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No dia 3 de setembro de 1989, o voo 254 da Varig desapareceu na Floresta Amazônica do Brasil com 54 pessoas a bordo, no que logo seria conhecido como um dos desastres aéreos mais estranhos de todos os tempos.
Os pilotos se perderam em um curto voo de Marabá a Belém, vagando confusos por horas até ficar sem combustível, forçando-os a abandonar o avião em uma selva remota. Os sobreviventes passaram dois dias esperando o resgate e, quando o local do acidente foi finalmente descoberto, os investigadores ficaram chocados ao descobrir que o avião nunca esteve perto de Belém: de alguma forma, por algum erro catastrófico, o voo 254 da Varig saiu de Marabá e voou completamente no direção errada.
O voo 254 era realizado pelo Boeing 737-241, prefixo PP-VMK, da Varig (foto acima), que transportava 48 passageiros e 6 tripulantes de Marabá, próximo à orla do Amazonas, até Belém, próximo à foz do Rio Amazonas, 440 km a nordeste. Na cabine estavam dois pilotos experientes: o Capitão Cézar Augusto Padula Garcez e o Primeiro Oficial Nilson de Souza Zille. O valor de sua experiência, entretanto, estava para ser questionado.
Quando o capitão Garcez inseriu as informações de seu plano de voo no computador de voo, ele cometeu um grande erro. O rumo a Belém no plano de voo dizia 0270. No entanto, os títulos nos planos de voo até recentemente tinham apenas três dígitos, não quatro, e Garcez estava de férias quando a Varig fez a alteração. O rumo deveria ser 27,0 graus - norte-nordeste - mas o formato não exibia a vírgula decimal, e ele inadvertidamente inseriu 270 graus - oeste - em vez disso.
O primeiro oficial deveria verificar o cabeçalho inserido pelo capitão, mas não estava acostumado com os erros dos capitães e simplesmente copiava o que Garcez havia inserido. Nenhum dos dois percebeu que o título estava errado. Eles podem não ter entendido o que os números dos títulos realmente significavam, mas também é possível que eles tenham se distraído ao ouvir uma partida de qualificação para a Copa do Mundo entre Brasil e Chile que estava acontecendo na época.
O avião decolou e começou a viajar para oeste de acordo com o rumo inserido no piloto automático, mas nenhum dos pilotos percebeu que estavam voando em direção ao sol poente quando deveriam estar voando para o norte. Alguns passageiros e comissários de bordo perceberam, mas não disseram nada, presumindo que os pilotos sabiam o que estavam fazendo.
O avião voou para o oeste, no coração da Amazônia, até que o computador de voo mostrou que eles quase haviam percorrido a distância até Belém. Mas, na verdade, eles estavam muito mais distantes de Belém do que quando decolaram. Os pilotos tentaram entrar em contato com o aeroporto de Belém pelo rádio VHF, mas não conseguiram chegar à torre.
Por fim, eles conseguiram entrar em contato com Belém primeiro por meio de um avião intermediário e depois pelo rádio HF, mas também não conseguiram captar o sinal que guiaria o computador de voo até o aeroporto.
Mas nenhum dos pilotos interpretou esses problemas como sinais de que não estavam perto de Belém, acreditando que havia algum tipo de defeito. Logo, o computador de voo informou que eles haviam ultrapassado a distância até Belém em trinta milhas, então os pilotos fizeram uma curva de 180 graus e desceram a 4.000 pés para tentar localizar Belém visualmente.
Desnecessário dizer que eles não conseguiram encontrar Belém porque, na verdade, estavam a mais de 640 km (400 milhas) a sudoeste. Convencidos de que seu equipamento de navegação havia falhado, os pilotos avistaram um rio que acreditavam ser o Amazonas e tentaram segui-lo em direção a Belém.
Mas o rio era na verdade o Xingu, que corria de norte a sul, não o Amazonas, que corria de leste a oeste. Enquanto seguiam o rio para o sul, em nenhum momento os pilotos consultaram sua bússola, que eles devem ter acreditado estar com defeito.
Porém, após algum tempo seguindo o rio, os pilotos finalmente perceberam que haviam entrado na direção 270 em vez de 27.0 e estavam a oeste de Marabá. Eles tentaram determinar onde ficava o aeroporto de Marabá sintonizando seu rádio-farol, mas a estação sintonizada não era Marabá, mas Goiânia, uma cidade 650 km (404 milhas) ao sul.
Os pilotos, começando a entrar em pânico, não perceberam o erro e começaram a voar para o sul, para outra área remota da Amazônia.
Logo ficou claro para os pilotos que eles estavam irremediavelmente perdidos e não teriam combustível suficiente para chegar a nenhum aeroporto (Na verdade, uma base militar ficava a menos de 160 quilômetros de distância, mas eles não sabiam disso).
Um pouso forçado na selva agora era inevitável. O capitão Garcez informou aos passageiros que seriam forçados a fazer um pouso de emergência e que esperaria até que o avião ficasse sem combustível para evitar uma explosão. Logo, os dois motores pegaram fogo e o capitão Garcez começou a planar sem força em direção à selva, apenas com a luz de um incêndio florestal distante para guiá-lo.
Pouco depois das 21h, o avião caiu na floresta amazônica. Passageiros sem cinto de segurança, junto com alguns assentos, foram atirados para a frente do avião, matando seis pessoas.
Ambas as asas foram cortadas por árvores e a fuselagem rachou, mas não se partiu totalmente quando o avião avançou 30 metros pela selva e parou de lado.
Milagrosamente, Garcez fez um pouso de barriga incrivelmente difícil na selva, e 48 dos 54 passageiros estavam vivos. Mas sua provação estava apenas começando.
O Capitão Garcez, encontrando-se ileso, voltou para verificar seus passageiros. Muitos ficaram feridos, alguns gravemente, e ele ajudou a transportar os feridos para fora do avião destruído. Conforme a noite passava sem nenhum sinal de resgate, ele percebeu que o farol de emergência do avião só seria ativado se submerso na água.
Com a água escassa - grupos de passageiros ilesos tiveram que caminhar alguma distância até um riacho para trazer água de volta - ele instruiu os sobreviventes a urinarem em um balde para submergir o farol de emergência.
A tática foi bem-sucedida, mas o farol transmitiu na mesma frequência que muitos outros sinais de emergência, e os socorristas tiveram dificuldade em determinar qual sinal veio do avião - especialmente considerando que o voo 254 caiu longe de onde as equipes de busca pensaram que estaria.
Dois dias e três noites se passaram sem comida e com pouca água, durante os quais mais 7 passageiros morreram devido aos ferimentos, elevando o número de mortos para 13. Nesse momento, um grupo de quatro sobreviventes decidiu partir em busca da civilização.
Depois de caminharem por horas na selva, eles chegaram a uma fazenda, e o fazendeiro os levou para outra fazenda que tinha um rádio. Logo, notícias de sobreviventes chegaram às equipes de busca e à mídia, e mais tarde naquele dia, equipes de resgate chegaram ao local do acidente para encontrar mais 37 passageiros sobreviventes e a tripulação amontoados ao redor da fuselagem intacta do avião.
Para os passageiros, que haviam sido informados de que os sistemas de navegação falharam, o capitão Garcez foi um herói. Na verdade, suas ações foram exemplares depois que o pouso de emergência se tornou inevitável.
O voo 254 da Varig se destaca como um dos acidentes mais estranhos da história da aviação principalmente pelo erro quase incompreensível cometido pelos pilotos. Alguém poderia pensar que eles teriam percebido antes que estavam fora do curso, e ainda assim foram vítimas de uma das peculiaridades mais conhecidas da mente humana: o viés de confirmação.
