Aconteceu em 14 de agosto de 2005: Voo Helios Airways 522 - O avião fantasma - Sem ninguém pilotando

No dia 14 de agosto de 2005, a Força Aérea Grega enviou caças para interceptar um Boeing 737 que não respondia às comunicações e se dirigia direto para Atenas. Os pilotos encontraram o avião voando em linha reta, nivelado e em curso. E, no entanto, não havia sinal de ninguém vivo a bordo - exceto por um homem. 

Incapaz de pousar o 737 sozinho, este único sobrevivente não pôde fazer nada para salvar o avião, que se chocou contra uma montanha depois de ficar sem combustível perto de Atenas, matando todas as 121 pessoas a bordo. 

Esta é a história de como uma pequena supervisão incapacitou quase todos a bordo do voo 522 da Helios Airways, desencadeando um dos desastres aéreos mais assombrosos de todos os tempos.

O voo 522 era um voo programado de Larnaca, no Chipre, para Atenas, na Grécia e, posteriormente, para Praga, operado pela Helios Airways, uma pequena companhia charter cipriota com apenas três aviões. 

No dia 14 de agosto de 2005, estavam a bordo da aeronave 115 passageiros e seis tripulantes. Desses passageiros, 67 iriam desembarcar em Atenas e o restante continuaria para Praga. A lista de passageiros incluía 93 adultos e 22 crianças. Os passageiros eram 103 cidadãos cipriotas e 12 cidadãos gregos.

Esses aviões frequentemente sofriam de problemas mecânicos, e o avião em particular, o Boeing 737-31S, prefixo 5B-DBY, conhecido como Olympia (foto acima). Esse Boeing havia sido alugado pela Helios Airways em 16 de abril de 2004.

O avião chegou ao Aeroporto Internacional de Larnaca à 01h25, horário local, do dia do acidente. Estava programado para sair de Larnaca às 09h00 e voar para o Aeroporto Internacional Ruzyně de Praga, com escala no Aeroporto Internacional de Atenas, onde deveria chegar às 10h45.

O capitão do voo era Hans-Jürgen Merten, um piloto alemão de 58 anos contratado pela Helios para voos de férias, que voava há 35 anos (anteriormente para Interflug antes de 1990), e acumulou um total de 16.900 horas de voo, incluindo 5.500 horas no Boeing 737. 

O primeiro oficial foi Pampos Charalambous, um piloto cipriota de 51 anos que voou exclusivamente para Helios nos últimos cinco anos, acumulando 7.549 horas de voo ao longo de sua carreira, 3.991 delas no Boeing 737. Louisa Vouteri, uma cidadã grega de 32 anos que vivia em Chipre, substituiu um colega doente como comissária de bordo chefe.

O Boeing prefixo 5B-DBY havia sofrido uma descompressão repentina em outro voo, 8 meses antes.

Foi descoberto que a porta traseira havia se aberto parcialmente durante o voo e, depois que o avião fez um pouso de emergência, a porta foi consertada. 

No início do dia do voo 522, problemas com a porta reapareceram, como gelo se formou ao redor da vedação. A aeronave passou por um teste de pressurização, mas nenhum problema foi encontrado.

O avião foi colocado de volta em serviço, mas os mecânicos cometeram um erro crítico: após realizar o teste de pressão, eles deixaram o botão no painel de pressurização da cabine definido como "manual". 

Isso significava que o avião não pressurizaria durante o voo, a menos que recebesse ordens para fazê-lo. O processo normalmente é automático. Mas os pilotos não sabiam que o botão estava definido como "manual", porque os mecânicos deveriam colocá-lo de volta na posição "automático" quando terminassem. Também estava no canto mais afastado do painel de controle e era difícil para os pilotos enxergarem com o sol baixo da manhã.

Como resultado, o avião decolou sem pressurizar automaticamente a cabine conforme a altitude aumentava. A princípio ninguém percebeu que havia um problema, mas conforme o avião subia mais, as pessoas começaram a sentir uma lenta diminuição nos níveis de oxigênio. 

Quando o voo 522 atingiu os 12.000 pés, o alerta de altitude da cabine soou na cabine, informando aos pilotos que o avião não estava devidamente pressurizado. Mas o som que fez foi idêntico ao aviso de configuração de decolagem, um aviso que deveria soar apenas no solo. 

Os pilotos, sem saber por que havia um aviso de configuração de decolagem enquanto estavam no ar, ligaram para o centro de operações da companhia aérea para obter conselhos.

O pessoal do centro de operações não foi capaz de fornecer qualquer insight sobre o problema. Pouco depois, as máscaras de oxigênio caíram na cabine, disparando um alerta mestre de cautela na cabine. 

Mas o aviso de cuidado do mestre também pode indicar sistemas de superaquecimento, e isso é o que os pilotos pensaram ser o problema. Duas luzes de aviso de resfriamento do equipamento também acenderam por causa do fluxo de ar insuficiente através dos ventiladores de resfriamento, agravando o equívoco. 

A essa altura, o oxigênio cada vez mais ralo estava começando a afetar sua capacidade de pensar criticamente e reagir ao ambiente, já que nenhum dos dois havia colocado as máscaras de oxigênio. 

O engenheiro de manutenção perguntou ao capitão se o interruptor de pressurização estava na posição “automático”, mas o capitão nunca pareceu ouvir a pergunta e, logo em seguida, os dois pilotos perderam a consciência.

Na cabine, os passageiros e comissários de bordo permaneceram conscientes graças às máscaras de oxigênio, mas o avião continuou a subir no piloto automático em vez de descer a uma altitude com ar respirável. 

Após doze minutos, e depois que o avião atingiu sua altitude de cruzeiro, os geradores de oxigênio pararam de produzir ar respirável. Trinta segundos depois que o oxigênio acabou, todos estavam inconscientes devido à hipóxia, exceto um homem: o comissário de bordo Andreas Prodromou. 

Prodromou, um mergulhador treinado e também um comissário de bordo, conseguiu chegar à frente do avião usando as máscaras de oxigênio da tripulação extras localizadas ao longo das fileiras de assentos. Uma vez lá, ele abriu uma das quatro garrafas de oxigênio suplementar que podiam durar uma hora. 

Sem saber o que fazer, Prodromou permaneceu na cabine ao lado dos passageiros e da tripulação inconscientes enquanto o avião voava no piloto automático em um padrão de espera perto de Atenas.

Depois de quarenta minutos no padrão de espera, a Força Aérea Grega enviou os caças para interceptar o avião que não respondia, que naquele momento era um suspeito de sequestro. 

