segunda-feira, 2 de setembro de 2024

Aconteceu em 2 de setembro de 1998: Velas ao ventoㅤㅤA queda do voo Swissair 111


No dia 2 de setembro de 1998, os controladores de tráfego aéreo em Moncton, New Brunswick, receberam uma chamada de socorro de um MD-11 suíço sobre o Oceano Atlântico. Os pilotos do jato de grande porte relataram fumaça na cabine e os controladores os autorizaram a desviar para Halifax, na Nova Escócia, na costa atlântica do Canadá. 

No início, ninguém parecia preocupado. Mas à medida que o avião se aproximava de Halifax, os sistemas começaram a falhar um após o outro, mergulhando os pilotos em uma batalha terrível pela sobrevivência. As chamas explodiram na cabine do piloto; os rádios foram desligados; as caixas pretas pararam de gravar. E ainda por mais seis minutos desesperados, o avião continuou em frente como se suspenso fora do tempo - a bordo, 229 almas levadas para a noite implacável. 

Pouco depois das 22h31, o voo 111 da Swissair caiu no mar perto de Peggy's Cove, na Nova Escócia, matando todos a bordo. Mas como poderia um avião relativamente novo voando para uma companhia aérea de classe mundial em 1998 pegar fogo e cair do céu? 

Os investigadores que tentaram responder a essa pergunta se depararam com um avião caído no fundo do mar em milhões de pedaços, dos quais apenas um ou dois explicariam a origem do incêndio. E ainda, por meio de um esforço hercúleo que se transformou na maior investigação de acidente aéreo da história canadense, eles encontraram: o único fio que iniciou tudo. 

No processo, a investigação abalou as suposições da indústria sobre incêndios em voos e revelou perigos ocultos que ameaçaram inúmeros passageiros de companhias aéreas em todo o mundo.

O McDonnell Douglas MD-11, prefixo HB-IWF, da Swissair, o avião envolvido no acidente
No final da década de 1990, a companhia aérea suíça Swissair estava com grandes problemas financeiros. A companhia aérea estava perdendo dinheiro rapidamente, e uma ampla gama de estratégias destinadas a conter as perdas não fez qualquer diferença ou saiu pela culatra espetacularmente. Entre as medidas tomadas para tentar aumentar a receita está a instalação de um novo sistema de entretenimento a bordo em suas aeronaves de longo curso. 

Padrão em grandes jatos hoje, mas revolucionário na época, o sistema de entretenimento permitia aos passageiros da primeira classe e da classe executiva assistir TV e filmes, jogar, navegar na Internet, jogar, observar o andamento do voo em um mapa e muito mais. A Swissair foi uma das primeiras companhias aéreas a instalar tal sistema em seus aviões, e a primeira a fazê-lo no McDonnell-Douglas MD-11, o orgulho de sua frota de longo curso.


A aeronave McDonnell Douglas MD-11, prefixo HB-IWF, da Swissair (foto mais acima), um dos MD-11 de três motores da companhia aérea suíça, estava programado para operar uma viagem transatlântica regular da cidade de Nova York, nos EUA, a Genebra, na Suíça, no dia 2 de setembro de 1998. 

No comando estavam o capitão Urs Zimmerman, de 49 anos, e o capitão Primeiro Oficial Stefan Löw, de 36 anos . Além dos 215 passageiros e 12 comissários de bordo, eles também cuidariam de vários itens de alto valor, incluindo uma pintura de Picasso, dois quilos de diamantes e 50 quilos de moeda com destino a um banco suíço. 

Com pilotos experientes, um avião de última geração e uma companhia aérea de classe mundial que não sofria um acidente grave há quase 20 anos, os passageiros e cargas não deveriam ter nada com que se preocupar. De fato, enquanto o voo 111 da Swissair saía do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York e se dirigia para o leste sobre o Oceano Atlântico, todos se prepararam para o que pensaram ser um voo noturno de rotina.


Cerca de 15 minutos após a decolagem, um evento bizarro ocorreu que mais tarde intrigaria os investigadores. Por 13 minutos, o Swissair 111 não se comunicou com o controle de tráfego aéreo, uma lacuna altamente incomum para essa fase do voo. 

As gravações de dados mostraram que a tripulação tentou contatar o ATC onze vezes durante este período, e o controlador regional em Boston tentou contatar o voo oito vezes antes que a comunicação bidirecional fosse restabelecida. Muito provavelmente, os pilotos simplesmente sintonizaram seus rádios na frequência errada - um pequeno incidente que, pelo que se sabe, nada teve a ver com os eventos que aconteceram depois. 

Por mais 30 minutos ou mais, o voo 111 continuou para o leste em sua altitude de cruzeiro de 33.000 pés. A tripulação disse boa noite a Boston e conduziu uma transferência de rotina para um centro de controle de área em Moncton, New Brunswick. 

Não foi até as 22h10 hora local, enquanto o voo 111 fazia um cruzeiro ao largo da costa da Nova Escócia, o primeiro oficial Löw percebeu um odor estranho na cabine. Alguns segundos depois, o capitão Zimmerman avistou alguns minúsculos filetes de fumaça descendo do teto perto de uma saída de ar condicionado na parte de trás da cabine. O primeiro oficial Löw, que estava pilotando o avião, entregou temporariamente o controle a Zimmerman enquanto ele se levantava para dar uma olhada mais de perto. 

Mas quando ele chegou lá, a fumaça havia sumido. Sem saber se havia realmente um problema, Zimmerman decidiu chamar o comissário de bordo da primeira classe para dar uma segunda opinião. Zimmerman perguntou se ela havia cheirado alguma coisa na primeira classe, e ela explicou que não, mas que um odor estava definitivamente presente na cabine. Zimmerman comentou que “definitivamente saiu fumaça”, mas até agora todos os sinais apontavam para uma contaminação momentânea do sistema de ar condicionado.


Os pilotos não poderiam saber que um incêndio havia de fato irrompido dentro do teto da cabine. Esse vazio inacessível, conhecido como sótão, contém vários elementos estruturais, isolamento, dutos de ar e fios de arame, mas nada mais digno de nota. Certamente não era um lugar onde alguém esperava um incêndio. 

Mas, quando o voo 111 cruzou bem acima do Oceano Atlântico, dentro do sótão um fio de alta potência que fornecia o novo sistema de entretenimento de bordo sofreu uma falha que levou a um arco elétrico. Em teoria, um arco deve desarmar o disjuntor associado, cortando a energia dos sistemas afetados. 

No entanto, os disjuntores no MD-11 detectaram anormalidades com base em uma correlação de tempo vs. corrente, que não capturou este arco em particular, pois caiu dentro da "curva de tempo-corrente" normal. Deixado desmarcado, o arco logo encontrou uma fonte de combustível: material de isolamento projetado para regular a temperatura da cabine e reduzir o ruído. 

Essa manta de isolamento térmico foi envolvida em uma fina folha de tereftalato de polietileno metalizado, mais comumente conhecido como Mylar, um material versátil usado para tudo, desde mantas de isolamento doméstico e proteção contra fogo até esmaltes de unhas e balões de hélio. 

É preciso um esforço considerável para acender Mylar, mas depois de algum tempo, o arco elétrico conseguiu fazê-lo. Uma língua de fogo apareceu e começou a se espalhar pela manta isolante. A fumaça do incêndio nascente logo desceu pelas costuras do teto da cabine, emergindo perto da ventilação do ar-condicionado - uma coincidência que inicialmente enganou a tripulação sobre a origem do problema. 

Um dos fios nos conduítes na imagem inferior provocou o fogo.
Não se sabe qual conduíte continha o fio defeituoso
Depois de uma mudança no fluxo de ar retirou temporariamente a fumaça, parecia que o problema havia desaparecido, e por alguns momentos, o voo continuou quase normal. Mas isso provou ser uma trégua passageira. Em pouco tempo, a fumaça voltou, mais densa agora, e se recusou a se dissipar. Pela primeira vez, os pilotos consideraram a possibilidade de que algo estava seriamente errado. 

Na cabine, a tripulação começou a examinar suas opções de diversão. Eles solicitaram informações sobre o clima de Nova York, Boston e Moncton, nenhum dos quais era particularmente próximo. Mas a fumaça tinha ficado mais densa novamente: "Isso não está indo bem lá em cima", comentou Zimmerman, presumivelmente olhando para trás em direção à área da ventilação do ar condicionado. Eles precisavam tomar uma decisão rapidamente. 

Às 22h14, o capitão Zimmerman ligou para o controle de Moncton e declarou “Pan, Pan, Pan”, um nível de angústia abaixo de “Mayday”, e provisoriamente pediu permissão para retornar a Boston, Massachusetts. Boston ficava a mais de 500 quilômetros atrás deles, mas o capitão Zimmerman conhecia o aeroporto e tinha uma instalação de manutenção da Swissair. O fato de que essas eram suas principais preocupações demonstrava que ele não considerava a situação especialmente urgente. Ele não tinha como saber que um incêndio estava queimando no espaço escondido bem em frente e acima da porta da cabine.

A lista de verificação de fumaça do ar condicionado usada pela Swissair
Em resposta à chamada do Capitão Zimmerman Pan, Pan, Pan, o controlador autorizou o voo 111 para voltar para Boston. Embora a fumaça não fosse especialmente espessa ou irritante, os pilotos acharam prudente preparar suas máscaras de oxigênio, um agravamento significativo da situação. 

Mas antes que pudessem colocar as máscaras, o controlador de Moncton perguntou se eles preferiam desviar para Halifax, Nova Escócia, que ficava a apenas 103 quilômetros de distância - muito mais perto do que Boston. Os pilotos concordaram rapidamente e, às 22h15, o primeiro oficial Löw iniciou uma descida de 2.000 pés por minuto. Agora usando suas máscaras de oxigênio, os pilotos guiaram o avião suavemente em direção a Halifax. 

Apesar da fumaça, todos os sistemas estavam funcionando normalmente e nenhum alarme de incêndio havia sido ativado. Ainda sem grande nível de urgência, O capitão Zimmerman informou aos comissários de bordo que pousariam em Halifax em 20 a 30 minutos, que estava começando a trabalhar em uma lista de verificação e que deveriam informar os passageiros sobre o desvio. Ele provavelmente estava olhando a lista de verificação de fumaça de ar condicionado, que lhe apresentou uma série de métodos que poderiam ser usados ​​para encontrar sua fonte, mas as evidências indicam que nenhum desses métodos foi usado. 

Enquanto isso, o controlador autorizou o voo 111 para descer a 3.000 pés, mas o primeiro oficial Löw respondeu que eles permaneceriam a 8.000 pés para dar aos comissários mais tempo para preparar a cabine. O controlador também informou que os estava alinhando para a pista 06, e que estavam a 55 quilômetros do aeroporto. Löw disse a ele que eles precisariam de mais do que isso para descer até a pista.

Dutos de ar condicionado perto da cabine, mostrando as áreas que foram afetadas pelo fogo
Parte do problema era que o avião estava tão carregado de combustível que ultrapassava o peso máximo de pouso. Aterrar sem antes despejar combustível poderia danificar o avião, mas era permitido em caso de emergência; no entanto, os pilotos não acreditavam que a situação justificasse tais medidas drásticas. 

Às 22h21, Löw informou ao controlador que eles gostariam de despejar combustível e perguntou onde seria um lugar seguro para fazer isso. Normalmente, o combustível só é despejado sobre a água para não prejudicar as pessoas no solo, mas a essa altura o voo 111 já estava em terra. Para levar o avião a um local adequado de despejo, o controlador os autorizou a virar em direção à Baía de St. Margaret, a sudoeste de Halifax. 