Certos de que estavam voando para o norte (por que não estariam?) o cérebro dos pilotos desligou qualquer informação que contradisse essa suposição e se concentrou em observações que a reforçavam.
O poder do viés de confirmação por si só os fez perder o rumo incorreto, a localização inadequada do sol poente, os problemas de contato com a torre de Belém e o fato de que o rio que pensavam ser o Amazonas estava fluindo na direção errada.
Permanece a suspeita de que os pilotos também foram distraídos pelo jogo de futebol entre Brasil e Chile, mas não existe nenhuma evidência para provar ou refutar esta teoria. A lenta resposta dos controladores de Belém quando o avião não pousou também foi citada como um fator contribuinte.
Após a queda, o mesmo plano de voo dado aos pilotos do voo 254 da Varig foi mostrado a 21 pilotos de outras grandes companhias aéreas. 15 deles entraram no mesmo título errado. A companhia aérea havia feito a mudança porque havia comprado recentemente vários aviões que podiam aceitar pontos decimais na entrada de rumos, mas o 737 operando o voo 254 não era um deles.
O acidente ressaltou a importância da comunicação eficaz das mudanças aos pilotos - Garcez perdeu a mudança porque estava de férias, mas deveria ter sido informado de qualquer maneira.
Mas há um ponto positivo em sua cadeia de erros: seu pouso de barriga na floresta foi um feito nunca realizado com tanto sucesso antes ou depois, e seus esforços para cuidar dos feridos e ajudar os salvadores a encontrar o avião foram altamente profissionais.
Em 3 de setembro de 1989, ocorreu o pior acidente de avião da história da aviação cubana. Naquela tarde de domingo, o voo 9046 da Cubana de Aviación sairia do Aeroporto José Martí em Havana, em Cuba, com destino a Milão, na Itália, com escala técnica em Colônia, na Alemanha.
O equipamento era o Ilyushin IL-62M, prefixo CU-T1281, da Cubana de Aviación (foto acima). Esta aeronave era a mais nova de seu tipo em Cuba. Sua fabricação foi concluída em 5 de janeiro de 1989 na URSS. Foi transferido de Moscou para Havana em 6 de fevereiro de 1989. Teve apenas 7 meses de operação, com um total de 1.326 horas de voo e 254 pousos.
A tripulação dovoo 9046 da Cubana de Aviación era composta por 5 tripulantes técnicos e 6 tripulantes de cabine de passageiros: Capitão Armando Oliveros Arguelles, Copiloto Miguel A Ruiz Ravelo, Engenheiro de voo Luis Leonardo Herrera Altunao, Engenheiro de voo Fernando Rouco Díaz de los Arcos, Navegador Tomas Estrada García, Comissários-chefes Angel Pérez Martínez e Ariel Delgado Ollar e as aeromoças Lucrecia Alfonso Valdez, Sara Pompa Bejerano, Madeline Salazar Valdez e Nitza Giraudy Colomé.
No terminal nº 1 do aeroporto estavam esperando para embarcar um grupo de turistas italianos, 113 no total, além de dois passageiros cubanos.
Aproximadamente às 18h00 locais, uma hora antes do acidente, iniciou-se uma degradação gradual do tempo nas proximidades do aeroporto. O IL-62M estava estacionado em uma das posições remotas em frente à torre de controle do terminal 1. Foi atendido em solo por dois mecânicos, que se encarregaram de deixá-lo.
Assim que tudo estiver pronto na cabine, a tripulação se comunica com a torre de controle para solicitar a partida. Já havia começado a garoa. Depois de serem autorizados, recebem a autorização ATC: "O ATC Havana autoriza o CUB9046 para o aeroporto de Colônia, via Saída Julieta 1, transição Tania"
Às 18h43, a aeronave começa a taxiar para a pista 05. Nesse momento a torre faz uma ligação para Cubana 9046 informando que o aeroporto está abaixo do mínimo para todos os tipos de operações e que lhes comunicam suas intenções. A tripulação do CUB9046 responde que as intenções eram decolar. A torre de controle os autoriza a taxiar até o ponto de espera do Bravo.
A aeronave seguiu para o cruzamento da pista de taxiamento do Bravo com a pista 23/05. Aí deixou de aguardar instruções da Torre de Controle, devido ao facto de ter estado a aterrissar de Gerona um AN-24 com o número de voo CUB705. O vento naquela época era de 50° com 20 nós. Assim que o pátio cruzou no cruzamento Bravo, o IL-62M continuou a taxiar em direção à pista designada.
Durante o táxi, o comandante instrutor Oliveros deu instruções para a decolagem turbulenta ao copiloto Miguel Ruiz Ravelo, 40, que estava terminando o treinamento como comandante daquela aeronave. De acordo com suas instruções, uma subida inicial seria feita em um ângulo baixo para ganhar velocidade rapidamente.
A observação meteorológica às 18h50 horas (6 minutos e 32 segundos antes do início da decolagem) indicou vento de 050 graus a 14 nós e rajadas de 24 nós. Visibilidade de 500 metros, tempestade sobre a estação.
Enquanto a aeronave estava taxiando pela pista em direção à posição 05 para decolagem; Em duas ocasiões, o capitão expressou a conveniência de atrasar as filmagens, a fim de dar tempo para o cluster desabafar, e estava trabalhando exaustivamente com o radar em diferentes faixas de alcance, varredura lateral e inclinação, principalmente na localização do “semente” do cluster., localizada pelo capitão que o descreveu como: “só tem uma cabecinha aí, coloque no 7 ali, coloque a antena no 7 para cima, remova o contorno agora”.
Aqui estão as últimas comunicações entre Torre Martí e Cubana 9046.
Martí TWR: Cubano 9046, informações Martí.
CUB9046: Avançar.
Martí TWR: Relatórios Abordagem de que uma forte formação de Cumulonimbos será encontrada desde Havana e até 38 DME entre a rádio 038 e a estação 070. Para sua informação, El Cubana 9043 teve que se desviar para Varadero porque não poderia ir a Havana .
CUB9046: OK, vamos ver como podemos nos locomover a 4000 pés.
CUB9046: Torre, 9046.
Martí TWR: Vá em frente.
CUB9046: Como você vê o chefe dos 23?
Martí TWR: Aqui temos apenas cerca de 500 metros de visibilidade.
CUB9046: 9046 pronto para decolar
Martí TWR: Copiado.
Martí TWR: Vento dos anos 90, 20 a 28 nós * parte ininteligível * Por que você não espera um pouco que isso diminua?
CUB9046: Não porque vai chover mais do que preto.
Martí TWR: Vento de 90 graus, 20 a 26 nós.
CUB9046: Certo, o vento está cantando para mim, estou correndo, certo?
18h56'16'' - A aeronave é alinhada na pista e os motores começam a aumentar.
18h56'21''- Os motores atingem a potência máxima.
18h56'26'' - Eles soltam os freios e a corrida de decolagem começa.
CUB9046 (1): 150 no meu.
CUB9046 (2): Velocímetro bom.
CUB9046 (3): Meu também.
Martí TWR: 28 nós.
18h56'46'' - A aeronave atinge 200 quilômetros por hora
CUB9046: Aletas 15 (345 - 350 km / he 40 metros de altura).
CUB9046: 50 metros.
CUB9046: Abaixe o nariz, abaixe o nariz, abaixe o nariz, aí, aí, é isso, é isso, segure aí.
A aeronave atingiu uma altura máxima de 56 metros com uma velocidade de instrumento de 312 - 318 km/h. A partir daí, começou a perder altitude, observando o esforço da tripulação através das variações de passo e da batuta tentando obter um passo que lhes permitisse aumentar a velocidade.
Som de alarme audível de ângulo crítico.
