A missão de 200 milissegundos: Por dentro do plano secreto da CIA para roubar dados de mísseis soviéticos

Durante o auge da Guerra do Vietnã, o míssil SA-2 devastou as forças aéreas dos Estados Unidos. Foi assim que a CIA, com uma pequena frota de drones suicidas, derrotou a arma mais temível dos sovietis.

Em 13 de fevereiro de 1966, um drone de reconhecimento de alta altitude voou em uma missão ultrassecreta sobre o Vietnã. A defesa aérea norte-vietnamita detectou o perfil do radar do avião espião U-2 disfarçado do drone ao se aproximar de Hanói. Em resposta, um míssil SA-2 Guideline de fabricação soviética disparou em direção ao drone, transformando-o em uma bola de fogo de metal segundos depois - a missão estava encerrada.

Ao que tudo indica, a pequena escaramuça teria sido uma vitória clara para os norte-vietnamitas, mas nem tudo foi o que parecia - este "SAM Sniffer" foi criado para ser destruído. Nos 200 milissegundos antes de sua morte , a eletrônica do drone iria - se tudo saísse de acordo com o plano - registrar detalhes do rastreamento do radar do míssil, sistemas de orientação e fusão de sua ogiva e transmiti-los antes que fosse tarde demais.

Sob o codinome United Effort, a CIA planejou e se preparou para esta missão por três anos na esperança de obter dados que nenhuma aeronave tripulada poderia jamais conseguir. Vários drones tentaram aprender os segredos do SA-2 - todos falharam. Mas desta vez seria diferente?

Soldados da ussr preparam o sistema de mísseis superfície-ar de 75 dvina lev portertass (Foto: Tass)

Sobrevivendo aos SAMS

Os mísseis terra-ar guiados por radar, ou SAMs, eram uma ameaça crescente aos aviões dos EUA no Vietnã. Em 1964, no início do envolvimento dos EUA, havia apenas seis radares no Vietnã em 1967, eram quase 500.

Os EUA estavam desesperados para obter os detalhes operacionais do míssil e o radar que os guiava, mas os operadores de radar norte-vietnamitas foram inteligentes e minimizaram sua exposição. Às vezes, eles só ligavam seus aparelhos quando havia um alvo, e às vezes eles rastreavam um avião com um tipo de radar antes de ativar um segundo para guiar um míssil no último minuto. Os sites também eram bem escondidos e movidos com frequência, o que os tornava difíceis de atacar.

O míssil SA-2 Guideline, também chamado de S-75 Dvina, é o sistema de defesa antiaérea mais amplamente usado na história e desferiu o golpe explosivo que derrubou o U-2 de Francis Gary Power em 1960. Às vezes chamado de 'telégrafo voador por causa de seu enorme tamanho, o SA-2 tinha 35 pés de comprimento e mais de um metro de diâmetro. Ele também carregava uma ogiva de fragmentação de 400 libras e viajava a Mach 3.

Um F-105 momentos depois de ser atingido por um míssil terra-ar SA-2.
O jato pode ser visto em chamas à direita (Foto: Wikimedia Commons)

O que tornava o SA-2 tão eficaz era que ele não precisava atingir um avião, apenas precisava chegar a algumas centenas de metros e seu projétil de estilhaços agiria como um gigantesco tiro de espingarda. Devido ao seu imenso sucesso, a União Soviética felizmente forneceu o míssil a outros regimes comunistas em Cuba, Coréia do Norte e Vietnã do Norte.

Mas, sem saber, os projetistas de mísseis soviéticos construíram uma falha que a CIA pensou que poderiam explorar. O SA-2 disparou sua ogiva por um fusível de proximidade que detectou uma aeronave próxima usando reflexos de rádio. Se a CIA pudesse descobrir as características do pulso de rádio do fusível, os engenheiros eletrônicos dos Estados Unidos poderiam criar contramedidas para bloqueá-lo ou detoná-lo a uma distância segura.

A espionagem e outras tentativas de obter os dados falharam. Aeronaves voando perto de locais de radar só podiam coletar um determinado número de informações. Os agentes americanos conseguiram adquirir uma cópia traduzida de um manual de treinamento do SA-2, mas, frustrantemente, a tradução era muito vaga para que eles tivessem certeza dos detalhes técnicos exatos.

Logo, restava apenas uma escolha - a Força Aérea teria de captar os sinais em combate ao vivo. Mas como você capta um pulso de rádio projetado para destruir sua aeronave milissegundos depois? A resposta: Envie os drones.

Um DC-130 carregando dois drones Ryan Model 147SC (Foto: Força Aérea dos EUA) 

Drones pequenos, braços longos

A CIA tinha bastante inteligência eletrônica (ELINT) reunindo equipamentos a bordo de aviões como o SR-71 Blackbird e o U-2, mas nada compacto o suficiente para um drone com uma fração do tamanho. Portanto, os engenheiros, cujo nome da empresa ainda permanece omitido dos documentos da CIA , reduziram o System X de 1.400 libras para menos de 175 libras.

Steve Miller, que trabalhou com esses drones para o 99º Esquadrão de Reconhecimento no Vietnã, diz que essa miniaturização técnica foi realmente um exercício radical de eliminar o que não é essencial . Os engenheiros simplificaram as antenas complexas do drone e removeram todos os componentes eletrônicos de análise - não haveria tempo para analisar nada antes que o drone se transformasse em uma bola de fogo derretida.

“A versão de aeronave do equipamento também carregava vários receptores e antenas para cobrir um amplo espectro de frequência”, diz Miller. “A única coisa que o drone carregava era um receptor de banda única e um circuito de condicionamento de sinal.”

O modelo 147: de alvo de míssil a espião de alta tecnologia

Drones de alvo Firebee sob a asa de um DC-130 (Foto: Marinha dos EUA)

A Ryan Aeronautical desenvolveu o drone a jato Fire Fly em 1948, fazendo versões diferentes para o Exército, a Marinha e a Força Aérea para testar sistemas de mísseis antiaéreos contra um alvo realista.

Depois que o U-2 de Gary Powers foi abatido sobre a União Soviética em 1960, a Força Aérea precisava de uma alternativa não tripulada para realizar missões de espionagem em territórios perigosos. Depois de algumas partidas em falso, a Força Aérea adotou uma abordagem simples modificando o drone Ryan Firebee, alongando a fuselagem para acomodar o equipamento da câmera e combustível adicional. Os drones estavam prontos para seu novo papel como espiões em 1964.