Às 22h22, o voo 111 nivelou a 10.000 pés e começou os preparativos para o descarte de combustível. Pouco depois, o capitão Zimmerman começou a trabalhar na lista de verificação da "fumaça de origem desconhecida", que instruiu os pilotos a cortar a eletricidade da cabine. Na cabine de passageiros, as luzes se apagaram repentinamente - a primeira indicação para os passageiros de que algo estava muito errado. 

Mas essa ação também trouxe consequências indesejadas. Desligar o ônibus elétrico da cabine também desabilitou os ventiladores de recirculação, que até então puxavam o fogo para trás, para o sótão acima da cozinha. Agora o fluxo de ar inverteu a direção, empurrando o fogo para frente, em direção aos delicados aviônicos escondidos no teto acima das cabeças dos pilotos. 

Elementos estruturais danificados pelo calor no teto da cabine
Momentos antes, o fogo atravessou a parede de um duto de ar condicionado, introduzindo uma nova fonte importante de oxigênio que alimentou sua rápida expansão. Começando 24 segundos depois que o capitão Zimmerman desligou o ônibus elétrico da cabine, o fogo começou a destruir um sistema após o outro. 

Primeiro, o piloto automático falhou, disparando com um aviso alto de 'desconexão do piloto automático'. Enquanto a tripulação lutava para assumir o controle manual do avião, os dois pilotos acionaram seus microfones e transmitiram simultaneamente chamadas de socorro separadas para o controle de tráfego aéreo, indicando que estavam declarando uma emergência e precisavam retornar ao aeroporto imediatamente. 

Enquanto a Swissair 111 se preparava para voltar em direção ao aeroporto, mais alarmes começaram a soar. Um dos amortecedores de guinada falhou; um dos dois computadores de voo perdeu energia; o gravador de dados de voo começou a perder parâmetros ao perder contato com vários sensores. 

Um segundo depois que o controlador reconheceu a chamada do mayday, o transponder do avião parou de transmitir; as informações de altitude e identidade do voo 111 desapareceram das telas do radar do controlador. Segundos depois, o rádio VHF falhou, interrompendo a transmissão do avião no meio da frase. De alguma forma, como os sistemas falharam ao seu redor, o primeiro oficial Löw manteve o avião firme, ainda indo para o sul sobre a baía de St. Maragaret. Mas o voo 111 da Swissair estava atrasado.


O controlador tentou duas vezes entrar em contato com o voo para dar-lhes permissão para despejar combustível, mas não houve resposta da tripulação; na verdade, ele nunca mais teria notícias deles. Em meio à crescente cascata de falhas, o capitão Zimmerman gritou que algo “já estava queimando”, quando o fogo irrompeu pelo teto e entrou na cabine. Löw exclamou que todos os seus instrumentos estavam apagando; espiando através da fumaça, ele mudou para os minúsculos instrumentos de reserva no console central. Um segundo depois disso, o outro amortecedor de guinada falhou, seguido sete segundos depois pelo gravador de dados de voo e pelo gravador de voz da cabine. 

Como um fantasma suspenso fora do tempo, o voo 111 da Swissair continuou a voar por mais seis minutos, completamente isolado do mundo. Pouco se sabe sobre o que aconteceu depois que as caixas pretas falharam, mas a evidência física deixou alguns vislumbres tentadores da luta final e desesperada dos pilotos para salvar seu avião. O capitão Zimmerman saiu de seu assento, talvez para combater o incêndio, que veio rugindo através do painel do disjuntor na parte de trás da cabine. Alguém tentou conter as chamas usando o manual de referência rápida de procedimentos de emergência, fazendo com que as páginas laminadas derretessem. Zimmerman nunca voltou ao seu lugar; ou ele lutou contra o fogo até o fim, ou foi vencido por fumaça e chamas. 

No solo, testemunhas em comunidades costeiras ao redor da Baía de St. Margaret viram o avião passar baixo no alto, e alguns perceberam que ele estava despejando combustível. Alguém tentou restaurar os visores do instrumento trocando a fonte elétrica principal; isso fez com que o transponder do avião voltasse à vida por 14 segundos, mas depois falhou novamente. O primeiro oficial Löw em algum ponto desligou o motor central (# 2), provavelmente porque o incêndio disparou um alarme incorreto; um livro de listas de verificação danificado pelo calor foi considerado aberto para o procedimento para um incêndio no motor. 

No minuto final do voo, as condições ficaram ainda mais terríveis quando o inferno infernal literalmente derreteu o teto da cabine, espirrando alumínio líquido sobre o assento de salto do observador. A essa altura, o primeiro oficial Löw provavelmente estava gravemente ferido ou morto, pois o calor intenso destruiu a cabine ao seu redor. 


Até o fim, a maioria dos passageiros provavelmente nunca soube que o avião estava pegando fogo. Nenhum traço de fumaça foi encontrado na popa da primeira classe, o avião não parecia estar fora de controle e provavelmente não houve anúncio de um pouso forçado ou fosso iminente. Um passageiro de primeira classe, que era piloto certificado, vestiu o colete salva-vidas, aparentemente acreditando que uma queda era iminente; no entanto, se Zimmerman e Löw alguma vez consideraram colocar o avião na água, nenhuma evidência foi encontrada. 

Nos segundos finais do voo, o MD-11 fez uma curva à direita sobre o mar antes de, aparentemente, entrar em um mergulho invertido, despencando em alta velocidade em direção à água abaixo.


O que exatamente enviou o voo 111 para este mergulho mortal provavelmente nunca será conhecido. O incêndio pode ter matado os dois pilotos, ou talvez, sem instrumentos e uma cabine cheia de fumaça, O primeiro oficial Löw ficou desorientado e perdeu o controle do avião. Apesar de tudo, todas as esperanças para os passageiros e a tripulação há muito haviam desaparecido. 

Às 22h31 e 18 segundos, o voo 111 da Swissair mergulhou no escuro Oceano Atlântico, mergulhou 20 graus de nariz para baixo e em uma margem direita íngreme, viajando a mais de 550 quilômetros por hora. Em um instante, a aeronave se desintegrou, extinguindo 229 vidas - e o fogo que as consumiu - como tantas velas ao vento.


Ninguém viu o MD-11 atingir a água, mas no vilarejo próximo de Peggy's Cove, muitas pessoas o ouviram. Os controladores de tráfego aéreo, que assistiram impotentes ao retorno do radar fantasmagórico do voo 111 rastreado por seis minutos antes de desaparecer, logo receberam a notícia que temiam: o avião parecia ter caído no oceano a cerca de 10 quilômetros de Peggy's Cove. 

Pescadores que correram para a área encontraram apenas destroços estilhaçados e corpos mutilados; estava claro que ninguém poderia ter sobrevivido. Quando os investigadores do Conselho de Segurança de Transporte do Canadá começaram a chegar em Nova Escócia, uma pergunta os possuía: como um incêndio poderia derrubar um jato moderno voando para uma companhia aérea de classe mundial com todos os sistemas avançados de proteção contra incêndio que esse status proporcionava? 

Eles acabariam descobrindo que essas proteções não eram tão robustas quanto todos pensavam - mas, primeiro, eles tinham que concluir a investigação de acidente mais difícil da história canadense.


Acima: Imagens dos destroços do Swissair 111 no fundo do oceano

O problema era que o MD-11 agora estava em vários milhões de peças no fundo do oceano, um enorme quebra-cabeça que havia sido jogado em um deserto aquático. No início, os mergulhadores trouxeram pedaços do avião abaixo de 55 metros de profundidade, mas como o tempo de outono começou a piorar, os mergulhadores foram substituídos por uma operação de arrasto. 

Esse esforço, por sua vez, deu lugar a uma dragagem abrangente do fundo do mar que continuou até dezembro de 1999, eventualmente recuperando incríveis 98% do peso do avião. No entanto, nenhum vestígio da pintura de Picasso, dos diamantes ou do dinheiro jamais foi encontrado.

Os destroços foram levados para um hangar, onde o TSB meticulosamente identificou e separou mais de três milhões de peças. Os destroços identificados como pertencentes à área da cabine de comando foram cuidadosamente dispostos em uma estrutura de maquete, reconstruindo lentamente a área onde o incêndio começou. 

As equipes de recuperação removem pedaços do Swissair 111 do oceano
Os especialistas classificaram simultaneamente milhares de metros de fiação, examinando cuidadosamente cada fragmento em busca de evidência de arco elétrico. Uma série de fios com danos de arco foram encontrados, mas por meio de um processo de eliminação, todos, exceto um, foram determinados como formando arco como resultado do incêndio. 

O último fio restante fornecia energia ao sistema de entretenimento em voo e estava localizado no canto direito traseiro do sótão da cabine, dentro da área danificada pelo fogo. Os testes mostraram que o início de um incêndio aqui se enquadra em todas as condições conhecidas a bordo da Swissair 111. Embora seja impossível provar de forma conclusiva, os investigadores sentiram que era altamente provável que este foi o fio específico que iniciou o incêndio.


Não foi possível determinar a razão específica pela qual este fio sofreu arco elétrico. Um exame da frota da Swissair encontrou algumas deficiências de garantia de qualidade, mas nenhum problema sistêmico com a manutenção da fiação. Mas, independentemente da causa, um arco como este não deveria ter provocado um incêndio mortal. Na época, os sistemas de proteção contra incêndio de aeronaves foram projetados em torno de três chamadas "zonas de fogo". 

A primeira zona continha áreas como os motores, onde a combustão ocorre durante o voo normal; a segunda zona cobria áreas onde a ignição acidental é relativamente comum, como banheiros, poços de roda e porões de carga. Todas as áreas nessas duas primeiras zonas deveriam ser equipadas com alarmes de fumaça e extintores. 

O resto da aeronave caiu em uma terceira zona, onde os incêndios eram considerados muito improváveis. Nessas áreas, a detecção e a extinção de incêndios dependiam da pronta ação dos comissários de bordo utilizando os extintores portáteis. Os investigadores descobririam que as suposições feitas sobre o risco relativo dessas várias zonas de fogo ajudaram a levar à queda do Swissair 111.

Em Genebra, alguém tirou esta foto de um quadro de chegadas listando o voo 111 como "atrasado"
O sótão da cabine, onde o incêndio começou, fazia parte da terceira zona de incêndio, porque não havia histórico de incêndios ocorrendo lá, nem foi pensado para conter quaisquer fontes de risco de incêndio. 

Mas um incêndio no sótão, caso ocorresse de alguma forma, violou o princípio da terceira zona de incêndio: a saber, que a tripulação poderia facilmente detectá-lo e apagá-lo. Não há maneira fácil de acessar o sótão, e a fumaça de um incêndio nesta área pode não se tornar visível até que o incêndio já esteja em andamento. Sem alarmes de incêndio ou fumaça instalados no sótão, e sem nenhuma maneira de extinguir um incêndio neste espaço escondido depois de iniciado, havia pouco para impedir que um incêndio ali se espalhasse fora de controle. 

Como se viu, o sótão também não era tão à prova de fogo como se pensava anteriormente. Os testes mostraram que as folhas de Mylar ao redor das mantas de isolamento eram capazes de propagar chamas e podiam ser encontradas nas proximidades de vários fios, incluindo aqueles pertencentes ao sistema de entretenimento a bordo. Os investigadores acreditam que o arco do fio defeituoso acendeu uma folha de Mylar adjacente, permitindo que o fogo se propagasse exponencialmente.


Tereftalato de polietileno metalizado (MPET ou Mylar) em conformidade com todos os requisitos de inflamabilidade existentes na época. O material foi necessário para suportar a aplicação de uma chama de bico de Bunsen orientada verticalmente por doze segundos sem pegar fogo; se pegou fogo, ainda poderia passar se o fogo se autoextinguisse rapidamente. A lâmina de Mylar passou no teste do bico de Bunsen porque não pegou fogo após 12 segundos. 