Para sua surpresa e horror, ao interceptar o voo 522, os pilotos de caça observaram que não havia nenhum movimento na cabine, e o copiloto foi visto afundado em sua cadeira. Todos no avião pareciam estar inconscientes ou mortos. 

Os jatos seguiram o avião por mais 25 minutos enquanto ele circulava Atenas, até que de repente alguém apareceu na cabine.

Andreas Prodromou, ficando sem garrafas de oxigênio e decidindo que precisava fazer alguma coisa, digitou o código para abrir a porta e entrou na cabine, onde encontrou os dois pilotos inconscientes devido à hipóxia. Ele se sentou no assento do capitão e sinalizou para os caças, que o cumprimentaram. 

Segundos depois, no entanto, o motor esquerdo queimou devido à falta de combustível e o avião começou a descer para a margem esquerda. Ele colocou a máscara de oxigênio do copiloto na tentativa de reanimá-lo, o que falhou. 

Ele então pegou o rádio e tentou enviar um pedido de socorro, mas o rádio ainda estava sintonizado na frequência em Larnaca e ninguém o ouviu. 

Certificado apenas para voar em aeronaves leves, Prodromou foi incapaz de sequer tentar pousar o 737, especialmente no estado mental mais lento causado pela privação de oxigênio, pois seu suprimento de oxigênio estava baixo.

Depois de mais dez minutos, o motor direito também apagou devido à falta de combustível. O avião começou a descer em um planeio impotente e Prodromou deixou a cabine, talvez para passar seus últimos momentos com sua namorada inconsciente, que era a outra comissária de bordo do voo 522. 

Nesse ponto, todos, exceto Prodromou, teriam sofrido danos cerebrais irreversíveis, tornando-o efetivamente o único sobrevivente a bordo. 

Quatro minutos depois do meio-dia, o avião bateu em Grammatiko Hill, no leste da Ática, matando todos os 121 passageiros e tripulantes.

Os corpos de 118 pessoas foram recuperados. Muitos dos corpos estavam queimados além do reconhecimento pelo incêndio pós-impacto. Autópsias nas vítimas do acidente mostraram que todos estavam vivos no momento do impacto, mas não foi possível determinar se eles também estavam conscientes.

O suprimento de oxigênio de emergência na cabine de passageiros deste modelo de Boeing 737 é fornecido por geradores químicos que fornecem oxigênio suficiente, por meio de máscaras respiratórias, para manter a consciência por cerca de 12 minutos, normalmente suficiente para uma descida de emergência a 10.000 pés (3.000 m), onde a pressão atmosférica é suficiente para os humanos manterem a consciência sem oxigênio suplementar. A tripulação de cabine tem acesso a conjuntos de oxigênio portáteis com duração consideravelmente mais longa.

O acidente bizarro cativou o mundo, gerando especulação generalizada sobre como um avião poderia ter voado por horas enquanto todos a bordo estavam inconscientes. Revelações sobre as tentativas heroicas de Andreas Podromou de salvar o avião também aumentaram o status quase mítico do acidente. 

Mas a investigação revelou que o culpado no voo 522 não foi uma falha estrutural que levou a uma descompressão explosiva, ou o resultado de algum gás terrível liberado dentro do avião. 

Em vez disso, a tragédia foi causada por uma única chave deixada na posição errada. Os pilotos nunca perceberam que o oxigênio estava diminuindo porque a própria falta de oxigênio prejudicava seu julgamento e percepção, até que fosse tarde demais.

Após o acidente, a Helios Airways mudou de nome e continuou a voar, mas em outubro de 2006, Chipre revogou sua licença operacional devido a violações generalizadas de manutenção. 

A Federal Aviation Administration dos Estados Unidos determinou que luzes de advertência indicando especificamente um problema de pressurização fossem adicionadas aos Boeing 737s até 2014. 

Quatro executivos da Helios Airways foram acusados ​​de homicídio culposo e absolvidos em Chipre, mas três foram posteriormente condenados na Grécia a 10 anos na prisão ou multa de € 75.000. 

Hoje, o voo 522 ainda é amplamente conhecido pela seqüência de eventos altamente incomum que o derrubou e pela história assustadora de Andreas Prodromou, o homem preso a bordo de um avião fantasma sabendo que iria morrer.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 14 de agosto de 1972: 156 mortos no desastre aéreo da Interflug na Alemanha

O desastre aéreo de 1972 em Königs Wusterhausen ocorreu em 14 de agosto, quando um Ilyushin Il-62 da Interflug caiu logo após a decolagem do aeroporto Berlin-Schönefeld em Schönefeld, na antiga Alemanha Oriental, em um voo fretado de férias para Burgas, na Bulgária. O acidente foi causado por um incêndio no compartimento de carga da popa. Todos os 156 passageiros e tripulantes morreram. Até o momento, é o acidente de aviação mais mortal na Alemanha.

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Ilyushin IL-62, prefixo DM-SEA, da Interflug (foto acima), de fabricação soviética, equipada com quatro motores Kuznetsov NK-8 . Ela voou pela primeira vez em abril de 1970, e até o acidente havia adquirido 3.520 horas de voo.

A tripulação era formada pelo capitão Heinz Pfaff de 51 anos, o primeiro oficial Lothar Walther de 35 anos, o engenheiro de voo Ingolf Stein, de 32 anos, e o navegador Achim Flilenius, de 38 anos. Os tripulantes de voo tinham 8.100, 6.041, 2.258 e 8.570 horas de experiência, respectivamente.

O voo e o acidente

O voo da Interflug saiu do aeroporto Berlin-Schönefeld às 16h30, horário local, com 148 passageiros e oito tripulantes. Por causa das férias de verão, o número de passageiros - principalmente turistas com destino à costa búlgara do Mar Negro - quase atingiu a capacidade total do avião. A decolagem ocorreu normalmente e a aeronave seguiu para sudeste em direção à Tchecoslováquia , atual República Tcheca .

Às 16h43, treze minutos de voo e 8.900 metros (29.200 pés) acima da cidade de Cottbus, na Alemanha Oriental, a tripulação relatou problemas com o elevador. A aeronave estava a aproximadamente 10 graus de sua rota designada. O voo solicitou o retorno a Schönefeld, mas não considerou a situação crítica o suficiente para um pouso imediato no aeroporto mais próximo. 

Às 16h51, a tripulação realizou um despejo de combustível para diminuir o peso de pouso. Enquanto isso, comissários de bordo relataram fumaça na seção traseira da cabine. 

