Aconteceu em 6 de Novembro de 2002: A queda do voo Luxair 9642 - A manobra de Luxemburgo

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No dia 6 de Novembro de 2002, um voo suburbano que se aproximava do Luxemburgo caiu repentinamente perto do aeroporto. O turboélice duplo Fokker 50 bateu de barriga em um campo e pegou fogo, matando 20 pessoas; apenas dois, incluindo o capitão, sobreviveram, tornando este o pior desastre aéreo da história do Luxemburgo. Enquanto a pequena nação lutava com a tragédia, os investigadores descobriram que uma série desconcertante de eventos havia ocorrido a bordo do avião condenado, culminando com o capitão acidentalmente colocando ambos os motores em marcha à ré! Havia apenas um problema: isso deveria ter sido impossível. Existiam múltiplas camadas de proteção para evitar exatamente esse cenário. Então, como isso aconteceu? Isso poderia acontecer de novo? No final das contas, aplicar impulso reverso no ar foi muito mais fácil do que se pensava - e não demoraria muito para que essa insidiosa falha de projeto ocorresse pela segunda vez, com resultados ainda mais mortais.

LX-LGB, a aeronave envolvida no acidente (Aero Ícaro via Wikimedia)

A Luxair é a companhia aérea do Grão-Ducado do Luxemburgo, uma pequena nação europeia imprensada entre a França, a Alemanha e a Bélgica. A companhia aérea, que é parcialmente propriedade do governo do Luxemburgo, é e historicamente tem sido a única companhia aérea comercial de passageiros registada no país e, desde a sua fundação em 1962, tem tido um registo de segurança quase impecável, com quase nenhum acidente ou incidente. fatal ou não. 

No início dos anos 2000, sua frota consistia em vários Boeing 737 e um número semelhante de Fokker 50 turboélice duplos de fabricação holandesa, projetados para voos regionais mais curtos. O Fokker 50 é uma versão modernizada do antigo Fokker F27 Friendship, que foi introduzido pela primeira vez em 1958. A versão atualizada, que entrou em serviço em 1987, apresentava motores novos e mais eficientes, bem como aviônicos e instrumentos de cabine modernos; esta atualização foi um sucesso e 213 foram construídos, dos quais várias dezenas ainda voam hoje.

A rota do voo Luxair 9642 (Google)

O voo 9642 da Luxair era um serviço regular que foi operado naquele dia pelo Fokker 50, prefixo LX-LGB, da Luxair, de Berlim, na Alemanha, para o aeroporto Findel, na cidade de Luxemburgo. Na manhã do dia 6 de novembro de 2002, o voo estava com menos da metade da lotação, com passageiros reservados em apenas 19 dos 50 assentos do avião. 

No comando estavam dois pilotos, o capitão Claude Poeckes e o primeiro oficial John Arendt, que tinham um total de 3.300 horas de experiência no tipo de aeronave. A tripulação também incluiu um único comissário de bordo, elevando o número total de pessoas a bordo para 22. Após o embarque dos passageiros, o voo 9642 partiu de Berlim às 7h40 e partiu na escuridão da manhã.

Às 8h35, 55 minutos de voo, os pilotos verificaram pela primeira vez o Automated Terminal Information Service, ou ATIS, para adquirir um boletim meteorológico atualizado para Luxemburgo. O que descobriram foi desanimador: devido ao forte nevoeiro, a visibilidade no aeroporto era de apenas 275 metros, abaixo do mínimo de 300 metros da companhia Luxair para o Fokker 50. A melhoria foi considerada improvável, pelo que a tripulação resignou-se com a quase certeza de que o voo iria acontecer. ser atrasado no caminho ou desviado. 

Eles discutiram seus planos para o pouso: deveriam tentar uma abordagem? Onde eles deveriam segurar? Quando eles deveriam considerar o desvio? Mas o capitão Poeckes não decidiu o curso de ação e não foram feitos preparativos para uma abordagem, uma vez que não esperavam realizá-la tão cedo.

A visibilidade no aeroporto Findel estava abaixo do limite desde a decolagem do voo (AET)

Às 8h58, o voo 9642 chegou a um ponto de referência chamado Diekirch, onde vários outros aviões circulavam em espera enquanto esperavam para pousar em Luxemburgo. Mas o padrão de espera estava ficando cheio e o controlador de tráfego aéreo queria começar a retirar alguns aviões. O avião na melhor posição para sair do padrão e tentar uma aproximação era o voo 9642, então o controlador instruiu a tripulação a descer a 3.000 pés e voar em direção para interceptar a linha central de aproximação. 

O controlador não sabia que a visibilidade era muito baixa para um Fokker 50 pousar porque os pilotos não lhe haviam avisado. Como a visibilidade permaneceu abaixo de 300 metros, os pilotos do voo 9642 foram pegos de surpresa pelas instruções, e o Primeiro Oficial Arendt perguntou: “O que eles estão fazendo conosco, segurando, ou é para uma aproximação?” Como parecia que o voo 9642 estava sendo liberado para iniciar sua aproximação, os pilotos agora tiveram que se esforçar para preparar o avião, o que os levou a pular o briefing habitual de aproximação.

Às 9h01, o controlador eliminou qualquer confusão ao liberar especificamente o voo 9642 para se aproximar do aeroporto Findel. “Oh, meu Deus, eles estão nos trazendo antes de todos os outros”, observou Arendt, expressando sua surpresa com a liberação.

A tripulação repassou rapidamente a sequência de aproximação: ao chegar a 3.000 pés, nivelaria até chegar ao radiofarol denominado ELU (Echo Lima Uniform), conhecido como “fixo de aproximação final”, quando iniciaria a descida final até o pista. Embora lhes fosse permitido tentar uma aproximação com menos de 300 m de visibilidade, seriam obrigados a abandonar a aproximação se a visibilidade não melhorasse acima do mínimo no momento em que alcançassem o ponto final de aproximação. 

O capitão Poeckes estava ciente disso e às 9h02 disse: “Diga a ele que se em Echo não tivermos 300 metros, então daremos uma volta e voaremos para Diekirch”. Por volta dessa época, o voo 9642 captou o sinal do sistema de pouso por instrumentos do aeroporto e alinhou-se com sucesso com a pista. Momentos depois, o controlador informou que a visibilidade havia piorado para 250 metros. Só agora Arendt disse ao controlador que isso era um problema. “Uh, isso copiou Luxair nove seis quatro dois”, disse ele, “mas precisamos de trezentos metros para a abordagem”.

“Digamos que continuemos para a ELU, se não tivermos nada, então ehhh…” disse Poeckes.

