A história da Boeing: de avião único a gigante aeroespacial

Com uma produção média anual de cerca de 380 aeronaves comerciais, cerca de 230 aviões militares e até dois satélites, a Boeing está entre os maiores fabricantes aeroespaciais globais.

Mas como a empresa foi criada? E quais aviões trouxeram o sucesso global da empresa? AeroTime dá uma olhada em uma breve história da The Boeing Company.

História de origem

A gigante aeroespacial é conhecida em todo o mundo e atua há mais de um século, tendo completado 100 anos em 2016. E suas origens proporcionam uma leitura interessante.

William E. Boeing, um empresário madeireiro americano, visitou a Exposição Alaska-Yukon-Pacific em Seatle em 1909, onde mais de três milhões de participantes puderam explorar o desenvolvimento cultural e tecnológico do noroeste do Pacífico no oeste da América do Norte.

Boeing, já um rico executivo de madeira, ficou fascinado com aeronaves depois de ver uma na exposição. Um ano depois, a Boeing comprou uma fábrica de barcos de madeira com sede em Green River, que mais tarde se tornaria sua primeira fábrica de aeronaves pessoais. O empresário ficou tão impressionado com a ideia de viajar de avião que, em 1915, pediu a Gleen Martin, um dos primeiros desenvolvedores de aeronaves dos Estados Unidos, que o ensinasse a voar.

Cativado pela ideia de voar sozinho, a Boeing comprou sua primeira aeronave particular, chamada Flying Birdcage, desenvolvida por Martin. No entanto, o avião foi danificado durante um voo de teste.

Aeronaves eram uma invenção relativamente nova na época, então foi um desafio para Martin e Boeing encontrar peças de reposição. Dado o fato de a Boeing já ter estabelecido uma fábrica, ele decidiu tentar produzir as peças ele mesmo.

Logo a Boeing percebeu que poderia até trabalhar no projeto de uma nova aeronave. Assim, em colaboração com seu amigo, o engenheiro da Marinha dos EUA George Conrad Westervelt, a Boeing iniciou um projeto totalmente novo – um novo hidroavião B&W – que levava as iniciais de ambos os designers.

Réplica do hidroavião Boeing B&W no Museum of Flight (Foto: KudzuVine / Wikimedia Commons)

Como a Boeing Company obteve seu nome?

O primeiro B&W, um hidroavião biplano monomotor, também conhecido como Boeing Modelo 1, foi concluído – e fez seu primeiro voo – em 1916, apenas um ano após o acidente do Flying Birdcage.

A primeira tentativa de decolar em seu próprio avião fortaleceu o desejo da Boeing de transformar o conceito em um negócio de fabricação de aeronaves. A Boeing lançou sua empresa no final do mesmo ano, sob o nome Pacific Aero Products Co.

A Boeing ofereceu o B&W de madeira para a Marinha dos EUA, mas o serviço não levou a aeronave. Assim, a Boeing contratou o engenheiro chinês Wong Tsu, que ajudou a empresa a desenvolver um novo hidroavião de treinamento de dois lugares Boeing Modelo 2.

Em 1917, quando os EUA entraram na Segunda Guerra Mundial, a Boeing previu que a Marinha dos EUA precisaria de hidroaviões para fins de treinamento e vendeu duas aeronaves Modelo 2 para o serviço, marcando o primeiro sucesso financeiro da empresa. A empresa foi renomeada para Boeing Airplane Company no mesmo ano.

A fábrica original da Boeing (Foto: Kjfmartin / Wikimedia Commons)

No entanto, após o fim da Segunda Guerra Mundial em 1918, a demanda pelo Boeing Model 2 diminuiu à medida que o mercado estava cheio de modelos de aeronaves muito mais baratos. A Boeing voltou ao negócio de aeronaves em 1919 com o novo hidroavião Boeing Model 6, que foi o primeiro projeto comercial da Boeing.

O Modelo 6 foi seguido por vários modelos adicionais, expandindo o portfólio da empresa.

Decolando com correio aéreo

A Boeing dominou o mercado de serviços de correio aéreo nos EUA durante a década de 1920 com seu biplano monomotor Modelo 40. O avião podia voar tanto frete aéreo quanto passageiros e se tornou um grande sucesso, incentivando a Boeing a desenvolver aviões que pudessem ser usados ​​para serviço de passageiros.

Boeing Modelo 40 (Foto: Linmhall / Wikimedia Commons)

Reconhecendo o interesse do público pelas viagens aéreas e seu futuro promissor, a Boeing lançou sua primeira companhia aérea, a Boeing Air Transport, que se fundiu com o negócio de manufatura em 1927. O lançamento foi seguido pela introdução do primeiro avião de passageiros da Boeing, o Boeing 80, que foi capaz de transportar 12 passageiros a bordo.

Boeing Modelo 80 (Foto: Zandcee / Wikimedia Commons)

Em 1928, o fabricante foi renomeado para Boeing Airplane & Transport Corporation. No entanto, a empresa não manteve o nome por muito tempo. Após a aquisição de vários fabricantes de aeronaves, como Avion, Chance Vought, Sikorsky Aviation, Stearman Aircraft, Pratt & Whitney e Hamilton Metalplane, a empresa foi renomeada novamente para ser chamada de United Aircraft and Transport Corporation

Reorientando a fabricação de aeronaves totalmente metálicas

Uma tendência comum na fabricação de aeronaves no início da década de 1930 era construir monoplanos totalmente metálicos. Com o objetivo de se tornar líder no negócio de aeronaves comerciais, a United Aircraft and Transport Corporation se tornou a primeira a desenvolver uma estrutura de baixo arrasto com asas cantilever e trem de pouso retrátil. Em 1932, introduziu o Modelo 248, o primeiro caça monoplano todo em metal, que foi usado pelo Corpo Aéreo do Exército dos EUA entre 1934 e 1938.

No entanto, uma das aeronaves mais destacadas construídas pela Boeing durante 1930 e 1940 foi o monoplano de passageiros bimotor Boeing 247. Os primeiros 59 247s foram feitos exclusivamente para a United Airlines.

O modelo foi posteriormente desenvolvido pela Douglas Aircraft. Outros famosos aviões comerciais produzidos pela Boeing nessa época incluíam o hidroavião Modelo 314 e o Modelo 307 Stratoliner, sendo este último o primeiro avião equipado com uma cabine pressurizada.

Boeing Modelo 314 (Foto: Tom Wigley / Flickr)

Explorando o mercado de aeronaves militares

O fabricante desempenhou um papel fundamental no mercado de aeronaves militares durante a Segunda Guerra Mundial, introduzindo bombardeiros como o B-17 Flying Fortress e o B-29 Superfortress, que entraram em serviço em 1935 e 1942, respectivamente.

Na época, fabricantes de aeronaves rivais, como Douglas e Lockheed, estavam inundando o mercado, fazendo com que a participação de mercado de aviões comerciais da Boeing diminuísse.

No entanto, após a guerra, a empresa continuou a desenvolver aviões militares, como os bombardeiros B-47 Stratojet de seis motores e B-52 Stratofortress de oito motores. Ao focar em aeronaves militares, o fabricante continuou a receber pedidos.

B-52 Stratofortress (Foto: Victor J. Caputo / Wikimedia Commons)

A ênfase renovada no mercado de aeronaves comerciais ocorreu no final da década de 1950, quando a Boeing desenvolveu um novo turbojato capaz de voar sobre o Atlântico Norte. O Boeing 707 foi o primeiro avião comercial de fuselagem estreita de longo alcance e entrou no serviço comercial de passageiros em 1958 em uma rota transatlântica Pan-Americana. O 707 foi seguido por outros dois modelos de aeronaves, o 727 trijet e o 737 twinjet, que entraram em serviço em 1964 e 1968, respectivamente.