Com o aeroporto Berlin-Schönefeld já à vista alguns quilômetros ao sul, o voo emitiu um pedido de socorro às 16h59m25s, indicando problemas no controle da altitude da aeronave. 

Nesse momento, a tripulação de voo provavelmente não sabia que o fogo estava consumindo partes da área traseira da aeronave. Poucos segundos depois, a cauda, enfraquecida pelo fogo, separou-se da aeronave, fazendo-a entrar em uma descida descontrolada. 

Devido às forças do mergulho, o resto da aeronave se partiu no ar, os destroços caíram na cidade de Königs Wusterhausen, na Alemanha Oriental, matando todas as 156 pessoas a bordo.

Causa

As últimas mensagens do piloto sugeriam que um incêndio na parte traseira da aeronave foi o responsável pelo acidente. Esta parte da aeronave não era acessível a partir da cabine e não tinha detectores de fumaça, portanto a tripulação não foi capaz de compreender imediatamente a gravidade da situação.

O incêndio foi causado por um vazamento de tubo de ar quente, através do qual o ar aquecido a cerca de 300° C (570° F) escapou, danificando o isolamento dos fios elétricos e o sistema de controle de voo da aeronave. 

Após a decolagem, o curto-circuito resultante causou faíscas de 2.000°C (3.600° F), acendendo um incêndio no Cargo Bay 4. O fogo então se espalhou até que a fumaça atingiu a cabine de passageiros e a fuselagem foi enfraquecida. Por fim, a seção da cauda falhou durante o voo.

Memorial

No cemitério de Wildau, perto de Königs Wusterhausen, um memorial homenageia as vítimas cujos nomes estão escritos em um marcador de pedra preta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 14 de agosto de 1968: Los Angeles Airways 417 - A 2ª queda de helicóptero de turistas da Disneylândia

Em 14 de agosto de 1968, o voo 417 da Los Angeles Airways (LAA), pilotado pelo Capitão Kenneth Lee Wagoner, ex-piloto de helicóptero do USMC, era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Los Angeles, para o Heliporto Disneyland em Anaheim, ambos na Califórnia. 

O helicóptero Sikorsky S-61 L, prefixo N300Y, da Los Angeles Airways (LAA) (foto acima), era o protótipo para o S-61L, e tinha acumulado 11.863 horas de voo totais até aquela data. A aeronave estava equipada com dois General Electric CT58-140-1 turboshaft motores.

A aeronave e a tripulação haviam completado três viagens de ida e volta para vários destinos na Grande Área Metropolitana de Los Angeles começando em 06h07 e partindo da rampa em Los Angeles para o voo 417 às 10h26. 

O voo, operando sob as Regras de Voo Visual, foi autorizado pelo controle de tráfego aéreo para decolar e prosseguir em direção ao leste às 10h28m15s. 

Às 10h29m30s, o voo reportou à Hawthorne Tower que estava saindo de Los Angeles para o leste ao longo da Imperial Highway a 370 metros (1.200 pés). 

Às 10h32m55s, o Controle de Tráfego Aéreo informou, "LA quatro dezessete, sete milhas a leste, serviço de radar encerrado". O voo reconheceu e respondeu: "Quatro dezessete obrigado". Este foi o último contato de rádio conhecido com o voo.

As declarações foram obtidas de 91 testemunhas. Um consenso de suas observações indica que o helicóptero estava procedendo ao longo de uma trajetória de voo normal quando um ruído alto ou som incomum foi ouvido. 

Uma pá do rotor principal foi observada separando-se ou foi vista separada na vizinhança do disco do rotor principal. À medida que o helicóptero caía em giros descritos de várias maneiras, o cone da cauda dobrou-se ou separou-se. 

A fim de estabelecer uma altitude aproximada para o voo, vários voos comparativos foram realizados em um helicóptero semelhante. A maioria das testemunhas indicou que os voos de 370 metros (1.200 pés) a 460 metros (1.500 pés) pareciam ser os mais precisos.

A aeronave caiu no Lueders Park em Compton, um parque recreativo localizado em uma área residencial próxima à Avenida Rosecrans. A aeronave foi destruída por impacto e fogo. Todos os dezoito passageiros e três membros da tripulação morreram. 

Toda a fuselagem, ambos os motores, conjunto da cabeça do rotor principal, quatro lâminas do rotor principal e o conjunto do pilão estavam localizados na área de impacto principal. A quinta pá do rotor principal (amarela), incluindo a luva e parte do fuso, estava localizada a aproximadamente 400 metros a noroeste do local dos destroços principais. 

Limpeza dos destroços do acidente da LA Airways em 1968

Pequenas peças associadas a esta pá do rotor foram espalhadas por uma área de três blocos a noroeste do parque. O exame do fuso da lâmina amarela (S/N AJ19) revelou uma fratura por fadiga na haste do fuso adjacente ao ombro na extremidade interna da haste.

De acordo com o National Transportation Safety Board, a causa provável do acidente foi falha por fadiga. O acidente aconteceu quando a (arbitrariamente designada) lâmina amarela, uma das cinco pás do rotor principal, se separou no fuso que prendia a lâmina à cabeça do rotor. Após a falha, o helicóptero ficou incontrolável e caiu no chão. A trinca por fadiga se originou em uma área de dureza abaixo do padrãoe shot peening inadequado.

Alguns meses antes, no dia 22 de maio de 1968, outro helicóptero da Los Angeles Airways, o Sikorsky S-61L, prefixo N303Y,  caiu no Alondra Boulevard, perto da Minnesota Street, na cidade de Paramount, na Califórnia. A aeronave foi completamente destruída pelo impacto e fogo pós-colisão. Todas as 23 pessoas a bordo morreram.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 14 de agosto de 1958: Voo KLM 607E ㅤㅤ ‎ O último voo do 'Hugo de Groot'

Em 14 de agosto de 1958, o voo 607-E da KLM, operado pelo Lockheed L-1049H-01-06-162 Super Constellation, prefixo PH-LKM, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado 'Hugo de Groot' (foto acima), foi um voo internacional programado de Amsterdã, na Holanda, para Nova York, nos Estados Unidos, com paradas intermediárias em Shannon, na Irlanda, e Gander, em Terra Nova, no Canadá. 

O "E" no número do voo significava a designação de um voo extra em classe econômica para corresponder ao aumento da demanda sazonal de turistas. A bordo estava oito tripulantes e 91 passageiros, entre eles, seis integrantes da equipe egípcia de esgrima.