“Sim”, disse Arendt. Ele agora retirou a lista de verificação da abordagem anterior e correu para concluir todas as etapas antes de chegar à ELU.

Reconstrução do voo, com ELU e localização atual em destaque (AET)

Às 9h04, o voo 9642 chegou sobre ELU com visibilidade relatada ainda abaixo do mínimo. O capitão Poeckes disse: “Sim, bem, vamos dar uma volta, aproximação perdida”, e eles continuaram voando a 3.000 pés em vez de descer. 

Mas o primeiro oficial Arendt não pareceu entender a mensagem, pois continuou com a lista de verificação antes da abordagem. O último item desta lista de verificação foi remover a parada de marcha lenta no solo, o que ele realizou sete segundos depois que Poeckes pediu uma arremetida.

Como a posição do acelerador afeta a saída e a direção do empuxo

A parada de marcha lenta no solo é um dispositivo que impede fisicamente que as alavancas do acelerador se movam abaixo da marcha lenta no solo, a configuração de potência mais baixa que fornece impulso para frente. O voo inativo é a configuração de energia mais baixa usada em voo; a marcha lenta no solo é semelhante, mas ainda menor. 

A zona entre o voo ocioso e o solo ocioso é conhecida como alcance no solo. Abaixo da faixa terrestre está o regime inverso. O regime reverso e a faixa de solo são conhecidos como “faixa beta”, na qual os aceleradores não controlam mais a potência, mas controlam diretamente o passo das pás da hélice. Ao mudar o passo das pás da hélice abaixo de zero grau, é possível gerar empuxo reverso, que é usado para ajudar a desacelerar o avião no pouso.

Embora a capacidade de produzir impulso reverso seja crítica para parar o avião depois de pousar, pode ser catastrófico se usado no ar. Para evitar que o impulso reverso seja acionado durante o vôo, um processo de ativação de três etapas é usado. Primeiro, o piloto deve puxar o batente de marcha lenta no solo, o que permite o movimento da alavanca do acelerador da marcha lenta no solo para o regime reverso, preparando o sistema para a rápida ativação do empuxo reverso no pouso. 

No entanto, uma parada secundária impede que os manetes entrem no alcance do solo até que a aeronave toque o solo. Assim que o sistema antiderrapante do avião detecta que há peso nas rodas ou que as rodas estão girando a uma velocidade de pelo menos 20 nós, ele envia sinais aos solenóides de parada de marcha lenta localizados dentro dos dois motores; uma vez ativados, a parada secundária é removida. O piloto pode então puxar o seletor de alcance de solo (preso à alavanca do acelerador) para mover os aceleradores de volta através do alcance de solo e para a posição de impulso reverso. 

Portanto, para que o empuxo reverso seja ativado em voo, ambos os solenóides de parada de marcha lenta de voo devem falhar simultaneamente, um piloto deve remover deliberadamente a parada de marcha lenta de solo e, em seguida, um piloto deve levantar o seletor de alcance de solo e puxar os manetes de volta para a posição reversa. Em teoria, o sistema deveria ser bastante infalível.

Dez segundos depois de Poeckes dar a volta, o controlador informou ao voo 9642 que a visibilidade era agora de 300 metros, tecnicamente dentro dos limites para pouso. Isso fez com que Poeckes mudasse de ideia sobre abandonar a abordagem, já que agora era possível pousar. 

Como resultado, Arendt continuou com o checklist de pouso, estendendo os flaps e baixando o trem de pouso. Mas eles continuaram nivelados por algum tempo depois de passarem pela ELU e agora estavam 300 pés acima da rampa de planeio para a pista. Para perder altitude mais rapidamente, Poeckes reduziu a potência para voo ocioso, mas Arendt disse algo no sentido de que isso não funcionaria. 

Entretanto, Poeckes conhecia um truque para reduzir um pouco mais o impulso. Na verdade, existem duas paradas de marcha lenta: uma que é acionada pelos solenóides de parada de marcha lenta e outra que é removida quando o seletor de alcance de solo é levantado. Ao levantar o seletor de alcance de solo, foi possível mover os aceleradores um pouco mais para trás, até a parada eletrônica, uma técnica proibida em voo, mas que os pilotos às vezes usavam em baixa altitude.

Por que o capitão Claude Poeckes levantou o seletor de alcance terrestre

Quando o trem de pouso é abaixado, o sistema antiderrapante é acionado para que fique em posição de detectar quando as rodas tocam a pista. No entanto, sem o conhecimento dos pilotos do voo 9642, os sistemas antiderrapantes de todos os Fokker 50 ocultavam uma perigosa falha de projeto: quando o sistema era ligado pela primeira vez, a interferência eletromagnética entre as duas unidades antiderrapantes poderia resultar em uma “roda girando” errônea por um período de cerca de 30 microssegundos. 

Isso foi suficiente para enganar os solenóides de parada de voo ocioso, fazendo-os pensar que o avião estava no solo, fazendo com que abrissem o batente secundário que evita que as alavancas do acelerador entrassem na faixa de solo. Os solenóides de parada de voo inativo permaneceriam ativos por 16 segundos após o sinal falso inicial ter sido recebido do sistema antiderrapante. 

Portanto, durante esse período de 16 segundos, foi possível aplicar empuxo reverso, desde que a parada de marcha lenta no solo já tivesse sido removida. Acontece que esta parada foi de fato removida no voo 9642 quando o trem de pouso foi abaixado e o sinal falso foi enviado aos solenóides de parada de marcha lenta do voo.

A relação lógica entre o sistema antiderrapante e a parada de marcha lenta (FAA)

Coincidentemente, foi durante essa janela de 16 segundos que Poeckes decidiu que precisava reduzir o empuxo para descer mais rápido e capturar o planeio inclinado. Quando levantou os seletores de marcha no solo e moveu as alavancas do acelerador para trás, ele esperava que as alavancas parassem no batente secundário, mas como o batente secundário havia sido temporariamente removido, ele inadvertidamente puxou-os de volta para o batente final na parte inferior do a faixa beta – colocar os motores em marcha à ré, o que deveria ser impossível em voo.

Às 9h05 e 19 segundos, o passo das pás da hélice foi reduzido em zero grau e entrou em potência reversa. Os parâmetros do motor, como velocidade da hélice e potência de empuxo, começaram a aumentar rapidamente, mas ao contrário. Um barulho alto de repente encheu a cabine e os pilotos sentiram uma enorme desaceleração. "O que é isso?" — exclamou Poeckes.

Em alguns segundos, os dois pilotos aparentemente perceberam que estavam experimentando impulso reverso, quando Arendt retraiu os flaps para reduzir o arrasto e Poeckes acionou os aceleradores para a potência máxima de avanço na tentativa de dar a volta. Mas ele fez isso muito apressadamente. 