Boeing 707 (Foto: Boeing Dreamscape / Wikimedia Commons)

Helicópteros e a corrida espacial

A Boeing começou a produzir helicópteros depois de 1960, quando comprou a Vertol Corporation, que era a maior fabricante de helicópteros do mundo na época. Os dois primeiros whirlybirds a serem construídos pela Boeing foram o CH-47 Chinook em 1931 e o CH-46 Sea Knight em 1962, ambos dedicados a servir como aeronaves militares.

A empresa, que foi renomeada como The Boeing Company em 1961, também entrou na indústria espacial ao introduzir a primeira espaçonave da NASA, a Lunar Orbiter, que realizou o primeiro voo para a órbita da Lua em 1966. Mais tarde, em 1974, outro Boeing- sonda espacial robótica projetada, a Mariner 10, decolou em uma missão espacial para tirar imagens de Mercúrio.

Esses lançamentos marcaram a entrada da Boeing no desenvolvimento tecnológico e fabricação de componentes espaciais.

O sucesso da moderna aeronave da família Boeing 737

A Boeing introduziu sua lendária aeronave 737 em 1964. O avião de fuselagem estreita foi projetado para complementar a antiga geração do Boeing 727 em rotas de curta distância. Tendo feito seu primeiro voo em 1967, a versão original do Boeing 737-100 entrou em serviço em 1968, fazendo seu primeiro voo com a transportadora de bandeira alemã, Lufthansa.

Boeing 737-100 (Foto: Altair78 / Wikimedia Commons)

Percebendo a demanda, a Boeing construiu algumas versões maiores do avião, adicionando gradualmente mais capacidade à cabine de passageiros. Nas cinco décadas seguintes, a Boeing transformou o primeiro 737-100 em toda a família 737, que incluiu oito versões adicionais de aeronaves: 737-200, 737-300, -400, -500, -600, -700, -800, e –900.

Boeing 737-200 (Foto: Aero Ícaro / Flickr)

Esses aviões também foram acompanhados pela quarta geração de aeronaves da família 737 MAX, que agora inclui os 737 MAX 7, MAX 8, MAX 9 e MAX 10. O 737 continua sendo um dos aviões mais vendidos do mundo até hoje.

De acordo com a Boeing, um total de 15.302 jatos da família Boeing 737 foram encomendados, 11.117 dos quais foram entregues em agosto de 2022.

Boeing 737 MAX 7 (Foto: Wirestock / Shutterstock)

Seria difícil listar todos os modelos de aeronaves desenvolvidos e construídos pela Boeing durante o século passado. E embora nem todos os conceitos da Boeing tenham tido a chance de decolar, eles certamente deixaram sua marca no legado do fabricante.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Aero Time

Sem autorização, avião decola e 5 pessoas morrem em acidente trágico; entenda

Cinco pessoas morrem após avião decolar de aeroporto sem autorização; saiba mais detalhes sobre a tragédia.

Nas ilhas Catalina, na Califórnia, EUA, o avião Beechcraft 95-B55 Baron, prefixo N73WA, decolou sem autorização na última terça-feira, 8. Então, logo em seguida, a aeronave caiu, causando a morte de 5 pessoas e um verdadeiro desastre.

De acordo com a Administração Federal de Aviação, o Beechcraft 95 bimotor caiu a cerca de 1,6km a oeste do Aeroporto Catalina, perto da cidade-ilha de Avalon, por volta das 20h.

Além disso, um dos ocupantes da aeronave acionou o pedido de socorro, recebido pela Estação Avalon do Departamento do Xerife do Condado de Los Angeles. Cinco pessoas foram encontradas e declaradas mortas, sendo elas, também, o dono do avião e o instrutor de voo.

Ainda não identificaram o piloto do avião e a causa da queda ainda está sendo investigada. Entretanto, as autoridades afirmaram que o bimotor não tinha permissão para decolar do aeroporto, segundo o jornal The Press-Telegram.

Via Terra e ASN

Vídeo: O FRACASSO do CONVAIR 990 - O avião subsônico MAIS RÁPIDO do MUNDO

Ao longo da história da aviação muitos aviões foram criados com diversos objetivos. Alguns deles tiveram grande sucesso, outros fracassos imensuráveis. Esse é o caso do Convair 990, um avião que foi feito para ser o subsônico mais rápido do mundo para atender uma companhia aérea, mas deu tão errado que quase quebrou sua empresa fabricante. Nesse vídeo eu conto um pouco sobre o Convair 880 e 990 e porque esse avião não deu certo. 

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Aconteceu em 11 de outubro de 2018: Voo Air India Express 611 - Voando com a fuselagem inferior rasgada

Em 11 de outubro de 2018, a aeronave Boeing 737-8HG (WL), prefixo VT-AYD, da  Air India Express (foto abaixo), estava programada para operar o voo 611, um voo internacional de passageiros entre o Aeroporto Tiruchirappalli (TRZ/VOTR), em Trichy, na Índia, e o Aeroporto de Dubai (DXB/OMDB), nos Emirados Árabes Unidos, levando a bordo 130 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave foi liberada para decolagem da pista 27 às 01h18, horário local. À medida que o Boeing 737 acelerava a uma velocidade de 117 nós, o mecanismo reclinável do assento do capitão falhou. 

Conforme o capitão se movimentou inquieto, as alavancas do acelerador e a coluna de controle foram movidas para trás inadvertidamente. Ele então entregou o controle ao copiloto por cinco segundos.

Depois de ajustar o assento, o capitão retomou o controle do copiloto e a decolagem continuou.

Ambos os tripulantes não notaram queda no empuxo do motor de 98% para 77%. E como o Auto Throttle estava no modo Throttle Hold acima de 84 nós, o empuxo permaneceu em 77%.

A 144 nós, cerca de 2.000 pés antes do final da pista, o capitão levantou o nariz da aeronave para rotação. Ele notou uma taxa de rotação mais lenta e que era necessária uma força de coluna de controle maior do que o normal. 

Ele aumentou a força da coluna de controle à ré para decolar. Isso causou uma taxa de rotação mais alta e um ângulo de inclinação de 10,7 graus, o que levou ao impacto da cauda na superfície macia ondulada além do final da pista por 17 metros, seguido pela fuselagem traseira em contato com a antena do localizador e a parede limite.

Ambos os trens de pouso principais também impactaram a parede de tijolos, causando dois buracos. Oficiais da torre de Controle de Tráfego Aéreo (ATC) perceberam isso e imediatamente deram o alarme. Os controladores ATC entraram em contato com os dois pilotos do voo IX 611 da Air India e disseram-lhes que sua aeronave pode ter entrado em contato com o muro perimetral do aeroporto de Trichy.

A aeronave subiu para o FL360 e seguiu em direção a Dubai porque os pilotos – que tinham uma experiência de voo combinada de 6.600 horas em um Boeing 737 (cerca de nove meses de voo sem escalas no jato) – relataram que os sistemas de sua aeronave estavam operando normalmente. 

O caminho percorrido pelo voo IX 611 da Air India Express após decolar de Trichy
(Imagem cortesia: Flightradar24.com)

Porém, durante o voo o departamento de operações insistiu no desvio para Mumbai, na Índia. Naquela momento, o voo estava bem sobre o Mar da Arábia. A aeronave pousou com segurança em Mumbai às 05h38, horário local. O voo taxiou até o estacionamento enquanto o pessoal de emergência estava por perto.

Somente depois que o Boeing 737 parou em seu estacionamento é que se soube a extensão dos danos sofridos pela aeronave.

Durante quatro horas o avião voou com a 'barriga' rasgada. Os pilotos daquele jato de passageiros Boeing 737 pareciam não ter conhecimento dos danos que seu avião havia sofrido.

O voo da Air India Express sofreu um rompimento na barriga depois de bater na parede
do aeroporto durante a decolagem

Fotos da aeronave estacionada mostram grandes danos na parte inferior da aeronave. Um longo rasgo é visto descendo lateralmente pelo centro da barriga da aeronave. Além de estar rasgado, a barriga da aeronave também sofreu pequenas rachaduras.