O voo da KLM número 607E, também conhecido como 'Hugo de Groot', partiu de Shannon às 04h05h a caminho de Nova York através de Terra Nova. O avião era relativamente novo e a tripulação experiente operava um novo serviço transatlântico popular. 

Às 04h40, o operador de rádio do Hugo De Groot sinalizou para Shannon que eles haviam atingido 12.000 pés. O operador então pediu ao operador de rádio para passar uma mensagem para uma aeronave sobrevoando. 

Às 04h42, o Hugo de Groot respondeu a Shannon que esta mensagem havia sido retransmitida com sucesso. Essas comunicações de rádio de rotina foram as últimas que se ouviu falar do voo 607E da KLM.

Longos lapsos na comunicação não eram incomuns, mas depois de 5 horas e nenhuma transmissão foi recebida do avião de Shannon ou Terra Nova, a situação foi atualizada para busca e resgate. 

Os navios franceses seguiram para o último local conhecido. A RAF implantou três aeronaves Shackelton que bombardearam a cena com sinalizadores. Os barcos salva-vidas Kilronan e Fenit partiram para o local ao lado da balsa de Aran, o Naomh Eanna , que foi abastecido para 200 sobreviventes. Um contratorpedeiro canadense chamado Cruzado também no vapor para a cena.

Na sexta-feira 15 de agosto de 1958, os serviços de emergência aguardavam no cais em Galway a chegada de três navios franceses: Júlio Verne, General LeClerc e Bissant. A entrega sombria era uma série de corpos, pedaços de destroços de avião, um passaporte, uma bolsa de mulher e um relógio de homem, parados às 04h48. 

O avião Super Constellation havia caído no Oceano Atlântico a 110 nm a oeste de Slyne Head, matando todos os 91 passageiros e os oito tripulantes a bordo.

Pouco depois do meio-dia de quinta-feira, destroços e corpos foram avistados pela tripulação das embarcações francesas, apesar da pouca visibilidade no momento. Qualquer coisa que pudesse ser resgatada foi levada a bordo e os arrastões fizeram o longo e triste vapor até Galway, onde a cidade havia se preparado para uma emergência grave.

Rota do voo e o local do acidente

O esforço de recuperação continuou na semana seguinte e, ao todo, 34 corpos dos 99 foram recuperados. Assim que chegaram, os corpos foram abençoados pelo Rev. G. Quinn. Outro sacerdote partiu de Kilronan com Naomh Eanna para dar a absolvição condicional no local do naufrágio. 

A Defesa Civil, a Ordem de Malta, a Cruz Vermelha e os Bombeiros conduziram silenciosamente sua árdua tarefa de transportar os corpos. Galway desempenhou seu papel de forma admirável, hospedando os investigadores holandeses e a equipe da KLM. 

O local hoje, aproximadamente 110 nm a oeste de Galway

O dentista James McNamara, de St Marys Road, teve a terrível tarefa de realizar exames dentários em 33 dos falecidos. Através de seu importante trabalho, 4 pessoas foram identificadas com segurança. O gerente do Great Southern Hotel facilitou a ajuda financeira aos marinheiros franceses, que só possuíam francos.

Ao todo, três relógios foram recuperados, registrando os tempos 04h55, 03h55 e 04h50, indicando que o acidente ocorreu logo após a última transmissão de rádio. 

Nove dias após o acidente, os corpos foram enterrados na Cerimônia Bohermore em Galway. 12 pessoas foram identificadas, das quais 11 foram devolvidas à Holanda. Cerimônias religiosas de 6 credos diferentes foram realizadas no Hospital Regional de Galway, respeitando a diversidade cultural dos passageiros.

A cerimônia fúnebre no Cemitério Bohermore

O inquérito sobre o acidente demorou a ser concluído e foi entregue 3 anos depois. Sem os desenvolvimentos técnicos modernos nas investigações de acidentes aéreos e com apenas pequenas partes da fuselagem recuperadas, um veredicto de "causa indeterminada" foi devolvido. Não houve evidência de morte por afogamento, nem sinais de fumaça danificados pelo falecido. Parece que o voo 607E da KLM simplesmente caiu do céu.

Memorial às vítimas do acidente no Cemitério em Galway, na Irlanda

Assim como a atual investigação sobre o Air Malaysia MH370, as especulações da mídia sobre a causa eram abundantes. O terrorismo foi discutido e uma possível ligação com um golpe no Iraque no qual o rei Feisal foi executado. Essa pista foi prontamente desacreditada pela junta de investigação. 

Mais uma teoria viável focada nos motores. Os engenheiros especularam que um fenômeno denominado excesso de velocidade poderia ter causado a perda catastrófica de potência e a subsequente queda. Isso foi relatado em várias situações com aeronaves equipadas com o motor Wright Cyclone. 

O excesso de velocidade ocorre quando uma falha do alojamento do sino nas engrenagens do superalimentador faz com que partículas metálicas entrem nos sistemas de óleo. Isso subsequentemente leva a uma perda de controle da potência dos motores e, apesar de todas as tentativas, a velocidade da hélice acelera incontrolavelmente até que o motor falhe. 

Hoje os destroços do Hugo de Groot encontram-se hoje 200m de abaixo da água na plataforma continental, e como MH370 o mistério do seu acidente pode ter ido para o túmulo com as vítimas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Atlantach

Onde pousavam os aviões quando não existiam aeroportos?

Houve uma época, não só no Brasil mas também em outros países, em que a falta de infraestrutura em terra exigia das empresas e passageiros um jeito diferente de viajar.

(Foto: Força Aérea Brasileira/Reprodução)

Se, hoje em dia, hidroaviões são raridades entre as mais de 20 mil aeronaves civis registradas no Brasil, nos primórdios da aviação nacional, os pousos e decolagens eram feitos na água, cujas pistas eram lagoas, rios e mares.

De acordo com a Força Aérea Brasileira, “muitas companhias aéreas do mundo surgiram somente graças a esse tipo de avião”. A primeira delas a operar, comercialmente, hidroaviões no Brasil foi a alemã Condor Syndikat, cujo modelo Dornier Wal D-112 é considerado “a primeira aeronave registrada” no país.

Sua primeira rota brasileira com passageiros, inaugurada em fevereiro de 1927, ia do Rio de Janeiro para Rio Grande (RS) e tinha escalas em cidades intermediárias, como Santos, Paranaguá, São Francisco e Florianópolis.