No Fokker 50, quando os aceleradores estão na faixa beta, os comandos do acelerador são enviados a um atuador hidráulico que ajusta o passo da lâmina. Quando no regime de impulso para frente, onde os comandos do acelerador controlam a saída de potência em vez do passo da pá, um sistema separado de contrapesos ajusta automaticamente o passo da pá para atingir a saída de potência desejada. 

Mas ao mover-se rapidamente do impulso reverso para o impulso dianteiro, o sistema de contrapeso foi acionado antes que o atuador hidráulico tivesse a chance de retornar as pás a um ângulo de inclinação positivo. Se os contrapesos estiverem engatados enquanto o passo das pás estiver abaixo de zero graus, os contrapesos puxarão as pás em direção ao passo reverso máximo de -17 graus. Portanto, ao mover os aceleradores para frente muito rapidamente, o capitão Poeckes fez com que ambos os motores ficassem presos na marcha à ré.

Por que os motores travaram na marcha à ré. (pilotosofamerica.com)

Com ambos os motores gerando potência reversa total, o avião caiu como uma pedra de 2.500 pés enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle. Poeckes cortou o fluxo de combustível para desligar ambos os motores e impedi-los de produzir impulso reverso, mas havia pouco que pudesse fazer para interromper a taxa de descida. 

O avião perdeu energia elétrica e ambos os gravadores de voo pararam de funcionar, embora o gravador de voz da cabine tenha desligado mais algumas vezes, captando gritos desconexos: “Isso está ferrado!” "Ah Merda!" Ao fundo, o sistema de alerta de proximidade do solo começou a emitir “MUITO BAIXO, TERRENO”. 

Segundos depois, o voo 9642 da Luxair bateu de barriga na berma de uma autoestrada nos arredores do Luxemburgo. O avião derrapou na estrada e cortou uma fileira de árvores, rasgando a fuselagem e ejetando muitos passageiros, antes de parar no campo de um fazendeiro, onde imediatamente pegou fogo.

Esboço do momento do impacto

Os serviços de emergência correram para o local, acompanhados pelo Primeiro-Ministro do Luxemburgo; mas quando chegaram, o fogo já havia consumido grande parte da cabine de passageiros, matando todos que estavam lá dentro. 

Os passageiros ejetados ficaram espalhados por todo o campo; a maioria estava morta, mas um foi encontrado vivo e levado às pressas para o hospital. Mais três foram retirados dos destroços, sofrendo queimaduras graves; todos estes logo sucumbiram aos ferimentos. No entanto, o incêndio poupou a cabine e, após uma difícil operação de resgate, o capitão Claude Poeckes foi extraído vivo – um dos únicos dois sobreviventes dos 22 a bordo.

Os bombeiros examinam os destroços após o incêndio ser extinto (baaa-acro)

O acidente abalou o pequeno país, que nunca tinha visto tal desastre antes. Este foi o primeiro acidente fatal para a Luxair e, de longe, o acidente de avião mais mortal alguma vez ocorrido no Luxemburgo; na verdade, já se passaram 20 anos desde o último acidente aéreo de qualquer magnitude específica no país. 

Isto significava que este seria o inquérito mais importante da história da Administração de Investigações Técnicas (AET) do Luxemburgo, que investiga todos os tipos de acidentes de transporte. Para compreender completamente o acidente, seria necessária ajuda externa.

Uma análise inicial feita por especialistas de vários países revelou que ambos os motores deram marcha à ré pouco antes de o avião cair do céu. Uma análise posterior e mais detalhada revelou o porquê. A confusão na cabine fez com que o avião se desviasse acima da rampa de planeio, levando o capitão Poeckes a tentar usar o seletor de alcance de solo para descer mais rápido.

O primeiro oficial Arendt removeu a parada de marcha lenta de acordo com a lista de verificação, e um sinal falso do sistema antiderrapante removeu a parada secundária, permitindo que Poeckes movesse os aceleradores para o regime reverso acidentalmente. Quando ele tentou retornar ao impulso para frente, ele o fez rápido demais, fazendo com que os motores travassem na marcha à ré. Depois disso, o avião perdeu sustentação rapidamente, impossibilitando a recuperação. 

Mas as autoridades sabiam da possibilidade de ativação acidental do impulso reverso em voo desde a década de 1950, e existiam regulamentos para evitá-lo. Então, como isso poderia ter acontecido?

Vista aérea do local do acidente, com as primeiras marcas de impacto à esquerda (AET)

Para compreender o contexto regulatório, os investigadores examinaram a história da ativação reversa em voo em aeronaves turboélice. Eles encontraram registros de acidentes e incidentes envolvendo a ativação inadvertida do impulso reverso, alguns deles fatais, que remontam a décadas. 

Como resultado de alguns acidentes iniciais, as autoridades dos EUA e da Europa impuseram a exigência de que as aeronaves turboélice tivessem algum tipo de bloqueio ou parada impedindo que os aceleradores entrassem no regime reverso, que só pode ser removido através de uma “ação separada e distinta do equipe." 

Mapa de assentos do voo Luxair 9642 (ASN)

O design do Fokker 50 foi muito além dessa exigência, pois também possuía um batente secundário que só abria quando o avião tocava o solo. Isso foi adicionado após a certificação original do avião devido a problemas recorrentes com os pilotos que tentavam usar o alcance terrestre em voo.

Estranhamente, apesar dos numerosos avisos e cartazes aconselhando contra o uso de configurações de empuxo abaixo do ralenti de voo enquanto no ar, os pilotos de todo o mundo continuaram a colocar os aceleradores na faixa de solo durante o voo, a fim de obter maior desempenho de descida.

Outra visão aérea dos destroços (AET)

Mas já em 1988, tornou-se conhecido que a interferência eletromagnética entre as duas unidades antiderrapantes individuais poderia fazer com que enviassem um sinal falso de “rodas girando” se ligassem dentro de 20 microssegundos uma da outra. Isso criaria uma janela de 16 segundos onde o solenóide de parada de marcha lenta ativaria e desativaria a parada secundária. 

Em 1992, a Fokker emitiu um boletim de serviço não vinculativo pedindo às companhias aéreas que modificassem as suas unidades antiderrapantes para que isso não acontecesse. Tornou a mudança voluntária porque considerou que a probabilidade de a falha realmente resultar na ativação do empuxo reverso era suficientemente remota para não constituir uma ameaça séria à segurança do voo. Embora algumas aeronaves tenham tido suas unidades antiderrapantes enviadas à Fokker para serem modificadas, o avião da Luxair envolvido no acidente não estava entre elas.