Nenhum dos 136 passageiros ou tripulantes do voo IX 611 da Air India Express ficou ferido no incidente.

Os afortunados passageiros do voo IX 611 da Air India foram transferidos para uma aeronave diferente, que seguiu para Dubai com uma nova tripulação.

Na época, os dois pilotos do voo IX 611 da Air India – o comandante D Ganesh Babu, que tem uma experiência de voo de 3.600 horas no Boeing 737, e o primeiro oficial capitão Anurag, que tem uma experiência de cerca de 3.000 horas no Boeing 737 – foram retirados das funções de voo enquanto se aguardava uma investigação da Direção-Geral da Aviação Civil, regulador da aviação.

O Relatório Final foi publicado 2 anos e 4 meses após o incidente. 

A causa provável do incidente:

Atraso na decolagem devido à redução do empuxo de decolagem N1 de 98% para 77% antes de atingir V1, incapacidade de ambos os tripulantes de monitorar os parâmetros de empuxo e de tomar medidas corretivas em tempo hábil. Isso resultou em um golpe de cauda e subsequente impacto na antena do localizador e na parede limite do aeroporto.

Fatores contribuintes:

• Falha do mecanismo reclinável do encosto do banco PIC durante a rolagem de decolagem;
• Quebra de coordenação da tripulação durante a troca entre PF, PM e vice-versa;
• Perda de consciência situacional.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, India Today

Aconteceu em 11 de outubro de 1984: Tragédia no voo Aeroflot 3352 - Dormindo em serviço

O voo 3352 da Aeroflot era um voo regular de passageiros de Krasnodar, no sudoeste da Rússia, para a cidade de Omsk, no oeste da Sibéria, operado pelo Tupolev Tu-154B-1, prefixo CCCP-85243, da Aeroflot.

Bem cedo na manhã do dia 11 de outubro de 1984, este voo decolou de Krasnodar com 170 passageiros e 9 tripulantes a bordo, incluindo quatro pilotos na cabine. 

A aeronave era um Tupolev Tu-154B-1, um jato com três motores de curta e média distância da frota da Aeroflot. Durante grande parte das décadas de 1960, 1970 e 1980, o Tu-154 e suas várias versões transportavam metade de todos os passageiros da Aeroflot. Muitos caíram. 

Os acidentes mais mortais na Rússia, União Soviética, Cazaquistão e China envolveram Tu-154s. A maioria não era causada pela fuselagem, que não era excepcionalmente insegura; em vez disso, era um avião popular em países onde a segurança geralmente era ruim.

A tripulação estava bem qualificada para voá-lo e seu papel no acidente iminente foi insignificante. O verdadeiro interesse reside nos controladores de tráfego aéreo do aeroporto de Omsk. 

Entre os controladores que deveriam estar de serviço naquele dia estavam um controlador de solo, Boris Ishalov; um controlador de abordagem, Vasiliy Ogorodnikov; um controlador de torre, Sergei Vanteyev; e um controlador de partidas, Andrei Borodayenko. 

No entanto, devido a um congestionamento, o ônibus que Ishalov costumava usar para chegar ao trabalho nunca chegou. Depois de esperar mais de uma hora pelo ônibus, ele ligou para o aeroporto e informou que chegaria tarde. Ele pediu que seus subordinados, a equipe de solo, comparecessem ao briefing matinal sem ele. Essa ordem não foi repassada e nenhum trabalhador da equipe de terra compareceu ao briefing.

Borodayenko também não estava tendo os melhores dias. Ele tinha 23 anos e era pai de duas crianças muito novas, que pouco lhe davam para dormir. Apresentar-se ao trabalho no aeroporto antes das 5h da manhã foi um desafio, mas ele o fez mesmo assim, apesar da falta de descanso.

O tempo naquele dia estava péssimo. A temperatura estava quase congelando e chovia sem parar. A visibilidade era ruim, mas não o suficiente para restringir as operações do aeroporto. Ainda assim, os únicos controladores que poderiam realmente ter visto a pista foram Ishalov e Borodayenko, e Ishalov não estava lá.

Diante da possibilidade de a água congelar e criar gelo na pista, um dos chefes das operações terrestres, I. Prokhorov, queria sair e secar a pista. 

O único avião que se aproximava de Omsk naquela hora da manhã era o voo 3352 de Krasnodar, que ainda estava a alguma distância do aeroporto, então ele teria tempo. 

Mas Ishalov, o controlador de solo que deveria dar ordens à equipe de solo, não estava lá. Em vez disso, Prokhorov pediu permissão a Borodayenko para secar a pista. Mesmo sendo o controlador de decolagem e não tendo autoridade para enviar a tripulação de solo para a pista, ele atendeu ao pedido. 

Cinco operários de terra saíram para a pista com uma procissão de veículos, composta por um jipe ​​UAZ-469 com reboque, e dois caminhões montados com compressores de ar que secariam a pista, cada um pesando 16 a 20 toneladas. 

Os veículos eram todos equipados com luzes de alta potência montadas no teto e, de acordo com os regulamentos, deveriam estar acesos durante os trabalhos na pista. No entanto, a equipe de solo descobriu que as luzes eram desconfortavelmente fortes e só as acendiam ao dirigir para a pista e novamente ao dirigir de volta. Assim, quando eles estavam realmente na pista trabalhando, as luzes estavam apagadas. 

Eles também não tinham como entrar em contato direto com a torre durante o trabalho; em vez disso, eles usaram um tipo rudimentar de comunicação: se uma luz específica estava desligada, tudo estava bem; se o controlador o ligasse, era hora de voltar.

Às 5h36, o voo 3352 estava em sua aproximação final em Omsk e a equipe de solo ainda estava secando a pista. 

Dentro da torre de controle, Andrei Borodayenko, que não conseguiu marcar a pista como ocupada em seu painel de controle, dormia profundamente. 

Incapaz de ficar acordado depois de uma noite relativamente insone e sem nenhum avião partindo para mantê-lo ocupado, ele perdeu uma batalha monumental com seu próprio cansaço e ficou roncando na torre de controle. 

Com Ishalov ainda a caminho do trabalho e Borodayenko desmaiado em sua cadeira, nenhum controlador podia ver a pista e ninguém estava dando ordens para a equipe de solo. 

Conforme o voo 3352 se aproximava cada vez mais, Borodayenko não acendeu a luz que sinalizaria à equipe de terra que um avião estava se aproximando.

O controlador de aproximação Ogorodnikov, que não podia ver a pista e não tinha motivos para acreditar que ela estava ocupada, autorizou o voo 3352 para pousar. 

Ele não deveria tê-los liberado sem a confirmação do controlador de solo de que a pista estava livre, mas Ishalov ainda estava ausente e ele não tentou perguntar a Borodayenko. 

Aproximando-se através da névoa, seus pilotos pensaram ter visto algumas formas vagas na pista que pareciam fora do lugar. 

Se as luzes dos veículos estivessem acesas, seria óbvio que a pista estava ocupada, mas não estavam. 

O operador de rádio perguntou duas vezes a Ogorodnikov se eles realmente tinham permissão para pousar. 

Suspeitando de que poderia haver algo ali, ele ligou para Borodayenko para confirmar que a pista estava vazia. 

Tudo o que ele recebeu de Borodayenko foi uma mensagem murmurada e ininteligível, possivelmente terminando em “… bodno, "Que Ogorodnikov interpretou como um fragmento da palavra" svobodno ", que significa" livre "ou, neste caso," claro ". 

Para ele, isso aparentemente foi uma confirmação suficiente, e ele reafirmou que o voo 3352 foi liberado para pousar. 

O Tupolev desceu além do ponto em que um pouso poderia ser abortado. O desastre agora era inevitável.