Naquele mesmo ano, a estadunidense Pan Am também estreava suas rotas comerciais com hidroaviões, entre Key West (EUA) e Havana (Cuba). A partir de 1929, a empresa inauguraria rotas dos Estados Unidos para a América do Sul e, na década seguinte, para a Europa, uma viagem de 28 horas de duração, a bordo dos Boeing B-314.

Mas aquele pinga-pinga não era o único inconveniente aéreo da época.

No Brasil, por exemplo, o hidroavião da Condor Syndikat atingia uma altitude de apenas 50 metros, o equivalente a um edifício de 16 andares, e uma velocidade de cerca de 150 km/h.

(Foto: Força Aérea Brasileira/Reprodução)

Deu calor? A solução era abrir as janelinhas do avião, que na época transportava apenas oito passageiros em ambientes, extremamente, ruidosos e desconfortáveis com seus bancos de madeira e vime.

O pioneiro

Inaugurado em 1936, em uma área aterrada na Baía de Guanabara, o Santos Dumont é considerado o primeiro aeroporto civil do Brasil e, na época, recebia hidroaviões operados pelas empresas de aviação comercial.

Atualmente, esse aeroporto no centro do Rio de Janeiro recebe, principalmente, voos das pontes aéreas Rio-São Paulo e Rio-Brasília, sobretudo após o próximo mês de outubro, quando voos domésticos serão transferidos para o Galeão.

Além de ‘Pai da Aviação’, o brasileiro Santos Dumont é considerado o criador do primórdio do hidroavião. Sua invenção Nº 18, de 1907, era equipada com “asas e lemes submersos” e podia “voar” nas águas do Rio Sena, em Paris.

Aliás, de acordo com o biógrafo Alcy Cheuiche, o brasileiro teria criado o termo ‘aeroporto’, em 1902, em um encontro com Thomas Edison, em Nova Jersey, nos Estados Unidos.

A esse mineiro de Palmira é atribuída também a criação do primeiro hangar do mundo, uma “garagem aérea” que permitia ao aviador guardar seus balões de hidrogênio sem a necessidade de esvaziá-los, após cada voo. Assim, Dumont evitava os gastos elevados com o gás e permitia a decolagem quando bem entendesse.

(Foto: Domínio Público)

A senhora do norte

No início dos anos 30, a brasileira Panair passou a operar hidroaviões na distante Amazônia em missões humanitárias para levar suprimentos a pontos isolados do Brasil.

Com seus hidroaviões Consolidated PBY-5 Catalina, a empresa ficaria conhecida como a “senhora do Norte”.

“Eu acho que a Amazônia foi Brasil por muitos anos graças a Panair, o único ponto de integração da região amazônica”, lembra o comandante Oracy Acevedo de Abreu no documentário ‘Panair do Brasil’, de Marco Altberg.

De acordo com Oracy, aqueles hidroaviões levavam correio, remédios e profissionais da saúde, como médicos e dentistas, para o Alto Rio Negro.

(Foto: Jaime Accioly / Museu Histórico Nacional – Coleção Panair do Brasil)

Assim como explica o jornalista Daniel Leb Sasaki, a rota Belém-Manaus, inaugurada em outubro de 1933, passava por destinos como Santarém, Óbidos, Parintins e Itacoatiara.

“Era uma prestação de serviço mais filantrópica do que comercial (…) Rapidamente, essas linhas estenderam-se a Porto Velho, subindo o rio Madeira e passando por Borba, Manicoré e Humaitá (…) e voltava no mesmo dia”, descreve Daniel, autor do livro ‘Pouso Forçado’ (editora Record).

Os voos, obrigatoriamente diurnos, obrigavam a tripulação pernoitar em vilarejos amazônicos, “dormindo em igrejas, colégios de padres e cadeias”.

Via Viagem em Pauta Brasil com Arquivo da Marinha, Museu Aeroespacial, Força Aérea Brasileira

Conheça o TOP 3 das rotas aéreas mais turbulentas do mundo

Saiba por que algumas rotas são mais turbulentas e como se manter seguro durante a viagem.

Ok, a gente já falou bastante de turbulências por aqui. Mas o assunto não morre devido às ocorrências cada vez mais frequentes e intensas. Por exemplo, aquelas envolvendo aeronaves da Singapore Airlines, Qatar Airways e, mais recentemente, Air Europa. Existem rotas que sofrem turbulências mais violentas?

O site Turbli realizou uma análise abrangente de 150 mil rotas, utilizando dados de agências meteorológicas britânicas e americanas. Este estudo oferece informações relevantes sobre os padrões de turbulência em diferentes partes do mundo.

Então, vamos saber quais são essas regiões mais propensas a turbulências intensas e, principalmente, entender por que isso acontece.

O que causa as turbulências?

Antes de tudo, vamos lembrar de onde vêm as turbulências. A princípio, a origem desse fenômeno se deve a:

• Correntes de ar em diferentes velocidades se encontram
• Zonas montanhosas
• Áreas com alta concentração de nuvens

Esses fatores contribuem para a formação de turbulências, que podem variar de leves tremores a sacudidas mais intensas.

Top 3 das rotas com turbulências violentas

Só para fazer um retrospecto, o incidente com o voo da Singapore ocorreu logo que entrou no espaço aéreo da Tailândia. Como resultado, realizou um pouso de emergência em Bangkok. Neste caso, o SQ321 ia de Londres à Singapura.

Já o voo da Qatar seguia de Doha para Dublin, enquanto a aeronave da Air Europa enfrentou turbulências durante o trajeto de Madri a Montevidéu. No entanto, acabou também parando em Natal. E aí, existe alguma conexão?

Segundo reportagem da Bloomberg, a maior parte das rotas com turbulências mais violentas se concentra no espaço aéreo que conecta Santiago do Chile e Santa Cruz, na Bolívia. Entretanto, outros trajetos também são agitados, sobretudo os que partem de Tóquio. Olha só:

1. Santiago do Chile – Santa Cruz (Bolívia)

Esta rota lidera o ranking das rotas com turbulências intensas. A razão? Os ventos que fluem do Oceano Pacífico para o Atlântico encontram a cordilheira dos Andes quase perpendicularmente, criando condições ideais para turbulências fortes.

2. Rotas partindo de Tóquio (Japão)

O Japão também é conhecido por seus altos níveis de turbulência devido a uma combinação de fatores:

• Terreno montanhoso
• Proximidade com o oceano
• Correntes de ar instáveis

3. Voos sobre o Equador também estão entre as rotas com turbulências intensas

Por fim, a região equatorial é particularmente propensa a turbulências severas devido a:

• Fortes correntes ascendentes
• Alta atividade de tempestades elétricas

Como se preparar para voos turbulentos?