No entanto, esses testes não conseguiram elucidar o fato de que, se ele pegasse fogo, o Mylar não se autoextinguiria. McDonnell Douglas produziu várias aeronaves equipadas com mantas isolantes revestidas de Mylar entre 1981 e 1994; A Boeing também o usou em alguns aviões. Contudo, em 1994 e 1995, uma série de sete incêndios de aeronaves (seis no solo e um no ar) ocorreram nos quais essas folhas de Mylar se inflamaram por vários motivos. 

Ao investigar dois desses incidentes, a Administração da Aviação Civil da China descobriu que as folhas queimariam completamente se incendiadas e pediu que a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos garantisse que as descobertas recebessem uma “resposta imediata” dos fabricantes de aeronaves. 

Depois de conduzir seus próprios testes usando um cotonete em chamas revestido com óleo, McDonnell Douglas também concluiu que o Mylar poderia acender e propagar chamas. Em 1997, a empresa publicou um boletim de serviço recomendando que os operadores removessem as placas de isolamento Mylar de suas aeronaves; no entanto, isso não era obrigatório e, apesar da recomendação da CAAC, a FAA não tomou nenhuma ação contra o material.


Assim que o Mylar acendeu, o fogo a bordo do Swissair 111 se espalhou rapidamente, consumindo outros materiais próximos, como tampas de plástico, suportes, fechos, fitas, adesivos e várias espumas. Isso gerou fumaça, que foi diluída pelos difusores de ar da cabine antes de se infiltrar na cabine. 

Se essa fumaça tivesse aparecido em qualquer lugar diferente de onde apareceu, provavelmente teria causado um alarme considerável, mas por coincidência surgiu bem ao lado de uma saída de ar condicionado. 

Como resultado, os pilotos a identificaram erroneamente como fumaça de ar condicionado. A história mostrou que a fumaça no sistema de ar condicionado é frequentemente transitória e não é sinal de um problema sério; como tal, os pilotos foram treinados para isolar a fonte e garantir que ela fosse embora. 

As simulações de treinamento deram a impressão de que essas medidas sempre teriam sucesso. Mas essa filosofia baseava-se na suposição errônea de que os pilotos podiam realmente distinguir entre a fumaça do sistema de ar condicionado e a fumaça do incêndio. Na prática, muitas vezes essa distinção era impossível de ser feita. 


Quando identificaram erroneamente a origem da fumaça, o capitão Zimmerman e o primeiro oficial Löw reagiram com menos urgência do que se soubessem do incêndio. Suas ações ao longo dos próximos dez minutos de voo, desde o pedido inicial para retornar a Boston até o nivelamento enquanto os comissários limpavam a cabine, até dar a volta no aeroporto para despejar combustível, tudo atestou essa falta de urgência. 

Com base nas informações disponíveis para eles, a ameaça da fumaça parecia ser menos importante do que a ameaça de ferimentos aos passageiros se eles corressem para um pouso com excesso de peso com uma cabine despreparada. 

Até mesmo a lista de verificação para “fumaça de origem desconhecida”, que o capitão Zimmerman abriu apenas no final do desvio, enfatizou a determinação da natureza e da fonte da fumaça antes de se comprometer com um pouso de emergência imediato. Na verdade, essa lista de verificação levaria de 20 a 30 minutos para ser concluída - mais do que o tempo que o fogo levou para destruir o avião - e o pouso era o último item dela.

O interior da cabine, reconstruído pelo TSB
Para colocar isso em perspectiva, foi realizado um estudo de 15 incêndios em voo entre 1967 e 1998 para avaliar o tempo médio antes que um incêndio atingisse uma aeronave. Nestes casos, o tempo entre a primeira detecção do incêndio e a eventual amarração, pouso forçado ou queda variou de 5 a 35 minutos, com média de 17 minutos. 

No Swissair 111, pouco menos de 21 minutos se passaram entre o primeiro sinal de fumaça e o acidente, um tempo que foi aproximadamente a média em comparação com outros eventos de incêndio em voo. 

Portanto, a expectativa de que os pilotos trabalhassem com uma lista de verificação de fumaça que requer mais de 20 minutos para ser concluída era claramente irreal e provavelmente até perigosa. Na verdade, parecia que em todas as áreas, os procedimentos e filosofias usados ​​para abordar incêndios em vôo não foram projetados para o pior cenário.


No entanto, os cálculos mostraram que, na Swissair 111, todas essas deficiências provavelmente não fizeram diferença. O TSB descobriu que se o voo 111 tivesse começado a descer em direção a Halifax no momento da chamada "Pan, Pan, Pan" e continuasse direto para a pista mais próxima sem quaisquer desvios, o mais cedo que poderia ter pousado seria aproximadamente 22h27. 

Começar a descida mais cedo não teria resultado em um pouso mais cedo devido à distância extra coberta, e descer mais tarde (como aconteceu no evento real) causaria um tempo de chegada posterior porque o avião estaria muito alto para uma reta -na aterrissagem. No voo real, às 22h27 vários sistemas haviam falhado, incluindo todos os instrumentos primários, o piloto automático, os computadores de voo e muitos outros equipamentos essenciais. O fogo já estava queimando abertamente dentro da cabine, e o capitão Zimmerman provavelmente já havia deixado seu assento pela última vez. 

Nessas condições, seria impossível pousar o avião, principalmente à noite e com pouca visibilidade. Além disso, as evidências indicavam que o fogo provavelmente havia desativado as ripas, spoilers de solo, freios automáticos e sistemas antiderrapantes, o que significa que mesmo se os pilotos conseguissem pousar o avião, seria impossível parar na pista. 

O TSB foi forçado a concluir que mesmo que os pilotos tivessem reconhecido imediatamente o problema e se dirigido diretamente para Halifax, eles não teriam conseguido salvar o avião. 


O relatório oficial sobre o acidente observou que, quando o capitão Zimmerman desligou o interruptor do ônibus da cabine, cortando a energia da cabine de passageiros conforme prescrito na lista de verificação de "fumaça de origem desconhecida", os ventiladores de recirculação pararam, permitindo que o fogo se espalhasse rapidamente para a cabine. 

O relatório não explica se as falhas aviônicas teriam sido atrasadas se ele não tivesse feito isso. No entanto, a essa altura, parece que o fogo era tão grande que, inevitavelmente, teria atingido os mesmos sistemas da aeronave pouco tempo depois. Além disso, dado que mudar o interruptor do ônibus de cabine para “desligado” foi o primeiro item na lista de verificação aplicável à sua situação, não era razoável esperar que o Capitão Zimmerman tivesse negligenciado fazer isso em qualquer cenário concebível. 

No entanto, no processo de investigação do interruptor do barramento de cabine, o TSB encontrou uma falha de design oculta chocante. Mover essa chave para “desligado” deveria cortar a energia elétrica de tudo na cabine no caso de uma emergência. Mas nos MD-11s da Swissair, essa ação não cortaria a energia do sistema de entretenimento durante o voo. 


O sistema deveria ser conectado ao barramento elétrico da cabine principal, mas no final do processo de instalação foi descoberto que ele consumia muita energia, e a empreiteira americana, Santa Bárbara Aerospace, decidiu no último minuto conectá-lo a um outro ônibus elétrico em vez disso. Isso violava a filosofia de projeto elétrico do MD-11, em que sistemas não essenciais eram conectados ao ônibus da cabine para eliminá-los facilmente em uma emergência. 

No início da investigação, pensava-se que o superaquecimento do sistema de entretenimento a bordo poderia ter causado o incêndio, nesse caso, esse erro de projeto teria desempenhado um papel central na sequência de eventos. 

No entanto, descobriu-se que o capitão Zimmerman não desligou a eletricidade da cabine até que o fogo já estivesse bem encaminhado, momento em que não fez diferença que o sistema de entretenimento continuasse ligado. Apesar disso, a descoberta desencadeou uma investigação lateral da Santa Barbara Aerospace, que acabou resultando na empresa sendo fechada pela FAA por práticas inseguras.

As pessoas deixaram lembranças perto do farol em Peggy's Cove
Nos estágios posteriores de sua investigação, o TSB determinou que a Swissair 111 estava condenada no momento em que o incêndio começou. Se um evento de arco quase aleatório pudesse derrubar um avião moderno, deixando a tripulação sem recursos, então o acidente poderia ter acontecido em qualquer companhia aérea e ainda poderia acontecer novamente. 

Na verdade, o incêndio da Swissair sistematicamente desafiou quase todas as expectativas embutidas nos sistemas de proteção contra incêndio de aeronaves. Estava claro que toda a abordagem da indústria da aviação à segurança contra incêndios precisava ser reexaminada. 

Em 1999, seguindo uma recomendação do TSB, a FAA ordenou inspeções de fiação em todos os MD-11s. Em várias companhias aéreas, as inspeções revelaram vários fios rachados, esfolados ou danificados de alguma outra forma, levando a FAA a lançar um esforço massivo para trazer a fiação MD-11 para o código e atualizar o treinamento relacionado à fiação para inspetores do governo. 

Em 2000, novamente a pedido do TSB, a FAA determinou a remoção de todas as folhas de isolamento Mylar da aeronave, bem como vários outros materiais de isolamento que falharam nos novos testes de inflamabilidade mais rigorosos da agência. Hoje, todos os materiais de isolamento usados ​​em aviões devem ser mostrados para não inflamar ou propagar chamas, mesmo quando diretamente expostos a uma fonte localizada de calor ou fogo.


O TSB também procurou garantir que as tripulações de todo o mundo estivessem prontas para lidar com o próximo incêndio durante o voo. A agência recomendou que as zonas de fogo existentes sejam reavaliadas; que as listas de verificação de emergência para fogo e fumaça contêm poucas etapas e enfatizam o pouso imediatamente; e que os comissários de bordo aprendam como combater um incêndio em qualquer parte do avião, mesmo em espaços ocultos, rompendo os painéis internos da cabine. 

Seguindo as recomendações, a Swissair revisou completamente seu programa de treinamento para emergências de incêndio e reescreveu suas listas de verificação relacionadas a incêndio e fumaça. A FAA lançou um programa para preparar uma revisão semelhante para todas as transportadoras americanas. 

A Boeing, que nessa época havia assumido a produção do MD-11, também entrou em ação, planejamento de uma atualização que incluiria detectores de fumaça no sótão e no compartimento dos aviônicos, mudanças na rota dos fios e a instalação de câmeras para que os pilotos pudessem ver áreas escondidas do avião. 

No entanto, a própria Swissair não durou o suficiente para ver a maioria dessas mudanças acontecer. Uma série de investimentos ruins e processos judiciais caros em torno do acidente colocou a companhia à beira da insolvência e, em seguida, a crise da aviação global após os ataques de 11 de setembro acabaram com ela. A Swissair declarou falência em 2002 e seus ativos foram vendidos para seu concorrente Crossair, encerrando a história de 71 anos da famosa companhia aérea suíça.

Moradores de Peggy's Cove colocaram placas ao longo da rodovia expressando
solidariedade com as famílias das vítimas
Em seu relatório final, o TSB também pediu mudanças que ajudariam em investigações futuras. Os investigadores recomendaram que os gravadores de voz da cabine de comando produzissem gravações de melhor qualidade e mantivessem pelo menos duas horas de conversação em vez de 30 minutos, uma melhoria que é padrão hoje (A partir de 2021, a Organização de Aviação Civil Internacional está recomendando que os fabricantes aumentem esse valor ainda mais, para 24 horas).

O TSB também recomendou que as caixas pretas contenham baterias de reserva para que possam continuar a gravar mesmo após uma perda total de energia elétrica, e que as companhias aéreas considerem a instalação de gravadores de imagens na cabine; no entanto, nenhum deles foi implementado. 