O voo 3352 pousou na pista algumas centenas de metros atrás dos veículos da equipe de solo. De repente, o capitão avistou os dois grandes caminhões compressores de ar. 

Atingido pelo terror, ele gritou: “O que é isso? O que é isso!?"

"Um carro!" o segundo oficial gritou. "Para a direita! Para a direita!"

O capitão torceu a coluna de controle para a direita em uma manobra evasiva de última vala, mas era tarde demais. 

O Tu-154 bateu de frente no primeiro dos dois enormes caminhões com compressor de ar, matando instantaneamente seu motorista e outro trabalhador da equipe de solo. 

A aeronave fora de controle girou noventa graus, deslizou pela pista e colidiu com o outro caminhão de lado, acendendo os tanques de combustível e incinerando seu motorista. 

Uma tremenda explosão abalou o avião, que rolou sobre a pista e se partiu em vários pedaços. 

Os destroços, consumidos pelas chamas, atingiram o jipe ​​UAZ, decapitando o motorista e queimando gravemente outro passageiro. 

A cabine se livrou do inferno, mas outra explosão atingiu o que restava da cabine de passageiros, espalhando destroços em chamas e combustível de jato em chamas pela pista.

Todos os quatro membros da tripulação de voo ficaram praticamente ilesos. “Fique calmo”, disse o capitão. "Abra a porta!"

O engenheiro de voo se esforçou para abrir a porta da cabine de passageiros, mas descobriu que ela estava emperrada. “A porta não abre”, disse ele.

"O quê?"

“A porta não abre!” ele repetiu. “Não vai abrir!”

Outra explosão abalou o avião. “Saia, Petrovich! Sair!" o capitão ordenou, apontando para a janela. “Com o que você está se preocupando? Abra!"

Os pilotos se desvencilharam do parabrisa da cabine e correram para tentar salvar os passageiros. Eles foram confrontados com uma cena de caos completo. 

A cabine foi consumida pelas chamas e os passageiros queimavam vivos diante de seus olhos. 

Uma testemunha supostamente viu o capitão, em grande angústia emocional e furioso por ter sido informado de que a pista estava vazia, passando correndo com uma pistola. Seu propósito não era claro.

Enquanto isso, Ogorodnikov ligou para Borodayenko, que agora estava bem acordado. 

"Andrei", disse ele, "já se desfez, certo?"

“Há fogo e fumaça”, disse Borodayenko. "Não consigo ver nada daqui."

“A cauda é ... Isso significa ... todos. Todos os passageiros foram queimados. ”

"Isso é horrível. É só que ... ”Borodayenko parou de falar.

Os bombeiros chegaram em minutos, mas lutaram para salvar os passageiros e logo se encontraram alinhando um corpo queimado após o outro na pista ao lado do avião destruído.

Dezesseis pessoas, todas gravemente queimadas, foram retiradas com vida da cabine. Mas 15 deles logo sucumbiram aos terríveis ferimentos e morreram no hospital ou no local, deixando apenas cinco sobreviventes - os quatro pilotos e um único passageiro.

Todos os outros 169 passageiros morreram, junto com todos os cinco comissários de bordo e quatro dos cinco trabalhadores de solo, totalizando 178 vítimas. Foi - naquele momento - o acidente mais mortal da história da antiga União Soviética.

Como consequência, os gerentes foram demitidos em vários outros aeroportos, onde muitos dos mesmos procedimentos foram rotineiramente violados. 

Em Omsk, Borodayenko, Ogorodnikov, Ishalov e o chefe da equipe de solo Mikhail Tokarev foram julgados por negligência. Todos foram condenados e sentenciados a longas penas de prisão. 

Durante o julgamento, Borodayenko testemunhou que não se lembrava da chamada de rádio em que Ogorodnikov ouviu a palavra “… bodno”, mas que se estava nas gravações, deve ter acontecido. 

Ele não fez nenhuma tentativa de negar qualquer responsabilidade. O acidente deixou um homem quebrado, e ele teria cometido suicídio em sua cela de prisão, deixando para trás sua esposa e dois filhos pequenos.

Descobriu-se que a tripulação de voo não desempenhou nenhum papel no acidente, mas sofreu em particular. Sobreviver a um acidente que mata todos os passageiros está entre os piores pesadelos de um piloto, mesmo que ele não seja o culpado. 

Embora a investigação tenha concluído que não havia nada que eles pudessem ter feito para evitar o acidente, a pergunta incômoda - o que poderíamos ter feito de diferente? - indubitavelmente os persegue até hoje. 

O único passageiro sobrevivente, que perdeu as duas pernas no acidente, se recusa a falar sobre o acidente. A queda do voo 3352 da Aeroflot permaneceu como o acidente mais mortal na União Soviética por apenas nove meses. 

Em julho de 1985, o voo 7425 da Aeroflot, outro Tu-154, caiu no Uzbequistão, matando todas as 200 pessoas a bordo. Os pilotos confundiram com falha do motor uma vibração não relacionada e manobraram os motores de volta à marcha lenta durante o voo de cruzeiro, provocando um estol do qual eles não conseguiram se recuperar. Mas o voo 3352 ainda é o acidente mais mortal no território da Rússia.

Embora a aviação russa tenha se tornado muito mais segura nos últimos anos, seu pior acidente serve como um lembrete do que acontece quando uma cultura de negligência se desenvolve e as pessoas costumam exibir regulamentos. 

Se pelo menos um dos regulamentos que foram ignorados tivesse sido seguido - se a equipe de terra tivesse se abstido de pedir permissão à pessoa errada, se eles tivessem acendido as luzes de seus veículos, se Borodayenko tivesse marcado a pista como ocupada, se Ogorodnikov tivesse verificado devidamente se a pista estava ocupada antes de liberar o avião para pousar - então o acidente não teria acontecido. 

A lição que deve ser aprendida com essa tragédia é que, embora possa ser tentador ignorar um regulamento aqui e ali por conveniência, essas pequenas violações podem se acumular muito rapidamente. 

Se ao menos os controladores e a equipe de solo do aeroporto de Omsk naquela manhã tivessem levado essa lição a sério, talvez 178 pessoas ainda estivessem vivas. embora possa ser tentador ignorar um regulamento aqui e ali por conveniência, essas pequenas violações podem se acumular muito rapidamente. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e reddit.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Air Illinois 710 Decisão Fatal

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 11 de outubro de 1983: Voo Air Illinois 710 Erro fatal do piloto

Na terça-feira, 11 de outubro de 1983, o avião Hawker Siddeley HS-748-FAA, prefixo N748LL, da Air Illinois (foto abaixo), iria realizar o voo 710, de Springfield para Carbondale, ambas localidades de Illinois, nos EUA, após ter chegado de Chicago numa viagem sem intercorrências.

O capitão Lester Smith apresentou-se para o serviço às 10h50 do dia 11 de outubro de 1983, no Aeroporto Southern Illinois em Carbondale, pegando carona em voos para St. Louis, Iowa e Springfield antes de finalmente entrar em uma cabine no Aeroporto Capital em breve depois das 18h para correr para o Campo de Meigs. Ele então se viraria e pilotaria o voo 710 de volta para Springfield e, finalmente, para Carbondale, onde morava.

Smith, 32, era um piloto mediano, diriam mais tarde outros pilotos da Air Illinois. Ele não gostava de chegar atrasado. “Não é que a gerência o estivesse pressionando a fazer isso, é só que foi ideia dele”, disse um piloto aos investigadores.

Sete passageiros estavam na cabine principal do avião, na foto, na noite do voo final

Para se manter a tempo, Smith voaria por baixo ou à beira de tempestades que deveriam ter ficado mais longe, e ele excedeu as velocidades permitidas durante as descidas, ordenando que os primeiros oficiais puxassem os disjuntores para que as buzinas de alerta não soassem. 

O capitão pelo menos uma vez permitiu que um copiloto pousasse em Meigs, embora o copiloto não tivesse experiência suficiente para pousar na faixa que se estendia até o Lago Michigan, semelhante a um porta-aviões atracado.