Apesar de as turbulências serem assustadoras, é importante lembrar que as aeronaves modernas são projetadas para suportá-las, principalmente se, por acaso, o voo passar por alguma dessas áreas com turbulências severas.

Por isso, aqui estão algumas dicas para uma viagem mais tranquila:

• Mantenha o cinto de segurança afivelado sempre que estiver sentado
• Escolha assentos sobre as asas, onde o movimento é menos perceptível
• Evite voos noturnos em regiões propensas a tempestades
• Informe-se sobre as condições meteorológicas antes do voo

Em suma, embora algumas rotas sejam mais propensas a turbulências intensas, é essencial lembrar que a aviação moderna é extremamente segura. Além disso, com as precauções adequadas e uma compreensão clara do fenômeno, é possível enfrentar até mesmo os voos mais agitados com confiança e tranquilidade.

Lembre-se: a segurança é sempre a prioridade número um das companhias aéreas. Portanto, relaxe e aproveite sua viagem, sabendo que você está em boas mãos!

Via Luciana Gomides (Rota de Viagem)

Anti-gelo nos aviões: conheça os sistemas 'de-ice' e 'anti-ice'

(Foto via Hangar 33)

Um dos maiores perigos ao voo é a formação de gelo na aeronave.

No Brasil poucas vezes nos deparamos com formação severa de gelo, o que de certa forma faz com que os pilotos negligenciem os riscos inerentes a esta situação.

Não raro há o conceito equivocado de relacionar a formação de gelo única e exclusivamente às condições em que

há incidência de neve ou granizo, no entanto, sempre que houver umidade visível (chuva, chuvisco, nevoeiro, formações, neve, etc.) e temperatura baixa (próxima a 0°C) haverá grande probabilidade de formação de gelo na estrutura da aeronave.

Num avião o gelo geralmente forma-se no(s):

• aerofólios (asas, flaps, profundor, etc.);
• duto de admissão de ar do motor;
• carburador (motor a pistão);
• hélice;
• tudo de Pitot; e
• para-brisa.

Os principais efeitos da formação de gelo na aeronave são:

• aumento de peso e arrasto;
• aumento da velocidade de stall;
• diminuição da sustentação;
• perda dos controles de voo (em casos mais extremos);
• diminuição da potência do motor;
• aumento da vibração do motor;
• deterioração da performance da aeronave;
• aumento do consumo de combustível; e
• perda da visibilidade externa, devido à formação de gelo no para-brisa.

Em síntese, a formação de gelo na aeronave causa a deterioração da performance da aeronave.

É importante ressaltar que a formação de gelo poderá ocorrer num período muito curto de tempo, portanto, além de tentar evitar áreas de formação de gelo, o piloto deverá utilizar todos os sistemas disponíveis na aeronave a fim de prevenir (anti-ice) ou remover (de-ice) o gelo.

TIPOS DE SISTEMAS

Há dois tipos de conceitos relativos ao tema:

• anti-ice: Sistema utilizado para a prevenção de formação e acumulo de gelo na aeronave. Este tipo de sistema é utilizado para a prevenção da formação de gelo no tubo de Pitot, para-brisa, duto de admissão de ar do motor, etc.
• de-ice: Sistema utilizado para a remoção do gelo já formado e acumulado na estrutura da aeronave. Este tipo de sistema é utilizado geralmente para a remoção de gelo na asa (bordo de ataque), no estabilizador vertical e no horizontal.

Os principais métodos de prevenção e remoção de gelo utilizados na aeronave são:

• aquecimento pneumático;
• aquecimento elétrico;
• pneumático; e
• fluídos químicos.
• Aquecimento pneumático

Ar quente, geralmente sangrado do motor (bleed air), é utilizado para o aquecimento da estrutura. Este método é muito utilizado para o aquecimento do bordo de ataque das asas e do duto de admissão de ar do motor.

O aquecimento do bordo de ataque das asas demanda elevada sangria de ar do motor, o que em algumas aeronaves pode causar uma sobrecarga no sistema pneumático, principalmente em altas altitudes, afetando inclusive o sistema de pressurização.

Portanto, tenha ciência das limitações e os procedimentos específicos da sua aeronave para o uso dos sistemas de anti-ice/de-ice.

Ar quente, geralmente sangrado do motor (bleed air), é utilizado para o aquecimento da estrutura. Este método é muito utilizado para o aquecimento do bordo de ataque das asas e do duto de admissão de ar do motor.

O aquecimento do bordo de ataque das asas demanda elevada sangria de ar do motor, o que em algumas aeronaves pode causar uma sobrecarga no sistema pneumático, principalmente em altas altitudes, afetando inclusive o sistema de pressurização.

Portanto, tenha ciência das limitações e os procedimentos específicos da sua aeronave para o uso dos sistemas de anti-ice/de-ice.

A figura a seguir representa o sistema de anti-ice do bocal de admissão do motor do Boeing 737Ng. Observe que o ar é sangrado do motor (através do quinto e nono estágios de compressão) para proporcionar o aquecimento do bocal.

Pneumático

Utilização de ar para a remoção de gelo.

Este ar é geralmente utilizado para a operação de tubos infláveis de borracha (boots) instalados no bordo de ataque da asa, cuja função é a remoção do gelo.

Observe na figura a seguir a forma como as boots atuam no bordo de ataque.

Aquecimento elétrico

A estrutura (geralmente pequena) é aquecida por resistências elétricas. Método utilizado para o aquecimento dos tubos de Pitot, tomadas estáticas, para-brisas e hélice.

A figura a seguir exibe os switches de controle do aquecimento dos para-brisas (window heat) e dos tubos de Pitot (probe heat) do Boeing 737Ng. É através destes switches que o piloto tem o controle destes sistemas.

Fluídos químicos

Líquido químico aplicado em solo para a remoção ou prevenção de gelo. As características e o tipo dos fluidos podem variar em função de seus estados. Os fluidos são frequentemente diluídos em água quente em determinado volume, dependendo da contaminação da estrutura, temperatura do ar externo e método a ser utilizado.

Os fluidos anti-gelo protegem as superfícies da aeronave com uma película por um tempo limitado, chamado Holdover Time. O Holdover Time é o tempo estimado para que o fluido anti-gelo previna a formação de gelo, neve ou umidade, sobre as superfícies em que o produto foi aplicado. Este tempo é encontrado através de uma tabela em que diversos dados (tipo de fluído, temperatura ambiente, condições meteorológicas, etc.) são cruzados.

