos do sexo masculino. Os quatro chegaram a Moscou em um voo de Makhachkala . De acordo com a acusação, Artamonov não os revistou e, posteriormente, foi acusado de negligência criminosa. Em 30 de junho de 2005, ele foi condenado por negligência e sentenciado a sete anos de prisão. Uma apelação foi feita contra a sentença, e o tribunal subsequentemente reduziu o prazo para seis anos.
De acordo com os investigadores, o vendedor de passagens Armen Aratyunyan foi subornado aproximadamente € 140 para vender passagens às duas mulheres sem obter seus documentos de identidade corretos. Aratyunyan também ajudou Dzhebirkhanova a subornar o verificador de passagens, Nikolai Korenkov, com € 25 para embarcar sem os documentos de identidade adequados.
Em 15 de abril de 2005, Aratyunyan e Korenkov foram condenados por oferecer e receber subornos. Eles foram sentenciados a 1,5 ano em uma colônia de assentamento (os condenados de colônia de assentamento têm mais direitos e privilégios do que as pessoas em colônias padrão).
Vinte e um parentes dos passageiros falecidos entraram com uma ação civil contra a empresa de segurança responsável pela verificação dos passageiros, ZAO East-Line Aviation Security. Eles exigiram 3.000.000 de rublos (aproximadamente € 86.600 ou US$ 115.000) em danos por vítima. O julgamento nesse caso começou em Volgogrado em 22 de fevereiro de 2007.
A empresa de segurança alegou não ser responsável pelos danos, mas sim as pessoas que organizaram os atentados. O tribunal responsável pelo processo civil enviou um pedido ao Ministério Público para obter informações atualizadas sobre a investigação criminal. A investigação foi suspensa indefinidamente em 26 de setembro de 2006.
De acordo com o investigador que cuidava do caso, as pessoas que ajudavam os homens-bomba no aeroporto foram mortas na Chechênia, os responsáveis pelo planejamento dos atentados não foram identificados (Shamil Basayev, que afirmou responsável pela organização dos atentados, também foi morto) e, consequentemente, a investigação foi suspensa por falta de suspeitos.
Esse caso civil ainda estava em tribunal em dezembro de 2009. Parentes de outros passageiros também processaram o Ministério de Assuntos Internos da Rússia, a S7 Airlines e duas seguradoras, Ingosstrakh e OAO Afes, por danos (nenhum dos réus reconhece qualquer responsabilidade).
Em 21 de outubro de 2007, o tribunal neste último caso considerou a S7 Airlines responsável pelos danos e determinou que eles deveriam pagar ao parente da vítima em questão 250.000 rublos (aproximadamente € 7.000), o que era cerca de 10% do que os queixosos pediram.
O recurso inicial da S7 foi rejeitado pelo tribunal em 27 de maio de 2008. Um novo recurso do S7 foi bem-sucedido em abril de 2009 e o veredicto foi rejeitado. Os parentes do passageiro apelaram da decisão, mas o recurso foi rejeitado em agosto de 2009. Eles planejam apelar para um tribunal superior.
O voo TS 236 decolou de Toronto, no Canadá, às 20h52 na quinta-feira, 23 de agosto de 2001, com destino a Lisboa, Portugal. Havia 293 passageiros e 13 tripulantes a bordo. O voo foi realizado pelo Capitão Piché, que tinha 16.800 horas de experiência de voo (sendo 796 delas no Airbus A330), e o Primeiro Oficial Dirk DeJager, que tinha 4.800 horas de voo (incluindo 386 horas no Airbus A330).
A aeronave era o Airbus A330-243, prefixo C-GITS, da Air Transat (foto abaixo), de dois anos, que voou pela primeira vez em 17 de março de 1999. Configurado com 362 assentos, foi colocado em serviço pela Air Transat em 28 de abril de 1999. Ele era equipado com dois motores Rolls-Royce Trent 772B-60, capazes de entregar 71.100 lbf (316 kN) de empuxo cada. Saindo do portão de Toronto, a aeronave tinha 46,9 toneladas de combustível a bordo, 4,5 toneladas a mais do que o exigido pelos regulamentos.
Ja era sexta-feira, 24 de agosto e, às 04h38, a aeronave começou a vazar combustível através de uma fratura que se desenvolveu em uma linha de combustível para o motor nº 2 (direita). Às 05h03, com mais de quatro horas de voo, os pilotos notaram baixa temperatura do óleo e alta pressão do óleo no motor nº 2.
Embora essas leituras fossem um resultado indireto de o vazamento de combustível, não havia razão para os pilotos considerarem isso como uma causa. Conseqüentemente, o Capitão Piché suspeitou que fossem falsos avisos e compartilhou essa opinião com seu centro de controle de manutenção, que os aconselhou a monitorar a situação.
Às 05h36, os pilotos receberam um aviso de desequilíbrio de combustível. Ainda sem saber do vazamento de combustível, eles seguiram um procedimento padrão para remediar o desequilíbrio, transferindo combustível do tanque da asa esquerda para o tanque da asa direita.
O combustível transferido foi perdido através da linha de combustível fraturada, que estava vazando cerca de um galão por segundo. Isso causou um fluxo de combustível superior ao normal através do trocador de calor de óleo combustível (FOHE), que por sua vez levou a uma queda na temperatura do óleo e um aumento na pressão do óleo para o motor nº 2.
Às 05h45, os pilotos decidiram desviar para a Base Aérea das Lajes, nos Açores, em Portugal. Eles declararam uma emergência de combustível com o controle de tráfego aéreo Santa Maria Oceanic três minutos depois.
Às 06h13, enquanto ainda estava a 150 milhas náuticas (280 km; 170 mi) das Lajes e a 39.000 pés (12.000 m), o motor nº 2 queimou devido à falta de combustível. Piché então iniciou uma descida para 33.000 pés (10.000 m), que era a altitude monomotor adequada para o peso do avião naquela época. Dez minutos depois, a tripulação enviou um Mayday ao controle de tráfego aéreo Santa Maria Oceanic.