Vista aérea dos destroços na outra direção (AET)

A possibilidade de os aceleradores ficarem presos na marcha à ré se o impulso para frente fosse aplicado muito rapidamente também era conhecido há algum tempo. Como resultado da queda do voo 314 da Pacific Western Airlines em 1978 em Cranbrook, British Columbia, no qual um 737 tentou uma arremetida após a implantação dos reversores, resultando em um reversor preso aberto, o Canadá exigiu que todas as novas aeronaves fossem certificadas em o país seja capaz de se mover de forma confiável entre o impulso reverso e o impulso para frente no caso de o impulso reverso precisar ser cancelado repentinamente. 

A capacidade de realizar a chamada “manobra de Cranbrook” é um requisito exclusivo do Canadá. Durante o processo de certificação no Canadá, a Fokker informou à Transport Canada que o Fokker 50 não seria capaz de realizar a manobra Cranbrook, mas a Transport Canada não exigiu nenhuma modificação no projeto porque o Fokker 50 era baseado no certificado de tipo do Fokker F27, que foi projetado e certificado antes da introdução do requisito. Se o avião tivesse conseguido realizar a manobra de Cranbrook, o voo 9642 da Luxair provavelmente não teria caído.

Os bombeiros borrifaram espuma na cabine logo após o acidente (baaa-acro)

A outra metade da história do voo 9642 envolveu fatores humanos. O capitão Poeckes aparentemente usou a técnica estritamente proibida de levantar os seletores de alcance de solo para atingir uma configuração de empuxo ligeiramente mais baixa, o que ele sentiu que precisava fazer porque o vôo havia se desviado acima da rampa de planeio a apenas alguns minutos da pista. Não havia nenhum procedimento sobre como interceptar novamente a rampa de planeio por cima depois de passar pela correção de aproximação final, e a coisa mais prudente a fazer seria dar a volta. 

Na verdade, Poeckes quase fez exatamente isso – mas a leitura atualizada da visibilidade do controlador o fez mudar de ideia. Contudo, os princípios da boa pilotagem sustentam que, uma vez tomada a decisão de dar a volta, esta decisão não deve ser revertida por qualquer motivo. A tentativa de regressar à trajetória de planeio desestabilizou o que até então tinha sido uma abordagem estável e criou oportunidades para erros. 

O fato de Arendt ter removido a parada de marcha lenta no solo sete segundos depois que Poeckes pediu uma arremetida também sugeria uma falha na comunicação da cabine. Apesar da chamada de seu capitão, Arendt parecia acreditar que eles estavam continuando a aproximação, quando os procedimentos adequados ditavam que uma arremetida havia começado e a lista de verificação anterior à aproximação deveria ser abandonada. 

Esta falta de coordenação parece ter tido origem no carácter inesperado da aproximação, que deixou os pilotos confusos e despreparados. Em retrospectiva, deveriam ter reconhecido que não estavam preparados e rejeitado a autorização de aproximação, mas, neste momento, o desejo de “chegar lá” muitas vezes anula o bom senso.

Um guindaste inicia o processo de remoção dos destroços do local do acidente (Luxemburgo Times)

Em 2003, a AET divulgou seu relatório final sobre o acidente, recomendando que a modificação do sistema antiderrapante do Fokker 50 se tornasse obrigatória; que os tripulantes sejam informados do problema no sistema antiderrapante até que seja consertado; que seja impossível selecionar deliberadamente configurações de empuxo abaixo do ralenti de voo enquanto estiver no ar; que a Luxair implemente um programa de monitorização da segurança de voo para detetar erros recorrentes da tripulação e maus hábitos de voo; que as autoridades luxemburguesas monitorizem o processo de formação da Luxair; e diversas outras mudanças. 

Como resultado das recomendações, as autoridades holandesas emitiram uma directiva de aeronavegabilidade obrigando todos os operadores do Fokker 50 a modificar os seus sistemas anti-derrapagem de acordo com o boletim de serviço de 1992 até 1 de Maio de 2004. 

A Agência Europeia para a Segurança da Aviação também atualizou os seus requisitos. para que os sistemas de parada de voo ocioso sejam muito mais abrangentes. De acordo com as novas regras, deve ser impossível selecionar, deliberada ou inadvertidamente, uma configuração de empuxo abaixo da marcha lenta durante o voo; os sistemas que evitam isso devem ser suficientemente confiáveis ​​para tornar “remota” a possibilidade de falha; e um aviso deve ser fornecido à tripulação se estes sistemas falharem. Depois de passar pela modificação do sistema antiderrapante, o Fokker 50 atendeu a esse novo e rigoroso requisito. E a história deveria ter terminado aí – mas tragicamente, não terminou.

EP-LCA, a aeronave envolvida no acidente da Kish Air (DesertWingPix via JetPhotos.net)

No dia 10 de Fevereiro de 2004 — quinze meses após a queda do voo 9642 da Luxair, e dois meses após a publicação do relatório final — o voo 7170 da Kish Air preparou-se para partir da Ilha de Kish, no Irã, para um voo internacional regular com destino a Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos. 

A Kish Air, uma companhia aérea iraniana com sede na Ilha de Kish, operou o voo usando um Fokker 50 igual ao que caiu em Luxemburgo em 2002. 40 passageiros e seis tripulantes embarcaram no voo quase lotado, que decolou por volta das 11h e prosseguiu sem incidentes em direção a Sharjah. O avião estava programado para passar pela modificação em seu sistema antiderrapante em breve, mas o prazo ainda não havia chegado e a obra não havia sido concluída.

À medida que o voo 7170 se aproximava de Sharjah, o capitão tentou delegar a abordagem ao primeiro oficial, que resistiu à oferta porque não estava confiante na sua capacidade de conduzir a abordagem. Por fim, ele cedeu e voou para Sharjah enquanto o capitão oferecia conselhos. No entanto, o primeiro oficial lutou para manter uma velocidade no ar e uma taxa de descida adequadas, e logo ficou claro que a aproximação era muito rápida. Para salvar a aproximação, o capitão recuperou o controle e tentou retornar ao planador. A uma altitude de cerca de 1.000 pés, a tripulação baixou o trem de pouso; não sabiam que devido a uma falha nas unidades antiderrapantes, a parada secundária havia sido desativada. 

Quatorze segundos após abaixar o trem de pouso, o capitão levantou o seletor de alcance de solo e tentou reduzir o empuxo até a parada secundária para aumentar a taxa de descida. Mas como a parada não estava no lugar, ele acidentalmente diminuiu o empuxo para a marcha lenta, colocando os aceleradores na faixa beta. A velocidade de avanço caiu, o arrasto aumentou acentuadamente, um barulho alto encheu a cabine e o avião caiu abruptamente. 