Embora o TSB sentisse na época que ainda havia muito trabalho a ser feito para garantir que os aviões estivessem protegidos contra incêndios durante o voo, olhando para trás 23 anos depois, está claro que o Swissair 111 levou a uma mudança radical na maneira de todos, desde pilotos até reguladores abordam a ameaça. Hoje, é difícil imaginar um piloto reagindo à fumaça visível com outra coisa senão um desvio imediato para o aeroporto disponível mais próximo. No fundo da mente de todos, está uma pergunta torturante: será que essa fumaça pode ser o início do próximo Swissair 111? Ninguém está disposto a correr esse risco.


Mas embora os aviões hoje sejam muito mais resistentes ao fogo do que em 1998, e os pilotos entendam o verdadeiro perigo, desde que os aviões contenham fontes de ignição e combustível, incêndios em voo ocorrerão ocasionalmente. 

Como que para provar isso, em 2016, o voo 804 da EgyptAir, um Airbus A320, caiu no Mar Mediterrâneo, matando todas as 66 pessoas a bordo, após um incêndio que se espalhou rapidamente dentro da cabine. 

Embora as disputas políticas e a corrupção no Egito tenham impedido até agora a conclusão da investigação, acredita-se que o incêndio pode ter se originado de aviônicos da cabine mantidos incorretamente ou de um dos dispositivos eletrônicos pessoais dos pilotos. Em qualquer caso, o fogo oprimiu a tripulação em dois ou três minutos, impossibilitando uma aterrissagem segura.


Em uma colina varrida pelo vento acima de Peggy's Cove, um memorial às vítimas da tragédia da Swissair contempla as águas turbulentas do Atlântico. Em uma placa de pedra estão inscritas as palavras: “Em memória dos 229 homens, mulheres e crianças a bordo do voo 111 da Swissair que morreram nessas praias em 2 de setembro de 1998. Eles foram unidos ao mar e ao céu. Que eles possam descansar em paz." 

Nunca saberemos com certeza o que essas pessoas vivenciaram quando a Swissair 111 voou para a escuridão pela última vez. Nunca saberemos os detalhes dos últimos esforços heróicos dos pilotos para salvar a vida de seus passageiros, mesmo quando um terrível inferno se abateu sobre eles. 

E ainda, embora suas palavras e atos finais tenham sido perdidos para o oceano eterno, os ecos da tragédia ainda reverberam hoje, de Genebra a Peggy's Cove e Washington DC, não apenas na vida daqueles que foram afetados, mas na vida de todos os que voam. Na verdade, todos nós devemos pensar nessas 229 almas sempre que nosso voo chegar em segurança ao seu destino.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: TSB, Aero Icarus (via Wikimedia), Google, Jonathan Hayward, The Canadian Press, Stéphane Ruet, New York Daily News, Lectromec, the Toronto Star, Global News Canada, Andrew Vaughan, CBC, Carlo Allegri, Middle East Eye, baaa-acro e CTV News. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 2 de setembro de 1970: O mistério da queda do voo Aeroflot 3630 num milharal na Ucrânia

Um Tupolev Tu-124 da Aeroflot similar ao envolvido no acidente
Em 2 de setembro de 1970, a aeronave Tupolev Tu-124, prefixo CCCP-45012, da Aeroflot, operava o voo 3630, um voo regular de passageiros do Aeroporto Mineralnye Vody, na Rússia para o Aeroporto de Vilnius, na Lituânia, com escala no Aeroporto de Rostov-on-Don, na Rússia. 

A construção do Tu-124 número de série 1350402 04–02, foi concluída na fábrica de produção 135 em Kharkiv, na Ucrânia , em 30 de setembro de 1961 e foi transferido para a frota aérea civil. Até a data, a aeronave sustentava um total de 7.504 horas de voo e 6.996 ciclos.

A aeronave era pilotada por uma tripulação do 277º Destacamento de Voo, composta pelo comandante Stefan Makarevich, o copiloto Alexander Zablotsky, o engenheiro de voo Vasily Kuvshinov e o navegador Alexander Ponomarev. A comissária de bordo Evgenia Lapitskaya trabalhava na cabine.

Após uma breve escala, o voo 3630 partiu do aeroporto de Rostov-on-Don às 14h55, horário de Moscou, levando a bordo 32 passageiros e cinco tripulantes. Às 15h14 a tripulação relatou ter passado sobre Donetsk a 8.400 metros. 

Pouco tempo depois, o controle de tráfego aéreo (ATC) solicitou uma subida rápida para 9.000 metros (30.000 pés) para evitar o tráfego e às 15h16 o voo relatou ter atingido 9.000 metros (30.000 pés). 

Às 15h31, a tripulação contatou o ATC anunciando em tom calmo que sua velocidade de solo era de 852 km/h (460 kn; 529 mph) e que esperavam passar sobre Kremenchug às 15h41.

Então, às 15h37, os controladores receberam uma mensagem curta do voo 3630 consistindo em "Quarenta e Cinco - Zero - Doze" com a palavra doze pronunciada com uma inflexão frenética. Este foi o último contato com o voo. 

A aeronave entrou em um declive acentuado enquanto rolava para a esquerda, atingindo o solo num milharal localizado a cerca de 90 km de Dnepropetrovsk, na Ucrânia, num ângulo de aproximadamente 70 graus a 950 km/h (513 kn; 590 mph), 42 minutos após a decolagem. Todos os 32 passageiros e cinco tripulantes morreram.

Moradores da região onde o avião caiu deram seus testemunhos sobre o que viram
Vladimir Evmenovich Bohun, 75 anos, morador da aldeia de Dneprovokamenka, próximo ao local da queda fez o seguinte relato: 

"Em 1970, trabalhei como tratorista na fazenda coletiva Rossiya. O início de setembro é a época da semeadura. Semeamos trigo de inverno perto do Monte Lysaya. Mas os torrões de terra estavam tão secos que era impossível semear. Portanto, eles esperaram instruções sobre o que fazer a seguir - semear ou esperar chuva. Enquanto esperávamos o agrônomo, sentamos no trailer e jogamos cartas. Eu te conto como foi. Naquela época havia dois tratoristas, dois enchedores e outros no campo – seis pessoas no total. Quando vemos, um avião apareceu no céu do lado de Likhovka. Ficamos surpresos: ele voa baixo, mas não há som! Ele voou como se não tivesse motor em direção à ravina de Ivashkova. E já aí explodiu! Vimos tudo isso com nossos próprios olhos.

Meu parceiro como motorista de trator foi Leonid Ivanovich Yashnik. Ele estava de moto, imediatamente subimos na moto e fomos até o local do acidente. Na verdade, estávamos lá primeiro. Caminhamos ao longo do milho até o local da explosão. A visão foi terrível - fragmentos de corpos de crianças e adultos. O local do acidente em si é um enorme buraco com os destroços do avião.

Meia hora depois, ou talvez até antes, militares chegaram de Verkhovtsevo e isolaram o local do acidente. E então ninguém foi autorizado a entrar. Trouxeram uma escavadeira que funcionou até encontrarem uma caixa preta. Depois disso, retiraram os guardas e libertaram o campo dos militares. Na verdade, dos seis que testemunharam o acidente, fui o único que restou aqui.

Os pais de ambos os pilotos também eram pilotos. Eles vieram de Moscou para a aldeia. Durante dois ou três anos celebramos aqui o aniversário da morte de crianças. Mikhail Iosifovich Kolesnik, o engenheiro-chefe da fazenda coletiva Rossiya, morava em Ivashkovo e eles ficaram com ele. Os pais das vítimas queriam erguer um monumento no meio do campo, mas não foram autorizados. O falecido tratorista Grigory Yumina plantou um choupo no local do falecimento, por iniciativa própria, seus pais agradeceram por isso. A árvore ainda denota um lugar triste no meio do campo."

Vera Stepanovna Nedilko, 69 anos, aposentada, ex-leiteira, moradora da aldeia de Ivashkovo, também fez uma descrição do que viu:

"Lembro-me bem da queda do avião na montanha fora da aldeia. Naquele momento, eu estava pintando o chão de uma casa nova, onde meu falecido marido e eu tínhamos acabado de nos instalar em 1970. Ouvi uma explosão, pulei para o quintal, vi nuvens de fumaça com cerca de vinte metros de altura. As pessoas correram para o local da explosão em carros e motocicletas. Mas soldados rasos como nós não eram permitidos lá. Por isso não fui. Muitas pessoas voltaram sem nada porque nunca viram nada.

Disseram que primeiro recolheram os restos mortais das pessoas, depois os destroços da aeronave."

Evgenia Gavrilovna Krivorotenko, 74 anos, também moradora da aldeia.Ivashkovo relatou:

"Como hoje, lembro-me da queda do avião. Eu vi, mas de longe. E correu ao longo do patamar. No local do acidente, vi um pesadelo - um grande funil e tudo espalhado. E agora é terrível lembrar. Mas eles não nos deixaram entrar muito bem. A ambulância de Dneprovokamenka foi a primeira a chegar, quando não havia mais ninguém. Eu me virei e fui, não conseguia olhar para esse horror.

Meu marido Mikhail Leontyevich, assim que ouviu a explosão, saiu imediatamente com alguém de motocicleta para o local do acidente. Corri imediatamente, pensando que talvez fosse necessária alguma ajuda. Mas não havia ninguém para salvar."

A aeronave criou uma profunda cratera em forma de cone no momento do impacto, destruindo grande parte da fuselagem. O gravador de dados de voo foi danificado sem possibilidade de recuperação de quaisquer dados, mas a Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos foi capaz de determinar que os motores estavam em marcha lenta, os flaps, spoilers e trem de pouso estavam todos na posição retraída e que o ajuste do leme estava totalmente correto com o trim do aileron esquerdo totalmente para cima. O tempo ao longo da rota do voo estava calmo e descartado como possível causa.

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Os investigadores analisaram a possibilidade de a aeronave ter colidido em voo com um veículo militar não tripulado ou um balão meteorológico, mas nenhuma evidência surgiu. A comissão não encontrou evidências de falha de aeronave em voo ou ruptura estrutural. O motor direito e outras seções da aeronave apresentaram danos devido ao incêndio e os investigadores consideraram que um incêndio durante o voo pode ter causado o acidente. 

Um exame das vítimas descobriu que nenhuma fumaça havia sido inalada e uma análise mais aprofundada do local do acidente determinou que todos os danos causados ​​pelo incêndio ocorreram durante o incêndio pós-acidente, portanto esta possibilidade foi descartada. 

Os investigadores puderam concluir que a deflexão total do leme e do trim do aileron esquerdo teria efeitos significativos no controle da aeronave em velocidade de cruzeiro, mas a cadeia de eventos que levou ao acidente nunca foi determinada.

No local do acidente foi instalada uma parte da fuselagem da aeronave e feita uma cerca. Dentro havia uma pedra com fotos de pilotos. Eles também plantaram três choupos. Agora existe um. A pedra foi instalada por parentes daqueles que morreram em algum lugar entre 1972-73. Até 1991, eles compareciam regularmente ao local da tragédia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, gorod.dp.ua e ASN

Aconteceu em 2 de setembro de 1964: Acidente com o voo Aeroflot 721 deixa 87 mortos na Rússia

Um Ilyushin Il-18 da Aeroflot, similar ao avião acidentado
Na quarta-feira, 2 de setembro de 1964, o  avião turboélice Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75531, da Aeroflot (Diretoria de Aviação Civil de Krasnoyarsk), que estava em serviço há apenas um ano e registrava apenas 1.269 horas de voo e 358 ciclos de pressurização, realizava o voo 721, um um voo doméstico regular de passageiros entre Moscou e Yuzhno-Sakhalinsk, na antiga União Soviética.