CUB9046: Cuidado, ele desce!
CUB9046: Zero barbatanas.
Este último pedido não foi atendido, pois um segundo depois a aeronave entrou em contato com o solo, sofrendo uma sobrecarga de 1,95 g.
Martí TWR: Levanta levanta levanta!!!
18h57'34'' - Som de impacto de aeronave.
A 1 minuto e 7 segundos após o início da decolagem, a aeronave fez contato com o solo com as rodas do suporte de cauda e com a asa direita destruiu as antenas ILS localizadas a 220 metros da cabeceira da pista 23, deixando um sulco em o solo. que foi ampliado com o contato da fuselagem e os motores, saltando ao colidir com o declive e a base de concreto da cerca perimetral no final da pista, para finalmente cair 200 metros fora dela, em um povoado próximo, às 18h57m42s'.
A aeronave se fragmentou em várias partes e pegou fogo. Os restos espalhados alcançaram até 700 metros da cabeceira da pista 23, do Aeroporto de Havana, matando todas as 126 pessoas a bordo.
Quatro foram resgatados vivos, mas gravemente feridos. Três deles morreram em poucas horas, e um, o italiano Luigi Capalbo, de 22 anos, que foi levado em estado crítico ao hospital Hermanos Ameijeiras, morreu dias depois.
A aeronave caiu em uma área densamente povoada e causou a destruição de um total de 33 residências, diversos carros, linhas de transmissão elétrica e telefônica e a morte de 24 pessoas que se encontravam no local.
O voo CUB9046 experimentou durante a decolagem uma variação de vento contrário a vento de cauda com a variação da componente horizontal de 25 m/s, que é considerada um vento cortante muito severo. O comandante da aeronave desconhecia a existência deste fenômeno atmosférico em baixa altitude, por isso achava que isso não impossibilitava a decolagem segura da aeronave. Nem a aeronave nem o aeroporto possuíam um sistema para detectar esse fenômeno.
A comissão de Estado da República de Cuba designada para a investigação desta catástrofe estabeleceu como causa deste acidente a existência de um fenômeno atmosférico adverso, característico do cisalhamento do vento (ou cisalhamento do vento) a baixa altitude, cuja existência o capitão desconhecia. Também a infeliz decisão do comandante em não adiar a decolagem dadas as condições meteorológicas nas proximidades do aeródromo.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Aviation Cuba
O voo 825 da Air Rhodesia era um voo regular de passageiros abatido pelo Exército Revolucionário do Povo do Zimbábue (ZIPRA) em 3 de setembro de 1978, durante a Guerra de Bush na Rodésia. A aeronave envolvida, um Vickers Viscount chamado Hunyani, estava voando a última etapa do serviço regular regular da Air Rhodesia de Victoria Falls à capital Salisbury, através da cidade turística de Kariba.
Dos 52 passageiros e quatro tripulantes, 38 morreram no acidente; os insurgentes então se aproximaram dos destroços, reuniram os 10 sobreviventes que puderam ver e os massacraram com tiros automáticos. Três passageiros sobreviveram escondidos no mato ao redor, enquanto outros cinco sobreviveram porque foram procurar água antes da chegada dos guerrilheiros.
Pano de fundo
Uma disputa sobre os termos da concessão de total soberania à colônia autônoma da Rodésia levou o governo colonial, chefiado pelo primeiro-ministro Ian Smith, a declarar unilateralmente a independência do Reino Unido em 11 de novembro de 1965. A ideia de "nenhuma independência antes do governo da maioria" havia recentemente ganhado terreno na Grã-Bretanha e em outros lugares em meio à descolonização, e o governo da Rodésia era dominado pela minoria branca do país, de modo que a declaração unilateral não foi reconhecida internacionalmente. A Grã-Bretanha e as Nações Unidas impuseram sanções econômicas à Rodésia.
Localização da então Rodésia, atual Zimbábue, no mapa do continente africano
Dois grupos rivais nacionalistas negros apoiados pelos comunistas iniciaram campanhas militares para derrubar o governo e introduzir o governo da maioria: a União Nacional Africana do Zimbábue (ZANU), alinhada à China, composta principalmente de Shonas, criou o Exército Africano de Libertação Nacional do Zimbábue (ZANLA) e adotou aspectos de A doutrina maoísta , enquanto a União do Povo Africano do Zimbábue (ZAPU) dominada por Ndebele, alinhada com o marxismo-leninismo de estilo soviético e o Pacto de Varsóvia, mobilizou o Exército Revolucionário do Povo do Zimbábue (ZIPRA).
Esses exércitos guerrilheiros travaram o que chamaram de "Segundo Chimurenga" contra o governo e as forças de segurança da Rodésia. O conflito resultante, a Guerra Rodesiana de Bush, começou para valer em dezembro de 1972, quando o ZANLA atacou Altena e as Fazendas Whistlefield no nordeste da Rodésia.
Depois que as forças de segurança montaram uma campanha de contra-insurgência bem-sucedida durante 1973 e 1974, os acontecimentos no exterior fizeram com que o ímpeto do conflito mudasse a favor dos insurgentes.
A Revolução dos Cravos de esquerda de abril de 1974 fez com que Portugal retirasse o seu principal apoio econômico à administração de Smith e levou à independência de Moçambique no ano seguinte como um estado comunista abertamente aliado da ZANU.
Na mesma época, o outro principal apoiador da Rodésia, a África do Sul, adotou uma iniciativa de détente que forçou um cessar-fogo, dando aos guerrilheiros tempo para se reagrupar.
Combatentes da ZANU
Após a abortada Conferência de Victoria Falls de agosto de 1975, Smith e o líder da ZAPU Joshua Nkomo manteve negociações infrutíferas entre dezembro de 1975 e março de 1976. ZANU e ZAPU anunciaram em outubro de 1976, durante a preparação para a malsucedida Conferência de Genebra em dezembro, que doravante compareceriam a conferências como um "Patriótico conjunto" Frente".
Em março de 1978, Smith e grupos nacionalistas não militantes liderados pelo bispo Abel Muzorewa, o reverendo Ndabaningi Sithole e o chefe Jeremiah Chirau concordaram com o que se tornou o "Acordo Interno". Isso criou um governo de transição preto-branco conjunto, com o país a ser reconstituído como Rodésia do Zimbábue em 1979, de acordo com as eleições multirraciais.
ZANU e ZAPU foram convidados a participar, mas recusaram; Nkomo sarcasticamente apelidou os colegas negros de Smith de "os ferreiros". ZANU proclamou 1978 como "O Ano do Povo" enquanto a guerra continuava. 'Funcionários de Muzorewa', enviados às províncias para explicar o Acordo Interno aos negros rurais, foram mortos por guerrilheiros marxista-leninistas. Os insurgentes também começaram a ter como alvo os missionários cristãos , culminando com a morte de nove missionários britânicos e quatro crianças na Missão Elim perto da fronteira com Moçambique em 23 de junho.
O governo de transição foi mal recebido no exterior, em parte porque o Acordo Interno manteve o controle da aplicação da lei, os militares, o judiciário e o serviço civil sob controle branco. Nenhum país reconheceu a administração interina da Rodésia. Smith novamente trabalhou para trazer Nkomo para o governo, esperando que isso lhe desse algum crédito domesticamente, promovesse o reconhecimento diplomático no exterior e ajudasse as forças de segurança a derrotar o ZANLA.