Ele era conhecido por se irritar facilmente, ficando chateado se os funcionários da companhia aérea não estivessem vestidos de acordo com os padrões da empresa.

As deficiências de Smith não eram segredos. Alarmado com seus hábitos, um piloto certa vez perguntou a um primeiro oficial como “ele poderia simplesmente ficar sentado lá e deixá-lo fazer essas coisas”, relatou o NTSB por fim. 

“Eu só tento ficar de olho nas coisas”, respondeu Frank Tudor, o primeiro oficial. “Eu apenas tento monitorar a situação e nunca o deixo entrar em uma situação que eu não acho que poderia controlar e corrigir.”

Tudor estava ao lado de Smith na cabine do piloto quando o voo 710 partiu de Springfield às 20h20, 45 minutos atrasado.

O tempo estava bom em Springfield, mas estava piorando ao sul da capital, com chuva, neblina e três quilômetros de visibilidade em Carbondale. 

Havia uma chance de tempestades. Além de Tudor, Smith e um comissário de bordo, sete passageiros estavam a bordo do turboélice bimotor Hawker Siddeley 748 2-A de 44 lugares.

A Air Illinois naquele dia havia feito o pagamento final do avião britânico de 10 anos fabricado pela mesma empresa que construiu os lendários Hawker Hurricanes que ajudaram a vencer a Batalha da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial. Foi considerado robusto - enquanto decolava em Springfield no ano anterior, não havia sofrido nada mais sério do que uma hélice dobrada depois de atingir um cervo na pista. 

Longos períodos de tempo se passariam sem nenhum problema observado nos registros de vôo, onde algo errado deveria ser relatado. Mas isso estava no papel. Descobriu-se que os pilotos mecânicos e da Air Illinois nem sempre escreviam as coisas em registros, em vez disso, contavam com conversas ou anotações escritas em pedaços de papel.

O avião estava tendo problemas com o gerador certo, um dos dois que fornecia eletricidade que alimentava tudo, desde as luzes do banheiro até os instrumentos da cabine. Os problemas incluíam níveis excessivos de tensão e desligamentos intermitentes do gerador. 

Os pilotos não registraram esses incidentes conforme necessário, mas alertaram os mecânicos, que se corresponderam com o fabricante oito vezes durante a semana anterior, tentando resolver os problemas.

Menos de dois minutos após a decolagem, o capitão Smith comunicou por rádio aos controladores em Springfield, dizendo que tinha "um pequeno problema elétrico". 

Na cabine, ele se voltou para Tudor, um primeiro oficial considerado um dos melhores da companhia aérea. “Ele conhecia os regulamentos, tinha um vasto conhecimento do avião e estava sempre 'à frente do avião'”, relatariam posteriormente os investigadores de acidentes.

O problema elétrico foi o desligamento do gerador, que Tudor resolveu enquanto Smith pilotava o avião. Desde o início da produção em 1962, 39 falhas de gerador foram relatadas em 370 Siddeleys, incluindo 17 ocorrências de ambos os geradores desligando. Nenhum dos aviões caiu.

As instruções estavam a bordo do avião, dizendo à tripulação o que fazer se os geradores parassem de funcionar. Um dos primeiros passos foi isolar o gerador defeituoso do sistema elétrico do avião, e assim Tudor desligou o gerador certo que estava com defeito. 

Mas o gerador certo estava funcionando bem - o gerador esquerdo estava quebrado. Quase imediatamente, Tudor determinou que o gerador esquerdo estava morto e o direito estava funcionando, mas, por algum motivo, ele não conseguiu reconectar o gerador certo ao sistema elétrico do avião.

"O que nós vamos fazer?" Tudor perguntou ao capitão.

Nesse ponto, o avião estava a seis minutos do aeroporto de Springfield. Smith continuou voando para o sul.

Sem geradores, o avião dependia de baterias. Quanto mais pesada a carga elétrica, menor a duração da bateria, então Smith e Tudor desligaram os instrumentos, as luzes de navegação externas que tornavam o avião visível para outras aeronaves e as luzes da cabine principal. “Ela (a comissária de bordo) só pode usar as luzes de leitura lá atrás”, disse Smith a seu copiloto.

As baterias deveriam durar pelo menos 30 minutos. O vôo de Carbondale para Springfield estava programado para durar 40 minutos.

“Ah, estamos tendo um pedido incomum aqui, ah, gostaríamos de ir a 2.000 pés”, disse o capitão a um controlador de tráfego aéreo. “(I) f tivermos de usar VFR (sem instrumentos), tudo bem, mas, ah, gostaria de, ah, gostaria que você ficasse de olho em nós, se possível.”

A altitude normal de cruzeiro era de 10.000 pés, mas se o avião voasse abaixo das nuvens, não precisaria de instrumentos movidos a eletricidade. O controlador disse que não. A 2.000 pés, o vôo 710 desapareceria do radar, então ele autorizou 3.000 pés.

Tudor continuou tentando restaurar geradores enquanto desligava dispositivos não essenciais. “O radar está desligado, só tem um ventilador ligado”, informou ao capitão. “OK”, respondeu Smith. Um aquecedor para um tubo pitot, um dispositivo que mede a velocidade no ar, deve permanecer ligado, decidiu o capitão.

Doze minutos de viagem, a comissária de bordo Barbara Huffman entrou na cabine, perguntando por que a cabine principal estava escura. “As pessoas querem saber”, disse ela.

“Temos um pequeno problema elétrico aqui, mas vamos continuar para Carbondale”, explicou Smith. “Tivemos que desligar todas as luzes excedentes.”

“Que horas chegamos lá?” Huffman perguntou. "Isso é chuva?"

Tudor disse a ela que pousariam às 21h. Com Huffman aparentemente de volta com os passageiros, Smith e Tudor discutiram o manual de instruções que provou não ajudar. Diz para ligar esses interruptores, Tudor disse ao capitão, "o que já fiz".

"OK", disse Smith.

“Este não foi o nosso dia, Les”, respondeu o primeiro oficial.

Desde o primeiro sinal de problema, Tudor verificou continuamente os níveis de tensão das baterias. Eles estavam se mantendo estáveis, com potência acima de 20 amperes. “Ainda muito bom - 20, 21 e meio”, informou o capitão após 16 minutos no ar. "Deve durar até Carbondale."

Mas Tudor, o homem que estava sempre à frente do avião, aparentemente não sabia que as baterias manteriam a tensão normal até quase morrer. Os níveis de energia despencariam drasticamente ao primeiro sinal de esgotamento.

Incentivado pelas leituras da bateria, Tudor relatou seus esforços para restaurar a energia do gerador. “Bem ... quando você estava fazendo isso, você vê, eu estava perdendo minha iluminação aqui”, disse o capitão. "Eu estava perdendo a iluminação na cabana e estava ficando escuro como breu lá - não quero assustar as pessoas."

A conversa voltou à questão elétrica. Smith disse a seu primeiro oficial que achava que um disjuntor havia desarmado. “Sim, eu estava pensando a mesma coisa - algo estourou”, disse Tudor. “Faça o que fizer ... não, se quiser, não diga nada para despachar”, disse o capitão. 

Cinco segundos de silêncio se seguiram. “Não diga porra nenhuma para eles”, repetiu Smith. "Entendido", respondeu Tudor. "Não é nada", disse Smith. "Você pode planejar isso, com certeza", Tudor tranquilizou o capitão. "Quanto menos você contar a eles sobre qualquer coisa, melhor para você." “Isso mesmo,” Smith repetiu.

"Sim, isso é certo", Tudor concordou. Então, um instrumento de navegação mostrou algo abaixo. “Aquilo parece Carlyle”, disse ele a Smith. “Sim, é isso - estamos no caminho certo”, disse o capitão. "Inacreditável."