O capitão imediatamente empurrou os aceleradores de volta para a frente, mas, assim como no voo 9642 da Luxair, a transição foi muito rápida; enquanto o motor direito conseguiu retornar ao regime de empuxo para frente, os contrapesos da hélice esquerda puxaram o passo das pás na direção errada, colocando o motor em ré. O voo 7170 saiu do céu em espiral e bateu em uma área de terra nua dentro de um conjunto habitacional, onde se partiu e pegou fogo. Testemunhas conseguiram arrastar quatro sobreviventes para fora do avião em chamas, mas o resto dos ocupantes morreram no acidente e no incêndio que se seguiu. Um dos sobreviventes também morreu a caminho do hospital, elevando o número final de mortos para 43.

Autoridades examinam o local do acidente do voo 7170 da Kish Air (baaa-acro)

A queda do voo 7170 da Kish Air foi uma cópia virtual do voo 9642 da Luxair e teria, sem dúvida, sido evitada se as modificações no sistema anti-derrapagem tivessem sido feitas anteriormente. O prazo de 1 de Maio de 2004 era razoável, mas infelizmente não chegou a tempo de salvar os que morreram em Sharjah. 

Os investigadores ficaram profundamente frustrados porque, mesmo depois de tudo o que aconteceu, os pilotos ainda usavam os seletores de alcance de solo durante o voo e os Fokker 50 com unidades de controle de derrapagem não modificadas ainda transportavam passageiros. O acidente da Kish Air foi completamente evitável; essas 43 pessoas não precisavam morrer.

Outra vista dos destroços da Kish Air (baaa-acro)

Em maio daquele ano, o restante da frota do Fokker 50 recebeu a atualização conforme programado, e não ocorreram mais acidentes envolvendo este tipo de aeronave desde então. Mas acidentes semelhantes envolvendo outros tipos de turboélices continuaram a acontecer. 

Mais significativamente, em 12 de outubro de 2011, o voo 1600 da Airlines PNG, um de Havilland Canada DHC-8, caiu em Papua Nova Guiné depois que os pilotos aplicaram acidentalmente impulso reverso durante o voo. 28 das 32 pessoas a bordo morreram. O DHC-8 envolvido no acidente tinha muito menos proteção contra a aplicação inadvertida de impulso reverso do que o Fokker 50. 

Em vez de duas paradas, o DHC-8 tinha apenas uma, que os pilotos podiam desativar por meio de um interruptor. Ao reduzir a potência na tentativa de corrigir uma alta velocidade de aproximação, o primeiro oficial pressionou acidentalmente os interruptores do portão de marcha lenta de voo, permitindo que os motores entrassem no regime reverso; forças aerodinâmicas então causaram excesso de velocidade nas hélices, destruindo ambos os motores.

As consequências da queda do voo 1600 da Airlines PNG (baaa-acro)

Para cumprir os regulamentos europeus e norte-americanos, os operadores do DHC-8 poderiam instalar um dispositivo denominado bloqueio beta, que impediria fisicamente a entrada na faixa beta durante o voo, mas em países como Papua Nova Guiné que não adotaram o regras atualizadas, este dispositivo foi vendido como um extra opcional. Escusado será dizer que a Airlines PNG não o instalou. 

Como resultado do acidente, a Transport Canada emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade obrigando o dispositivo a todos os DHC-8. Mesmo assim, outros tipos de aeronaves sem proteção permaneceram: por exemplo, em 2013, 25 pessoas ficaram feridas quando o voo 6517 da Merpati Nusantara Airlines, um Xian MA60 de fabricação chinesa, pousou na pista de Kupang, na Indonésia, depois que os pilotos selecionaram acidentalmente o empuxo reverso. pouco antes do pouso.

Um memorial está agora na beira da estrada onde o voo 9642 da Luxair parou (Luxemburgo Times)

Hoje, quase todas as grandes aeronaves turboélice possuem sistemas eficazes para evitar a ativação acidental ou deliberada do empuxo reverso em voo, e nenhum acidente desse tipo ocorreu desde o acidente do voo 6517 da Merpati Nusantara em 2013. 

Mas a lição de todos estes acidentes continua a ser importante: os fabricantes nunca devem presumir que os pilotos seguirão os procedimentos operacionais padrão. Demorou décadas para erradicar a prática de levantar deliberadamente o seletor de alcance de solo durante o voo, apesar do risco. Que outras técnicas que parecem obviamente perigosas podem realmente estar em uso generalizado? 

A constatação de que os seres humanos são difíceis de controlar deve levar os fabricantes a considerar formas de evitar que os pilotos utilizem dados que não tenham utilidade prática em qualquer situação normal ou anormal e que possam levar a um acidente. Até que ponto a autoridade de controlo de um piloto deveria ser limitada é um tema de intenso debate na indústria da aviação, mas a história do voo 9642 da Luxair e dos acidentes que se seguiram deveria servir de exemplo de um lugar onde um pouco menos de autoridade do piloto poderia ter salvo vidas. 

É difícil argumentar que a capacidade de ativar o impulso reverso em voo tenha algum benefício, e o fato de muitos aviões inicialmente não terem impedido os pilotos de fazer isso representou uma falta fatal de imaginação por parte dos fabricantes. Por que algum piloto tentaria algo tão perigoso? Bem, como dizem, a vida encontra um caminho.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipédia

Aconteceu em 6 de novembro de 1986: O desastre de helicóptero mais mortal da Europa

Em 6 de novembro de 1986, o helicóptero Boeing Vertol BV234LR Chinook (CH-47), prefixo G-BWFC, da British International Helicopters (foto abaixo), que normalmente ficava baseado no aeroporto de Aberdeen, na Escócia, estava baseado no aeroporto de Sumburgh,  desde 3 de novembro de 1986 para operar um serviço de transporte do campo petrolífero de Brent, na bacia de East Shetland 

Os três tripulantes eram o piloto, Pushp Vaid, na British Airways Helicopters desde 1975, depois de deixar a Força Aérea Indiana; o primeiro oficial era o copiloto Neville Nixon, de 43 anos, que havia deixado a Bristow Helicopters alguns anos antes e desistido de voar para ajudar sua esposa, Pauline, a abrir uma farmácia em York, na Inglaterra, mas depois de três anos, como a loja estava indo muito bem e ele descobriu que Pauline a poderia administrar sozinha e, como adorava voar, decidiu voltar a pilotar; e Mike Walton, o comissário de bordo. 

O primeiro voo do dia 6 de novembro foi atrasado devido a um vazamento de óleo na caixa de câmbio do motor que logo foi corrigido e a aeronave deixou Sumburgh às 08h58 com 40 passageiros para o campo de Brent. 