A partir de 14 de agosto de 1978, ele participou de reuniões secretas com Nkomo em Lusaka, Zâmbia (onde a ZAPU estava sediada), fazendo-o com a ajuda da empresa de mineração Lonrho. Foram feitas tentativas para envolver também o líder da ZANU, Robert Mugabe, mas Mugabe não participaria das negociações. De acordo com o historiador militar sul-africano Jakkie Cilliers, as negociações entre Smith e Nkomo progrediram bem e "pareciam à beira do sucesso" no início de setembro de 1978. Em 2 de setembro, Smith e Nkomo revelaram publicamente que as reuniões secretas haviam ocorrido.
Ataque ao voo 825
Ameaças anteriores ao tráfego aéreo na Rodésia
O tráfego aéreo da Rodésia não foi seriamente ameaçado até cerca de 1977, nos últimos estágios da guerra; antes dessa época, nenhuma das forças revolucionárias tinha armas para lançar um ataque viável contra um alvo aéreo.
Um lançador de míssil superfície-ar Strela-2 e um de seus mísseis
A arma que tornou esses ataques viáveis para a ZIPRA foi o lançador de mísseis superfície-ar Strela-2 lançado pelo ombro, fornecido pela União Soviética em meados da década de 1970 como parte do suporte material do Pacto de Varsóvia.
Em setembro de 1978, houve 20 tentativas relatadas de abater aeronaves militares da Rodésia usando essas armas, nenhuma das quais teve sucesso. Algumas Dakotas da Força Aérea da Rodésia foram atingidos, mas todos sobreviveram e pousaram em segurança. Nenhuma aeronave civil foi alvejada ainda durante a Guerra de Bush.
Voo
A Air Rhodesia era a companhia aérea nacional do país, criada pelo governo em 1 de setembro de 1967 para suceder a Central African Airways, que foi dissolvida no final daquele ano. Com base no Aeroporto de Salisbury, a rede de voos da Air Rhodesia durante o final dos anos 1970 compreendia um programa doméstico de voos de passageiros e carga, bem como serviços internacionais para as cidades sul-africanas de Joanesburgo e Durban.
A aeronave do voo 825 era o Vickers 782D Viscount, prefixo VP-WAS, da Air Rhodesia (foto acima), uma aeronave turboélice de fabricação britânica com dois motores em cada asa. Recebeu o nome de 'Hunyani' em homenagem ao rio de mesmo nome, que corria entre o Lago Kariba e a capital da Rodésia, Salisbury.
O Hunyani estava na segunda e última etapa de sua viagem regular programada entre Victoria Falls e Salisbury, parando na cidade turística de Kariba. Apesar dos ocasionais de foguetes e morteiros ataques lançados em Kariba por guerrilheiros ZIPRA no lado norte do Zambeze (na Zâmbia), o resort tinha sofrido como um dos destinos turísticos escolha da Rodésia.
O voo em 3 de setembro de 1978, domingo à tarde, de Kariba para Salisbury transportou quatro membros da tripulação e 52 passageiros, a maioria dos quais eram turistas de Salisbury, voltando para casa após um fim de semana no lago. O voo decolou do aeroporto de Karibana programação logo após as 17h00, horário da África Central.
O voo 825 foi pilotado pelo capitão John Hood, 36 anos, natural de Bulawayo, que ganhou sua licença de piloto comercial em 1966. Ele voou Visconts para a Air Rodésia desde 1968, e também serviu na Força Aérea da Rodésia como voluntário base. Seu primeiro oficial, Garth Beaumont, tinha 31 anos e viveu na Rodésia a maior parte de sua vida, tendo emigrado quando criança da África do Sul. As duas aeromoças eram Dulcie Esterhuizen, de 21 anos e de Bulawayo, e Louise Pearson, de 23 anos, de Salisbury.
Abate
Um grupo de guerrilheiros da ZIPRA, armados com um lançador Strela-2, esperou no mato sob a trajetória do voo 825 e atirou no Hunyani cerca de cinco minutos após a decolagem, enquanto a aeronave ainda estava em fase de subida.
O míssil buscador de calor atingiu a asa de estibordo do avião e explodiu, fazendo com que o motor interno também explodisse. Um tanque de combustível e tubulações hidráulicas se romperam, criando um incêndio que não pôde ser apagado.
O segundo motor de estibordo falhou quase imediatamente, deixando Hood com apenas seus dois motores de bombordo. Levantando-se descontroladamente, o Hunyani começou a descer rapidamente.
Às 17h10, o capitão Hood enviou um pedido de socorro ao controle de tráfego aéreo, informando que havia perdido os dois motores de estibordo e que iria bater. "Estamos entrando", disse ele pelo rádio aos seus passageiros os prepararando para um pouso de emergência.
Ele apontou para um campo aberto de algodão no Whamira Hills, no mato, a oeste de Karoi, pretendendo realizar um pouso de barriga da aeronave. A aterrissagem foi relativamente estável até que o Hunyani atingiu uma vala, deu uma cambalhota e explodiu. Os tanques de combustível restantes se romperam e pegaram fogo, incendiando a cabine destruída.
Massacre no chão
Das 56 pessoas a bordo, 38, incluindo Hood e Beaumont, morreram no acidente. Dezoito sobreviveram, embora com ferimentos, e escalaram para fora dos destroços. Depois de resolver brevemente os outros, um dos passageiros, Cecil MacLaren, levou quatro outros - os jovens recém-casados Robert e Shannon Hargreaves, Sharon Coles e sua filha de quatro anos, Tracey - em direção a uma aldeia próxima em busca de água. Os outros 13 permaneceram perto dos destroços.
Enquanto isso, nove guerrilheiros se dirigiram ao local do acidente e o alcançaram por volta das 17h45. Três dos 13 sobreviventes que permaneceram no local do acidente se esconderam ao ver figuras se aproximando: o reservista do Exército da Rodésia Anthony Hill, 39, se protegeu no mato ao redor, enquanto o empresário Hans Hansen e sua esposa Diana fizeram o mesmo. Isso deixou 10 passageiros à vista de todos perto dos destroços, incluindo quatro mulheres e duas meninas (com 11 e 4 anos).
Os guerrilheiros, armados com fuzis AK-47, apresentaram-se aos 10 passageiros como amigos, dizendo que chamariam socorro e trariam água. Eles falaram em inglês, tanto com os sobreviventes quanto entre eles. Eles disseram aos passageiros que se reunissem em torno de um ponto a poucos metros dos destroços; quando os sobreviventes disseram que alguns deles estavam gravemente feridos para andar, os insurgentes disseram aos homens saudáveis que carregassem os outros.
Os passageiros foram reunidos em uma área de cerca de 10 metros quadrados. Parados a cerca de 15 metros de distância, os quadros agora ergueram suas armas. "Vocês tomaram nossa terra", disse um deles. "Por favor, não atire em nós!", um dos passageiros gritou, pouco antes de serem mortos por uma rajada contínua de tiros automáticos. Aqueles que sobreviveram aos tiros iniciais, foram golpeados com baioneta (incluindo uma mãe e seu bebê de 3 semanas).
Tendo coletado água na vila próxima, MacLaren e seus companheiros estavam quase de volta ao local do acidente quando ouviram os tiros. Pensando que era munição pessoal na bagagem explodindo com o calor, eles seguiram seu caminho e chamaram os outros passageiros, que pensaram que ainda estavam vivos.
Isso alertou os insurgentes sobre a presença de mais sobreviventes; um dos guerrilheiros disse ao grupo de MacLaren para "vir aqui". Os insurgentes então abriram fogo em sua localização geral, fazendo com que MacLaren e os outros fugissem.
Hill e os Hansens também correram; eles revelaram suas posições aos guerrilheiros em sua pressa, mas se esconderam com sucesso atrás de uma crista. Depois que Hill e os outros ficaram escondidos lá por cerca de duas horas, eles viram os invasores retornarem ao local do acidente por volta das 19h45. Os guerrilheiros saquearam a cabine destruída e algumas das malas espalhadas pelo local, encheram seus braços com os pertences dos passageiros e partiram novamente.