A rota do voo 721 o levou para o leste através da Rússia de Moscou a Yuzhno-Sakhalinsk, com escalas em Khabarovsk e Krasnoyarsk. O voo mudou de tripulação no aeroporto de Krasnoyarsk e prosseguiu com o voo para Khabarovsk sem incidentes.

Nove tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia em: Capitão Anatoly Andrevich Smirnov, Copiloto Boris G. Stepanov, Navegador Anatoly Davydovich Gilinsky, Navegador em treinamento Ivan Vasilievich Ivanov, Engenheiro de voo Arkady Kalayda, Operador de rádio Yevgeny Petrovich Ipatov e os três comissários de bordo Anastasia Tsebak, Lyubov Orekhova e Nikolay Filatov.


Às 20h00, o voo partiu de Khabarovsk com destino ao destino final, Yuzhno-Sakhalinsk, transportando 84 passageiros, incluindo 17 crianças. Após a decolagem, a aeronave fez a rota a uma altitude de 6.000 metros (20.000 pés). O voo transcorreu sem incidentes até que começou a descida para Yuzhno. Nuvens estavam presentes na área e a visibilidade era limitada a 10 quilômetros (6,2 mi). 

Às 21h05, o Il-18 relatou que sua altitude era de 2.600 metros (8.500 pés) e continuou seu voo em direção ao farol não direcional. O controlador de tráfego aéreo avisou a tripulação sobre a ocorrência de vento irregular de sudeste a uma velocidade de 14,4 km/h na área do aeroporto e instruiu-os a fazer um curso de pouso com rumo de 10° (ao sul). 

A tripulação respondeu pedindo duas vezes para pousar na rota mais curta, que era uma marcação de 190° (do norte). O controlador recusou o pedido e disse-lhes para seguirem a primeira rota em direção ao farol, enquanto a uma altitude de 1.500 metros. 

Às 21h09, quando o IL-18 estava a 37 quilômetros da pista e a 1.500 metros de altitude, a tripulação entrou em contato novamente com o controlador. A tripulação novamente solicitou permissão para pousar a aproximação mais curta em um rolamento de 190°. O controlador perguntou à aeronave se ela tinha tempo suficiente para fazê-lo, ao que a tripulação respondeu afirmativamente.

Às 21h10, o controlador de tráfego aéreo pediu ao voo que informasse quando atingiu uma altitude de 600 metros (2.000 pés). A tripulação iniciou uma curva à esquerda de 100° para mudar de curso depois de fazer isso, o trem de pouso Il-18 foi abaixado e diminuiu a razão de descida a 36 km/h. 

Ao fazê-lo, a tripulação esqueceu que a altitude mínima para entrar na curva era de 1.200 metros (3.900 pés) e eles não deveriam ter saído da curva a uma altitude inferior a 900 metros (3.000 pés) para evitar colisão com um cume da montanha na área em 790 metros (2.590 pés). Só seria seguro ocupar uma altitude de 600 metros quando a aeronave estivesse a 12,7 km da frente da pista. 

O tempo estava claro, mas estava bastante escuro quando o Il-18 se preparava para pousar. Quando a tripulação ouviu o comando para relatar quando atingiram os 600 metros quando ainda estavam a uma altitude de 1200 metros, vendo as luzes do aeroporto e não tentando calcular a sua posição, a tripulação pensou que estavam mais perto do aeroporto do que o previsto e começou a descida para 600 metros. 

A tripulação não percebeu no momento que seu rumo estava em 140 ° (que se tornou 151° no processo de giro) estava bem longe dos 190° necessários para o pouso. Quando o controlador os informou que havia perdido o vôo do radar. O controlador não percebeu e, portanto, não informou à tripulação que seu rumo estava significativamente fora dos 190° para iniciar o pouso direto.

Quando a tripulação relatou ter atingido a altitude de 600 metros o controlador de tráfego aéreo, ainda sem entender que a aeronave não estava próxima do ponto onde era seguro voar naquela altitude, instruiu a aeronave a descer até 400 metros pensando estar pronta para a aproximação final. 

Às 21h11, 26 quilômetros (16 milhas) a noroeste do aeroporto, o Il-18 caiu em uma encosta arborizada na Ilha de Sakhalin, a uma altitude de 550 metros (1.800 pés) de pés, matando todos os nove membros da tripulação e 78 dos 84 passageiros. 


Os destroços do acidente se espalharam por uma distância de 250 metros; um incêndio irrompeu nos restos da aeronave e destruiu muito do que restava do avião. Todos os seis sobreviventes, incluindo três crianças, ficaram gravemente feridos.


O relatório oficial citou erro do piloto e mau planejamento em voo como a causa do acidente; a tripulação iniciou a descida prematuramente e aparentemente não tinha conhecimento suficiente das condições de aproximação, e esses fatores combinados levaram ao acidente. Observou-se que os comandos dados pelo controlador de tráfego aéreo nos horários dados induziram a tripulação a pensar que estavam mais perto da pista do que realmente estavam. 

Memorial às vítimas do acidente
Naquela época, foi o acidente mais mortal envolvendo uma aeronave Ilyushin Il-18 e o acidente de aviação mais mortal em solo russo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em 2 de setembro de 1958: A queda do avião de carga da Independent Air Travel na Inglaterra


Em 2 de setembro de 1958, o Vickers 621 VC.1 Viking, prefixo G-AIJE, da Independent Air Travel (foto abaixo), com três membros da tripulação a bordo e carregado com dois motores turboélice Bristol Proteus, realizava o voo de carga do Aeroporto Heathrow de Londres, na Inglaterra, para Tel Aviv, em Israel, com escalas em Nice (França), Brindisi (Itália) e Atenas (Grécia).


A aeronave decolou de Heathrow às 05h54, mas minutos após o início do voo, a tripulação relatou problemas no motor e solicitou o retorno ao aeroporto Blackbushe. A tripulação foi liberada pelo Controle de Tráfego Aéreo para descer a 3000 pés, mas não foi capaz de manter essa altitude e continuou descendo. 

Depois de quinze minutos (quando estava a cerca de 7.000 pés sobre a área de Horsham) o capitão relatou problema no motor e pediu autorização de tráfego aéreo para pousar no aeroporto de Blackbushe, em Surrey. Nesta fase, ambos os motores ainda estavam funcionando, mas o de estibordo foi desacelerado. 

Poucos minutos depois, entretanto, o piloto disse que o motor de estibordo estava desligado e “embandeirado” (ou seja, as pás da hélice haviam sido ajustadas para uma posição de arrasto mínimo). 

Enquanto o piloto tentava levar a aeronave até Blackbushe, ela caía lentamente do céu (a cerca de 60 metros por minuto). Uma chamada do Mayday foi feita da aeronave às 06h32, pouco antes de a aeronave  colidir com uma fileira de casas em Kelvin Gardens, em Southall, Middlesex, na Inglaterra.

A aeronave pegou fogo com o impacto, matando todos os três membros da tripulação, bem como quatro pessoas no solo, uma mãe e três filhos. Testemunhas relataram que viram um dos tripulantes acenando do lado de fora da aeronave pouco antes de ela cair.


De acordo com o inquérito público que investigou o acidente, a causa provável do acidente foi que “a aeronave foi autorizada a perder altura e velocidade de voo, fazendo com que o piloto não pudesse mais exercer o controle assimétrico”. 

Embora as razões para a perda de potência e a subsequente perda de altura e velocidade não fossem conhecidas, o inquérito público encontrou uma série de falhas graves na operação da Independent Air Travel e na manutenção da aeronave. A manutenção havia sido realizada em uma das hélices da aeronave em Heathrow na noite anterior ao acidente por pessoal não qualificado para realizar o trabalho.


A aeronave estava sobrecarregada e o piloto não teve descanso adequado, tendo estado efetivamente em serviço por 31 horas e 30 minutos em comparação com as 16 horas exigidas pelos regulamentos (Isso aproveitou uma lacuna nos regulamentos que permitia à tripulação realizar voos durante o "descanso "horas se nenhum passageiro ou carga foi transportado). 


Os voos de verificação, que deveriam ter testado a capacidade do piloto de manejar a aeronave com pesos elevados e com um motor desligado, foram considerados "superficiais" e não comprovaram adequadamente a capacidade do piloto de manejar a aeronave com um motor defeituoso.


O relatório afirmava que "é bastante claro que a política desta empresa era manter sua aeronave no ar a todo custo e sem qualquer consideração real pelos requisitos de manutenção" e que "não é difícil para os empregadores que não estão indevidamente preocupados em observar os regulamentos, forçar seus empregados e induzi-los a desrespeitar os regulamentos destinados a garantir a segurança aérea".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 2 de setembro de 1948: Acidente com o Douglas DC-3 da Australian National Airways


Em 2 de setembro de 1948, o 
Douglas DC-3 (C-47B) Skytrain, prefixo VH-ANK, da Australian National Airways (foto acima), batizado como "Lutana", partiu do aeroporto de Brisbane em um voo programado para Sydney, ambas localidades da Austrália, levando a bordo 10 passageiros e três tripulantes. 

Cerca de 280 milhas náuticas (520 km) ao sul de Brisbane, o DC-3 colidiu com terreno ascendente nas encostas noroeste da Grande Cordilheira Divisória da Austrália, devido a uma posição erroneamente determinada com base em erros no equipamento de navegação em que os pilotos confiavam para determinar um curso seguro, matando todos os 13 a bordo. Uma das passageiros mortas foi Margaret McIntyre, a primeira mulher eleita para o Parlamento da Tasmânia.


Um Tribunal Aéreo de Inquérito foi conduzido pelo juiz William Simpson, da Suprema Corte do Território da Capital da Austrália, e dois assessores, EJ Bowen, Sci. D, PhD; e o Capitão LM Diprose, piloto-chefe da Associated Airlines, indicado pela Australian Pilots Association. 

O relatório do inquérito, divulgado em 17 de novembro de 1948, concluiu que o piloto, Capitão JA Drummond, era um "piloto de habilidade superior à normal" e levou a uma reorganização do sistema de controle de tráfego aéreo do Departamento. 


A investigação descobriu que a causa provável do acidente foi a interferência com a bússola magnética do avião devido a uma tempestade elétrica próxima e a um defeito temporário nos sinais de navegação enviados pela estação de rádio de baixa frequência Kempsey mantida pelo governo, um importante auxílio à navegação para voos na área. A investigação também identificou erros e deficiências nas cartas aeronáuticas utilizadas para navegar na região montanhosa.


O então Ministro da Aeronáutica da Austrália, Arthur Drakeford, se opôs às conclusões do inquérito, afirmando que a falta de evidências definitivas no relatório tornava suas conclusões "inconclusivas" e que a afirmação de que a estação de alcance Kempsey apresentava mau funcionamento temporário era "difícil de acreditar." 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aeromoça revela segredos dos aviões: “E verdade que a urina é jogada fora durante voo?”

Tiktoker gravou uma série de voos para falar sobre as principais curiosidades sobre as aeromoças.

Uma aeromoça argentina que virou tiktoker conhecida como Barbiebac.ok (foto ao lado) postou uma série de vídeos na plataforma respondendo as principais dúvidas e revelando segredos do mundo da aviação.

O principal deles: “É verdade que o cocô e xixi feitos nos aviões são despejados no ar durante o voo?”.

“Sim”, ela respondeu, dizendo que as necessidades se pulverizam pela altitude e pela velocidade da aeronave, e por isso não são detectados pelas pessoas em terra, mas depois, rindo, ela negou que isso fosse verdade.

@barbiebac.ok Responder a @axelcastellon91 usá paraguas 😱 #LoCuentoEnTikTok #TalentoTikTok ♬ Oh No - Kreepa

Palavra que nunca deve ser dita, nem de brincadeira


A aeromoça disse que alguns termos nunca devem ser ditos dentro de um avião, como BOMBA, e aconselhou os passageiros a nunca fazerem piadas com isso ou dar a entender que suas bolsas contém algo perigoso, pois isso pode levar a um problema série com as autoridades.