Treze minutos depois, às 06h26 e a aproximadamente 65 milhas náuticas (120 km; 75 mi) da Base Aérea das Lajes, o motor nº 1 também explodiu, obrigando o avião a planar a distância restante.
Sem a potência do motor, o avião perdeu sua fonte primária de energia elétrica. A turbina de ar de emergência foi implantada automaticamente para fornecer energia essencial para sensores e instrumentos críticos para voar a aeronave. No entanto, a aeronave perdeu sua potência hidráulica principal, que opera os flaps, freios alternados e spoilers.
Os 291 passageiros a bordo do voo 236 da Air Transat estavam tomando café da manhã a milhares de metros acima do Atlântico, quando comissários de bordo correram para recolher seus pratos.
Às 06h31, uma voz nos alto-falantes do teto disse-lhes que tirassem os sapatos e pegassem os coletes salva-vidas embaixo dos assentos. Máscaras de oxigênio caíram do teto.
O Airbus A330que partia de Toronto para Lisboa, estava prestes a terminar o voo numa aterragem de emergência com rebentamento de pneus nos Açores, a cerca de 1.300 quilómetros do seu destino, com os dois motores desligados.
"Foi tudo surreal", disse Daniel Rodrigues, um estudante piloto de helicóptero de Toronto, 24 anos. "Tínhamos a tripulação a bordo correndo, gritando uns com os outros e gritando com os passageiros."
As instruções em inglês nos alto-falantes foram calmas e tranquilizadoras, disse ele à CTV Newsnet. "Mas, em contraste, na mensagem portuguesa, dava para ouvir a hesitação, a ansiedade, quase a formação de lágrimas... Isso causou estragos no avião. Os idosos rezavam em voz alta e clamavam a Deus."
Os motores turbofan do avião, normalmente capazes de entregar cerca de 135.000 libras de empuxo, ficaram em silêncio.
“Ouvi os motores desligarem”, disse Agostinho Romeiro, 57, lembrando que “pensei nas minhas filhas que deixei para trás”.
“Fiquei pensando em todos os filmes de acidentes de avião”, disse Vasco Dos Santos, 18, estudante do ensino médio em Vaughan, Ontário.
Os controladores de tráfego aéreo militar conduziram a aeronave ao aeroporto com seu sistema de radar. A taxa de descida do avião era de cerca de 2.000 pés (610 m) por minuto. Eles calcularam que tinham cerca de 15 a 20 minutos restantes antes de serem forçados a cavar no oceano.
A base aérea foi avistada poucos minutos depois. Piché teve que executar uma curva de 360 graus e, em seguida, uma série de curvas em "S" para dissipar o excesso de altitude.
Às 06h45, o avião pousou com força, aproximadamente 1.030 pés (310 m) além do limite da Pista 33, a uma velocidade de aproximadamente 200 nós (370 km/h; 230 mph), quicou uma vez e, em seguida, tocou novamente, aproximadamente 2.800 pés (850 m) da soleira da pista de uma base aérea americana nas Lajes, na Terceira, ilha portuguesa dos Açores.
A frenagem de emergência máxima foi aplicada e mantida, e o avião parou após uma corrida de pouso que consumiu 7.600 pés (2.300 m) da pista de 10.000 pés (3.000 m). Como os sistemas antiderrapantes e de modulação de freio estavam inoperantes, as oito rodas principais travaram; os pneus esfolaram e esvaziaram totalmente dentro de 140 m (450 pés).
Todos a bordo sobreviveram a um dos mais raros eventos da aviação, um voo sem motor para a Terra feito por um avião moderno. Por cerca de sete minutos os passageiros sentiram a sensação nauseante de cair enquanto desciam a milhares de pés por minuto.
A aterrissagem não foi suave. Um ou mais pneus estouraram e houve relatos de que o atrito causou pequenos incêndios que foram rapidamente extintos. Alguns relatórios disseram que combustível ou outro fluido foi derramado na pista.
Rodrigues disse que o trem de pouso afundou tão profundamente na pista que as equipes de trabalho tiveram dificuldade para remover o avião da pista.
O Sr. Romeiro contaria mais tarde às suas filhas que o impacto lhe deu uma chicotada e as pernas de sua esposa ficaram feridas quando o assento dela desabou.
Mas todos os passageiros conseguiram sair do avião, escorregando pelas rampas infláveis. A Air Transat disse que 10 pessoas ficaram levemente feridas. Notícias disseram que havia torções nos tornozelos, ombros deslocados e costas tensas.
Ao final, quatorze passageiros e dois tripulantes sofreram ferimentos leves, enquanto dois passageiros sofreram ferimentos graves durante a evacuação da aeronave. O avião sofreu danos estruturais no trem de pouso principal e na parte inferior da fuselagem.
Os passageiros foram atendidos por funcionários do aeroporto e militares americanos. Alguns poucos, incluindo o senhor Romeiro e um homem que precisava de ajuda para um problema cardíaco, foram levados para o hospital de Angra do Heroísmo.
O Sr. Romeiro ligou para suas filhas em Bradford, Ontário, por volta das 9h da manhã de ontem para avisar que ele e sua esposa permaneceriam no hospital.
“As pernas da minha mãe ficaram machucadas quando seu assento se quebrou e ela escorregou durante a evacuação e se machucou novamente”, disse Sarah Romeiro, 17 anos.
A irmã de Sarah Olivieri, Claudia, 27, estava no avião com sua tia e tio. "Minha irmã ligou a cobrar de manhã cedo", disse Olivieri, 19, de Mississauga. "Ela estava chorando. Disse: 'Não estou com meus sapatos e tenho sorte de estar viva, quase sofri um acidente de avião.'"