A aeronave visitou três plataformas, Brent Alpha, Charlie e Delta, com troca de carga e passageiros e partiu da Plataforma C de Brent às 10h22 com 44 passageiros e três tripulantes a bordo para retornar ao Aeroporto de Sumburgh. 

Neville era o piloto agora, e Pushp Vaid cuidava de toda a papelada, além das chamadas de rádio. O helicóptero transitou a uma altura de 2.500 pés (800 m) e, ao se aproximar de Sumburgh, foi autorizado a descer até 1.000 pés (300 m). 

A cerca de 3,5 milhas náuticas da pista, foi ouvido um barulho agudo que parecia ficar cada vez mais alto. O barulho não parecia perigoso. A essa altura, a aeronave estava a apenas dois minutos do pouso, voando cerca de 300 pés acima do mar, e a velocidade estava diminuindo para menos de 100 nós.

Pushp Vaid informou à torre de controle em Sumburgh que 'Foxtrot Charlie' estava nas finais e foram autorizados a pousar. Reportando-se a 4,5 milhas (7,2 km) do campo de aviação, o controlador autorizou o pouso na pista de helicóptero 24. Nada mais foi ouvido.

Depois de nos informar que todos os passageiros estavam prontos para pousar, o comissário Mike Walton abriu a porta da cabine e fechou-a atrás de si. Uma fração de segundo depois que ele fechou a porta, às 11h32, foi ouvido um estrondo muito alto. 

De repente, o helicóptero subiu e apontou verticalmente para cima e e a tripulação pode ver o céu à frente. A aeronave, então, caiu para trás em direção ao Mar do Norte. O helicóptero, que viajava a cerca de 100 nós, parou repentinamente e agora apontava verticalmente para cima. 

Apesar de aplicar controle de inclinação cíclico total, a aeronave não respondeu e mergulhou de nariz em direção ao mar de uma altura de 150 pés (50 m) (Esse efeito chicote, provavelmente, matou pelo menos metade dos passageiros).

A 2,5 mi (4,0 km) da pista, o helicóptero teve uma falha catastrófica na transmissão dianteira que causou a colisão das pás do rotor tandem. O helicóptero caiu no mar e afundou.

O copiloto provavelmente morreu naquele momento. Como piloto de manobra, ele estava sentado sem que as costas tocassem o encosto, o que fez com que o efeito chicote quebrasse seu pescoço. O comandante Pushp Vaid, relatou posteriormente, que ele estava com as costas apoiadas no encosto. O efeito de chicotada nele não foi tão grande, embora sentisse fortes dores nas costas.

Ele descobriu mais tarde que o barulho era a quebra da engrenagem dianteira. Foi então, em uma questão de 20 a 30 segundos antes, que as duas pás do rotor em rotação contrária se chocaram – e esse foi o grande estrondo que ouviram.

Um senhor, parado a cerca de oito quilômetros de distância, no topo de uma colina, perto do aeroporto de Sumburgh, viu o helicóptero caindo em direção ao mar e apontou para a equipe de salvamento onde procurar as pás do rotor traseiro. 

Um helicóptero Sikorsky S-61 de busca e resgate da Guarda Costeira, que acabara de partir do aeroporto de Sumburgh em voo de treinamento, relatou botes salva-vidas no mar. Em seguida, observou um sobrevivente agarrado a um pedaço substancial dos destroços. Era o piloto Pushp Vaid (foto ao lado).

Enquanto guinchavam o homem a bordo, outro sobrevivente, Eric Morrans, de 20 anos, foi notado entre os corpos flutuantes. Ele estava sentado na primeira fila de assentos, voltada para trás. Ele estava de frente para os 42 passageiros e viu o medo da morte nos rostos deles, quando o helicóptero mergulhou verticalmente de costas no mar. Ele percebeu que todos eles sabiam que iriam morrer. 

Sem sinais de outros sobreviventes, o helicóptero da Guarda Costeira transportou os sobreviventes para Lerwick para serem transferidos para o hospital. 

O Mar do Norte é muito frio. A temperatura da água naquele dia deveria estar em torno de sete ou oito graus Celsius. Uma busca aérea e marítima não conseguiu encontrar mais sobreviventes, mas todos os corpos flutuantes foram recuperados e levados para o aeroporto. O copiloto e o comissário estavam entre os mortos.

Uma embarcação de apoio ao mergulho, o MSV Deepwater 1 (agora denominado Rockwater 1), iniciou uma busca pelos destroços afundados às 09h00 da manhã seguinte. As condições do mar eram difíceis, com fortes correntes de maré e uma profundidade de água de cerca de 90 metros, mas os destroços foram localizados. 

O monocasco Deepwater 1 lutou para manter a posição no mar e nas condições adversas de tempo. O navio multiserviços da Shell Expro, o MSV Stadive, chegou e assumiu o papel de navio de recuperação primária e, sendo um semissubmersível, conseguiu recuperar rapidamente os principais componentes de interesse. 

Destroços do helicóptero que foram recuperados para a investigação

Na noite de 10 de novembro o gravador de voz da cabine, a seção da fuselagem da cabine, os rotores e cabeças dos rotores, e as caixas de câmbio e sistemas de controle associados foram recuperados e transferidos para o Deepwater 1, que partiu para Aberdeen para passar sua carga adiante. para análise da Delegacia de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB).

O Stadive permaneceu no local e recuperou grande parte do restante da fuselagem e dos corpos das vítimas. Ao todo, 44 ​​dos 45 corpos das vítimas foram recuperados.

O Relatório Final apontou que acidente foi causado pela falha de uma coroa cônica modificada na transmissão dianteira, que permitiu que os rotores gêmeos colidissem quando a sincronização foi perdida. A AAIB afirmou que as causas subjacentes foram a inadequação de um programa de testes previamente aceite e o fracasso de um programa de inspeção rigoroso.

O conselho fez três recomendações:

• Os procedimentos de certificação sejam revisados ​​para que todas as modificações em componentes vitais sejam adequadamente examinadas e testadas antes da aprovação e monitoradas mais de perto após sua introdução em serviço;
• A Autoridade de Aviação Civil deverá apresentar um relatório sobre os progressos realizados no sentido da rápida incorporação de uma especificação para sistemas de monitorização de condições adequados nos requisitos de aeronavegabilidade para helicópteros e indicar a escala temporal e o âmbito dos desenvolvimentos prováveis;
• Os requisitos relativos ao equipamento ADELT (Transmissor de Localização Automaticamente Implantável), incluindo localização, resistência a colisões , proteção e energia fornecida, serão revisados ​​em função do acidente. (O farol não funcionou devido a danos por impacto na parte traseira da aeronave).