Tudor ligou brevemente um auxílio à navegação para obter uma orientação. "Esse raio está do seu lado direito?" Smith perguntou. - Diga de novo - respondeu Tudor. "A maior parte desse raio está do seu lado direito, não é?" o capitão repetiu. “Sim,” o primeiro oficial confirmou.

Vinte e nove minutos após a decolagem, o controle de tráfego aéreo instruiu Tudor e Smith a mudar as frequências de rádio. Tudor respondeu por rádio em confirmação. “Boa noite”, respondeu um controlador, sinalizando que as comunicações futuras seriam em uma frequência diferente. Foi a última conversa entre o solo e o avião condenado.

“Não sei se temos energia suficiente para sair dessa”, disse Tudor a Smith, um minuto depois. Quase simultaneamente, o avião desapareceu do controle de tráfego aéreo. “Illinois sete-dez, perdi o contato de radar”, disse um controlador pelo rádio na primeira de várias tentativas infrutíferas de alcançar o avião.

O Siddeley estava em apuros. Tudor e Smith falaram sobre uma falha de rádio. O capitão disse a seu primeiro oficial para observar o altímetro enquanto ele descia a 2.400 pés. A cabine aparentemente estava escura. "Você tem uma lanterna?" perguntou o capitão. “Lá vamos nós - você quer iluminar aqui?”

“Estamos perdendo tudo - até cerca de 13 volts”, disse Tudor ao capitão enquanto um controlador de tráfego aéreo transmitia um rádio a outro avião da Air Illinois. “Eu fiz sua empresa entrar sete por dez do norte em, ah, 3.000, também, nós o perdemos no radar”, relatou o controlador. “Ele tem problemas elétricos. Não sei até que ponto, mas, ah, não posso falar com ele agora. ”

Menos de um minuto depois, Tudor disse a Smith que o avião estava a 2.400 pés. "Você tem algum instrumento?" perguntou o capitão. “Diga de novo”, respondeu Tudor. “Você tem algum instrumento, você tem um horizonte?” Smith perguntou.

Essas foram as últimas palavras captadas pelo gravador de voz da cabine, que funcionava com as mesmas baterias de todo o resto. O avião estava no ar há 34 minutos.

O homem que era dono do pasto a seis milhas a nordeste de Pinckneyville e a 40 milhas do aeroporto de Carbondale ouviu o avião girar sobre sua propriedade duas vezes antes de cair, deixando um rastro de destroços de 800 metros de comprimento. O maior pedaço acabou em um lago. Ele estava indo para noroeste quando atingiu o solo.

Todas as 10 pessoas a bordo do avião morreram na queda.

Entre os mortos estavam uma mãe de Springfield e seu filho de dois anos, que estavam saindo para uma visita com seus pais enquanto seu marido, um chef, ficava em casa. 

Também foram mortos um consultor de informática de Chicago, o diretor do Southern Illinois University Rehabilitation Institute, um professor do instituto, um supervisor do Departamento de Trabalho do estado e um oficial de caminhoneiro. A companhia aérea estava segurada por US $ 134 milhões. De acordo com relatos da imprensa, os veredictos do júri e acordos variaram de US$ 400.000 a US$ 1,5 milhão.

“Eu sinto que ela morreu no cumprimento do dever”, disse Tom Heagy, marido da agente comercial Regina Polk, da Teamster, observando que ela estava voando para uma reunião que visava encontrar dinheiro para financiar programas de treinamento profissional para trabalhadores deslocados.

Regina Polk, uma estrela em ascensão no sindicato dos caminhoneiros,
estava a caminho de uma reunião

Polk, 33, nasceu no Dia dos Namorados, assim como Jimmy Hoffa, e estava, dizem alguns, destinado a se tornar presidente do Teamsters Local 743 em Chicago. Ela tinha o dom de organizar mulheres que ocupavam cargos de escritório. 

Ela chamou os executivos que estouram os sindicatos de "bastardos com pastas". Heagy doou dinheiro de um prêmio do júri para estabelecer uma fundação que distribuiu mais de US $ 780.000 em doações para centenas de mulheres.

Acidentes anteriores de pequenos aviões de transporte tinham ganhado pouca atenção nacional - o acidente do CSA em 1971 que matou 16 pessoas em Peoria mal apareceu no New York Times, que publicou uma reportagem na página 65. A Air Illinois foi diferente.

O presidente Ronald Reagan estava ganhando elogios por sua abordagem dura para com o sindicato dos controladores de tráfego aéreo, que falhou depois que o presidente contratou substitutos para os grevistas que haviam deixado seus empregos em violação à lei federal. 

Com menos alarde, Reagan também reduziu o número de inspetores da FAA designados para manter as companhias aéreas seguras, embora o número de companhias aéreas estivesse aumentando devido à desregulamentação. Os críticos atacaram depois que o vôo 710 caiu.

O avião condenado, à direita, menos de um mês antes da tragédia

Descobriu-se que a Air Illinois era um scofflaw. As peças foram inspecionadas por mecânicos antes do necessário para suavizar as cargas de trabalho e garantir que os aviões não ficassem fora de serviço, com a papelada pós-datada para mostrar que as inspeções estavam em conformidade com os regulamentos de segurança. A mecânica escondeu registros dos inspetores da FAA. 

As tripulações de voo não foram devidamente treinadas sobre como lidar com as falhas do gerador. Questionados sobre quanto tempo as baterias durariam em caso de falha total do gerador, os cinco pilotos da Air Illinois qualificados para voar em Siddeleys deram três respostas diferentes.

A FAA também falhou. Depois de passar por uma cirurgia no joelho, um inspetor designado para verificar o equipamento elétrico não visitava a companhia aérea há cinco meses. O inspetor designado para substituí-lo também não fez o trabalho, dizendo aos investigadores de acidentes que não era treinado nem qualificado. 

Os inspetores da FAA, esticados, não revisaram adequadamente a papelada, relatou o NTSB, e muitas inspeções “não foram realizadas de maneira agressiva”.

Mesmo antes de o relatório chegar, o deputado estadunidense Paul Simon, D-Carbondale, que seria eleito para o Senado naquele ano, exigiu que as FAA contratassem mais inspetores. Citando a Air Illinois, a secretária de Transporte Elizabeth Dole anunciou uma revisão nacional dos procedimentos de segurança e prometeu que as companhias aéreas que não conseguissem fechariam o terreno. 

Dole fez seu anúncio no Meet The Press, dois meses após o acidente e quatro dias depois que a Air Illinois rendeu sua licença operacional em vez de retirá-la.

A Air Illinois parou de voar depois que a FAA designou 10 inspetores para cuidar de mecânicos e pilotos. Quatro meses após o acidente, o Departamento de Transporte anunciou que o programa de inspeção da FAA seria restaurado aos níveis de 1981 e 166 inspetores foram contratados em seis meses. 

Embora encontrasse falhas nos procedimentos de manutenção da FAA e da companhia aérea, o NTSB culpou Smith pelo acidente, que deveria ter retornado a Springfield minutos após a decolagem. Clique AQUI para ler o Relatório Oficial do acidente.

A Air Illinois retomou o serviço um mês após renunciar à licença de operação, mas não por muito tempo. A companhia aérea fechou seis meses após a tragédia e acabou em falência.

“Este acidente atraiu mais atenção do que qualquer outro no histórico de companhias aéreas”, disse Alice Mitchell, vice-presidente de marketing, ao State Journal-Register. “Éramos vítimas de sacrifícios.”

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, illinoistimes.com

Hoje na História: 11 de outubro de 1968 - Lançamento da Apollo 7, a primeira espaçonave Apollo tripulada

A Apollo 7 Saturn 1B (AS-205) decola do Complexo de Lançamento 34, Estação da
Força Aérea de Cape Kennedy, 15:02:45 UTC, 11 de outubro de 1968 (NASA)

Em 11 de outubro de 1968, às 15h02m45s UTC, a Apollo 7, a primeira espaçonave Apollo tripulada, foi lançada a bordo de um foguete Saturn IB do Complexo de Lançamento 34, Estação da Força Aérea Cape Kennedy, Cape Kennedy, Flórida.