A maioria dos passageiros foi embarcada em balsas para uma viagem de cinco horas até outro aeroporto em uma ilha próxima, onde embarcariam em outro avião da Air Transat e seguiriam para Portugal.
"Assim que soubemos, nossos executivos entraram em um avião para buscá-los", disse Lemay. Vários conselheiros, psicoterapeutas e enfermeiras também estão a bordo do segundo avião, disse Lemay, para tratar passageiros traumatizados.
Pilotos veteranos elogiaram a habilidade da tripulação e enfatizaram que não há uma segunda chance em tais situações. O caso anterior mais conhecido foi o chamado "Planador Gimli", um Boeing 767 da Air Canada com destino a Edmonton que ficou sem combustível no noroeste de Ontário e pousou em segurança em uma pista de corrida em uma antiga base aérea perto da cidade de Gimli, em Manitoba, em 1983.
Após o quase desastre, a Transport Canada restringiu os três A330 da Air Transat a voos nos quais eles nunca estivessem a mais de 60 minutos de um aeroporto, até que se certificasse de que não existiam problemas de segurança. O porta-voz da Air Transat, Michel Lemay, disse que as restrições aumentariam o tempo de voo.
"É uma façanha incrível ser capaz de pegar uma aeronave que não tem nenhum empuxo e colocá-la no final de uma pista, especialmente em uma pista curta", disse um capitão sênior de uma companhia aérea. "É um teste que espero nunca ter que enfrentar. Você tem uma chance."
Lemay disse que a empresa não sabe por que os motores pararam ou por quanto tempo o avião ficou no ar sem energia. "Mas a palavra 'planação' é exata", disse ele. Em algum momento, disse ele, o capitão garantiu aos passageiros que eles não pousariam na água. Ele havia encontrado uma das poucas pistas de pouso no meio do oceano.
De acordo com o site Transport Canada, a Air Transat foi citada em quatro relatórios de violação em 1999 e 2000 e multada em US$ 1.250 em cada caso. As violações envolveram coisas como a instalação de peças certificadas para um L-1011 em um Airbus e para operar uma aeronave sem o número necessário de comissários de bordo. No mesmo período, não houve relatórios de violação para a Air Canada ou Canadian Airlines.
No entanto, um funcionário da Transport Canada disse que a companhia aérea de 14 anos tem um excelente histórico de segurança e nunca teve um acidente fatal ou perdeu uma aeronave.
Mas depois de esperar mais de 10 horas na pequena ilha, alguns passageiros disseram que não ficaram impressionados com a resposta da companhia aérea. "Não há nenhum representante da Air Transat que tenha falado conosco", disse Rodrigues.
"Eu deveria voar para casa hoje, mas nada pode sair da pista", disse John Remley, um turista de Vancouver, Wash. "Mesmo assim, essas pessoas tiveram muita sorte."
Não há dúvida de que o resultado poderia ter sido diferente.
O capitão Don Hudson, que voa em um modelo diferente de Airbus para outra companhia aérea, disse que os grandes aviões planarão cerca de três milhas para cada 1.000 pés de altura com os motores ociosos, um pouco menos com os motores desligados. Ele não sabia dizer exatamente a que distância. "Eu não sei. Eu nunca fiz isso."
A fórmula do capitão Hudson sugere que um piloto cujos motores parassem a uma altitude de cruzeiro de 41.000 pés precisaria encontrar uma ilha - e uma pista de pouso - dentro de 120 milhas ou menos.
Para pousar com segurança, o piloto teria que fazer muitas outras coisas exatamente da maneira certa, disse ele. "Você quer julgar a razão de descida corretamente para que, obviamente, não esteja muito baixo e nem muito alto para o ponto de mira."
Não há como recuperar a altura se você calcular mal, disse ele. "A única maneira de ir mais rápido é abaixar o nariz, e assim você perde altitude."
Em suas palavras, foi um desafio de pilotagem significativo. "A mídia sempre descreve essas coisas como um milagre. Não acredito em milagres. Acredito em habilidade e profissionalismo. A equipe que fez isso provavelmente era muito habilidosa."
Outro capitão sênior, que pediu para não ser identificado, disse que o incidente foi virtualmente sem precedentes em voos transoceânicos.
"Obviamente poderia ter havido uma catástrofe", matando todos os 291 passageiros e 13 tripulantes, disse ele.
"Qualquer tipo de falta de combustível, qualquer tipo de falha de motor é extremamente raro. Ter falha de motor é extremamente rara. Houve apenas algumas dessas em toda a história da aviação em aeronaves multimotoras em operações transatlânticas. Ter falha total de motor é quase inédito. "
Essa opinião foi endossada por Art LaFlamme, diretor-geral da aviação civil da Transport Canada: "Este é o primeiro incidente [sobre o oceano] que conheço envolvendo uma perda total de potência do motor", disse ele. "Certamente, não é reconfortante saber que é um dos nossos, por isso queremos fazer o acompanhamento e garantir que isso não aconteça novamente."
No caso de Gimli, a confusão sobre a medição do combustível métrico foi parcialmente responsável por muito pouco combustível carregado quando o avião estava sendo preparado para decolar em Montreal para um voo para Edmonton.
LaFlamme disse que havia motivos para pensar que o avião da Air Transat não tinha combustível. "Parece ter havido um problema com um motor, levando a problemas com outro motor. As causas desses problemas terão de ser determinadas pela investigação e tomaremos medidas assim que descobrirmos."
Lemay, da Air Transat, não sugeriu uma causa. "É muito cedo para dizer se é um problema de motor ou de combustível ou outro problema. Com base nas informações que tenho, o avião estava devidamente abastecido quando deixou o Canadá."
A agência noticiosa portuguesa Lusa disse que a aeronave apresentou uma fuga de combustível durante o voo.