A indústria petrolífera decidiu que o Chinook era demasiado grande para a tarefa de apoio offshore e os Chinooks restantes foram retirados e vendidos. Todas as aeronaves sobreviventes agora operam com helicópteros Columbia em capacidade de carga pesada e não para passageiros. O piloto sobrevivente, comandou helicópteros por mais 20 anos antes de se aposentar.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Rotary e Air Facts. 

Aconteceu em 6 de novembro de 1967: Acidente com o Voo TWA 159 - Livre de conflitos?

Em 6 de novembro de 1967, o avião Boeing 707-131, prefixo N742TW, da Trans World Airlines (TWA) (foto abaixo), operava o voo 159, um voo regular de passageiros da cidade de Nova York para Los Angeles, na Califórnia, com escala no Aeroporto Internacional de Cincinnati / Northern Kentucky, no Kentucky.

A aeronave era pilotada pelo Capitão Volney D. Matheny, 45, que tinha 18.753 horas de piloto. O copiloto era o primeiro oficial Ronald G. Reichardt, 26 anos, com 1.629 horas totais de pilotagem, e o engenheiro de voo era Robert D. Barron, 39 anos, que acumulava 11.182 horas como engenheiro de voo.

O voo 159 foi um voo Nova Iorque – Los Angeles com escala intermediária no Aeroporto da Grande Cincinnati . O vôo operou de Nova York para Cincinnati sem incidentes.

Às 18h38, horário padrão do leste, levando a bordo 29 passageiros e sete tripulantes, o voo 159 estava se aproximando da pista 27L de Cincinnati para decolagem e foi instruído pelo controlador da torre a "taxiar até a posição e segurar" na pista.

Conforme o voo 159 se aproximava da pista 27L, outro voo, o DC-9 prefixo N3317L, que realizava o voo 379 da Delta Air Lines, estava chegando para pousar na mesma pista. 

Após o pouso, o DAL 379 recebeu permissão para virar 180° para chegar a um cruzamento por onde havia passado, mas o DC-9 não conseguiu completar a curva e saiu da pista pavimentada.

Embora a maior parte da aeronave estivesse presa na lama bem longe da pista, a cauda estava a apenas aproximadamente 7 pés (2,1 m) da borda da pista. A luz externa mais traseira no DAL 379 estava a 45 pés (14 m) da borda da pista, o que pode ter feito com que o DAL 379 aparecesse a uma distância muito mais distante da pista do que na verdade era.

Às 18h39, enquanto o DAL 379 estava em processo de liberação da pista, o voo 159 foi liberado para decolagem. Antes do voo 159 começar a se mover, o controlador da torre observou que o DAL 379 havia parado de se mover e ligou para o DAL 379 para confirmar que eles estavam fora da pista.

O capitão do Delta DC-9 respondeu: "Sim, mas estamos". O controlador da torre então informou à TWA que o DAL 379 estava fora da pista e que o voo 159 estava autorizado para decolagem. 

Com o primeiro oficial operando os controles, o voo 159 iniciou sua corrida de decolagem na pista 27L. Nenhum dos pilotos a bordo do voo 159 viu inicialmente o quão perto o DAL 379 estava da pista. 

Enquanto o voo 159 acelerava pela pista, o capitão observou que o DC-9 estava "fora da pista" por apenas "um metro e meio, um metro e oitenta, dois metros ou algo dessa natureza".

Quando o Boeing 707 passou pelo avião Delta, os pilotos ouviram um grande estrondo que coincidiu com um movimento dos controles de voo e um movimento de guinada da aeronave. 

Pensando que havia atingido o DC-9, o primeiro oficial do voo 159 tentou abortar a decolagem e ambos os pilotos tentaram usar os reversores, freios e spoilers de suas aeronaves para parar a aeronave.

A aeronave ultrapassou o final da pista, passou pela beira de uma colina e decolou por 67 pés (20 m).  Em seguida, atingiu o solo novamente, arrancando o trem de pouso principal e deslocando a roda do nariz para trás. 

O Boeing 707 deslizou por um aterro e parou a 421 pés (128 m) do final da pista. A fuselagem rompeu e a estrutura de uma asa falhou durante a queda. A asa direita do avião pegou fogo ao sair da pista. 

Todos os 29 passageiros e 7 tripulantes escaparam da aeronave, com dois passageiros necessitando de hospitalização. Um dos passageiros hospitalizados morreu em decorrência dos ferimentos quatro dias após o acidente. A passageira falecida era casada com o cunhado do rabino Edgar Magnin.

O Boeing 707 foi danificado sem possibilidade de reparo e considerado como uma perda total depois que o incêndio danificou a asa direita e quebrou a fuselagem.

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. Embora a cauda do Delta DC-9 estivesse a vários metros da pista, o NTSB determinou que os motores do DAL 379 ainda estavam operando em marcha lenta quando o voo 159 tentou decolar, e os motores a jato em marcha lenta do DAL 379 estavam direcionando a exaustão do jato quente sobre a pista.

O NTSB determinou que nem os regulamentos da Administração Federal de Aviação (FAA) nem o Manual de Procedimentos de Controle de Tráfego Aéreo do Terminal definiram a frase "livre da pista" e descobriu que os pilotos de cada avião e o controlador de tráfego aéreo tinham, cada um, sua própria definição ligeiramente diferente do termo.

O NTSB concluiu que o DAL 379 não estava realmente "fora da pista" porque o escapamento do jato continuava a representar um perigo para as aeronaves que tentavam usar a pista 27L. 

A explosão do jato do DAL 379 causou um travamento do compressor do motor número quatro do voo 159.  O travamento do compressor causou um barulho alto ouvido pelos pilotos, e a explosão do jato causou um movimento nos controles de voo do Boeing 707 durante a decolagem.

O Boeing 707 não fez contato com o DC-9, mas o barulho e o movimento convenceram o primeiro oficial de que havia ocorrido uma colisão. O NTSB concluiu que a decisão do primeiro oficial de abortar era razoável dadas as circunstâncias. 

Os manuais da empresa TWA indicavam que abortar uma decolagem em altas velocidades é perigoso e só deve ser tentado se ocorrer uma falha real do motor antes da velocidade V1. Velocidade "V 1 " é a velocidade máxima na qual a decolagem pode ser abortada com segurança; após a velocidade V 1 ser ultrapassada, o avião deve decolar para evitar ultrapassar a pista. 