O modelo básico 147 ou AQM-34 tinha 23 pés de comprimento com uma envergadura de asa de 13 pés e um motor turbo J69-T-29 produzindo 1.700 libras de empuxo. Isso deu a ele uma velocidade máxima de 700 mph. Um C-130 Hercules com os controladores a bordo carregou e lançou dois drones. No final da missão, os drones desceram de pára-quedas para serem recuperados por helicóptero.

A carroceria era feita de fibra de vidro e a furtividade do drone foi aprimorada com a adição de painéis que absorvem o radar e telas de arame sobre a entrada do jato, tornando-o mais difícil de localizar no radar. O piloto automático e o sistema de navegação do 147 voavam em um curso pré-programado, mas o operador da aeronave de lançamento também podia pilotar o drone manualmente por meio de um link de rádio UHF.

Depois de concluído, os desenvolvedores reembalaram o equipamento em uma unidade do tamanho de um drone conhecida como System XVII . O equipamento foi então instalado em três drones especiais Ryan Modelo 147D, que receberam o codinome Long Arm. Esses drones tiveram que passar por testes de vôo rigorosos para confirmar que ainda podiam voar por causa do arrasto causado pelas grandes antenas montadas nas aletas necessárias para o ELINT.

Como esses drones estavam apenas perfurando uma passagem de ida, a abordagem usual da CIA de analisar dados após a missão não funcionaria. Em vez disso, Long Arm precisava capturar um sinal e retransmiti-lo. Para transmitir dados em aproximadamente 200 milissegundos , os drones dividiriam os dados em vários componentes usando um processo chamado "multiplexação". Vagando a quilômetros de distância, um RB-47H Stratojet - especialmente construído para reconhecimento eletrônico - coletaria os dados.

Pilotar os drones remotamente com a tecnologia dos anos 1960 não era uma operação simples. Miller diz que os técnicos voaram na aeronave controladora do drone em missões de combate para solucionar problemas. As condições na aeronave de controle DC-130 também eram bastante primitivas, com racks sobre racks de equipamentos conhecidos como Line Replacement Units (LRUs), cada um com uma ventoinha de refrigeração funcionando a 400 Hertz.

Imagens de arquivo de um DC-130 implantando um drone Ryan Model 147

(Crédito: San Diego Air & Space Museum)

“Você poderia estar ao lado de alguém no compartimento de operações e, para ser ouvido, tinha que gritar no ouvido dele”, diz Miller. “Todos nós usávamos tampões de ouvido com fones de ouvido.”

Quando um ventilador de resfriamento travava, havia um risco imediato de superaquecimento. Miller conta que em duas ocasiões, quando ouviu um fã fazendo o tom irregular, significando que estava prestes a desistir, ele teve que agir rápido. O operador do drone não podia perder o contato por mais de alguns segundos, ou o piloto automático do drone entraria no modo de aborto da missão e voaria de volta para uma área de recuperação pré-programada.

O procedimento necessário era localizar a unidade com problemas, remover as duas porcas borboleta e os oito parafusos que a prendiam no lugar usando uma chave de fenda Yankee e puxar a unidade para fora enquanto cortava os fios de alimentação do ventilador com um alicate de segurança.

“Eu então corri de volta para o meu assento para adquirir o bloqueio MCGS [sistema de orientação de comando de microondas] com o drone”, disse Miller, e continuei a missão sem mais incidentes.

Um DC-130 implanta um Ryan Modelo 147D (Foto: Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Embora um dos drones Long Arm tenha caído durante os testes, os outros dois foram enviados a Cuba em 1963, onde mísseis SA-2 freqüentemente ameaçavam voos de reconhecimento dos Estados Unidos. Mas os pequenos drones não eram um alvo atraente o suficiente, e os operadores de mísseis cubanos os ignoraram completamente.

Para parecer um pássaro de guerra mais ameaçador, os engenheiros equiparam os drones com um Traveling Wave Tube, que aumentou a reflexão do radar dos drones. Este perfil de radar maior fazia os drones Long Arm parecerem aviões espiões U-2, um alvo que valia a pena atacar.

Quando eles estavam prontos para partir novamente em 1964 , a situação política em Cuba havia mudado. Em vez disso, os dois 147Ds restantes seguiram para a Ásia, para tentar a sorte nos céus da Coréia do Norte. Em dois meses, os operadores de radar norte-coreanos morderam a isca - mas os dois drones foram derrubados sem coletar nenhuma informação crucial.

Miller diz que o problema era que os drones estavam voando muito baixo e os operadores norte-coreanos eram muito hábeis em rastreamento e aquisição rápidos, dando aos sensores do drone muito pouco tempo para reagir.

A Ryan Model 147E (Foto: Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Voando mais alto e de forma mais inteligente

Se voar em baixa altitude não daria aos sensores tempo suficiente, os drones de Braço Longo teriam apenas que voar mais alto.

A CIA providenciou três novos drones ELINT, designados 147E, que estendiam a envergadura de 15 a 27 pés. Essa grande mudança significava que os 147Es podiam voar 6 mil metros mais alto, dando-lhes mais tempo para responder aos mísseis que se aproximavam e também os colocando fora do alcance dos formidáveis ​​interceptores MiG-21.

E desta vez eles voariam sobre o Vietnã, onde os operadores tinham menos experiência com o SA-2.

Os 147Es sobreviveram aos primeiros voos no Vietnã, mas o equipamento ELINT continuou falhando. Após uma análise mais aprofundada nos Estados Unidos, os engenheiros descobriram um problema de superaquecimento. Os drones foram rapidamente equipados com um sistema de resfriamento de amônia, mas Miller diz que o refrigerante era tão perigoso que as equipes de terra precisariam prender a respiração e fugir o mais rápido possível se houvesse um vazamento.

No início de 1966, os voos farejadores SAM foram retomados no Vietnã e logo o primeiro dos novos drones 147E foi derrubado novamente sem obter nada de útil - o projeto parecia destinado ao fracasso. Mas então, em 13 de fevereiro de 1966, tudo mudou.