A agência citou um funcionário do aeroporto como dizendo: "Eles tinham 10 minutos de combustível e faltavam 20 minutos para chegar. Ele chegou à pista sem os motores e fez o pouso. Ele teve que puxar com força os freios, então ele fez um pequeno incêndio nos pneus e fez alguns estragos na pista."
O capitão da companhia aérea citado anteriormente explicou a manobra de emergência: “Se você está com fome total de combustível, não tem motores em operação. A única opção que resta é deslizar a aeronave até o solo e fazer com que a aeronave chegue preferencialmente no início da pista."
"Você também não tem impulso reverso disponível. Portanto, o único mecanismo de freio disponível para você são os freios mecânicos e o arrasto aerodinâmico para os flaps e os spoilers. Você usaria a frenagem máxima em qualquer situação de pouso de emergência. Nessa situação, o objetivo do exercício é fazer com que a aeronave pare de forma segura o mais rápido possível. Minha expectativa é que eles teriam usado a frenagem máxima permitida."
O A330 é o maior jato duplo fabricado pela Airbus. O avião de grande porte transporta de 295 a 440 passageiros em sua fuselagem de 63,7 metros. Ele pode voar até 9.820 quilômetros a velocidades de 880 quilômetros por hora. É quase idêntico ao A340 de quatro motores com o qual foi projetado simultaneamente.
O Transportation Safety Board, com sede em Ottawa, registrou três acidentes com A-330s no espaço aéreo canadense nos últimos cinco anos: o caso da Air Transat Azores; uma aeronave da Aer Lingus na qual um passageiro ficou gravemente ferido devido à turbulência em janeiro; e uma aeronave Canada 3000 da qual a tampa do motor caiu em março em Vancouver.
O A-330 no incidente da Air Transat tem 10.000 horas de voo e um registro operacional perfeito, disse Lemay.
A Air Transat é uma subsidiária da Transat AT Inc., autoproclamada líder na indústria de viagens de férias do Canadá. A Air Transat é especializada em voos charter de várias cidades canadenses e europeias para destinos de férias, principalmente no sul durante os meses de inverno e na Europa e Canadá durante o verão.
O Departamento Português de Prevenção e Investigação de Acidentes da Aviação (GPIAA) investigou o acidente juntamente com as autoridades canadianas e francesas.
A investigação revelou que a causa do acidente foi um vazamento de combustível no motor nº 2, causado por uma peça incorreta instalada no sistema hidráulico pela equipe de manutenção da Air Transat como parte da manutenção de rotina.
O motor foi substituído por um motor sobressalente, emprestado pela Rolls-Royce , de um modelo mais antigo que não incluía uma bomba hidráulica. Apesar das preocupações do mecânico líder, a Air Transat autorizou o uso de peça de motor semelhante, adaptação que não manteve folga adequada entre as linhas hidráulicas e de combustível.
Essa falta de folga, da ordem de milímetros da parte pretendida, permitiu atrito entre as linhas para romper a linha de combustível, causando o vazamento. A Air Transat aceitou a responsabilidade pelo acidente e foi multada em 250.000 dólares canadenses pelo governo canadense, que em 2009 foi a maior multa da história canadense.
O erro do piloto também foi listado como uma das principais causas do acidente (por não identificar o vazamento de combustível, por negligenciar o desligamento da alimentação cruzada após o primeiro apagamento da chama do motor, bem como por não seguir o procedimento operacional padrão em possivelmente mais de um caso).
Os pilotos foram rotulados de heróis após o pouso, Robert Pich em primeiro plano
No entanto, os pilotos voltaram às boas-vindas de heróis da imprensa canadense como resultado de seu pouso sem motorização bem-sucedido. Em 2002, o Capitão Piché recebeu o Prêmio Superior de Aeronaves da Associação de Pilotos de Linha Aérea.
Na sequência da investigação do acidente, a Direcção-Geral da Aviação Civil (DGCA) francesa emitiu o F-2002-548B, exigindo um procedimento detalhado de fuga de combustível no manual de voo e a necessidade de as tripulações estarem cientes disso.
Posteriormente, foi cancelado e substituído por F-2005-195. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) emitiu AD 2006-02-01, em vigor em 3 de fevereiro de 2006, exigindo que os procedimentos do manual de voo de um novo avião fossem seguidos no caso de um vazamento de combustível para aeronaves Airbus Modelos A330 e A340.
O acidente levou a DGCA e a FAA a emitir uma Diretriz de Aeronavegabilidade (AD), exigindo que todos os operadores de Airbus modelos A318 , A319 , A320 e A321aeronave de corpo estreito para revisar o manual de voo, enfatizando que as tripulações devem verificar se qualquer desequilíbrio de combustível não é causado por um vazamento de combustível antes de abrir a válvula de alimentação cruzada.
O AD exigiu que todas as companhias aéreas que operam esses modelos de Airbus revisassem o Manual de Voo antes que qualquer outro voo fosse permitido. A FAA concedeu um período de carência de 15 dias antes de fazer cumprir a DA.
A Airbus também modificou seus sistemas de computador; o computador de bordo agora verifica todos os níveis de combustível em relação ao plano de voo. Ele agora dá um aviso claro se o combustível está sendo gasto além da taxa de consumo de combustível especificada dos motores. A Rolls-Royce também divulgou um boletim informando sobre a incompatibilidade das peças relevantes do motor.
A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Air Transat em dezembro de 2001com o apelido de "Planador dos Açores". A aeronave foi colocada no armazém no março de 2020. Desde então tem voado pelo menos 1 vez em 2 de outubro de 2020, funcionando como Air Transat 93, partida e chegada no Aeroporto Internacional Toronto Pearson, em Toronto, Ontário, no Canadá
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, The Globe and Mail, ASN)
O voo Uni Air 873 foi um voo doméstico de passageiros de Taiwan entre Taipei e Hualien que sofreu um incêndio após uma explosão após pousar no aeroporto de Hualien, em Taiwan, em 24 de agosto de 1999, resultando em 27 feridos e uma morte.