A tripulação de voo era o Capitão Walter M. (“Wally”) Schirra, da Marinha dos Estados Unidos, o comandante da missão, em seu terceiro voo espacial; Major Donn F. Eisele, da Força Aérea dos EUA, o Piloto do Módulo de Comando, em seu primeiro voo espacial; e Major R. Walter Cunningham, US Marine Corps, Lunar Module Pilot, também em seu primeiro vôo espacial.

A tripulação de voo da Apollo 7, da esquerda para a direita: Donn Eisele, USAF,
Capain Walter M. ("Wally") Schirra, USN, e Major R. Walter Cunningham, USMC (NASA)

A missão foi projetada para testar a espaçonave Apollo e seus sistemas. Um objetivo principal era o teste do Sistema de Propulsão de Serviço (SPS), que incluía um motor de foguete Aerojet AJ10-137 reiniciável que colocaria um Módulo de Comando e Serviço Apollo dentro e fora da órbita lunar em missões futuras.

O motor SPS foi construído pela Aerojet General Corporation, Azusa, Califórnia. Queimou uma combinação de combustível hipergólico de Aerozine 50 (uma variante da hidrazina) e tetraóxido de nitrogênio, produzindo 20.500 libras de empuxo. Ele foi projetado para uma duração de 750 segundos, ou 50 reinicializações durante um voo. Este motor foi acionado oito vezes e funcionou perfeitamente.

A duração do voo da Apollo 7 foi de 10 dias, 20 horas, 9 minutos e 3 segundos, durante os quais orbitou a Terra 163 vezes. A espaçonave caiu em 22 de outubro de 1968, a aproximadamente 230 milhas (370 quilômetros) a sudoeste de Bermuda, no Oceano Atlântico, a 8 milhas (13 quilômetros) do navio de resgate, o porta-aviões USS Essex (CVS-9).

O módulo de comando Apollo era uma cápsula espacial cônica projetada e construída pela North American Aviation para transportar uma tripulação de três pessoas em missões espaciais de duas semanas ou mais. 

A Apollo 7 (CSM-101) foi a primeira cápsula do Bloco II, que foi amplamente redesenhada após o incêndio da Apollo 1, que resultou na morte de três astronautas. A cápsula do Bloco II tinha 10 pés e 7 polegadas (3.226 metros) de altura e 12 pés e 10 polegadas (3.912 metros) de diâmetro. Ele pesava 12.250 libras (5.557 kg). Havia 218 pés cúbicos (6,17 metros cúbicos) de espaço habitável no interior.

Apollo 7/Saturn IB AS-205.at Launch Complex 34 (NASA)

O Saturn IB consistia em um primeiro estágio S-IB e um segundo estágio S-IVB. O S-IB foi construído pela Chrysler. Ele era movido por oito motores Rocketdyne H-1, queimando RP-1 e oxigênio líquido. 

Oito tanques de combustível de foguete Redstone contendo o combustível RP-1 cercaram um tanque de foguete de Júpiter contendo o oxigênio líquido. O empuxo total do estágio S-IB era de 1.600.000 libras e carregava propelente suficiente para 150 segundos de queima. Isso elevaria o veículo a uma altitude de 37 milhas náuticas (69 quilômetros).

O estágio S-IVB construído por Douglas era movido por um motor Rocketdyne J-2, alimentado por hidrogênio líquido e oxigênio líquido. O único motor produzia 200.000 libras de empuxo e tinha combustível suficiente para 480 segundos de queima.

O foguete Saturn IB mediu 141 pés e 6 polegadas (43,13 metros) sem carga útil. Era capaz de lançar uma carga útil de 46.000 libras (20.865 quilogramas) para a órbita da Terra.

Apollo 7 Saturn 1B AS-205 em voo acima da Estação da Força Aérea Cape Kennedy,
em 11 de outubro de 1968 (NASA)

Apollo 7 a 35.000 pés (10.668 metros) (NASA)

Separação do primeiro estágio da Apollo 7 Saturn IB (NASA)

Fonte: thisdayinaviation.com

Hoje na História : 11 de outubro de 1910 - Theodore Roosevelt, foi o 1º presidente dos EUA a viajar de avião

Presidente Theodore Roosevelt, Jr., com Archibald Hoxsey a bordo de um avião dos
irmãos Wright em Kinloch Field, St. Louis, Missouri, 11 de outubro de 1910 (Cole & Co.)

Em 11 de outubro de 1910, em Kinloch Field, St. Louis, no Missouri, (agora, Aeroporto Internacional Lambert – St. Louis) Arch Hoxsey, um membro da equipe de demonstração de Wright, convidou o ex-presidente (1901–1909) para um voo. 

Ao lado, Theodore Roosevelt, Jr., 26º Presidente dos Estados Unidos

Teddy Roosevelt (foto acima) serviu como presidente dos Estados Unidos de 14 de setembro de 1901 a 4 de março de 1909, tendo assumido o cargo após a morte do presidente McKinley. 

Antes disso, ele foi o 25º vice-presidente, de 4 de março a 14 de setembro de 1901, e o 33º governador do estado de Nova York. 

Ele havia sido nomeado Secretário Assistente da Marinha pelo Presidente McKinley em 1897. O Coronel Roosevelt comandou a 1ª Cavalaria Voluntária dos Estados Unidos, conhecida como “The Rough Riders”.

Inicialmente Roosevelt recusou, mas depois aceitou a oferta para acompanhar Hoxsey a bordo do Wright Model B.

À direita, Archibald Hoxsey fotografado no Los Angeles International Air Meet, Carson, Califórnia, janeiro de 1910. (California Historical Society/University of Southern California Libraries)

O Wright Modelo B era um biplano monomotor de dois lugares, movido por um motor Wright a gasolina de quatro cilindros em linha resfriado a água, 240,5 polegadas cúbicas (3,940 litros), que produzia 32 cavalos a 1.310 rpm dois de 8½ pés (2,591 metros) de diâmetro, duas pás, hélices em contra-rotação, acionadas por uma transmissão por corrente, são montadas atrás das asas em configuração de empurrador. 

Um artigo que apareceu no New-York Tribune no dia seguinte descreveu o voo (extraído do  New-York Tribune , vol. LXX, No. 23.341. Quarta-feira, 12 de outubro de 1910, página 1, na coluna 7, e página 2, na coluna 1):

"O avião girou rapidamente em torno do campo a uma altura de menos de trinta metros. Ele deu a primeira volta de um quilômetro e meio antes de a notícia se espalhar pela multidão de que o Sr. Roosevelt era o passageiro de Hoxsey. Quando ele passou pela arquibancada, ele se inclinou um pouco para frente e acenou com as mãos. Os espectadores pareciam assustados e permaneceram em silêncio, observando o avião com atenção.

A máquina voadora passou rápido e fez a curva para a segunda volta. Hoxsey pode ser visto se curvando e gritando algo no ouvido do Sr. Roosevelt. 

O motor quebrava regularmente, lançando o avião para a frente a uma velocidade de quase um quilômetro por minuto, mas do solo parecia que estava viajando muito mais devagar porque navegava de maneira uniforme e suave. Não soprava um sopro de vento e o motor não falhou nenhuma vez.

No final da segunda volta, Hoxsey mergulhou seus aviões e a máquina desceu facilmente, atingindo o solo sem uma bala a algumas hastes da arquibancada. A máquina deslizou sobre a grama por uma curta distância e parou.

O Sr. Roosevelt, com seu sorriso mais expansivo, desembarcou de costas. Ele ficou preso nos fios, mas logo estava fora deles.

Quando os espectadores viram que ele havia pousado em segurança, eles gritaram loucamente e os guardas fizeram tudo o que podiam para impedir que a multidão invadisse o campo.