“A interceptação foi perfeita”, relatou Dale Weaver, o contratante sênior da Ryan no projeto . O 147E tem um conjunto completo de orientação por radar e informações sobre fusíveis de proximidade. A missão até registrou com sucesso a força da onda de choque que destruiu o drone. A Força Aérea usou os dados da missão para desenvolver um receptor de alerta que alimentou um jammer. Este escudo eletrônico evitaria que qualquer míssil SA-2 acertasse qualquer aeronave que o carregasse.

Mas como eles poderiam testar tal dispositivo sem colocar um piloto em perigo? Traga outro drone.

Ryan Model 147F (Foto: Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Uma solução com calçadeira

Os engenheiros da Ryan adaptaram um único Modelo 147, denominado tipo 147F, com o jammer. Este arranjo era conhecido como 'Calçadeira', e o engenheiro de projeto Robert Schwanhausser disse que o enorme equipamento eletrônico teve que ser "literalmente calçadeira" no pequeno drone. A Marinha dos EUA voou sobre o Vietnã em missões de isca de mísseis em julho de 1966, e o dispositivo atraiu pelo menos onze mísseis SA-2, todos os quais falharam em derrubá-lo durante várias missões. Foi finalmente derrubado pelo décimo segundo.

Calçadeira tornou-se a espinha dorsal do conjunto de contra-medidas AN/APR-26 adaptado às aeronaves dos EUA, incluindo o B-52 Stratofortress , o F-4 Phantom II e o C-130 Hercules. O AN/APR-26 alertaria um avião que tivesse sido avistado por radar, dando ao piloto a chance de mudar o curso e sair da zona de defesa aérea. Ele também detectou quando o radar travou, indicando que um míssil estava a caminho para que o piloto pudesse realizar manobras evasivas para lançar o míssil.

Na fase final do ataque SAM, quando o detonador de proximidade era ativado, o tom de advertência aumentava e mudava de um tom contínuo para um gorjeio, dizendo ao piloto que era hora de fazer ou morrer.

“O fator mais importante no uso de manobras de salto sempre foi salvar sua curva ou mergulho mais radical até o último momento antes da chegada do SAM”, diz Miller. “O gorjeio foi o sinal 'jink hard NOW!'”

E, finalmente, se o míssil chegasse muito perto, a última linha de defesa do sistema tentaria derrotar seu fusível de proximidade. Mas as tripulações não ficaram satisfeitas com um dispositivo que poderia detonar o míssil quando ele já estava dentro do alcance letal, diz Miller. Os pilotos costumam deixar o bloqueador automático desligado e confiar em suas próprias habilidades

Com todas essas defesas funcionando simultaneamente, as taxas de sobrevivência das aeronaves dos EUA contra o SA-2 começaram a subir. Em 1965, um ano antes da missão bem-sucedida da CIA, os SA-2s destruíram uma aeronave para cada quatro mísseis disparados. Em 1967, demorou cerca de 50 mísseis.

Esse sucesso levou Eugene Fubini, secretário adjunto de Defesa, a chamar a missão sniffer SAM de "a contribuição mais significativa para o reconhecimento eletrônico nos últimos 20 anos". Ele disse que o único sucesso mais do que pagou por todo o programa de reconhecimento de drones.

Os sistemas de mísseis superfície-ar S-400 durante os exercícios estratégicos do Cáucaso de 2016

Mas esse não foi o fim do drama da Guerra Fria. Aprendendo sobre a futilidade de seus mísseis, os engenheiros soviéticos rapidamente atualizaram seus sistemas de armas, produzindo muito mais versões do SA-2. Cada atualização exigiria um novo esforço de inteligência dos EUA para obter dados atualizados. Mais tarde, houve uma profusão de outros mísseis numerados SA-3, SA-4 e assim por diante. O atual sistema russo, conhecido como S-400, é o SA-21 de acordo com a OTAN.

Os drones suicidas Modelo 147D e E eram drones de reconhecimento modificados, então é difícil saber quais seriam seus equivalentes modernos. Mas no ano passado um míssil iraniano derrubou um Global Hawk RQ-4. 

Os iranianos estavam exercitando seus músculos militares ou os EUA coletaram dados valiosos sobre mísseis? Porque quando você precisa extrair dados de uma situação explosiva, é melhor enviar os drones.

Esquecido para sempre? O Sud Aviation Caravelle

No Brasil, o Sud Aviation Caravelle voou pela Varig, Cruzeiro e Panair do Brasil.

 

O Sud Aviation S210 'Caravelle PP-VJC da Varig no Aeroporto do Galeão (RJ) (Foto: AV Pettit/Airliners)

Hoje, a França é um centro importante no mundo da fabricação de aeronaves. É o lar não apenas do gigante europeu Airbus, mas também do fabricante de turboélices ATR e do jato executivo e especialista militar Dassault. 

No entanto, se você olhar um pouco mais para trás na história, o nome Sud Aviation também aparecerá. Ela fez história na década de 1950 ao produzir o primeiro jato específico para o mercado de curta e média distância: o SE 210 'Caravelle'.

Um apelo para um novo avião comercial

A história do Sud Aviation SE 210 'Caravelle' remonta aos primeiros anos do pós-guerra. No rescaldo da Segunda Guerra Mundial, vários fabricantes de aeronaves franceses encomendaram estudos sobre novos projetos de aviões de médio alcance. No entanto, essas empresas não tinham os meios para embarcar nesse projeto de forma independente, então nada surgiu imediatamente.

Apesar de ser operado por diversas companhias aéreas, o mundo parece ter esquecido
 silenciosamente o Caravelle (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia Commons)

No entanto, quando uma nova década se desenrolou na forma dos anos 1950, o comitê de aeronaves civis francês (Comité du Matériel Civil) apelou à indústria para apresentar tais projetos. O comitê queria que os fabricantes propusessem veículos de 55 a 65 assentos que pudessem cruzar a 600 km/h (320 nós) em um alcance de 2.000 km (1.100 NM). Em março de 1952, ele tinha uma lista restrita.

A lista

Curiosamente, cada um dos três designs selecionados tinha um número diferente de motores. O SNCASO S.0.60 tinha quatro, a apresentação de Hurel-Dubois tinha dois e o SNCASE X-210 ficava quase entre eles com três. No entanto, a Secretaria-Geral da Aviação Civil e Comercial (SGACC) solicitou que a SNCASE redesenhou o X-210 para ter dois motores.