O voo 873, operado pelo McDonnell Douglas MD-90-30, prefixo B-17912, da Uni Air (foto abaixo), partiu do Aeroporto de Taipei Songshan (TSA) com destino ao Aeroporto de Hualien (HUN). Ele transportava 90 passageiros e seis tripulantes.
Logo após o pouso, às 12h36, horário local , foi ouvida uma explosão na seção frontal da cabine de passageiros, seguida de fumaça e fogo. Um passageiro foi atingido por fragmentos produzidos pela explosão.
O piloto freou imediatamente e uma evacuação de emergência dos passageiros foi iniciada. Após um pedido de socorro do piloto à torre, os bombeiros do Aeroporto de Hualien e da Ala da Força Aérea correram para extinguir o incêndio, que foi apagado às 13h45.
Enquanto a parte superior da fuselagem foi completamente destruída, todos os 96 ocupantes foram evacuados com segurança. 14 passageiros ficaram gravemente feridos, enquanto outros 14 sofreram ferimentos leves com a explosão.
A maioria dos passageiros feridos sofreu queimaduras. Uma das passageiros com ferimentos graves morreu 47 dias após o acidente, enquanto outra passageira abortou seu feto de 26 semanas.
Após o acidente, o Conselho de Segurança da Aviação estabeleceu uma Equipe de Investigação de Acidentes. Os resultados iniciais revelaram que os fatores envolvidos no acidente não estavam relacionados exclusivamente à segurança da aviação.
A investigação revelou posteriormente que o ex-decatleta taiwanês Ku Chin-shui, que estava ausente do voo, deu garrafas de líquido inflamável para seu sobrinho transportar.
Um relatório do Conselho de Segurança da Aviação disse que se pensava que as garrafas estavam seladas incorretamente e vazamentos de gasolina, que mais tarde se incendiaram quando uma bateria de motocicleta em um compartimento de bagagem próximo foi empurrada, descarregando um arco elétrico.
Ku foi inicialmente condenado a uma pena de prisão de 10 anos, que foi reduzida para 7+1 ⁄ 2 anos após recurso. O quinto novo julgamento o considerou inocente depois que o juiz disse que embora Ku tivesse pedido a seu sobrinho para carregar uma garrafa de água sanitária em sua bagagem, os fragmentos que deram positivo para gasolina não se limitaram aos fragmentos da garrafa.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Taipei Times)
Em 24 de Agosto de 1984, sete sequestradores sequestraram o Boeing 737-2A8 Advanced, prefixo VT-EFK, da Indian Airlines (foto acima), que iria realizar o voo IC421, um voo doméstico do Aeroporto de Delhi-Palam para Aeroporto de Srinagar, com 74 pessoas a bordo.
Quando os sequestradores, todos na adolescência ou no início dos anos 20, invadiram a cabine e assumiram o controle da aeronave, eram 7h30 da manhã de sexta-feira, 24 de agosto. Os sequestradores queriam ser levados para os Estados Unidos.
Quando o drama terminou no aeroporto de Dubai, 36 horas de tensão já haviam se passado enquanto o avião continuava voando entre Lahore, Karachi e, finalmente, Dubai.
Pouco depois de assumir o controle da cabine, eles primeiro exigiram que o avião circulasse sobre o Templo Dourado de Amritsar. Depois de dois círculos no templo, eles ordenaram ao capitão que os levasse para Lahore, no Paquistão. No aeroporto de Lahore, eles deixaram claro que seu destino final eram os Estados Unidos.
As autoridades paquistanesas primeiro recusaram a permissão para pousar e bloquearam a pista. Pelos próximos 80 minutos, a aeronave pairou sobre Lahore. Finalmente, às 9h50, com o combustível correndo perigosamente baixo, o aeroporto de Lahore transmitiu permissão para pousar pelo rádio.
Até então, as únicas armas que exibiam além de seus kirpans, eram as longas agulhas que os sikhs usam para ajustar seus turbantes e machados e extintores pegados da aeronave.
O Paquistão estava obviamente interessado em se livrar da aeronave o mais rápido possível. Eles se recusaram terminantemente a cumprir as exigências dos sequestradores. Os sequestradores também obviamente não tinham uma estratégia planejada em mente. Ao serem informados de que o Boeing não era capaz de voar para os Estados Unidos, eles se juntaram a autoridades paquistanesas, estudando mapas e discutindo possíveis destinos.
Por volta das 3 da tarde, a aeronave havia sido liberada e estava taxiando pela pista, para grande desgosto do enviado indiano KD Sharma, que havia voado de Islamabad. Mais tarde, descobriu-se que a Sra. Gandhi havia pedido pessoalmente ao presidente do Paquistão, general Zia-ul-Haq, que não permitisse que o avião saísse de Lahore, pedido que aparentemente foi negado.
Sharma disse: "Cheguei a Lahore e, antes que percebesse, o avião estava decolando. Não queria que o avião saísse do campo de aviação. O Paquistão poderia ter atacado o avião com comandos". Nesse estágio, com os sequestradores nervosos e armados de forma relativamente leve, uma operação de comando poderia ter sido conduzida com poucos riscos.
Mas essa também era a possibilidade que predominava nas mentes dos sequestradores, um dos quais disse a um membro da tripulação que gostariam de partir o mais rápido possível. Às 19 horas, um deles sacou repentinamente um revólver e, apontando-o para o capitão Mehta, mandou-o decolar. O revólver, como se descobriu mais tarde, deveria levar a mais uma rodada de disputas diplomáticas entre os dois países, já que todos os passageiros e tripulantes a bordo insistem que antes de Lahore, os sequestradores não carregavam nenhuma arma letal.