O que os comissários não podem fazer?


Barbiebac explicou que as comissárias não têm permissão de receber gorjetas dos passageiros, não podem falar alto, mascar chiclete ou correr no avião. Neste último caso, o motivo é óbvio: os passageiros poderiam pensar que há algo errado. Elas também estão proibidas de ouvir música ou assistir séries e filmes durante o voo.

Mas para quem pensa que a vida de comissário de voo é um eterno tormento, ela fala também dos privilégios que tem e a maioria das pessoas não faz ideia. O primeiro é que elas nunca pegam fila para fazer check-in, têm acesso prioritário em qualquer voo par não perderem tempo.


Ela contou ainda que alguns aviões possuem uma sala secreta com camas, onde membros da tripulação se revezam para dormir durante as viagens mais longas.

Além disso, ela lembrou que geralmente quando chegam a uma cidade ficam hospedadas nos melhores hotéis, geralmente cinco estrelas, sempre com cama de casal e serviço de quarto, e têm descontos em restaurantes e outras atrações apenas por ser aeromoça. Tudo isso, claro, é pago pela companhia aérea na qual ela trabalha.

Por Metro World News (Com publimetro.cl)

4 motivos para deixar o bico de ar condicionado aberto durante o voo

Bico de ar no avião: mais que conforto, um aliado da saúde.


O avião é, sem dúvida, uma maravilha da engenharia moderna, mas há detalhes que podem passar despercebidos para a maioria dos passageiros. Um desses detalhes é o bico de ar individual que se encontra acima de cada assento.

Pode parecer um simples dispositivo de conforto, mas na realidade ele desempenha funções essenciais para a saúde e a segurança dos passageiros. Descubra agora quais são esses pontos que merecem a sua atenção!

4 motivos para manter o bico de ar ligado durante o voo:

1. Circulação de ar limpo


Os sistemas de ventilação das aeronaves foram projetados para trazer ar fresco e filtrado do exterior. Esse ar se mistura com o ar recirculado da cabine, passando por filtros HEPA (High Efficiency Particulate Air) que capturam mais de 99% de micróbios e partículas.

O bico de ar ajuda a distribuir esse ar filtrado por todo o avião, reduzindo a chance de disseminação de vírus e bactérias.

2. Evita a formação de bolsões de ar parado


Não é novidade dizer que manter o bico de ar ligado ajuda a criar um fluxo constante de ar ao redor do passageiro. Isso impede que o ar parado forme “bolsas” onde micróbios podem se acumular. Uma boa circulação do ar mantém os germes em movimento e os direciona para os filtros, onde são eliminados.

3. Auxilia no controle de temperatura e umidade


A temperatura na cabine de um avião pode variar durante o voo. O bico de ar contribui para regular a temperatura ao redor do assento, ajudando a evitar sensações desconfortáveis de calor ou frio.

Além disso, o ar que vem do exterior costuma ser mais seco, e a corrente de ar ajuda a manter um equilíbrio de umidade mais adequado para os passageiros.

4. Reduz a sensação de claustrofobia


Para algumas pessoas, estar em espaços fechados como o interior de um avião pode causar ansiedade. A corrente de ar fresco do bico pode proporcionar uma sensação de alívio e bem-estar, reduzindo a sensação de claustrofobia.

É claro que, se o fluxo de ar estiver muito forte e estiver causando desconforto, você pode ajustá-lo para uma posição mais suave. No entanto, a recomendação é que, sempre que possível, mantenha-o ligado.

Portanto, da próxima vez que estiver a bordo, mesmo que sinta um arrepio, lembre-se de que esse pequeno bico de ar é um grande aliado para a sua saúde e conforto durante a viagem. E talvez, em vez de desligá-lo, considere levar um casaco extra. Seu corpo e sua saúde agradecerão!

Via Daniele Beldon (Rotas de Viagem)

Quais as causas mais comuns de acidentes de avião no mundo

A maioria dos acidentes aéreos não leva os passageiros à morte (Foto: Getty Images)
A Boeing, uma das maiores fabricantes de aeronaves, publica regularmente um relatório global a respeito dos acidentes envolvendo aviões a jato comerciais - o que não é o caso especifico do avião da Voepass, um ATR turboélice.

Os jatos, em geral, são os aviões que transportam mais passageiros e fazem as viagens de distâncias mais longas.

Entre 2013 e 2022, segundo a Boeing, o maior número de mortes aconteceu em acidentes causados por "perda de controle em voo" (757) , "falha ou mau funcionamento do sistema, não relacionado ao motor" (158), "saídas da pista na decolagem ou pouso" (134) e por problemas "relacionados ao combustível" (71).

"No caso da perda de controle, por exemplo, pode acontecer por uma infinidade de razões, seja humana ou não. A gente tem que entender que é multifatorial e há múltiplas possibilidades", diz Maurício Pontes, investigador de acidentes aeronáuticos e assessor executivo da Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil (Abrapac).

Pontes usa como exemplo um recente incidente com um voo da Latam entre Sydney (Austrália) e Santiago (Chile), que deixou 13 feridos após a aeronave ter uma perda brusca de altitude.

Investigações mostraram que o esbarrão de uma aeromoça num botão mal posicionado no assento do piloto pode ter acionado os controles que lançaram o nariz do avião para baixo. Ou seja, uma falha "humana", mas também dos equipamentos da aeronave.

A Flight Safety Foundation, organização sem fins lucrativos com foco em discussões sobre segurança de acidentes aéreos, também mantém um banco de dados a respeito de quedas e incidentes com aeronaves no mundo.

Entre os acidentes envolvendo vítimas fatais em aeronaves comerciais e jatos corporativos, as causas mais comuns entre 2017 e 2023 foram "perda de controle em voo", o "voo controlado contra o terreno" (quando uma aeronave em condições de voo e sob controle total do piloto é conduzida para a terra ou água), "causas desconhecidas" e “saída da pista, na decolagem ou pouso”.

Mas o que leva a esses problemas mais comuns?


Justamente por serem investigações complexas e "multifatoriais", é difícil se chegar uma conclusão, segundo especialistas consultados pela BBC News Brasil.

Mas o banco de dados online Plane Crash Info, que, apesar de não ser oficial, reúne algumas estatísticas sobre acidentes aéreos no mundo, aponta a falha humana como responsável por 49% dos seus registros entre 1950 e 2019. Em seguida, vem a falha mecânica (23%) e fatores climáticos (10%).

Foto de um corredor de aeronave com pessoas sentadas dentro de um aviãoCrédito,Getty

Legenda da foto,A chance de morrer em um acidente de avião no Brasil é de um em 80 milhões

Fator humano


Em artigo no site The Conversation, Simon Ashley Bennett, diretor da Unidade de Segurança e Proteção Civil da Universidade de Leicester, no Reino Unido, aponta que "à medida que as aeronaves se tornaram mais confiáveis, e modernas, a proporção de acidentes causados por erro do piloto aumentou".

Atenção para a palavra "proporção", já que o número de acidentes de uma forma geral tem diminuído.

"As aeronaves são máquinas complexas que requerem muita gestão. Como os pilotos interagem ativamente com a aeronave em cada fase de um voo, há inúmeras oportunidades para algo dar errado", escreveu Bennett no artigo.

Para Celso Faria de Souza, perito criminal especializado em acidentes aeronáuticos e diretor da Associação Brasileira de Segurança de Voo (Abravoo), este é um assunto muito delicado, já que os dados não são muito bem recebidos entre os profissionais da aviação.

Um estudo norueguês, por exemplo, estimou que entre 70 e 80% dos acidentes são causados por erro humano (não só dos pilotos) - desses, 4,7% estariam relacionados a problemas de saúde dos profissionais.

"A fadiga dos profissionais, por exemplo, só começou a ser estudada há pouco tempo. Até 3 anos atrás, ninguém dava atenção para a saúde mental", diz Faria de Souza.

No entanto, em entrevista à BBC News Brasil, Bennett afirmou que muitos dos erros humanos são induzidos por outros fatores.

"É importante notar que o erro humano pode ser induzido por fatores além do controle do piloto, como um instrumento colocado em um local mal projetado, uma escala de trabalho cansativa demais ou um procedimento de companhia aérea mal planejado", afirmou Bennett.

Segundo ele, muitos pilotos levam a culpa porque "é fácil e conveniente para a companhia aérea, autoridades e fabricantes culparem os pilotos".

"É ainda mais fácil se eles estiverem mortos. Culpar os pilotos — muitas vezes vítimas da falta de cuidado de outras coisas — livra o fabricante, a companhia aérea e as autoridades da responsabilização. É um mundo desagradável e egoísta."

Falhas humanas também podem estar relacionadas a profissionais como controladores de tráfego aéreo, reabastecedores ou engenheiros de manutenção.

"O ser humano está em todas as etapas da operação, e o ser humano é exatamente o elemento mais complexo da operação", avalia Maurício Pontes, da Abrapac.

"O fator humano ele envolve fadiga, as condições de saúde mental em que pessoas se encontram naquele momento. O ser humano é muito eficaz, eficiente e insubstituível, mas, como as máquinas , também falhamos", completa.

Em seu artigo, Bennett ressalta ainda que o piloto também é "a última linha de defesa quando as coisas dão errado".

Ou seja, são os humanos que muitas vezes conseguem reverter problemas na máquina. Um dos casos mais emblemáticos é a do capitão Chesley Sullenberger, que conduzia o voo 1549 da US Airways, e conseguiu aterrissar no rio Hudson, em Nova York, em 2009, após ambos motores serem atingidos por pássaros.

Todos sobreviveram, e a história virou até o filme Sully - O Herói do Rio Hudson, com Tom Hanks.

Bennett disse à BBC News Brasil que justamente pelo fato dos pilotos serem a última linha de defesa, é perigoso depender demais da tecnologia.

"A tecnologia pode reduzir a carga de trabalho, mas cria novos problemas para os pilotos. Por exemplo, quanto mais automatizado um convés de voo se torna, mais difícil é para os pilotos identificarem rapidamente uma falha quando algo dá errado", explica.

O especialista afirma que os pilotos ainda precisam monitorar os sistemas, porque, "apesar das alegações dos fabricantes e das companhias aéreas, a tecnologia não é 100% confiável".

"A aviação é tecnófila — como o resto da sociedade. A suposição inicial em uma sociedade tecnófila como a nossa é que toda tecnologia é benéfica. Mas nem sempre é. Ela às vezes funciona mal. Ela tem bugs (erros)."

Fator mecânico


As falhas nos equipamentos da aeronave também podem representar parte importante dos acidentes.

"Embora os motores sejam significativamente mais confiáveis hoje do que há meio século, eles ainda ocasionalmente sofrem falhas ", escreveu Simon Ashley Bennett.

Para Celso Farias de Souza, da Abravoo, os problemas mecânicos hoje são "quase zero". "O que você tem são problemas eletrônicos, de software", avalia.

Maurício Pontes, da Abrapac, ressalta que a tendência é que esse tipo de problema vá diminuindo cada vez mais.

"Não existe atividade mais regulada que as indústrias aeroespacial e nuclear. A tendencia é ter cada vez mais segurança em relação ao fator material, até pelas tecnologias que estão sendo desenvolvidas. Mas acontece", diz.

As medidas de mitigação desse problema também são mais "simples", segundo Pontes.

"O fator humano tem muita psicologia envolvida, que é algo complexo. Já o fator material pode muitas vezes estar relacionado à engenharia de projetos ou ao envelhecimento de equipamentos, e aprendemos com isso. O que nos conforta minimamente é que as tragédias não são em vão. Sempre vamos ter um relatório no fim com recomendações", completa.