O Caravelle foi inicialmente projetado como um trijet conhecido como X-210 (Foto: Getty Images)

A necessidade de repensar surgiu depois que a Rolls-Royce desenvolveu uma versão mais poderosa de seu turbofan Avon. Isso tornou mais do que dois motores um tanto obsoletos. Após a apresentação de um X-210 bimotor redesenhado pela SNCASE, ela ganhou o contrato para o novo avião em setembro de 1952. O Caravelle havia nascido.

Desenvolvimento e teste

Menos de um ano após a concessão do contrato à SNCASE, a SGACC fez um pedido de dois protótipos e mais duas fuselagens de teste. A SNCASE já havia trabalhado com de Havilland e se inspirou no jato DH.106 'Comet' da empresa durante o desenvolvimento do Caravelle. Obviamente, o Comet foi o primeiro avião a jato do mundo, entrando em serviço em 1952.

O de Havilland Comet inspirou o desenvolvimento do Caravelle (Foto: Getty Images)

Por exemplo, os designs do nariz e da cabine do Caravelle eram cópias licenciadas dos encontrados no Cometa. A SNCASE revelou o primeiro protótipo ao público em abril de 1955, e ele subiu aos céus pela primeira vez no mês seguinte. Na verdade, o primeiro voo da aeronave foi há 66 anos, nesta semana, tendo ocorrido em 27 de maio de 1955. Durou 41 minutos.

O ano de 1956 importante para o programa Caravelle. Ele viu o segundo protótipo fazer seu primeiro voo (6 de maio), além de receber seu primeiro pedido. Veio da Air France. A ordem da companhia aérea de bandeira francesa foi seguida em 1957 por uma da Scandinavian Airlines (SAS).

Ambos os protótipos de aeronaves acumularam mais de 1.000 horas de voo em outubro de 1956. Seus testes o levaram pela Europa e Norte da África, com a América do Norte e do Sul sendo adicionados ao diário de bordo em 1957. Este ano viu o segundo protótipo acumular cerca de 2.500 horas de voo.

Uma visita do governo à fábrica do Caravelle em 1962 (Foto: André Cros via Wikimedia Commons)

Grande diversidade operacional

Quando o Caravelle entrou em serviço comercial, seu fabricante havia mudado de nome. Isso ocorreu porque a SNCASE havia se fundido com a SNCASO e outros fabricantes em 1956 para formar o grupo Sud Aviation mais amplo. No entanto, o nome do fabricante original permaneceu sutilmente presente na forma do prefixo 'SE' em 'SE 210 Caravelle.'

Apesar da Air France ser a primeira companhia aérea a encomendar a aeronave, a SAS se tornou a primeira a voá-la comercialmente, fazendo isso em 26 de abril de 1959. A Air France veio logo depois, e os quatro anos que se seguiram representaram um turbilhão de vendas para operadoras em todo o mundo.

Sud Aviation SE-210 Caravelle PP-CJR da Cruzeiro em Porto Alegre (RS) (Foto: Volpati)

De fato, quatro anos depois de seu lançamento comercial, as companhias aéreas compraram um total de 172 Caravelles. A Sud Aviation acabou produzindo 280 (ao lado dos dois protótipos) de 1958 a 1972. Voou em todos os continentes habitados, em operadoras incluindo:

• África - Air Algérie, Air Burundi, Air Afrique, Royal Air Maroc, Air Zaire.
• Ásia - Air Cambodge, Indian Airlines, China Airlines, Thai Airways, Air Vietnam.
• Europa - Air France, SAS, TAP Air Portugal, Finnair, Sabena, Iberia, Swissair.
• América do Norte - Midwest Air Charter/Airborne Express, United Airlines.
• Oceania - Air Calédonie International (Aircalin).
• América do Sul - Aerolíneas Argentinas, VARIG, Cruzeiro, Panair do Brasil, LAN-Chile, Avensa.

Vários países também implantaram o Caravelle para fins governamentais e militares. Entre eles estão Argélia, Argentina, República Centro-Africana, Chade, França, Gabão, Mauritânia, México, Ruanda, Senegal, Suécia e Iugoslávia.

A SAS lançou o Caravelle comercialmente em abril de 1959 (Foto: SAS via Wikimedia Commons)

Especificações

A Sud Aviation fez várias variantes diferentes do Caravelle ao longo de seu ciclo de produção. As menores versões foram os modelos Caravelle I, III e VI. Esses jatos de 32 metros de comprimento eram movidos por turbofans Rolls-Royce Avon e acomodavam 90-99 passageiros cinco lado a lado. Eles também tinham o menor alcance máximo, atingindo cerca de 2.500 km (1.350 NM).

Enquanto isso, os modelos Caravelle 10 e 11 eram até um metro mais compridos e acomodavam 99-118 passageiros. Seu alcance máximo era de 3.300 km (1.800 NM) e, como o Caravelle 12, eram movidos por turbofans Pratt & Whitney JT8D. Porém, o Caravelle 12 era ainda maior, com 36 metros de comprimento e capacidade para cerca de 131 passageiros.

O Caravelle 12 apresentava motores Pratt & Whitney JT8D (Foto: Mike Burdett via Flickr)

Contrapartes de jato definidor da era

O Sud Aviation Caravelle entrou em serviço não muito depois de alguns dos outros jatos de sua geração. Já estabelecemos que o de Havilland Comet foi introduzido comercialmente em 1952, e o Boeing 707 também entrou na briga em 1958. O Douglas DC-8 também entrou em ação em setembro de 1959, menos de cinco meses após o Caravelle entrar em serviço .

E, no entanto, quando se trata de discussões sobre a aeronave que definiu a era do jato, esse projeto francês tende a estar ausente. É verdade que suas 282 unidades representaram uma exibição de vendas inferior do que as 707 (856 unidades) e DC-8) 556 unidades. 

Em geral, não se considera que o Caravelle tenha definido a idade do jato
da mesma forma que o Boeing 707 (Foto: Getty Images)

Em parte, isso se deve ao fato de Sud ter focado sua atenção no desenvolvimento de um 'Super-Caravelle' supersônico. Isso acabou sendo um fator no desenvolvimento do Concorde, quando o Sud foi incorporado à Aérospatiale.

Um legado mais forte do que se possa imaginar

Embora a história possa ter esquecido silenciosamente o Caravelle, é importante destacar seu legado e história operacional diversa. Vimos na lista anterior que ele serviu em todo o mundo e sua carreira durou quase meio século. O último exemplo só se aposentou em 2005, 46 anos depois que o tipo entrou em serviço comercial e 50 desde seu primeiro voo.