Os sobreviventes foram encontrados nos dias seguintes pelo Exército e pela polícia da Rodésia; Hill e os Hansens foram levados para o Hospital Kariba, enquanto MacLaren e seu grupo foram transportados de avião para o Hospital Andrew Fleming em Salisbury.
Nkomo reivindica a responsabilidade, mas nega sobreviventes da matança
Nkomo assumiu a responsabilidade pelo ataque em uma entrevista ao programa de rádio BBC's Today no dia seguinte, rindo enquanto o fazia, para o horror da maioria dos observadores rodesianos, tanto negros quanto brancos.
Ele disse que havia recebido informações de que o Hunyani estava sendo usado para fins militares. Nkomo disse lamentar as mortes, pois não era política de seu partido matar civis e negou que seus homens tivessem matado sobreviventes no local; em contraste, ele disse que seus homens os ajudaram e os deixaram vivos. Ele também acusou a Air Rhodesia de transportar sub-repticiamente tropas e material de guerrapara o governo, uma alegação que o capitão Pat Travers, gerente geral da Rodésia Aérea, chamou de "mentira pura e deliberada".
De acordo com Eliakim Sibanda, professor e orador de direitos humanos que escreveu uma história da ZAPU, Nkomo estava insinuando que a responsabilidade pelo massacre era dos pseudo-guerrilheiros da força de segurança, mais especificamente da unidade Selous Scouts, que costumava ser acusada de brutalizar civis rurais com o objetivo de mudar a opinião pública.
Sibanda afirma que o massacre "não pode ser superado " pelos escoteiros e também apoia a afirmação de Nkomo de que os Hunyani foram usados militarmente, sugerindo que a ZIPRA pode ter acreditado que havia soldados rodesianos a bordo. "A televisão rodesiana, antes dos ataques à ZANLA em Moçambique, mostrava viscondes transportando pára-quedistas para o trabalho", escreve ele.
Reações
As tensões raciais
Um relatório publicado na revista americana Time quinze dias depois descreveu o incidente como "uma verdadeira história de terror, calculada para fazer as mais alarmantes profecias do Juízo Final da Rodésia parecerem verdadeiras".
A comunidade branca na Rodésia ouviu a notícia com fúria, e muitos voltaram suas mentes para exigir a retribuição pelo que eles e muitos outros viram como um ato de terrorismo. A proeminente família indiana-rodesiana Gulab foi particularmente afetada pelo incidente, tendo perdido oito membros no ataque.
Embora as autoridades rodesianas não tenham reconhecido imediatamente a causa do acidente, fazendo-o apenas após quatro dias de investigação, a verdade era de conhecimento comum em Salisbury em poucas horas. Smith escreveu em suas memórias que o "grau de raiva [era] difícil de controlar".
Os sul-africanos brancos ficaram enfurecidos da mesma forma, especialmente depois que apareceram relatos na imprensa sul-africana de que os assassinos estupraram as passageiras antes de massacrá-las. Uma Sociedade Amigos da Rodésia na África do Sul ofereceu uma recompensa de R 100.000 a qualquer pessoa que matasse Nkomo ou o trouxesse a Salisbury para ser julgado.
Geoffrey Nyarota, que na época era um dos poucos repórteres negros do jornal Rhodesia Herald , escreveu mais tarde em suas memórias que muitos brancos ficaram ressentidos e cautelosos com os negros em geral, acreditando que todos eram "simpatizantes do terrorismo".
Descrevendo a redação do Herald na noite do incidente, ele relata um "temperamento coletivo vil" entre os subeditores brancos: "Eles praguejaram até que suas vozes ficaram roucas, ameaçando terríveis consequências para todos os "terrs" e "munts" ou "kaffirs", percebi que algumas das observações mais depreciativas feitas em vozes desnecessariamente altas naquela noite foram dirigidas especificamente aos meus ouvidos."
Vários incidentes de motivação racial ocorreram nos dias seguintes. De acordo com o artigo da Time, um grupo de brancos entrou em um bar não segregado de Salisbury "tocando o gatilho de rifles" e forçou os negros que bebiam lá a sair. A Time também relatou um boato de que dois jovens brancos, ao saber do massacre, atiraram no primeiro homem negro que viram.
Smith diz que vários supostos grupos de vigilantes buscaram sua permissão para se aventurar no mato ao redor do local do acidente para "fazer a população local pagar pelo crime de abrigar e ajudar os terroristas". Ele os instruiu a não, de acordo com suas memórias, dizendo-lhes que muitos negros rurais apenas ajudavam os guerrilheiros sob extrema pressão e que não adiantaria atacá-los. Muitos rodesianos também se ressentiram da aparente falta de simpatia proveniente de governos estrangeiros, especialmente considerando o caráter do ataque e seu alvo civil.
Serviço Memorial, 08 de setembro de 1978
Em um serviço memorial realizado em 8 de setembro de 1978 para os passageiros e tripulantes do voo 825 na Catedral Anglicana de Salisbury, cerca de 2.000 pessoas lotaram o interior, com outras 500 do lado de fora nos degraus e calçada, muitos ouvindo o serviço em aparelhos de rádio portáteis.
Proeminentes entre os presentes na catedral estavam o pessoal uniformizado da Air Rhodesia e da South African Airways , bem como soldados do Serviço Aéreo Especial da Rodésia e oficiais superiores de outras unidades militares. Smith e vários ministros do governo também compareceram, incluindo P K van der Byl, o co-ministro das Relações Exteriores.
A Catedral Anglicana de Santa Maria e Todos os Santos em Salisbury foi o local do serviço memorial em 8 de setembro de 1978
O reitor John de Costa fez um sermão criticando o que ele descreveu como um "silêncio ensurdecedor" do exterior. “Ninguém que considera sagrada a dignidade da vida humana pode ser outra coisa senão enojado com os eventos que assistiram ao visconde”, disse ele.
“Mas somos ensurdecidos com a voz de protesto das nações que se dizem civilizadas? Não somos! Como os homens na história do Bom Samaritano , eles passam do outro lado. A pavor deste mal. A fuga predestinada de Kariba ficará gravada em nossas memórias por muitos anos. Para outros, longe de nossas fronteiras, é uma questão intelectual, não uma que os afeta profundamente. Aqui está a tragédia!"
Fala Smith-Nkomo interrompida
As conversas entre Smith e o líder da ZAPU, que vinham progredindo de maneira tão promissora, foram imediatamente interrompidas por Salisbury. O próprio Smith chamou Nkomo de "monstro". Cilliers comenta que o fim das conversações Smith-Nkomo neste momento foi "potencialmente o resultado mais sério do massacre do Visconde", já que as negociações estavam progredindo bem antes do incidente. Ele supõe que um acordo entre os dois "neste estágio crítico" pode ter ajudado o governo de transição da Rodésia a garantir o reconhecimento internacional.
Em 10 de setembro, o primeiro-ministro anunciou à nação que certas áreas do país seriam submetidas a uma variação da lei marcial, que ele disse que seria aplicada em determinadas regiões conforme e quando necessário. Ele declarou a intenção da Rodésia de "liquidar o funcionamento interno das organizações associadas ao terrorismo" e alertou os países vizinhos para se prepararem para "quaisquer ataques defensivos que possamos empreender" contra as bases guerrilheiras em seus respectivos territórios. Ele afirmou que a guerra havia piorado porque a Grã-Bretanha e os Estados Unidos apoiavam a Frente Patriótica. William Irvine, o co-ministro dos Transportes, advertiu os guerrilheiros que a Rodésia "não deixaria esses inocentes ficarem sem vingança".