Disse Mehta: "Foi uma grande surpresa para nós ver de repente uma arma surgindo depois que deixamos Lahore." Dois cidadãos britânicos a bordo do voo malfadado, Sr. e Sra. Dominic Barkley, dizem que viram as autoridades paquistanesas entregar um pacote aos sequestradores e foi do mesmo pacote que o revólver foi produzido. Disse Barkley: "Eu vi um dos sequestradores descer da aeronave em Lahore e pegar um pacote embrulhado em papel. Ele subiu a bordo logo depois e puxou uma pistola do pacote."
Mas, de volta a bordo, o revólver e a escala em Lahore renovaram a confiança dos sequestradores. A princípio, eles disseram a Mehta para levá-los ao Bahrein, mas ele recusou, alegando que as condições de voo não eram favoráveis. Em vez disso, ele voou com a aeronave para Karachi, onde, após uma espera de uma hora, eles decolaram novamente para Dubai sob as instruções dos sequestradores.
Para os passageiros, a realidade de sua situação só os atingiu em Dubai. Por mais de uma hora, as autoridades dos Emirados Árabes Unidos (Emirados Árabes Unidos) recusaram a permissão para pousar e desligaram as luzes de pouso do aeroporto, bem como o farol de rádio. Mehta implorou repetidamente aos oficiais de Dubai "em nome de Alá" que os deixassem pousar porque a aeronave estava ficando sem combustível, mas os oficiais permaneceram imóveis.
Pouco depois das 6h da manhã, a aeromoça Rita Singh veio ao sistema de som público e, com uma voz calma e impessoal, anunciou que a aeronave provavelmente iria afundar no mar se a permissão de pouso não fosse concedida. Ela então instruiu os passageiros sobre os procedimentos que deveriam adotar para sair da aeronave após atingir a água e para se manter flutuando.
Estranhamente, não houve pânico. Talvez a frieza da aeromoça ao fazer o anúncio soar como uma rotina do dia a dia e sua insistência de que não havia perigo se eles mantivessem a cabeça fria, garantiu que não houvesse pânico entre os passageiros. Em vez disso, sob sua orientação calma, eles se moveram para as primeiras 15 fileiras de assentos e começaram a remover os sapatos e todos os objetos pontiagudos. Até os sequestradores obedientemente obedeceram às instruções dela e se comportaram como os outros passageiros.
Na cabine, o capitão Mehta fez uma última tentativa desesperada. "Por favor, por favor", ele implorou, "não temos alternativa a não ser nos livrarmos." Às 4h50, horário local, Mehta viu o que deve ter sido a cena mais bem-vinda de sua vida - as luzes do aeroporto de Dubai acendendo quando a permissão para pousar foi finalmente concedida. "Deus abençoe você, Deus abençoe seu país", gritou um aliviado Mehta no rádio e às 4h55 da manhã o IC 421 pousou. A aeronave teve combustível por apenas cinco minutos.
Mas o alívio durou pouco, pois só anunciou o início de outra provação de 14 horas, quando as tensas negociações com as autoridades dos Emirados Árabes Unidos começaram enquanto a aeronave estava estacionada no calor escaldante.
Ao contrário da recepção em Lahore e Karachi, o governo dos Emirados Árabes Unidos estendeu toda a ajuda possível ao governo indiano, mesmo permitindo que outra aeronave da Indian Airlines que vinha seguindo o IC 421 de Karachi pousasse e estacionasse onde pudessem observar a cena e também monitorar a conversa entre os cabine e a torre de controle.
O embaixador indiano nos Emirados Árabes Unidos, Ishrat Aziz, disse: "Recebemos a mais completa cooperação do governo dos Emirados Árabes Unidos e fomos mantidos em plena ação o tempo todo." Muito do crédito final irá para o ministro da Defesa dos Emirados Árabes Unidos, Sheikh Mohammed Bin Rashid Al Maktoum (foto), que voou de volta para Dubai da Europa em sua aeronave particular para lidar pessoalmente com a situação, algo que ele fez com invejável confiança e tato.
A sequência de eventos em Dubai:
8h00: As negociações começam imediatamente após o Sheikh Rashid chegar à torre de controle. As conversas iniciais são conduzidas por meio do sistema de comunicação da aeronave.
10h05: Uma Mercedes branca se aproxima da aeronave e retorna com um dos sequestradores.
11h25: Um dos sequestradores restantes desce do avião e dá um passeio vagaroso na pista.
11h40: Uma picape branca chega à aeronave com comida e água, mas os sequestradores a devolvem.
12h35: Duas ambulâncias correm até a aeronave e um dos sequestradores desce as escadas com K. Subrahmanyam, diretor do Instituto de Estudos e Análise de Defesa, com sede em Delhi. Subrahmanyam é um diabético e necessita de injeções de insulina com urgência.
13h35: O sequestrador e Subrahmanyam retornam à aeronave.
13h45: Os sequestradores concordam em levar comida e bebida para os passageiros.
14h30: Subrahmanyam é convocado para a cabine de comando e os sequestradores informam que estão ficando sem tempo e que, para pressionar as autoridades, eles decidiram matar um passageiro a cada meia hora. Ele, dizem, foi escolhido para ser o primeiro. Subrahmanyam recebe a ordem de transmitir essa mensagem aos negociadores pelo rádio.
16h: Dois sequestradores são escoltados até a torre de controle para negociações.
17h30: Os sequestradores na aeronave ficam nervosos e ameaçam explodir a aeronave nos próximos 10 minutos se seus colegas não forem mandados de volta.
17h55: Os sequestradores voltam da torre de controle para consultar os outros.
18h20: Os dois sequestradores retornam à torre de controle para continuar as negociações e voltam após 10 minutos.
18h50: Dois ônibus de passageiros da Autoridade de Transporte Nacional de Dubai dirigem para a aeronave e rumores de que os passageiros serão liberados começam a circular.