O primeiro ato do Sr. Roosevelt após o desembarque foi apertar a mão de Hoxsey vigorosamente.

"Foi ótimo! Primeira classe! Foi a melhor experiência que já tive ”, declarou. "Eu gostaria de poder ficar acordado por uma hora, mas não tenho tempo esta tarde."

1910 Wright Modelo B (Wright Brothers Airplane Company)

O evento foi capturado em um dos primeiros noticiários, que está na coleção da Biblioteca do Congresso.

Via: thisdayinaviation.com

Livro do jornalista Pitter Lucena, “O vôo da morte” reconta a história a partir de depoimentos de envolvidos no acidente com avião da Rico

Há tragédias que se recusam a ficar no passado. Elas permanecem latentes, nos corredores da memória, como ecos de uma noite interminável. O acidente aéreo que vitimou o voo da Rico em 2002 é uma dessas tragédias. Uma ferida aberta no céu amazônico, uma cicatriz indelével na alma de quem viveu aquela noite. Mais do que uma simples queda de avião, foi uma colisão brutal entre a esperança e o desespero, entre a vida e a morte, que deixou marcas profundas em todos nós que testemunhamos seus desdobramentos.

Este livro, “O Voo da Morte”, é uma tentativa de resgatar essa história do limbo do esquecimento, de contar o que realmente aconteceu naquela fatídica sexta-feira, 30 de agosto de 2002. A ideia de escrever sobre o assunto nasceu da urgência de dar voz às emoções silenciadas pela dor e pela burocracia, de revisitar os sentimentos que, por tanto tempo, ficaram guardados nos bastidores da memória. Foram anos de convivência com lembranças fragmentadas, como um mosaico feito de pedaços de uma noite de horror que nunca acabou.

Ao iniciar esta jornada de escrita, me vi diante de um dilema: como narrar um evento tão doloroso sem cair na banalização? Como dar ao leitor uma experiência próxima da realidade sem transformar o sofrimento em espetáculo? A resposta, acredito, está na honestidade com que relato os fatos, na transparência em revelar o que vi, ouvi e senti.

Naquela noite chuvosa, eu era um repórter do jornal A Gazeta de Rio Branco, em um plantão que parecia comum, até que um telefonema de um jornalista da Folha de São Paulo mudou tudo. “Um avião caiu em Rio Branco”, ele disse. A frase ecoou como um trovão em minha mente. Corri para o Pronto Socorro, onde os corpos das vítimas começaram a chegar, empilhados em caminhonetes enlameadas, misturados ao sangue e à água da chuva. Famílias se aglomeravam em busca de notícias, os gritos de dor e desespero ecoavam como um lamento contínuo. A cada novo corpo que chegava, a esperança se esvaía um pouco mais.

Eu estava lá, testemunhando aquela cena dantesca, entre a lama e o sangue, ao lado de amigos jornalistas que, como eu, sentiam o peso daquela cobertura. Ezi Melo chegou para me ajudar na apuração. Amarildo Rodrigues, meu colega, se deslocou para o aeroporto, onde as informações eram ainda mais confusas e desencontradas. Vivíamos um caos de informações truncadas e telefonemas incessantes, tentando entender a magnitude do desastre.

Vamos revisitar, juntos, os detalhes da investigação, os esforços de resgate, o luto de uma cidade inteira e, principalmente, as histórias de vida interrompidas abruptamente naquela noite escura.

Não foi fácil revisitar este passado. Ao escrever, voltei a sentir o cheiro amargo do sangue misturado com a água da chuva, o toque gelado dos corpos inertes, o som dos gritos de dor que ecoavam pelo pronto-socorro e pelo Instituto Médico Legal. Senti novamente a impotência diante da tragédia, a urgência em tentar entender o que não pode ser compreendido plenamente.

A ideia de “O Voo da Morte” é, sobretudo, lembrar. Lembrar daqueles que partiram, daqueles que sobreviveram, daqueles que trabalharam incansavelmente para salvar vidas e trazer algum conforto aos que ficaram. É uma tentativa de dar um sentido, ainda que mínimo, àquilo que parece inexplicável. É contar uma história que precisa ser ouvida, para que o impacto dessa noite seja reconhecido e jamais esquecido.

O livro não traz respostas definitivas — talvez, elas nunca existam. Mas traz uma visão honesta, pessoal e direta de quem viveu aquele pesadelo de perto. Ao mergulhar nas páginas desta obra, peço que o façam com o coração

Com informações da Redação AcreNews

Quem assume? O procedimento quando o piloto de um avião morre a bordo

Uma aeronave da companhia Turkish Airlines fez um pouso de emergência em Nova York na quarta-feira (9) após o piloto responsável pelo voo morrer a bordo . Nestes casos, qual procedimento deve ser adotado pela tripulação?

O piloto teve um desmaio e morreu em pleno voo. Segundo a companhia aérea, o voo havia decolado de Seattle, na costa oeste dos Estados Unidos, e tinha como destino a cidade de Istambul, na Turquia. Até o momento, a empresa não divulgou a causa da morte. De acordo com a rede norte-americana CNN, o piloto se chamava Lçehin Pehlivan e tinha 59 anos.

Avião fez curva extrema e partiu em direção à cidade de Nova York. Segundo registros do site de rastreamento de voos FlightAware, a aeronave se aproximava da costa leste do continente quando teve mudança em sua rota, rumo ao pouso de emergência.

"O capitão do nosso Airbus 350 [do voo número] TK204 desmaiou durante o voo. Após uma tentativa frustrada de primeiros socorros, nossa cabine, composta por outros dois pilotos, decidiu fazer um pouso de emergência, mas nosso capitão perdeu a vida antes do pouso", declarou Yahya Üstün, porta-voz da Turkish Airlines.

O que fazer?

Segundo especialistas, não há motivo para que os passageiros se preocupem. O piloto Chris Manno —que já integrou a Força Aérea dos Estados Unidos, é comandante de avião comercial desde 1991 e tem experiência em guiar Boeings 737-800— escreveu a respeito em artigo publicado pelo site Mashable.

Piloto e copiloto dividem as responsabilidades no cockpit, de forma que sempre haja um olhar extra sobre os procedimentos, explicado o especialista. Desta forma, se um dos pilotos passar mal, o outro está habilitado a realizar a aterrissagem. Para mitigar eventuais riscos, em voos de longa duração há outros pilotos a bordo do avião.

A tripulação dos aviões é submetida a testes de saúde regularmente, e os casos em que os comandantes se tornam incapacitados para exercer sua função durante o voo não são comuns. Segundo a Turkish Airlines, Pehlivan havia realizado exames periódicos em março deste ano e nenhuma condição que pudesse prejudicar sua atuação como piloto foi identificada.

Quando um piloto passa mal durante o voo, há um kit médico no avião. Qualquer profissional da área médica pode usar para socorro imediato, além de um desfibrilador que os comissários são treinados para usar. Também é possível entrar em contato com um médico solo pela rádio.

Se um dos pilotos ficar incapacitado, o outro vai cuidar primeiramente da navegação da aeronave. Depois, vai coordenar a assistência com o médico em terra por meio de ligação. A partir da altitude de cruzeiro, um pouso seguro costuma ser realizado em cerca de 30 minutos.

A partir do momento em que um problema médico é comunicado ao controle de tráfego aéreo, o avião ganha prioridade. A aeronave também ganha liberação antecipada para pouso no aeroporto mais próximo e preparada para o procedimento.

Casos em que todos os pilotos e copilotos oficiais fiquem indisponíveis durante o voo são considerados extremos. Neste cenário, é possível verificar se há, entre os passageiros, pilotos fora de serviço que podem assumir o controle até o pouso em segurança. Os comissários de bordo têm conhecimento sobre teoria do voo e navegação aérea, mas não têm treinamento específico para pousar a aeronave.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)