Resposta militar da Rodésia
Operação Snoopy
Como a ZAPU e a ZIPRA estavam baseadas na Zâmbia, muitos rodesianos clamaram por um ataque retaliatório massivo contra alvos terroristas naquele país, mas o primeiro alvo externo atingido pelas forças de segurança após o tiroteio do visconde foi o grupo proeminente de bases da ZANLA em torno de Chimoio em Moçambique.
Os militares da Rodésia atacaram extensivamente essas bases em novembro de 1977 durante a Operação Dingo, destruindo grande parte da presença do ZANLA ali, mas os insurgentes haviam construído um complexo denominado "Novo Chimoio", ligeiramente a leste; os novos campos foram distribuídos em uma área muito maior do que os originais.
Em um ataque aeroterrestre combinado denominado Operação Snoopy, a Força Aérea da Rodésia, a Infantaria Leve da Rodésia e o Serviço Aéreo Especial varreram grande parte de New Chimoio em 20 de setembro de 1978.
Moçambique enviou blindados para ajudar a ZANLA na forma de nove tanques T-54 de fabricação soviética e quatro veículos blindados russos BTR-152, mas os primeiros foram derrotados e um dos últimos destruído pelas forças de segurança da Rodésia.
De acordo com os números da Rodésia, "várias centenas" de guerrilheiros foram mortos, enquanto as forças de segurança perderam apenas dois soldados, um dos quais foi morto acidentalmente por um ataque aéreo amigo. A Rodésia então atacou as bases da ZIPRA na Zâmbia, no que o capitão do grupo Peter Petter-Bowyer mais tarde descreveu como "tempo de retorno" para o voo 825.
Operação Gatling
A Operação Gatling foi lançada em 19 de outubro de 1978. Foi outra operação de força combinada entre a Força Aérea e o Exército, que contribuiu com paraquedistas do Serviço Aéreo Especial da Rodésia e da Infantaria Leve da Rodésia. O alvo principal da Operação Gatling, a apenas 16 quilômetros (10 milhas) a nordeste do centro de Lusaka, era a Westlands Farm, anteriormente propriedade de brancos, que foi transformada na sede principal e base de treinamento da ZIPRA sob o nome de "Campo da Liberdade".
A ZIPRA presumiu que a Rodésia nunca ousaria atacar um local tão perto de Lusaka. Cerca de 4.000 guerrilheiros foram treinados no Freedom Camp , com uma equipe sênior da ZIPRA também no local. Os outros alvos da operação da Rodésia foram Chikumbi, 19 quilômetros (12 milhas) ao norte de Lusaka, e o acampamento Mkushi; todos os três deveriam ser atacados mais ou menos simultaneamente em uma varredura coordenada pela Zâmbia. Atacar alvos bem no interior da Zâmbia foi a primeira vez para as forças da Rodésia; anteriormente, apenas guerrilheiros perto da fronteira haviam sido atacados.
Liderado pelo líder do esquadrão Chris Dixon, que se identificou na torre do aeroporto de Lusaka como "Líder Verde", um grupo da Força Aérea da Rodésia voou para a Zâmbia em altitudes muito baixas (evitando assim o radar da Zâmbia) e assumiu o controle do espaço aéreo do país por cerca de um quarto de uma hora durante o ataque inicial à Fazenda Westlands, informando a torre de Lusaka que o ataque foi contra "dissidentes da Rodésia, e não contra a Zâmbia", e que os Hawker Hunters da Rodésia estavam circulando os aeródromos da Zâmbia sob ordens de abater qualquer lutador que tentasse decolar.
Os zambianos obedeceram a todas as instruções do Líder Verde, não fizeram nenhuma tentativa de resistir e interromperam temporariamente o tráfego aéreo civil. Usando apista de pouso de Rufunsa no leste da Zâmbia como base avançada, os militares rodesianos sofreram apenas pequenas baixas durante a operação de três dias, e depois alegaram ter matado mais de 1.500 membros da ZIPRA, bem como alguns instrutores cubanos.
Os historiadores Paul Moorcraft e Peter McLaughlin escrevem que isso exagerou consideravelmente o número de guerrilheiros mortos, já que a maior parte do exército de Nkomo, então com cerca de 10.000 combatentes, não havia sido tocado. Por outro lado, refugiados desarmados frequentemente acampavam em ou em torno de posições insurgentes, e centenas deles foram mortos no ataque rodesiano.
Moorcraft e McLaughlin comentam que para os aviadores rodesianos, teria sido "impossível distinguir refugiados inocentes de jovens recrutas da ZIPRA". Sibanda descreve o Freedom Camp como "um campo de refugiados para meninos", e diz que "351 meninos e meninas" foram mortos.A Agência da ONU para Refugiados "confirmou a afirmação da ZAPU de que as forças de Smith atacaram estagiários civis indefesos".
Consequências
Os ataques rodesianos às bases ZANLA e ZIPRA fizeram muito para restaurar o moral do povo rodesiano após o incidente do visconde, embora não tenham causado muito impacto nas respectivas campanhas de guerrilha. Nkomo e o presidente zambiano, Kenneth Kaunda, solicitaram mais ajuda militar e melhores armas aos soviéticos e britânicos, respectivamente. A lei marcial foi rapidamente estendida às áreas rurais da Rodésia e cobriu três quartos do país no final de 1978. A Air Rodésia, entretanto, começou a desenvolver blindagem anti-Strela para seus viscondes. Antes que esse trabalho fosse concluído, a ZIPRA abateu um segundo visconde, o voo 827 da Air Rhodesia, em 12 de fevereiro de 1979. Desta vez, não houve sobreviventes.
Após o segundo tiroteio, a Air Rhodesia criou um sistema pelo qual a parte inferior dos viscondes seria revestida com tinta de baixa radiação, com os tubos de escape simultaneamente envoltos. De acordo com testes conduzidos pela Força Aérea, um visconde assim tratado não pôde ser detectado pelo sistema de mira do Strela uma vez que estava a mais de 2.000 pés (610 m). Não houve mais tiroteios de visconde na Rodésia.
Nas eleições realizadas no ano seguinte, nos termos liquidação interna, boicotada pela ZANU e ZAPU, Muzorewa ganhou uma maioria, e se tornou o primeiro primeiro-ministro da reconstituído, governou de maioria estado de Zimbabwe Rodésia em 1 de Junho de 1979. Este a nova ordem não obteve aceitação internacional, entretanto, e em dezembro de 1979 o Acordo de Lancaster House foi firmado em Londres pela Rodésia do Zimbábue, o governo do Reino Unido e a Frente Patriótica, devolvendo o país ao seu antigo status colonial.
O governo do Reino Unido suspendeu a constituição e assumiu o controle direto por um período interino. Novas eleiçõesforam conquistados por Mugabe, que assumiu o poder em abril de 1980, concomitantemente com a independência reconhecida do país como Zimbábue.
Legado e memorial
No Zimbábue moderno, não são os tiroteios de visconde, mas sim os ataques retributivos da Rodésia contra os campos de guerrilha nacionalistas que perduram predominantemente na memória cultural. A mídia estatal no Zimbábue, principalmente o jornal Herald, frequentemente afirmam que as forças da Rodésia massacraram indiscriminadamente e deliberadamente milhares de refugiados indefesos durante tais operações.
O abate de aviões civis pela ZIPRA é, entretanto, retratado como um ato legítimo de guerra, com base no fato de que os guerrilheiros poderiam ter acreditado que eles tinham militares ou equipamentos a bordo.