19h: Todos os passageiros e tripulantes descem da aeronave, entram nos ônibus e são conduzidos à sala de trânsito. Os sequestradores foram levados em uma van branca para um destino desconhecido.
Com óbvio alívio, o chefe da polícia de Dubai, coronel Dahi Khalfan Tamim, anunciou à imprensa que os sequestradores foram colocados sob custódia protetora e que se renderam incondicionalmente. As autoridades dos Emirados Árabes Unidos confirmaram que a principal demanda dos sequestradores era asilo político nos EUA. O Cônsul Geral dos Estados Unidos em Dubai, David Stockwell, chegou ao aeroporto durante as negociações, mas depois anunciou que "Nossa posição é muito clara. Se eles forem aos Estados Unidos, serão presos".
O Ministro de Estado das Relações Exteriores da Índia, AA Rahim, que estava em Dubai a caminho do Catar, mas permaneceu, confirmou que "o principal interesse dos sequestradores era ir para os Estados Unidos". Em um ponto das negociações, os sequestradores queriam voar para Londres e as autoridades começaram a fazer planos para uma parada de reabastecimento em Istambul.
As autoridades de Dubai se recusaram a comentar sobre o destino dos sequestradores, mas as discussões ainda estavam acontecendo depois que o drama terminou entre as autoridades dos Emirados Árabes Unidos, da Índia e dos Estados Unidos e parece haver apenas duas alternativas possíveis; extradição dos sequestradores para a Índia ou punição sob a lei dos Emirados Árabes Unidos por pirataria aérea.
Mas, qualquer que seja seu destino, o incidente não pode deixar de causar intensa preocupação em Nova Delhi. Oficiais de segurança de Chandigarh insistem que nenhuma arma passou por seus controles. Agências de segurança que rastreiam os antecedentes dos sequestradores dizem que suas investigações iniciais indicam que três dos sequestradores podem estar envolvidos na conspiração que levou ao sequestro anterior, há seis semanas.
Eles os identificaram como Avtar Singh, Sharabjeet Singh e Atminder Singh, todos residentes de Jammu. Uma busca na casa de Atminder Singh produziu um revólver .32 e munição. Acredita-se que todos os sequestradores sejam membros da ilegal Federação de Estudantes Sikhs da Índia. Mas, como no caso do sequestro anterior em Lahore, os sequestradores eram obviamente amadores, aparentemente interessados apenas em divulgar sua causa.
Em uma repetição do incidente de Lahore, os sequestradores de repente pareceram perder o fôlego e humildemente cederam. Em Dubai, houve uma confusão considerável quando os negociadores finalmente convenceram os sequestradores a libertar os passageiros e a tripulação. Alguns passageiros ouviram a conversa e imediatamente se levantaram de seus assentos e se dirigiram para as portas de saída.
Alguns dos sequestradores, no entanto, foram contra a liberação e fizeram uma tentativa pouco convincente de impedir os passageiros de deixar a aeronave. Mas seus esforços careciam de convicção e os passageiros simplesmente abriram caminho para fora, e o mais longo sequestro da história da aviação indiana teve outro fim anticlímax.
O sequestro, o mais longo da história da aviação indiana com mais de 36 horas, chegou ao fim em Dubai, onde as autoridades dos Emirados Árabes Unidos os levaram sob custódia protetora com falsas promessas de asilo político nos EUA. Kissy, um dos sequestradores que parecia ter 15 anos, mas na verdade tinha 22.
O funcionário público indiano K. Subrahmanyam estava a bordo de um voo da Indian Airlines (IC 421) em 24 de agosto de 1984, quando o avião foi sequestrado. Curiosamente, os sequestradores presos posteriormente alegaram em tribunal que foi Subrahmanyam quem "planejou todo o sequestro para examinar as instalações nucleares no Paquistão".
O sequestro de IC 421 foi mencionado no livro IA's Terror Trail, escrito por Anil Sharma. A Indian Airlines, a única companhia aérea doméstica da Índia até 1993, sofreu 16 seqeustros de aeronaves entre 1971 e 1999.
O voo 615 da United Airlines era um serviço de linha aérea transcontinental leste-oeste dos Estados Unidos de Boston para Hartford, Cleveland, Chicago, Oakland e San Francisco. Em 24 de agosto de 1951, o Douglas DC-6B, prefixo N37550 (foto acima), operou o serviço levando a bordo 44 passageiros (incluindo dois bebês) e 6 membros da tripulação.
O capitão Marion W. Hedden, 42, estava no controle. Seu primeiro oficial foi George A. Jewett, 35, auxiliado pelo engenheiro de voo Marion A. Durante, 36, e o engenheiro chefe assistente de voo Arthur W. Kessler, 43. Cuidando das necessidades do passageiro estavam as aeromoças Marilynn Murphy, 24, e La Verne Sholes, 22.
O voo partiu de Chicago às 22h59 a caminho de Oakland. Por volta das 4h16, o avião estava se aproximando de Oakland. Nesse momento, o piloto, Marion W. Hedden, de Los Altos, havia conversado com a torre de controle da Administração da Aeronáutica Civil no aeroporto se preparando para o pouso e não mencionou problemas.
Às 04h25, o voo 615 foi autorizado para a abordagem direta para Oakland. Esta liberação de aproximação foi a última transmissão de rádio com o voo.
Pouco tempo depois, o avião caiu em terreno montanhoso 15 milhas (24 km) a sudeste de Oakland, adernando em Tolman Peak e sobre sua colina, espalhando-se na encosta abaixo e em Dry Gulch Canyon abaixo em uma explosão de fogo. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.
De acordo com os Correios, a maior parte dos 3.900 libras de correspondência a bordo do avião foi recuperada. Muitos dos sacos de correio tinham se partido, espalhando cartas e pacotes por muitos metros, queimando e rasgando muitos dos envelopes.