Inspeção de pré-voo

A inspeção externa pré-voo em dias cujas condições meteorológicas estejam favoráveis a formação de gelo na aeronave deve ser efetuada de maneira criteriosa, principalmente nos dias de baixa temperatura, elevada precipitação e humidade.

O piloto deve verificar se há algum checklist suplementar para a inspeção externa sob estas condições meteorológicas, e executá-lo observando com muita atenção as áreas e estruturas mais críticas e suscetíveis à formação de gelo. Estas áreas geralmente incluem:

• bordo de ataque e as superfícies inferior e superior da asa e estabilizador horizontal;
• flaps e spoilers;
• superfícies de controle (ailerons, profundor e leme);
• hélice do motor;
• dutos de admissão de ar do motor;
• tubos de Pitot e tomadas estáticas;
• tanques de combustível; e
• estrutura do trem de pouso.

Após a inspeção externa, se o piloto ficar com qualquer dúvida ou suspeita de formação de gelo em alguma estrutura da aeronave, deve proceder de acordo com as informações e recomendações descritas no Manual de Operações da Aeronave.

Nunca prossiga com o voo onde às condições meteorológicas indiquem a previsão de formação e aderência de gelo, neve ou geada, ou se tais condições já tenham sido observadas durante a inspeção externa.

Esteja seguro que à estrutura da aeronave encontra-se totalmente livre de neve, gelo ou geada antes da decolagem.

Utilização dos sistemas em voo

Cada aeronave possui as suas particularidades de operação, e para a utilização dos sistemas de anti-ice e de-ice não é diferente.

É importante que o piloto esteja familiarizado com a utilização destes sistemas, e saiba quais são as limitações e os procedimentos para utilizá-los.

Em voo nem sempre é possível evitar áreas de formação de gelo, portanto, saber identificar rapidamente a formação de gelo na aeronave e ter amplo conhecimento dos procedimentos de operação do sistema tornará o seu voo mais seguro.

Para exemplificar como é feita a orientação de uso dos sistemas no Manual de Operações da Aeronave, a seguir os procedimentos de utilização do Engine Anti-Ice do Boeing 737Ng.

Observe que há algumas limitações e recomendações para a utilização do sistema.

Com informações do hangarmma.com.br

História: Bêbado apostou que conseguiria roubar e aterrissar um avião. Fez duas vezes, mas em ruas de NY

O álcool pode levar os seres humanos a tentar as proezas mais descabidas, mas nenhuma foi tão surpreendentemente bem sucedida como a que o nova-iorquino Thomas Fitzpatrick protagonizou a 30 de setembro de 1956.

Thomas Fitzpatrick apareceu na primeira página dos jornais depois de pousar um avião no
meio da cidade de Nova York - duas vezes (Foto: The New York Daily News)

Foi nesse lendário dia que, durante uma noite de muito álcool num bar de Nova Iorque, o mecânico de aviões apostou com um amigo que conseguia ir de Nova Jérsei até Nova Iorque em apenas 15 minutos. O que o seu camarada não sabia era que “Fitz” tinha a intenção de fazer o caminho…de avião.

Pelas três da manhã, a aposta estava de pé e Fitzpatrick…nem tanto. Mas a embriaguez não impediu o piloto amador de 26 anos de entrar sorrateiramente no Aeroporto de Teterboro, em Nova Jérsei, onde ficava a sua escola de aviação.

Depois de se aposentar do Exército, Thomas Fitzpatrick se matriculou na escola de aviação
da Teterboro School of Aeronautics.(Foto: Vintage Bergen County)

À chegada, “pediu emprestado” um avião monomotor e, de luzes e rádio desligados, decolou com o objetivo de aterrissar no vasto campo do Liceu George Washington. Perplexo deve ter ficado quando percebeu que nessa noite as luzes do campo estavam desligadas, obrigando-o a improvisar a aterrissagem,  enquanto estava claramente embriagado, e achou que as ruas de Manhattan seriam uma boa alternativa para pousar.

Os residentes da Avenida St. Nicholas dormiam descansados quando Fitzpatrick aterrissou no meio da rua, depois de se desviar com sucesso de postes de iluminação, edifícios e dos carros estacionados. O veterano de guerra ganhou mesmo a aposta, estacionando o avião em menos de 15 minutos… em frente ao bar em que fez a aposta.

Polícia e residentes da Avenida St. Nicholas tentam perceber como é que um avião veio parar ao cruzamento

A proeza resultou em nada mais que uma multa de 100 dólares para Thomas, uma vez que o dono do avião ficou alegadamente contente com a sua conquista. Um feito descrito como quase impossível teve lugar nesse dia — mas a “Fitz”, rendeu pouco. 

Passados dois anos, o piloto provou que a aterrissagem não estava nem perto de ser impossível. Em 5 de outubro de 1958, Thomas Fitzpatrick roubou outra vez um avião da mesma escola e voltou a aterrissar no meio da rua, desta vez na Avenida Amesterdã, de acordo com o All That’s Interesting.

À segunda vez aconteceu por causa de um sujeito que não se acreditou na primeira história — mas o álcool voltou a ter peso na sua decisão.

“É o raio da bebida (…) nunca mais quis voar”, confessou, na época, ao New York Times, talvez por causa das severas consequências que sofreu.

Fitzpatrick, que na época tinha a sua licença suspensa por causa da sua primeira aventura dois anos antes, foi condenado a seis meses de prisão, depois de várias testemunhas o terem visto praticando o delito. Por conhecer as consequências, o piloto tentou fugir do local, mas, desta vez, sem sucesso.

Registto da segunda aterrissagem de Thomas Fitzpatrick, desta vez na Avenida Amesterdã
(Foto: Historic Photographs/Facebook)

Fitzpatrick foi acusado de furto, condução perigosa e imprudente de avião e de aterrissagem não autorizada dentro dos limites da cidade.