Vista das janelas do Caravelle. Essas vigias tinham uma interessante forma triangular arredondada
 (Foto: Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)

Além do mais, a aeronave foi a primeira do mundo que lançou as bases para projetos futuros. Especificamente, foi o primeiro jato projetado especificamente para operações de curta distância. 

Seus motores montados na parte traseira também estabeleceram um precedente para os projetos de várias famílias de jatos regionais e de curta distância de sucesso que o seguiram. Embora possa não ser considerado determinante de uma era como o Cometa ou o 707, certamente merece seu lugar nos livros de história.

Os Sud Aviation Caravelle VI-R foram os últimos jatos da Panair do Brasil

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying e Wikipedia)

Ex-piloto da Southwest Airlines condenado após se expor, assistindo pornografia durante o voo

Michael Haak, 60, expressou remorso por suas ações antes que o juiz o sentenciou a um ano de liberdade condicional não supervisionada e uma multa de US$ 5.000.

Um piloto aposentado da Southwest Airlines foi condenado a liberdade condicional na sexta-feira após se confessar culpado de expor seus órgãos genitais a uma primeira oficial e assistir pornografia em um laptop durante um voo da Filadélfia para a Flórida no ano passado.

Michael Haak, 60 anos, se desculpou e expressou remorso por suas ações antes que o juiz J. Mark Coulson o sentenciou a um ano de liberdade condicional sem supervisão e uma multa de US$ 5.000.

“Tudo começou como uma brincadeira consensual entre mim e o outro piloto. Eu nunca imaginei que isso iria se transformar em mil anos”, disse Haak durante uma audiência remota.

Os promotores federais disseram em um comunicado à imprensa que Haak nunca havia conhecido o primeiro oficial antes daquele voo com destino a Orlando em 10 de agosto de 2020. Depois que o avião atingiu sua altitude de cruzeiro, Haak saiu do assento do piloto, "despiu-se" e começou a assistir material pornográfico em um laptop na cabine, disseram os promotores.

“À medida que o avião continuava seu voo, Haak se engajou ainda mais em conduta inadequada na cabine, já que a primeira oficial continuou a desempenhar suas funções como membro da tripulação”, diz o comunicado.

O primeiro oficial apresentou uma declaração ao tribunal, mas não falou durante a audiência de sexta-feira. O juiz disse a Haak que suas ações tiveram um efeito traumático no copiloto e podem ter impactado a segurança dos passageiros e outros colegas de trabalho.

Haak “tinha o dever de se comportar de uma maneira muito mais responsável”, disse o procurador-geral assistente Michael Cunningham. “Este não é o tipo de comportamento aberrante que alguém deva aceitar”, acrescentou o promotor.

Cunningham disse que o primeiro oficial “infelizmente sofreu algumas consequências” como resultado do incidente com o qual Haak “não teve nada a ver”, mas ele não entrou em detalhes. “Ela tinha o direito de não ser submetida a esse tipo de comportamento, independentemente do que o tenha motivado ou induzido”, disse o promotor.

Haak foi acusado em abril de cometer intencionalmente um ato lascivo, indecente ou obsceno em um lugar público, uma contravenção punível com um máximo de 90 dias de prisão. Ele foi acusado em Maryland porque foi um dos estados por onde a aeronave passou naquele dia.

Os promotores federais concordaram em recomendar uma sentença de liberdade condicional sem exigir que Haak se registrasse como agressor sexual. O juiz não obedeceu a essa recomendação.

Haak, residente em Longwood, Flórida, foi piloto da Southwest Airlines por 27 anos até sua aposentadoria. Seu último voo para a companhia aérea com sede em Dallas foi em 31 de agosto de 2020, três semanas após o incidente que levou à acusação criminal.

O porta-voz da Southwest, Chris Mainz, disse em um comunicado que a companhia aérea "não tolera comportamento dessa natureza e tomará medidas imediatas se tal conduta for comprovada". A Southwest só soube do comportamento de Haak depois que ele deixou voluntariamente a companhia aérea, de acordo com Mainz.

“No entanto, a Southwest investigou o assunto e, como resultado, parou de pagar ao Sr. Haak quaisquer benefícios que ele tinha direito de receber como resultado de sua separação (da companhia aérea)”, disse Mainz.

O advogado de defesa Michael Salnick disse que Haak teve uma excelente carreira como piloto comercial e recebeu vários elogios e cartas de apoio de passageiros e colegas, incluindo uma do presidente e CEO da Southwest, Gary Kelly, no dia da aposentadoria de Haak. “Somos abençoados por a Southwest ter sido seu lar por tantos anos”, escreveu Kelly.

Haak aceita a responsabilidade por sua conduta e "não oferece desculpas", disse seu advogado em um processo judicial. Salnick argumentou que Haak merece uma sentença branda dada sua "vida de trabalho duro e bondade".

“O constrangimento e a publicidade resultante desse incidente foram por si só humilhantes para Michael Haak e serviram como punição de várias maneiras”, escreveu ele.

Via AFP / USA Today

Pane em motor impede decolagem de voo da Azul em Mossoró (RN)

Passageiros já estavam dentro da aeronave quando foram informados que o voo com destino a Recife não iria ocorrer.

Avião da Azul não decolou após apresentar problema no motor (Foto: Spotter Mossoró)

Um avião da Azul Linhas Aéreas, que levaria passageiros de Mossoró para Recife na tarde desta sexta-feira (28), acabou não decolando depois de apresentar problema em um dos motores. Os 45 passageiros já estavam dentro da aeronave quando foram informados de que o voo não iria decolar. Eles foram levados para um aeroporto na cidade de Fortaleza, no Ceará.

Em nota, a Azul informou que o voo precisou ser cancelado por problemas técnicos. "A Azul lamenta eventuais aborrecimentos causados, destaca que está prestando toda a assistência necessária conforme previsto na resolução 400 da Anac e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações", diz a nota.

De acordo com informações de funcionários do Aeroporto Dix-Sept Rosado, em Mossoró, o problema em um dos motores foi identificado logo após o pouso da aeronave que vinha da cidade de Recife e faria o percurso inverso levando passageiros de Mossoró para a capital pernambucana.