Às vezes, novas tecnologias também introduzem novos tipos de falha.

O professor Simon Ashley Bennett dá como exemplo o avião comercial Comet, construído na década de 1950 pela indústria aeronáutica inglesa Havilland. A aeronave era a primeira propulsionada por motores a jato.

Após dois acidentes fatais em 1954, todos os modelos da empresa foram proibidos de voar.

Recentemente, a Boeing vem enfrentando problemas a respeito do modelo 737 Max, após acidentes fatais e o caso de um avião da Alaska Airlines, que perdeu parte da fuselagem em pleno voo.

Fator clima


O mau tempo representava em 2015 cerca de 10% das perdas de aeronaves, segundo o artigo de Simon Ashley Bennett . Apesar de uma abundância de auxílios eletrônicos, como navegação por satélite e dados meteorológicos, as aeronaves ainda enfrentam problemas em tempestades, neve e neblina.

Celso Faria de Souza, da Abravoo, reforça que a questão climática entra como um desafio para a indústria na "combinação de fatores" que pode contribuir com acidentes.

Ele cita o exemplo do voo AF447, da Air France, que caiu na viagem entre Rio e Paris, em que os sensores de velocidade (as sondas Pitot) congelaram.

"O avião teria atravessado a condição severa de tempo, porém perdeu o Pitot e desorientou. Foi um problema no equipamento, mas o fator climático contribuiu para o acidente", diz Souza.

Para Maurício Pontes, é preciso ainda tocar "num outro assunto preocupante, que é a mudança climática".

"Temos muita segurança, os pilotos hoje contam com equipamentos cada vez mais sofisticados de antecipação de situações climáticas adversas, que permite desvios, que se alterne a outro aeroporto. Mas essa é uma preocupação, porque se torna mais imprevisível."

Recentemente, cientistas da Universidade de Reading, no Reino Unido, estudaram a chamada turbulência de ar claro (quando a temperatura potencial aumenta com a altura), que é mais difícil para os pilotos evitarem.

Eles descobriram que a turbulência severa aumentou 55% entre 1979 e 2020 em uma rota tipicamente movimentada do Atlântico Norte.

Os pesquisadores atribuem o aumento às mudanças na velocidade do vento em grandes altitudes ao ar mais quente resultante das emissões de carbono.

"Após uma década de pesquisa mostrando que a mudança climática aumentará a turbulência de ar claro no futuro, agora temos evidências sugerindo que o aumento já começou", disse o professor Paul Williams, cientista atmosférico da Universidade de Reading, coautor do estudo.

"Devemos investir em sistemas aprimorados de previsão e detecção de turbulência para evitar que o ar mais agitado se traduza em voos mais irregulares nas próximas décadas."

Vale salientar, porém, que as turbulências, apesar ter deixado feridos em episódios recentes, não estão relacionadas necessariamente a acidentes fatais,

Segundo Maurício Pontes, porém, é "importante dizer que aviação está sempre atenta e se antecipa a algum tipo de desafio no futuro."

Via BBC Brasil

domingo, 1 de setembro de 2024

A história do piloto perdido no Brasil em 1927: um jovem americano que desapareceu na Amazônia

Depois de se tornar o primeiro a voar pelo Mar do Caribe, Paul Redfern desapareceu na selva amazônica, gerando uma dúzia de expedições de busca e um mistério não resolvido.

Paul Redfern (à direita) senta-se ao lado de Paul Varner, presidente do comitê que apóia
sua tentativa de voo sem escalas em 1927 para o Rio de Janeiro, em Sea Island, Geórgia
Mais de 3.000 espectadores alinharam-se nas dunas e na praia de areia compacta de Sea Island, Geórgia, enquanto Paul Redfern caminhava lentamente ao redor de um monoplano Stinson de cores vivas brilhando ao sol da tarde. Os repórteres se acotovelaram, disparando perguntas enquanto o jovem piloto verificava cuidadosamente a estrutura, os tanques de combustível e o motor pela última vez. Sua expressão era severa e focada, tentando parecer confiante sem a ansiedade óbvia que ele certamente sentia sobre seu voo sem escalas de 4.600 milhas através do Mar do Caribe e da selva da América do Sul para o Brasil.

A data era 25 de agosto de 1927, três meses desde que o histórico voo transatlântico solo de Charles Lindbergh de Nova York a Paris inspirou muitos aviadores de sua geração a buscar sua própria fama e glória. O Caribe ainda não tinha sido cruzado de avião, e fazer isso voando dos Estados Unidos para a América do Sul estabeleceria um novo recorde de distância. Voar sozinho na rota seria outro primeiro, mas ainda mais difícil com a fadiga potencialmente desempenhando um papel importante. Se o avião poderia transportar combustível suficiente para o voo sem escalas ou se seu piloto poderia permanecer alerta por mais de 48 horas eram questões ainda sem resposta.

Paul Rinaldo Redfern tinha 25 anos, a mesma idade de Lindbergh e a mesma constituição esguia. Quando adolescente em Columbia, SC, ele construiu e pilotou um pequeno planador. Durante seu segundo ano do ensino médio, ele construiu uma réplica de avião em tamanho real que foi exibida na Universidade da Carolina do Sul. Depois de completar seu segundo ano, Redfern largou a escola para trabalhar na fábrica da Standard Aircraft montando aviões para o Serviço Aéreo do Exército dos EUA durante a Primeira Guerra Mundial. Quando a fábrica fechou no final da guerra, ele voltou para casa para terminar o ensino médio. No verão seguinte, ele comprou um motor excedente e algumas peças de um avião destruído para construir seu próprio biplano e, após a formatura, começou a transportar passageiros e se apresentar em shows aéreos.

Redfern e sua esposa Gertrude posam com o biplano que ele construiu depois do colégio
Redfern percorreu todo o país e estabeleceu o primeiro campo de aviação comercial em Columbia. Mudando-se para Ohio, ele começou outro negócio de aviação e trabalhou como piloto para o rico empresário Charles Hillabrand. Em 1925, ele se casou com a filha de Hillabrand, Gertrude, e mudou-se para Savannah, Geórgia, onde voou para o Serviço de Alfândega dos Estados Unidos, detectando destilarias ilegais e navios contrabandeando bebidas alcoólicas.

Em 1927, as aspirações da glória da aviação estavam na mente de muitos pilotos, especialmente os jovens e ousados ​​como Redfern. O sucesso de Lindbergh apenas alimentou o fogo.

Não está claro se Redfern ou outra pessoa foi o primeiro a propor a ideia, mas quando a Junta Comercial de Brunswick, Geórgia, ofereceu um prêmio de US $ 25.000 por um voo sem escalas para o Rio de Janeiro, ele foi o único piloto a aceitar o desafio. A cidade de Brunswick esperava que o voo recorde atraísse novos investidores e ajudasse a tornar seu porto um importante centro de navegação da Costa Leste.

O voo de Brunswick para o Rio foi um empreendimento significativo. Quase metade da distância era sobre a água e a outra metade sobre a densa selva amazônica. Os locais de desembarque foram limitados a praias em algumas ilhas e áreas costeiras, a maioria bem fora da rota pretendida. Qualquer pouso de emergência no mar ou na selva deixaria o piloto com pouca esperança de resgate. O combustível seria crítico, exigindo navegação precisa. Nenhum rádio seria carregado para economizar peso e voar sozinho exigia ficar acordado durante todo o tempo. Muitos indivíduos da comunidade da aviação consideraram o voo perigoso e irresponsável.

Para a tentativa, Redfern escolheu um novo Stinson SM-1 Detroiter, um monoplano monomotor confiável. Alimentado por um radial Wright J-5 Whirlwind de 9 cilindros de 220 cv - o mesmo motor que Lindbergh usava - a velocidade máxima do SM-1 era de 122 km/h e velocidade de cruzeiro normal de 105 km/h. Redfern comprou a aeronave diretamente da fábrica de Detroit com tanques de combustível adicionais instalados na cabine, aumentando a capacidade de 90 galões para 525.

Durante seu voo sem escalas da fábrica para a Geórgia, Redfern testou o sistema de combustível com os tanques quase lotados. Ele estava acompanhado pelo proprietário da empresa Eddie Stinson, um aviador experiente por seus próprios méritos. O avião teve um bom desempenho, com média de 86 mph ao longo da rota de 780 milhas. Com base em um consumo de combustível de 10 galões por hora, a durabilidade da aeronave seria de cerca de 52 horas.

A única recomendação de Stinson a Redfern foi que outro piloto acompanhasse o voo, já que ele pensava que ficar sem dormir por um período tão longo “era mais do que um homem poderia suportar”. Redfern ignorou o conselho, convencido de que poderia lidar com segurança com a privação de sono por mais de 50 horas.

Em sua autobiografia 'The Spirit of St. Louis', Lindbergh relatou sua luta para permanecer acordado durante seu voo de 33 horas e meia para Paris. Ele descreveu adormecer várias vezes com os olhos abertos, períodos prolongados de sonolência e episódios de alucinação. Redfern estaria voando por muito mais tempo. Seu pai, Dr. Frederick Redfern, afirmou em termos simples, mas proféticos, o que pensava sobre a intenção do filho de voar para o Brasil: “É uma questão de perseverança, pura e simples; funcionamento contínuo por parte da máquina e do homem.”

Depois que Redfern chegou à Geórgia, o avião foi pintado de verde e amarelo - as cores da bandeira brasileira - com o Porto de Brunswick estampado em letras brancas em cada lado da capota. A inscrição “Brunswick to Brazil” foi adicionada à fuselagem.

Espectadores se reúnem ao redor do Stinson antes da partida de Redfern de Sea Island
Por mais imprudente que parecesse o esforço, Redfern foi meticuloso em seu planejamento de voo. Ele traçou a rota mais direta para o continente sul-americano, minimizando seu tempo na água enquanto passava perto o suficiente de ilhas maiores para auxiliar na navegação. Seu amigo e colega piloto Myron Hutchinson, que ajudou nos preparativos, disse aos repórteres: "Paul vai conseguir se alguém puder, ele possui uma espécie de sexto sentido para guiá-lo no ar."

A navegação seria feita apenas por cálculos mortos. Redfern obteve um relatório meteorológico detalhado e traçou um destino alternativo em caso de combustível baixo ou ventos inesperados. Ele também carregou equipamentos de sobrevivência - incluindo foguetes, bote salva-vidas, destilador solar de água, redes, armas e comida suficiente para 10 dias - no caso de uma vala de emergência no mar ou pouso forçado na selva.

Os ventos foram a maior preocupação durante o longo trecho sobre a água, já que mesmo uma ligeira variação na proa poderia forçar o avião para fora do curso. Cruzar a selva densa e as montanhas do interior à noite foi o principal desafio por terra. Redfern precisaria identificar sua posição exata ao chegar à costa da América do Sul e de lá navegar por mais 2.000 milhas de território inóspito, em sua maioria não mapeado, se ele esperava chegar ao seu destino.

Redfern estimou o tempo de voo de 50 horas para chegar ao Rio. Com a previsão de ventos contrários sobre o Mar do Caribe, no entanto, isso parecia excessivamente otimista. Mesmo com um vento de cauda favorável sobre a América do Sul, ele precisava de uma média de 92 mph para todo o voo. Na melhor das hipóteses, ele percebeu que tinha uma reserva de combustível de duas horas.

Dez horas de voo seriam à noite sobre o oceano, um ponto que artigos de jornais enfatizaram como tolos porque a lua estava em sua fase mais baixa de iluminação. A tentativa de Redfern também seria no meio da temporada de furacões, outro motivo pelo qual os jornais lançaram dúvidas sobre o voo. Relatórios e previsões do tempo em 1927 eram primitivos, dependentes de relatórios de navios no mar e observações locais em terra. Tempestades podem aparecer sem aviso prévio.