O massacre dos passageiros sobreviventes do voo 825 no local do acidente é frequentemente omitido ou atribuído a outras forças além da ZIPRA; em suas memórias de 1984, Nkomo repetiu sua afirmação de que os lutadores da ZIPRA ajudaram os sobreviventes e escreveu simplesmente que "Eu realmente não tenho ideia de como os dez morreram".
Memorial construído na Zâmbia
Um monumento aos mortos no ataque da Rodésia a Chikumbi foi construído na Zâmbia em 1998 e dedicado em conjunto pelos governos da Zâmbia e do Zimbábue. Um memorial às vítimas dos dois incidentes do Visconde da Rodésia, apelidado de Memorial do Visconde, foi erguido no terreno do Monumento Voortrekker em Pretória, África do Sul, em 2012, e inaugurado em 1º de setembro daquele ano.
Os nomes dos passageiros mortos e da tripulação estão gravados em duas lajes de granito que ficam de pé, lado a lado, o par encimado por um emblema que simboliza uma aeronave. Um mastro ao lado do monumento exibe a bandeira da Rodésia.
Uma moção parlamentar britânica apresentada pela deputada trabalhista Kate Hoey em fevereiro de 2013 para condenar retrospectivamente os ataques do visconde e homenagear as vítimas no aniversário do segundo tiroteio provocou protestos na imprensa do Zimbábue, com o Herald rotulando-a de racista.
Em 3 de setembro de 1962, o avião Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42366, da Aeroflot, operava o voo 03 da Aeroflot, um voo de passageiros do aeroporto de Khabarovsk para o aeroporto de Petropavlovsk-Kamchatsky, ambos na Rússia.
A aeronave Tupolev Tu-104A possuía dois motores Mikulin AM-3M e foi produzida pela fábrica de Omsk e entregue à divisão da Diretoria de Aviação Civil do Extremo Oriente de Khabarovsk da Aeroflot em 27 de setembro de 1958. Até aquela data, a a aeronave tinha 4.426 horas de voo e sustentava 1.760 ciclos de pressurização.
A cabine da aeronave tinha 70 assentos; apesar disso, 79 passageiros foram autorizados a estar a bordo, entre eles 58 adultos e 21 crianças.
Sete tripulantes também estavam a bordo do voo. A tripulação da cabine consistia no seguinte: Capitão Petr Vasilievich Marsakov, servindo como piloto em comando, Copiloto Viktor Mikhailovich Gritsenko, Navegador Vasily Petrovich Zalavsky, Engenheiro de voo Yuri Ivanovich Gusynin e o Operador de rádio Oleg Stepanovich Morozov.
O controlador de tráfego aéreo instruiu a tripulação a seguir o corredor Troitskoe estabelecido. Nuvens estratocúmulos suaves estavam presentes ao longo da rota designada. A uma altitude de 4.000 metros, a aeronave cessou as comunicações com o controle de tráfego aéreo de Khabarovsk, prosseguindo ao longo da rota designada.
A rota do voo Aeroflot 03
Às 21h39, horário local, o piloto trocou de controlador de tráfego aéreo e, após receber permissão, começou a aumentar a altitude para 8.000 metros.
A aeronave começou a apresentar dificuldades de controle a 4.500 metros, aproximadamente 1 minuto e 37 segundos após as últimas comunicações com o controle de tráfego aéreo. Os pilotos expressaram preocupação com o forte movimento das asas.
A aeronave desapareceu do radar 36 segundos depois, caindo em um pântano, perto do campo de treinamento militar de Litovko, a cerca de 90 quilômetros de Khabarovsk. Todos os 86 passageiros e tripulantes morreram no acidente.
Nenhuma causa oficial do acidente foi descoberta, mas foi determinado que o recurso de piloto automático poderia ter melhorado alguns aspectos do controle.
A comissão responsável pela investigação do acidente concluiu que: “Uma situação de emergência poderia ser criada pela ativação involuntária do controle elétrico com o compensador de profundor, bem como o aileron do compensador, embora este último seja menos perigoso do que a inclusão do compensador de profundor. a aeronave ainda poderá voar, embora isso complique significativamente a pilotagem da aeronave. Se o elevador for desligado após ligar o piloto automático e o equilíbrio da aeronave for mantido pelos compensadores, uma situação de emergência poderá ocorrer se o piloto automático está desligado."
Vale ressaltar que a comissão civil não foi autorizada a revisar materiais enquadrados na classificação “Segredo Militar”. Isto levou a algumas teorias de que a aeronave poderia ter sido acidentalmente abatida por um míssil terra-ar lançado da base militar de Litovko.
Na época, este foi o acidente mais mortal da história da aviação soviética.
Hoje, na aviação, o protótipo British Aerospace BAe 146 voou pelos céus pela primeira vez de Hatfield, Hertfordshire em 1981 (foto acima).
Lançado pela primeira vez em agosto de 1973 como Hawker Siddeley (HS) 146, foi projetado para preencher a lacuna entre turboélices como o HS 748 e Fokker F27 e pequenos jatos como o BAC One-Eleven e Boeing 737.
No entanto, o projeto foi rapidamente arquivado após a crise do petróleo de 1973 e a subsequente desaceleração econômica. HS foi absorvido pela BAe nacionalizada em 1977 e o projeto foi ressuscitado.
Entrando em serviço
O 146 foi comercializado como um avião a jato alimentador de baixa manutenção e baixo custo operacional, projetado para mercados regionais e de curta distância. Líneas Aéreas Privadas Argentinas (MJ) fez o primeiro pedido do tipo em junho de 1981.
Entrou em serviço com a Dan Air em 27 de maio de 1983, com um voo entre Londres Gatwick (LGW) e Berna (BRN). Destacando as capacidades de decolagem e pouso curtas (STOL) do tipo, o voo foi o primeiro serviço de jato comercial no pequeno aeroporto que atende a capital suíça.
Variantes
Três variantes do 146 foram construídas: -100, -200 e -300. Em 1992, a BAe anunciou uma atualização para a aeronave, agora conhecida como Avro Regional Jet (RJ). Os modelos incluem RJ70, RJ85 e RJ100. As mudanças incluíram novos motores turbofan e uma cabine de comando e aviônicos atualizados.
Uma nova atualização, apelidada de Avro RJX, foi anunciada em 2000. Mas o projeto nunca saiu do papel e foi cancelado em novembro de 2001. A produção do RJ antes referido como “O jato mais silencioso do mundo” terminou no final de 2003. No total 387 BAe 146 / Avro RJs foram construídos.
A cortina das janelas dos aviões devem estar abertas ou fechadas de acordo com as instruções de cada empresa por motivos de segurança (Imagem: Divulgação/Airbus)
Durante as instruções dos comissários antes e durante o voo, é comum receber orientações sobre como as cortinas dos aviões devem ficar. Sejam abertas ou fechadas, isso tem a ver com a segurança.
Com pequenas diferenças no procedimento, uma coisa é certa: os comissários têm de conseguir ver partes estratégicas do avião no pouso e na decolagem caso ocorra uma emergência.
Se houver fogo próximo a uma das saídas do avião, esta não poderá ser aberta, e todos a bordo terão de se direcionar a outra porta. Também, se for feita uma amerissagem (ou amaragem, ou seja, pouso na água), é preciso observar se a água não está acima do nível do batente da porta.
Sempre aberta é melhor?
Comissária de bordo observa exterior do avião por meio de janela instalada na porta da aeronave (Imagem: Divulgação/Jürg Stuker)
Com essa questão da visibilidade, pode parecer que o melhor seja que as cortinas estejam sempre abertas, mas não é bem assim. A escolha varia entre cada empresa e modelo de avião.
Ainda é comum companhias aéreas orientarem para as janelas serem mantidas abertas, já que isso facilitaria a visualização do exterior da aeronave e, em caso de resgate, os socorristas teriam uma visão melhor do lado de dentro do avião.