Os passageiros ficaram aguardando na sala de embarque. Ainda de acordo com os funcionários, por volta das 17h, os passageiros entraram na aeronave, mas, logo em seguida o voo foi cancelado e eles tiveram que sair e retornar ao saguão do aeroporto.

Os 45 passageiros foram transportados em uma van alugada pela companhia aérea para o aeroporto de Fortaleza/CE onde puderam embarcar em outro voo.

A aeronave continuava na pista de pouso do aeroporto de Mossoró até a última atualização desta matéria. Segundo informações dos funcionários do local, uma equipe da empresa aérea é aguardada para realizar a manutenção.

Por Amanda Melo, Inter TV Costa Branca

Uma breve história dos jatos soviéticos

A União Soviética desempenhou um papel significativo no curso da aviação durante grande parte do século XX. Durante a Guerra Fria, muitos feitos aeronáuticos foram alcançados em todo o estado socialista federal, incluindo o desenvolvimento de vários aviões a jato de passageiros.

Um Aeroflot Ilyushin Il-86 em 1987 (Foto: Getty Images)

O mercado pré-guerra

Antes da Segunda Guerra Mundial, o governo da União Soviética queria que o estado fosse autossuficiente e não dependesse de aviões estrangeiros. Portanto, ele tentou se concentrar no uso de aeronaves que foram projetadas internamente.

De acordo com a Comissão do Centenário de Voo dos Estados Unidos, em meados da década de 1930, a companhia aérea nacional Aeroflot estava usando desenvolvimentos como o Kalinin K-5, o Tupolev ANT-9 e o Bartini Steel-7. O Tupolev ANT-20 também estava fazendo ondas, que era uma enorme unidade de seis motores.

Principalmente, a aviação civil soviética durante esse tempo manteve-se intimamente ligada aos militares. Por exemplo, muitos viram a Aeroflot como uma reserva para a Aviação de Transporte Militar da Força Aérea. Além disso, um oficial foi o chefe do porta-aviões durante grande parte dessa época.

Uma nova geração

A aviação de passageiros começou a decolar na União Soviética somente após a Segunda Guerra Mundial, que coincidiu com os avanços dos motores a jato. De acordo com o site Russia Beyond, na década de 1950, a Aeroflot recebeu seus primeiros jatos. Portanto, assim como em todo o hemisfério ocidental, rapidamente se tornou mais eficiente para voar. Na década de 1930, um voo de Moscou para Nizhny Novgorod demorava quatro horas. No entanto, houve agora uma redução dessa duração para apenas uma hora e meia.

Tecnologia inovadora

O motor a jato revolucionou a aviação de passageiros em todo o mundo. Pela primeira vez, muitos membros do público em geral puderam voar graças a custos reduzidos e operações mais suaves.

O voo inaugural do Tupolev Tu-104 foi de Moscou para Irkutsk via Omsk em 1956, substituindo o Ilyushin Il-14. Tornou-se o segundo jato do mundo a entrar em serviço regular, seguindo o de Havilland Comet, do Reino Unido.

O Tu-104 tinha o apelido de Camel (Foto: Arquivos SDASM via Flickr)

A introdução do jato ajudou a conectar melhor as capitais das repúblicas soviéticas, junto com centros regionais. Antes da guerra, o país tinha 150 aeroportos. No entanto, muitos eram campos básicos com pistas não pavimentadas.

Os aeroportos começaram a crescer durante a década de 1960. No início da década, Moscou tinha quatro centros, que eram Vnukovo, Bykovo, Sheremetyevo e Domodedovo. Esses aeroportos conectavam mais de 200 cidades em toda a União Soviética.

Houve uma série de inovações baseadas na URSS ao longo das décadas. Um dos principais projetos de jato da década de 1960 foi o Ilyushin Il-62. O avião foi o primeiro jato soviético de longo curso e foi criado para voos intercontinentais. Este tipo realizou seu primeiro vôo em 1963, e o site Russia Beyond destaca que era o maior avião de passageiros do mundo na época.

O Yakovlev Yak-40 também foi um produto significativo daquela década. Foi a primeira aeronave turbo-jato da União Soviética e do mundo para companhias aéreas locais. Visivelmente, não tinha seção de bagagem. Portanto, todas as bolsas foram entregues durante o pouso e mantidas em uma câmara especial.

Sucesso supersônico

Embora o Concorde esteja sempre no centro das atenções quando se trata de jatos supersônicos de passageiros, na verdade foi o Tupolev Tu-144 o primeiro a voar. O avião realizou seu primeiro vôo em 31 de dezembro de 1968, um mês antes da produção na Europa Ocidental.

No entanto, assim como os outros experimentos supersônicos em todo o mundo, o projeto não realizou todo o seu potencial. Foi introduzido em dezembro de 1975 e conduzia aproximadamente 100 serviços regulares, mas não ganhou muito terreno com o passar dos anos.

Posteriormente, o programa do jato foi descartado por um decreto do governo soviético em julho de 1983. No entanto, na década de 1990, a NASA trabalhou com os fabricantes da aeronave para desenvolver uma nova variante - o Tu-144LL, que era efetivamente um teste de voo.

O Tupolev Tu-144 tinha uma velocidade máxima de 2.430 km/h (1.510 mph)
(Foto: RIA Novosti via Wikimedia Commons)

Desenvolvimentos posteriores

Tupolev fazia parte de outra criação ambiciosa na forma do Tu-154. Este foi o avião soviético mais produzido, com 1.026 unidades concluídas. Com a introdução do jato, ele atingiu velocidades de 850 km/h, uma das mais rápidas da URSS.

Apesar de suas habilidades, o tipo foi parte de uma tragédia infame em 10 de julho de 1985. O voo 7425 da Aeroflot caiu em Uchquduq, no Uzbequistão, causando mortes a todas as 200 pessoas a bordo.

O Tu-154 foi produzido entre 1968 e 2013 (Foto: RIA Novosti via Wikimedia Commons)

Quando se trata de widebodies, o Il-86 foi o modelo mais produzido no sindicato. O fabricante completou 106 unidades de aeronaves. O jato voou pela primeira vez em dezembro de 1976 e foi lançado em dezembro de 1980. Era o segundo widebody quadrimotor do mundo e podia acomodar 350 passageiros a bordo.