A inspiração para ambas as acrobacias aéreas começou em bares na área de Washington Heights

Imprudente ou não, ninguém pode questionar as impressionantes habilidades do lendário, louco veterano da Segunda Guerra Mundial e da Guerra da Coreia que morreu com câncer em 2009, aos 79 anos, ao lado da mulher e dos três filhos em Nova Jérsei.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Tomás Guimarães (ZAP) e The New York Times

Vídeo: PH RADAR 18 - O triste fim do voo 2283

Trazemos hoje um fato que chocou o mundo da aviação, não só aqui no Brasil mas pelo mundo, e que foi capturado em vários ângulos por pessoas comuns e seus celulares. Infelizmente o saldo final de mortos foi de 62 pessoas no ATR 700 da empresa VoePass.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Exclusivo: Jornal Nacional obtém imagens dos danos que o avião que caiu em Vinhedo tinha sofrido em pouso em Salvador

Vídeo mostra o trem de pouso da aeronave coberto de óleo. A estrutura interna de um dos pneus aparece nas imagens toda exposta, e, acima dele, a fuselagem aparece quebrada.

O Fantástico deste domingo (11) revelou que o avião acidentado em Vinhedo na sexta-feira (9), a aeronave prefixo PS-VPB, tinha sofrido danos na cauda durante um pouso em 11 março. A queda do avião matou as 62 pessoas a bordo. Nesta segunda-feira (12), o Jornal Nacional mostrou, com exclusividade, as imagens desses danos.

A imagem que mostra as consequências do incidente de março é da parte de baixo da cauda do avião. Dá para ver óleo escorrendo em alguns pontos e um ralado na fuselagem que chegou a arrancar a tinta. O vídeo mostra também o trem de pouso coberto de óleo. A estrutura interna de um dos pneus aparece toda exposta. Acima dele, a fuselagem aparece quebrada.

Os danos na aeronave foram relatados às autoridades depois de uma viagem entre Recife e Salvador. Uma funcionária da empresa, que aceitou gravar entrevista sem se identificar, conta que um dos pneus estourou no momento da decolagem. Os pedaços de borracha danificaram o sistema hidráulico do ATR-72, o que dificultou o pouso.

"Os colegas de empresa contaram que o pneu desse avião já estava com problema, precisando de troca, mas não foi trocado talvez porque entenderam que estava ok para voo. Ele já estava com problema por conta dessa lesão que pegou na superfície que freia o avião. O avião bateu a cauda no chão. O piloto possivelmente tentou fazer o que pôde, estava dentro dos seus treinamentos, e o que resultou é que contaram que parece que o avião até levantou um pouco o nariz por conta da descompensação”.

Documento da empresa x parecer do Cenipa

Um registro feito no sistema de manutenção da empresa afirma que a batida causou um “dano estrutural” no avião.

Já o parecer final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) não menciona a colisão com o solo e diz que os danos à aeronave foram leves. O ATR-72 passou por consertos entre março e julho, até voltar a voar regularmente.

O engenheiro mecânico Antônio Campos, vice-presidente da Associação Brasileira de Manutenção Aeronáutica, explica que os critérios para liberação de aeronaves que sofreram avarias como essa são rigorosos.

"O regulamento prevê três crivos: o crivo da própria empresa, que avalia o reparo e vê se ele está previsto ou não; o crivo do fabricante ou da engenharia da empresa, que é um nível superior do mecânico; e o terceiro crivo, que é o da Anac. Só realmente passando por todo esse rito regulamentar é que a aeronave é autorizada a retorno para voo”, afirma Antônio Campos, vice-presidente da Mantaer.

Exclusivo: Jornal Nacional obtém imagens dos danos que o avião que caiu em Vinhedo
tinha sofrido em pouso em Salvador — Foto: Jornal Nacional/ Reprodução

Denúncia de funcionários à Anac

Vinte dias atrás, funcionários da Voepass encaminharam uma denúncia anônima para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) sobre outro problema no mesmo avião. A mensagem relatava um "grande vazamento de pressão da porta de serviço”. Em um vídeo, anexado à denúncia, dá para ver um vão entre a porta e a fuselagem.

"[Por] essas frestas você consegue ver o ar, o horizonte. São frestas grandes. Muito barulho, aquele barulho de ventilação, de vento entrando no avião. E isso traz insegurança para o comissário que está ali pousando, decolando, e não sabe o que pode acontecer com aquela porta”.

Todos esses fatores operacionais devem ser investigados pelos peritos da Aeronáutica. Eles já começaram a analisar os motores do avião para verificar se eles funcionaram corretamente. Os investigadores pediram à Voepass o histórico de manutenção da aeronave e também querem saber se algum equipamento estava inoperante naquele dia.

Pilotos e especialistas em aviação consideraram que o acúmulo de gelo nas estruturas de sustentação do ATR-72 pode ter contribuído para o acidente. Embora a aeronave tenha sistemas que evitam ou eliminam o congelamento, os equipamentos podem não ter sido suficientes ou não estavam funcionando corretamente.

Um vídeo gravado por um passageiro que viajou de Guarulhos a Cascavel sete horas antes do acidente em Vinhedo. Repare que, abaixo de uma das hélices, dá para ver uma placa branca grudada na estrutura do avião. O passageiro não quis gravar entrevista, mas disse por telefone que a placa branca que aparece na imagem era gelo.

Imagem dos danos que o avião que caiu em Vinhedo tinha sofrido em pouso em Salvador
(Foto: Jornal Nacional/ Reprodução)

Dados das caixas pretas

No domingo (11), o Cenipa concluiu a extração dos dados das duas caixas pretas do ATR-72.

Em março de 2023, a Anac isentou a Voepass de cumprir parte da norma que estabelece quais parâmetros devem ser registrados pelo gravador de dados. A decisão se aplicava ao número de série 908, exatamente o do avião que caiu em Vinhedo. Segundo a agência, o prazo foi concedido para que a empresa se adequasse às exigências brasileiras, e os parâmetros isentados não configuram prejuízo às investigações em curso.

Sobre o dano na cauda do avião, a Anac declarou que um avião só é liberado para retornar à operação quando está em condições de voo. Sobre a denúncia anônima quanto à vedação da porta, a Anac declarou que todas as denúncias seguem rito próprio de acordo com a legislação para garantir a eficácia da ação e evitar a invalidação do processo e, por isso, a apuração exige tempo. A agência também informou que, ao fim do processo, aplicam-se sanções se tiver havido infração às normas de aviação civil.

A Voepass afirmou que, após o incidente, a ATR realizou um reparo temporário no avião, o que permitiu o traslado para Ribeirão Preto, onde passou por um reparo definitivo. Segundo a empresa, esse traslado teve autorização da Anac.

A Voepass afirmou, ainda, que não houve necessidade de atestado ou autorização especial para o retorno ao serviço porque o certificado de aeronavegabilidade estava válido e todos os reparos, realizados.

Por Jornal Nacional