Se sua maratona de voo para o Rio de Janeiro tivesse sido bem-sucedida, Redfern teria se
juntado a Charles Lindbergh como um dos primeiros heróis da aviação
A rota de voo pretendida por Redfern da Geórgia manteria uma direção sudeste passando pelas Bahamas, Ilhas Turks e Caicos e cruzaria Porto Rico à noite depois de cobrir quase 2.100 milhas. Ele usaria as luzes da cidade de San Juan e os faróis costeiros para verificar sua posição antes de continuar a sudeste pelo Caribe, quase paralelamente ao arco interno de ilhas conhecidas como Pequenas Antilhas.

O trecho de mar aberto entre Porto Rico e Trinidad, cobrindo mais de 700 milhas, deveria ter o pior tempo e seria voado principalmente durante o dia. De Trinidad, ele continuaria para o continente sul-americano na Guiana Britânica (hoje Guiana), antes de virar para o interior ao longo da costa até Macapá, no norte do Brasil, perto da foz do rio Amazonas.

A essa altura, Redfern teria viajado quase 3.000 milhas e, dependendo do combustível restante e do clima, iria virar para o sul em direção ao Rio ou para sudeste em direção a Recife, na costa brasileira. Ele sinalizaria sua intenção quando sobrevoasse Macapá, lançando um sinalizador verde se seguisse para o Rio ou um sinalizador vermelho se desviasse para Recife. A distância até o Rio era de mais 1.674 milhas e Recife, 1.249 milhas.

Pouco antes de Redfern partir de Sea Island, um jornalista perguntou o que ele faria se seu motor parasse na selva. “Não perca a esperança de meu retorno por pelo menos seis meses ou mais.”, disse ele. “Se eu for forçado a descer sobre o Vale do Amazonas, acredito que posso viver meses com o equipamento que estou carregando.”

Uma brisa suave soprava na praia quando o Detroiter de Redfern foi cuidadosamente empurrado contra o vento em 25 de agosto. Todo o espaço disponível na cabine estava cheio de tanques de combustível e equipamentos de sobrevivência. Além da comida de emergência, ele carregava dois galões de água, duas garrafas térmicas de café e um grande pacote de sanduíches, todos guardados ao alcance do braço.

Nos dois dias anteriores, Redfern estivera ansioso para partir, esperando que um furacão ao largo das Bahamas se afastasse de sua rota de voo pretendida. No dia 25 já estava bem ao norte, proporcionando a janela de oportunidade de que ele precisava. Ele beijou e abraçou Gertrude antes de subir na apertada cabine e ligar o motor. Redfern acenou da janela aberta, empurrou o acelerador para a frente e correu pela praia antes de subir lentamente para o céu de verão às 12h46. A multidão aplaudiu quando o avião subiu e saiu sobre o Atlântico, desaparecendo de vista à distância.

O primeiro avistamento do avião de Redfern foi por barcos de pesca na costa da Geórgia, então nada por cinco horas até que um cargueiro 110 milhas a leste das Bahamas relatou ter visto o Stinson verde e amarelo voando a 2.000 pés na direção sul. Essa posição estava a 550 milhas de Sea Island, refletindo uma velocidade de solo de 105 mph - melhor do que o planejado, mas auxiliado por um vento favorável atrás do furacão. Nessa velocidade, Redfern passaria por Porto Rico antes do nascer do sol na manhã seguinte. Levando em consideração os esperados ventos contrários moderados sobre o Caribe, ele deveria ter chegado a Macapá no final da tarde.

Redfern nunca chegou a Macapá, mas fez contato com o navio a vapor norueguês Christian Krohg depois do meio-dia de 26 de agosto, 160 milhas ao norte de Trinidad, entre as ilhas de São Vicente e Barbados. Ele circulou o navio por 45 minutos, deixando cair cinco mensagens, a última pedindo ao capitão que apontasse a proa do navio em direção ao continente e agitasse uma bandeira uma vez para cada 100 milhas de distância. O capitão obedeceu virando para o sul e sinalizando duas vezes. Redfern balançou as asas em agradecimento e continuou na direção indicada.

A posição e o tempo do avistamento significavam que Redfern encontrou fortes ventos contrários ou saiu do curso por uma distância considerável depois de passar pelas Bahamas. Seu tempo total e distância desde que deixou a Geórgia refletiram uma velocidade de solo de apenas 69 mph. Mesmo com ventos favoráveis ​​na América do Sul, ele precisava fazer uma média de 160 km/h na distância restante até o Rio, sem reserva de combustível. Seu destino alternativo, Recife, era mais realista, exigindo uma média de 135 km/h. De qualquer forma, chegar em segurança por Macapá não deveria ser motivo de dúvida.

Mais tarde naquele dia, os residentes locais viram um avião voando para o interior perto da foz do rio Orinoco, na Venezuela, e o engenheiro americano Lee Dennison também o observou da cidade de Bolívar, 150 milhas rio acima. Dennison confirmou o avião como Porto de Brunswick pelo número de registro pintado em letras grandes na asa. Ele observou um rastro fino de fumaça preta saindo do motor enquanto ele circulava e seguia na direção sudeste.

A chegada de Redfern sobre o delta do rio Orinoco estava fora do caminho por mais de 160 quilômetros. Não havia razão para que ele tivesse se dirigido para o interior ao longo do rio Orinoco, a menos que tivesse identificado erroneamente sua posição. Georgetown, a capital da Guiana, ficava 320 quilômetros ao sudeste, e Macapá, outros 670 quilômetros. Se Redfern soubesse de sua posição exata, também poderia facilmente ter voado para Caracas, cerca de 400 milhas na direção oposta. Mas àquela altura ele já estava acordado há quase 40 horas.

Com a falta de sono prejudicando sua capacidade de raciocínio, Redfern provavelmente confundiu o Orinoco com o Amazonas, já que ambos se abriam em grandes deltas e fluíam na mesma direção. Presumindo falsamente que estava fora do curso para o sul em vez do norte, ele subiu o rio em direção ao que pensava ser Macapá. Depois de chegar à cidade de Bolívar, ele virou para sudeste na selva sem traços característicos, provavelmente ainda acreditando que estava sobre o Amazonas e rumo ao Rio de Janeiro. Se Redfern tivesse percebido seu erro, certamente teria voltado para a costa em vez de continuar para o interior.

Voar para o sudeste da cidade de Bolívar teria levado Redfern para as Terras Altas da Guiana, uma grande cordilheira que faz fronteira com a Venezuela e o Brasil com picos acima de 10.000 pés. Sua segunda noite no ar estava se aproximando rapidamente. Uma travessia bem-sucedida teria sido necessária com iluminação mínima e sob sintomas crescentes de privação de sono. Ele nunca chegou ao Rio ou a qualquer outra cidade e, em vez disso, desapareceu em algum lugar da selva sul-americana.

Uma busca limitada ocorreu em 28 de agosto, focada principalmente ao longo da costa depois que relatórios adicionais surgiram de um avião voando sobre o Delta do Orinoco e perto de St. Cuthbert's na Guiana Britânica no dia 27. Mais tarde, naquele mesmo dia, um avião também foi ouvido a 60 milhas ao sul da cidade de Bolívar, no rio Caroní. A essa altura, o combustível de Redfern estaria quase esgotado. Alguns aviões de busca voaram uma curta distância para o interior da Bacia Amazônica, mas o vasto território e a densa selva tornavam quase impossível avistar uma aeronave abatida.

Se os avistamentos no dia 27 foram do avião de Redfern ou não, não se sabe, mas se preciso, ele teria ficado sem dormir por quase 60 horas e no limite de sua resistência física. Encontrar um lugar para pousar teria sido uma prioridade. Os campos cultivados ao redor das poucas comunidades espalhadas eram adequados para pelo menos um pouso de emergência, mas àquela altura ele provavelmente estava passando por uma confusão mental extrema.

Ao longo dos anos, rumores e relatos de segunda mão falavam de um homem branco, considerado Redfern, vivendo com uma tribo de índios nas profundezas da selva amazônica. A maioria das histórias descreveu como um homem caiu do céu em um avião e estava sendo mantido em cativeiro pelos nativos. Outros relatos afirmam que o homem foi afetado por membros quebrados ou vivia pacificamente com uma esposa indiana que lhe deu um filho. Uma dúzia de expedições foram lançadas à Bacia Amazônica ao longo de um período de 11 anos, terminando em 1938, na tentativa de encontrá-lo e resgatá-lo, incluindo buscas patrocinadas pelo governo dos Estados Unidos e pelo Smithsonian Institution. Nenhuma evidência confirmada do destino de Redfern foi encontrada.

Avistamentos questionáveis ​​também foram relatados por dois pilotos que freqüentemente sobrevoavam a área onde Redfern provavelmente desapareceu. Enquanto conduzia uma pesquisa aérea nas montanhas de Tumuc Humac, no Brasil, em janeiro de 1936, o piloto Art Williams sobrevoou um vilarejo remoto e disse que os nativos se esconderam do som de seu avião, mas um homem branco permaneceu ao ar livre acenando animadamente enquanto circulava acima. Ele traçou a localização em seu mapa e mais tarde pegou um barco emprestado para viajar rio acima com um companheiro, mas na chegada vários tribais fortemente armados os forçaram a sair antes de chegarem ao assentamento.

O piloto Jimmie Angel , conhecido por sua descoberta das Cataratas Angel na Venezuela, afirmou que costumava passar por cima do avião acidentado de Redfern enquanto voava de um lado para outro das montanhas da Guiana. Ele até forneceu uma coordenada de latitude / longitude para o local que ficava a aproximadamente 120 milhas a sudeste da cidade de Bolivar. Infelizmente, por causa de sua tendência de esticar a verdade, nunca acreditou em Angel. Depois que ele morreu, sua esposa verificou a história, alegando que ela havia acompanhado o marido em dois voos durante os quais observou o Stinson verde e amarelo de Redfern submerso em um pântano. Ela disse que os destroços afundaram mais profundamente no pântano em cada ocasião, até que apenas o topo da cabana ficasse visível.

O piloto Art Williams (segundo a partir da esquerda) liderou uma busca no Brasil
por Redfern nove anos após seu desaparecimento
O piloto/autor Robert Carlin e o autor Dale Titler conduziram uma investigação completa e busca aérea pela aeronave de Redfern em 1982. Eles estavam convencidos de que o piloto havia morrido após bater na selva, onde Jimmie Angel disse. Eles sobrevoaram a área várias vezes em busca de evidências, mas nada era visível após 55 anos.

Por muitos anos após o desaparecimento de Redfern, sua esposa e família acreditaram que ele havia sobrevivido e vivia com índios na selva amazônica. Só depois que os pais de Redfern patrocinaram sua própria expedição em 1937, que não encontrou nenhuma prova verificável de seu paradeiro ou do avião, é que eles finalmente perderam as esperanças. Ele foi declarado morto em 1938.

Embora esteja quase todo esquecido, o legado de Paul Redfern continua vivo. Ele foi sem dúvida o primeiro piloto a voar sem escalas pelo Mar do Caribe. Uma rua da cidade do Rio de Janeiro e um campo de aviação na Ilha de St. Simons (hoje local do shopping Redfern Village) foram nomeados em sua homenagem. Um filme vagamente baseado no voo de Redfern, 'Too Hot to Handle', foi lançado em 1938.

Uma semana depois do desaparecimento de Redfern, ao referir-se às recentes perdas de aeronaves em tentativas de voo de longa distância, Eddie Stinson disse isso da melhor maneira: “O sucesso do Coronel Lindbergh não deve ser aceito como um padrão, os próprios homens que são bons o suficiente para tentar tais lúpulos são exatamente os homens que a aviação hoje não pode se dar ao luxo de sacrificar ”.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Aviation History