O sucessor do Il-86, o Il-96 é um avanço encurtado de longo alcance. Entrou em serviço com a Aeroflot após o colapso da URSS. No entanto, ele fez seu primeiro voo em 1988, enquanto o sindicato estava em suas últimas etapas. Uma modificação ainda desempenha um papel importante na forma de Il-96-300PU, que é usado como o equivalente russo do Força Aérea Um.

O Ilyushin Il-96 ainda está em serviço (Foto: Getty Images)

Fim de uma era

A URSS foi dissolvida em dezembro de 1991. No entanto, a Federação Russa continuou a desenvolver os projetos que estavam sendo trabalhados no sindicato anterior. Os primeiros anos que se seguiram viram uma reviravolta significativa no país e um declínio de 50% do PIB e da produção industrial. No entanto, a Rússia se recuperou desde então e continua a produzir sua própria linha de aviões comerciais modernos, como o Sukhoi Superjet 100.

Hoje, vários desses tipos de planos de raiz soviética permanecem flutuando ao redor do globo. Notavelmente, ainda mostrando sua estreita relação histórica com o sindicato, Cuba tem um punhado desses jatos por meio de sua companhia aérea nacional Cubana. A companhia aérea possui aeronaves Ilyushin Il-96, Yakovlev Yak-42 e Tupolev Tu-204.

Ao todo, a União Soviética desempenhou um papel essencial no avanço da tecnologia aeronáutica no último século. Junto com triunfos comerciais, também houve várias descobertas militares e de voos espaciais.

Além disso, o progresso da URSS também impulsionou outras potências globais a avançar em seus projetos. No entanto, o foco em aeronaves de passageiros a jato durante a metade do século 20 é mais uma vez evidente no reino soviético.

O piloto que fez uma aposta mortal com um avião

Em 20 de outubro de 1986, a aeronave Tu-134-A que transportava o voo 6502 da companhia Aeroflot da União Soviética, era operada pelo piloto Alexander Kliuyev, com o copiloto Gennady Zhirnov, o oficial de navegação Ivan Mokhonko, o engenheiro de voo Kyuri Khamzatov e mais 3 comissários de bordo.

Com 97 passageiros, o voo doméstico saiu de Koltsovo, em Ecaritemburgo (Rússia), em direção à Grósnia. Quando o piloto Kliuyev estava se aproximando do aeroporto, ele decidiu fazer uma aposta mortal e estúpida com o copiloto Zhirmov: pousar o avião sem qualquer contato visual com o solo.

Alexandre Kliuyev

Para isso, o piloto ordenou que Zhirmov fechasse as cortinas das janelas da cabine a apenas 2 minutos da aterrissagem, dizendo que usaria o método por instrumentos para pousar a aeronave.

Os alarmes dispararam e o controlador de tráfego aéreo sugeriu mudar o método de pouso, com a Atualização de Tráfego Aéreo (ATC) alertando para que o piloto tomasse as devidas precauções, uma vez que não estava seguindo uma abordagem NDB (rádio orientação) com o avião já a menos de 100 metros de altura.

Ignorando os alertas, Kliuyev pousou a uma velocidade de 280 km/h, com o aparelho totalmente instável, fazendo-o virar de cabeça para baixo após ultrapassar o fim da pista e explodir em chamas, matando instantaneamente 70 passageiros que não sabiam de nada do que estava acontecendo. Entre os 24 sobreviventes, 14 deles eram crianças.

Por incrível que pareça, Kliuyev não morreu e foi condenado a 15 anos de prisão, mas foi libertado após 6 anos cumprindo a pena. O copiloto Zhirmov fez o possível para tentar salvar o máximo de pessoas que conseguiu, ficando gravemente ferido e morrendo de ataque cardíaco a caminho do hospital.

Como característico do comportamento do governo soviético, a tragédia foi encoberta e os relatórios oficiais maquiados para parecer que a situação não foi tão grave assim. De acordo com o que consta nos documentos do então Primeiro-ministro da União Soviética, Nikkolai Fyzhkov, apenas 53 passageiros teriam morrido no acidente.

Via Megacurioso / altereddimensions.net

Aconteceu em 29 de maio de 2003: A tentativa de sequestro do voo Qantas 1737 na Austrália

Em 29 de maio de 2003, o Boeing 717-231, prefixo VH-VQI, da QantasLink (foto acima), operando para a Impulse Airlines, realizaria um voo doméstico australiano vespertino do aeroporto de Melbourne para o aeroporto de Launceston, levando a bordo 47 passageiros e seis tripulantes.

O voo 1737 saiu do aeroporto de Melbourne às 14h50. Cerca de dez minutos após a decolagem, enquanto a tripulação se preparava para o serviço de refeições a bordo, David Mark Robinson, de 40 anos, um passageiro sentado na linha 7, ficou agitado, levantou-se e começou a caminhar pelo corredor. 

Tirando do bolso duas estacas de madeira afiadas, Robinson esfaqueou a comissária de bordo Denise Hickson e o comissário Greg Khan na cabeça a caminho da cozinha da cabine. 

Khan abordou Robinson para desequilibrá-lo, eventualmente tendo sucesso apesar dos repetidos golpes na nuca das estacas de Robinson. 

Vários passageiros (incluindo um paramédico canadense, Derek Finlay, um ex-soldado canadense na infantaria leve canadense da princesa Patricia) ajudou a conter Robinson, segurando-o no chão e amarrando-o com materiais encontrados a bordo.

O avião voltou imediatamente para Melbourne, onde Robinson foi colocado sob prisão pela Polícia Federal Australiana. Ele também estava carregando latas de aerossol e isqueiros, provavelmente para usar como lança-chamas.

Khan e Hickson foram posteriormente levados ao Royal Melbourne Hospital para tratamento, e um passageiro que recebeu pequenas lacerações foi tratado no aeroporto por paramédicos.

Apesar das inúmeras melhorias na segurança após os ataques de 11 de setembro de 2001, o voo 1737 não tinha certos arranjos de segurança. A porta do convés de voo não havia sido adaptada para bloquear completamente o acesso de fora e não havia marechal do céu a bordo.

Na foto ao lado, o sequestrador  David Mark Robinson.

A Qantas realizou uma revisão completa de segurança após o incidente e prometeu proteger as portas do convés de vôo em todas as suas aeronaves até 1º de novembro. A companhia aérea rejeitou a sugestão de comandantes do céu armados em cada voo como muito cara, e uma revista de corpo inteiro de passageiros para detectar objetos de madeira como inviável.