Em alguns modelos mais antigos, como o Fokker 100, que foi operado pela Latam e pela Avianca no Brasil, era solicitado que as janelas fossem mantidas abertas durante o pouso e decolagem, por exemplo.
Segundo Derick Barboza, gerente de Serviço a Bordo da Latam Brasil, isso ocorria porque o local onde os comissários ficavam nesse avião não tinha uma boa visibilidade do exterior do equipamento. Dessa forma, tripulantes teriam uma melhor visibilidade do que se passava do lado de fora e poderiam tomar alguma decisão de maneira mais rápida em caso de emergência..
Barboza lembra que não há uma norma específica para isso, e que as empresas se adaptam à realidade de cada operação. Hoje, na Latam, as cortinas dos locais onde os comissários ficam e das saídas de emergência têm de ficar abertas durante o pouso e a decolagem. Já quanto às dos demais passageiros, isso é opcional.
Isso se deve ao fato de que a empresa opera aviões mais modernos, das famílias A320 (Airbus), 767 e 777 (Boeing). Nesses casos, as janelas que ficam nas portas são diferenciadas, como um prisma ou uma lente olho de peixe, que ampliam o campo de visão do lado de fora, diz Barboza.
Assim, é facultativo aos passageiros deixar as janelas abertas ou fechadas fora dessas situações e, onde é necessário estar aberta, ela pode ser fechada fora do pouso e da decolagem, segundo a operação da empresa.
Pouso na água
Passageiros aguardam resgate nas asas de avião que teve que fazer um pouso no rio Hudson, em Nova York, em 2009 (Imagem: Brendan McDermid/15.01.2009/Reuters)
Caso haja risco de inundação, como em um pouso no mar ou em um rio, aquela saída do avião que permitirá a entrada de água não deverá ser aberta. Os tripulantes observam pela janela, seja a dos passageiros, seja a da porta, o lado de fora do avião para definir se é seguro abrir a porta ou não.
Caso seja aberta em condições adversas, pode acelerar a inundação e impedir que a evacuação do avião seja feita a tempo, por isso a importância em se observar o lado de fora antes de abrir a porta.
No pouso realizado no rio Hudson, em Nova York (EUA) em 2009 (veja aqui a simulação feita pelo UOL), a tripulação conseguiu evitar que a aeronave afundasse mais rápido após observarem o exterior do avião antes de liberar a evacuação da aeronave.
Os comissários observaram que a traseira do avião que realizava o voo 1549 da US Airways estava parcialmente submersa, e aquela porta não poderia ser aberta. Com isso, os passageiros foram direcionados para a saída da frente do avião para abandonar o local.
Controle climático e sono
Porta dos aviões mais modernos conta com uma janela que permite observar o exterior da aeronave (Imagem: Alexandre Saconi)
Ainda segundo Barboza, manter as janelas fechadas auxilia no controle climático do avião. De acordo com o gerente da Latam Brasil, as cortinas abaixadas podem reduzir em cerca de 1,5º C a 2º C a temperatura interna da aeronave em locais mais quentes do planeta, já que diminuiria a incidência solar e melhoraria a eficiência do ar-condicionado.
Outra situação na qual é solicitado que as janelas sejam fechadas durante a decolagem em operações da Latam Brasil é nos voos que partem para a Europa.
Um voo noturno com destino à Londres sai de São Paulo por volta das 22h, por exemplo. Às 3h, no horário de Brasília, o sol já está nascendo durante o voo, e a cabine ficaria iluminada, atrapalhando o sono das pessoas.
De qualquer maneira, após a decolagem o passageiro escolhe se a janela fica aberta ou fechada, mesmo as localizadas na saída de emergência, afirma Barboza.
Por isso e por outros fatores, é importante prestar atenção nas instruções de segurança e respeitar os tripulantes quando eles fazem esse pedido, afinal, tem a ver com a segurança de todos.
Antes de responder qual foi o voo mais rápido da história, vamos esclarecer que não se trata do tempo que durou a viagem feita pelo avião recordista, mas sim da velocidade atingida pela aeronave durante o impressionante evento, ok? Posto isso, vamos, então, contar a história que até hoje consta nos registros como o voo mais rápido do mundo.
O dono do recorde é um avião com DNA. E o que isso significa? Significa que a aeronave tinha em sua família pelo menos mais um representante digno do posto de avião mais rápido do mundo. Qual era essa família famosa de aviões super rápidos? A Blackbird.
O A-12 Oxcart, por exemplo, é considerado até hoje o avião de série mais rápido do mundo já construído. Mas o dono do recorde do voo mais rápido da história não é ele, e sim seu “irmão”: o SR-71 Blackbird. A velocidade atingida? Impressionantes 3,56 Mach, equivalente a 3,56 vezes a velocidade do som, ou 3.862 km/h.
Segundo o relato de Jim Goodall, ex-sargento da Força Aérea dos Estados Unidos e autor do livro Lockheed SR-71 Blackbird, no entanto, esse impressionante registro foi feito durante um voo de apenas 15 segundos (ironicamente, provavelmente o mais rápido da história neste quesito também). "Foi um evento único e jamais replicado”, disse Goodall.
SR-71 Blackbird executou o voo mais rápido da história (Imagem: JGatsby/Flickr/CC)
Linda Sheffield Miller, filha do coronel Richard (Butch) Sheffield, que era oficial de sistemas de reconhecimento SR-71, corroborou com o testemunho de Jim Goodall e reforçou: "O SR-71 voou mais rápido do que a rotação da Terra".
Qual o voo mais rápido registrado?
A história não registrou o mergulho de pouco mais de 15 segundos do SR-71 Blackbird como o voo mais rápido de todos os tempos. Para efeitos oficiais, a marca foi estabelecida no dia 27 de julho de 1976, também no cockpit de um SR-71 Blackbird. E o piloto responsável pela façanha foi Eldon Joersz, que tinha no currículo voos a bordo do caça F-105 durante a guerra no Vietnã.
A velocidade atingida pelo SR-71 Blackbird foi um pouco menor do que a registrada anteriormente, mas não menos impressionante: 3.529 km/h. A marca foi estabelecida durante um voo em linha reta sobre a base aérea Edwards, da Força Aérea Americana, localizada na Califórnia.
Mais recordes do Blackbird SR-71
O Blackbird SR-71 acumulou outros recordes ao longo dos anos além da incrível façanha de voo mais rápido da história. Lançado na década de 1960 pelo governo dos Estados Unidos para ser uma alternativa furtiva às incursões da União Soviética, ele foi aposentado pela Força Aérea em 1990. Antes, porém, deixou seu legado.
O SR-71 quebrou nada menos do que quatro recordes de velocidade de voo durante aquele que, a princípio, estava programado para ser sua exibição de despedida ao partir de sua base em Palmdale, Califórnia, para seu lar permanente, o Steven F. Udvar-Hazy Center, do Smithsonian Institution, em Chantilly, Virgínia.
Comandado pelo tenente-coronel Raymond E. Yeilding e pelo tenente-coronel Joseph T. Vida, o SR-71 Blackbird foi da Costa Oeste para a Costa Leste em apenas 68 minutos e 17 segundos, pulverizando o recorde antigo do percurso que era de 3 horas e 38 minutos.
Os outros recordes foram estabelecidos viajando de Los Angeles a Washington em 64 minutos e 20 segundos, de Kansas City para Washington em pouco menos de 26 minutos e chegando a Cincinnati, Ohio, de St. Louis, Missouri, em apenas 8 minutos e 32 segundos.
Por Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech) Com informações: 19Fortyfive, The Aviation Geek Club e Aeromagazine
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