Da carga, cerca de 15.000 correspondências a bordo foram destinadas à Zona do Canal, no Panamá. A correspondência danificada recuperada deste acidente foi marcada com um símbolo distinto, afirmando que "a correspondência anexada foi danificada em um acidente de avião em 24 de agosto de 1951, em Decoto, Califórnia"
Após uma investigação, foi determinado que o piloto ignorou os procedimentos de pouso por instrumentos prescritos. Em vez disso, o piloto confiou na referência visual, usando o localizador automático de direção (ADF) do copiloto. O ADF jogou o avião três milhas (4,8 km) fora do curso e abaixo da altitude prescrita de 3.500 pés (1.100 m).
A edição de 28 de agosto de 1951 do Oakland Tribune relatou que "... Cinquenta pessoas poderiam estar vivas hoje se o equipamento de vigilância por radar estivesse funcionando na torre de controle do Aeroporto Municipal de Oakland." A instalação do equipamento foi adiada pelo Guerra da Coréia, bem como retrocessos do produto. O radar teria avisado instantaneamente aos controladores que o DC-6 estava fora do curso durante sua descida. Esta informação poderia ter sido repassada para a tripulação, salvando 50 vidas."
A United usa a designação "voo 615" hoje em uma rota Washington-Chicago.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, check-six.com e baaa-acro)
O motor com problema, em cena do vídeo apresentado abaixo
Um vídeo gravado a bordo de um Airbus A320 na noite dessa terça-feira, 23 de agosto, mostra a visão que tiveram alguns dos passageiros logo após o motor direito apresentar uma falha em voo.
Segundo reporta o The Aviation Herald, a aeronave envolvida no incidente visto no vídeo acima é o Airbus A320 registrado sob a matrícula XA-VAJ, operado pela companhia mexicana VivaAeroBus.
O jato decolou às 21h45 da pista 10 do aeroporto de Guadalajara, no México, no voo VB-518 para Los Angeles, nos Estados Unidos, mas, após poucos minutos, um alto estrondo foi emitido pelo motor direito, e logo faíscas foram vistas sendo emitidas, conforme mostraram as cenas.
Segundo o histórico da plataforma RadarBox de rastreamento online, os pilotos interromperam a subida a cerca de 13.000 pés (3.960 metros) de altitude e retornaram a Guadalajara para um pouso seguro na pista 10 cerca de 40 minutos após a partida.
A trajetória do voo do A320 (Imagem: RadarBox)
Nesse tempo de voo, algumas órbitas (trajetórias de espera) foram executadas sobre o aeroporto, possivelmente enquanto os pilotos avaliavam a condição do motor conforme os procedimentos dos manuais da aeronave.
Emissões de faíscas como essa costumam indicar que componentes internos do motor falharam, como as pás dos discos de turbina, por exemplo, mas apenas uma inspeção de técnicos de manutenção poderá identificar com exatidão o que houve.
Motivos do problema podem ser uma falha de algum componente, um erro de manutenção, uma ingestão de algum objeto estranho, entre outros, de maneira que somente uma investigação poderá determinar as causas mais prováveis.
A aeronave permanece no solo em Guadalajara até a publicação desta matéria, e assim deve continuar por longo período, já que falhas como essa costumam resultar em necessidade de grandes reparos no motor.
Um dos aviões mais clássicos e populares da Boeing, o 767, completou 40 anos de voos comerciais ininterruptos e com a linha de produção ainda ativa.
(Imagem: Oleg V. Belyakov / CC BY-SA 3.0 via Wikimedia)
O jato médio da Boeing começou a ser fabricado em 1981 e a primeira unidade foi entregue para a United Airlines em 19 de agosto de 1982, marcando o início da sua trajetória comercial. Passadas quatro décadas, a empresa americana ainda opera o modelo, sendo uma das duas únicas a voar o 767-400ER, a maior versão dele, feita especialmente para a empresa e para a concorrente Delta.
O Boeing 767 foi lançado em conjunto do 757, este último conhecido como “Foguete de Seattle” devido a sua ótima razão de subida e motores potentes. Enquanto seu irmão menor foi desenhado para voos domésticos de alta densidade, e capaz de operar em cidades mais altas sem perder capacidade de carga paga, o 767 era voltado para voos comerciais longos, sendo uma opção ao Airbus A300 e menor que o Douglas DC-10.
A sua capacidade varia de acordo com o modelo (do maior para o menor, sendo o -200, -300 e -400) e configuração do operador, mas em média leva entre 250 e 300 passageiros. Ele também é apto para levar containers de maior porte no porão de cargas e foi nesse setor que ele se destaca mais hoje.
Apesar da versão de passageiros não ser mais produzida, a cargueira ainda mantém a linha de montagem aberta, junto com a militar KC-46, derivada do 767-200 com modificações para reabastecimento em voo e transporte tático.
No Brasil o avião foi operado pela Transbrasil, Varig, BRA, Oceanair, Rio, TAM e ABSA (do atual Grupo LATAM) e pela Força Aérea Brasileira.
Entre as empresas estrangeiras que já voaram regularmente com o modelo para o país estão (lista não exaustiva): AeroMexico, Aerosur, Air Canada, Air China, Air Europa, Alitalia, American Airlines, Avianca Colombia, Boliviana, Canadian, Condor, Continental, Delta, Ethiopian, Iberia, LAB, Mexicana, Pluna, Royal Air Maroc, SAS, Spanair, US Airways e United Airlines.
Já na sua versão cargueira foi operado em terras brasileiras por (lista não exaustiva): 21 Air, Atlas Air, EuroAtlantic Cargo, Florida West, LAN Cargo, LANCO, Mas Air, Tampa Cargo, DHL, Amerijet e UPS.
Atualmente, caso o viajante tenha interesse em voar o 767 do Brasil, ainda pode procurar algum voo internacional da Latam, Boliviana, Delta ou da United.
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