Em uma entrevista com a Polícia Federal australiana, Robinson admitiu ter tentado sequestrar o avião, que pretendia colidir com o Parque Nacional Walls of Jerusalem, na Tasmânia - uma ação destinada a libertar o diabo de seu covil e provocar o Armagedom. Robinson também admitiu que pretendia sequestrar aeronaves em duas ocasiões anteriores.

Em julho de 2004, um júri da Suprema Corte de Victoria considerou Robinson inocente das três acusações contra ele (tentativa de sequestro de aeronave, tentativa de homicídio e lesão corporal grave) devido a razões de deficiência mental. 

Ilustração forense de David Mark Robinson

Três psiquiatras testemunharam que, no momento do incidente, Robinson estava sofrendo de esquizofrenia paranóica severa. O juiz Murray Kellam ordenou que Robinson se submetesse a tratamento psiquiátrico no Hospital Psiquiátrico Thomas Embling em Fairfield.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson voltaram ao trabalho após o incidente. Khan e quatro dos passageiros que ajudaram a conter seu agressor (Domenic Bordin, Keith Charlton, Gregory Martin e Garry Stewart) foram condecorados com a Comenda por Conduta Valente do Governador de Victoria, John Landy , em novembro de 2004.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson

A Qantas também fez um vídeo de treinamento sobre o incidente; a tripulação envolvida foi entrevistada e isso é mostrado durante o treinamento de segurança. Khan também fala sobre como um passageiro reclamou que a aeronave estava voltando para Melbourne, embora dois tripulantes tivessem sofrido ferimentos graves e uma tentativa de sequestro da aeronave tivesse acabado de ocorrer. Khan e outra tripulação também relatam a quantidade de manchas de sangue em toda a aeronave como resultado dos ferimentos.

Desde este incidente, todas as aeronaves Boeing 717 operadas pela Qantas (Qantaslink) foram equipadas com câmeras e a porta da cabine de comando é à prova de balas.

Membros da tripulação do voo 1737 da Qantaslink, a partir da esquerda, comissária de bordo Fiona Arnold, comissário Greg Khan, comissária de bordo Denise Hickson, capitão Corey Purves, comissária de bordo Catherina Coventry e o primeiro oficial John Morgan.

Após investigações adicionais pela companhia aérea, foi descoberto que um dos tripulantes de cabine usou o código internacional para se sequestrar pelo interfone para a cabine de comando. O tripulante afirma que recebeu uma resposta, mas a tripulação da cabine de comando nunca ouviu a mensagem e descobriu muito mais tarde que havia ocorrido uma tentativa de sequestro e a tripulação ficou ferida. 

A tripulação da cabine de comando também afirmou que ambos ouviram gritos e berros vindos da cabine de passageiros e que tentaram ligar para a tripulação de cabine, mas não receberam resposta e decidiram neste momento declarar uma chamada pan-pan para o controle de tráfego aéreo (a a chamada pan-pan é uma chamada abaixo da urgência de um Mayday).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 29 de maio de 1947: Acidente com o voo 521 da United Airlines durante a decolagem em Nova York

Um Douglas DC-4 da United Airlines similar ao envolvido no acidente

Em 29 de maio de 1947, o Douglas DC-4, prefixo NC30046, da United Airlines, batizada "Mainliner Lake Tahoe", realizando o voo 521 do aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, para Cleveland, Ohio, com 44 passageiros e quatro tripulantes, taxiou de sua posição estacionada, rolou para a Pista 18 e, sem pausa ou hesitação, acelerou para a decolagem.

Os aceleradores foram avançados. A velocidade do ar aumentou para mais de 90 milhas por hora. O capitão Baldwin aplicou contrapressão na coluna de controle, mas a "sensação" dos controles era "pesada" e a aeronave não respondeu.

Enquanto a aeronave corria em direção ao limite da pista, o capitão Baldwin decidiu interromper a decolagem. A cerca de 300 metros do sul e da pista ele acionou os freios, ordenando ao mesmo tempo que o copiloto desligasse os motores.

Um loop de solo foi tentado com forte aplicação do freio esquerdo. A aeronave, no entanto, continuou a rodar em linha reta.

Então, com os dois freios travados, ele continuou ao longo do restante da pista, bateu na cerca no limite do aeroporto, e meio quicou, meio voou pela Grand Central Parkway. A aeronave finalmente parou imediatamente próximo a uma lagoa a leste da Casey Jones School of Aeronautics, a uma distância de 800 pés do final da pista 18 e 1.700 pés do ponto em que os freios foram aplicados pela primeira vez.

Foi quase imediatamente envolto em chamas. Dez pessoas escaparam dos destroços em chamas; apenas cinco deles sobreviveram. O capitão, outro tripulante e três passageiros foram resgatados, enquanto 43 outros ocupantes morreram.

O Conselho de Aeronáutica Civil concluiu o relatório sobre o acidente citando erro do piloto . O relatório dizia: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a falha do piloto em liberar o gust lock antes da decolagem, ou sua decisão de interromper a decolagem devido à apreensão resultante do uso rápido de um pista curta sob uma possível condição de vento calmo. "

Embora o conselho tenha chegado à conclusão de que a provável causa do erro do piloto, a edição de 31 de maio de 1947 do The New York Times contou uma história diferente (embora preliminar): "O DC-4 da United Air Lines que caiu e queimou no campo La Guardia na noite de quinta-feira à noite nunca voou e o piloto , depois de usar cerca de dois terços da pista de 3.500 pés, estava tentando parar sua nave gigante freando e looping de solo. Durante toda a noite, investigações no local pela empresa e funcionários do Conselho de Aeronáutica Civil estabeleceram esses fatos ontem. Eles também concordaram que a mudança do vento, descrita por um funcionário da empresa como 'de rapidez quase inacreditável' levou o capitão Benton R. Baldwin, o piloto, a decidir não prosseguir com a decolagem, mas eles divergiram sobre se o piloto tinha sido informado da aproximação de mudanças de vento antes da decolagem."

Parecia que, pelo menos no início, a causa pode ter sido o cisalhamento do vento (embora seja referido como "mudança do vento" no artigo).

Foi o pior desastre da aviação comercial da história dos Estados Unidos na época. Seu recorde durou menos de 24 horas antes que um DC-4 da Eastern Airlines caísse perto de Baltimore, Maryland, matando todos os 53 a bordo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)