O capitão do voo 159 não anunciou que o voo 159 havia alcançado a velocidade V 1, e o primeiro oficial acreditou que o avião estava na velocidade V 1 ou próximo a ela (em vez de ter ultrapassado substancialmente a velocidade V 1) quando abortou a decolagem. Em um Boeing 707, a velocidade V 1 é de 132 nós (244 km/h; 152 mph); O voo 159 atingiu uma velocidade máxima de 145 nós (269 km/h; 167 mph). 

No entanto, o NTSB determinou que V 1 não era relevante para este incidente porque se destina apenas a aconselhar os pilotos sobre se eles podem abortar após falha do motor, e o primeiro oficial acreditou que sua aeronave tinha foi fisicamente danificado e pode não ser capaz de voar.

Como resultado, o NTSB determinou que a decisão do primeiro oficial de abortar era razoável, mas criticou os pilotos por não terem executado o aborto rapidamente.

Um membro do conselho do NTSB, Francis H. McAdams, escreveu em um relatório minoritário separado que teria concluído que um aborto era razoável e necessário dadas as circunstâncias, apesar do fato de a aeronave ter excedido V 1 e estava certo de invadir a pista.

A opinião majoritária apresentada pelo relatório do acidente do NTSB determinou que a causa do acidente foi a incapacidade da tripulação de voo da TWA de abortar com sucesso os procedimentos de decolagem devido ao excesso de velocidade.

O NTSB recomendou revisões e expansões nos procedimentos de aborto das companhias aéreas e novos regulamentos da FAA que definem a autorização e os procedimentos da pista, levando em consideração o escapamento dos motores a jato.

Em seu relatório minoritário, o Sr. McAdams disse que teria descoberto que a causa provável do acidente seria a falha da tripulação da Delta em avisar adequadamente a torre sobre a proximidade da pista, e a falha da torre em solicitar informações adicionais e precisas antes de liberar o TWA 159 para decolagem.

A família da passageira falecida recebeu um acordo de US$ 105.000 da Delta Air Lines no tribunal civil. A TWA também processou a Delta pela perda da aeronave Boeing 707 e chegou a um acordo de US$ 2.216.000.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 6 de novembro de 1929: O acidente com o Junkers G 24 da Lufthansa na Inglaterra. Um sobrevivente

Em 6 de novembro de 1929, a aeronave Junkers G.24bi, prefixo D-903, da Deutsche Lufthansa (foto abaixo), realizava um um voo internacional regular de passageiros de Croydon, em Surrey, na Inglaterra, para o Aeroporto Municipal de Amsterdã-Schiphol, em Amsterdã, na Holanda.

A aeronave partiu às 09h54 de Surrey levando quatro passageiros e quatro tripulantes. O tempo na época estava ruim. 

Foi relatado que o piloto poderia estar tentando retornar a Croydon quando a aeronave colidiu com algumas árvores em Marden Park, Godstone, a 3 km (1.9 mls) de Godstone, em Surrey, em meio a uma névoa espessa.

A aeronave pegou fogo. Três tripulantes e três dos quatro passageiros morreram no acidente. 

O passageiro Glen Kidston escapou dos destroços com as roupas em chamas e apagou as chamas rolando na grama, sofrendo ferimentos leves. O segundo piloto, Príncipe Eugen de Schaumburg-Lippe, também escapou dos destroços, mas ficou gravemente ferido. 

Kidston deu o alarme e relatou o acidente ao Aeroporto de Croydon. Ele foi tratado no Hospital Caterham Cottage. 

O incêndio acabou sendo extinto pelos bombeiros de Caterham. O pessoal da RAF de Kenley ajudou a polícia local a recolher os restos mortais dos falecidos e a transportá-los para um necrotério em Caterham.

O outro sobrevivente, Von Schaumburg-Lippe, morreu no dia seguinte ao acidente devido aos ferimentos sofridos no acidente.

Depois de ser tratado de seus ferimentos, Kidston retornou para Croydon onde fez um voo curto, antes de retornar para casa em Grosvenor Square, Mayfair, em Londres. 

Um inquérito foi aberto em Caterham em 8 de novembro. Depois de ouvir as provas de identificação, o processo foi adiado até 22 de novembro, quando se esperava que Kidston estivesse em condições de prestar depoimento. 

O inquérito foi retomado conforme programado. Foram fornecidas evidências de que a aeronave estava voando a uma altitude de 300 metros (1.000 pés) antes de descer a uma altitude de 30 metros (100 pés) acima do nível do solo. 

No momento do acidente, a aeronave voava na direção norte. Von Schaumburg-Lippe foi arremessado para longe da aeronave no acidente. O veredicto de "morte acidental" foi retornado em todos os casos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

Hoje na História: 6 de novembro de 1957 - O helicóptero Fairey Rotodyne XE521 faz seu primeiro voo

O Fairey Rotodyne em 1959 (Wikimedia)

O Fairey Rotodyne foi um helicóptero composto ou 'Girodino' designado e desenvolvido pela Fairey Aviation e intencionado para a aviação comercial e militar. Um desenvolvimento do anterior Fairey Jet Gyrodyne que estabeleceu o recorde mundial de velocidade para um helicóptero, o Rotodyne possuía jato-rotores nas pontas de seu rotor principal, que queimavam uma mistura de combustível com ar comprimido para a realização da rotação, possuía também em pequenas asas dois motores turboélices Napier Eland para a propulsão à frente.

O rotor fazia como os voos de helicópteros comuns com decolagem e pouso vertical, além de voo pairado, bem como voo transicional de baixa velocidade, e auto rotacionado durante o voo de cruzeiro com toda a força dos motores aplicadas nos propulsores das asas.

Somente um protótipo foi construído, contudo mostrou-se muito promissor em seu conceito e em seus teste de voo, mas o programa foi eventualmente cancelado. Sua terminação foi devida a uma rejeição de encomendas por parte de empresas de aviação comercial, uma das causas prováveis foi pelo fato de o rotor produzir muito ruído causado pelos propulsores das asas. Causas políticas, o projeto foi fundeado pelo governo - que teve também um papel na falta de encomendas, o que acabou condenando o projeto.

Design

O Rotodyne possuía um rotor largo com quatro pás e mais dois motores turboélices propulsores Napier Eland N.E.L 3 montados um em cada ponta das pequenas asas. Para a decolagem e aterrissagem o rotor era provido de quatro jato-rotores nas pontas de suas pás. Estes eram alimentados através de uma canalização dos bordos de ataque das asas que iam até o topo rotor. Cada motor fornecia ar para o par de rotores opostos; o ar comprimido era misturado com combustível e queimado.

Como um sistema de torque mínimo de rotor, não necessitou de um sistema antitorque, sendo o seu giro controlado por pedais que direcionavam dois lemes na cauda em conjunto com o torque dos propulsores em velocidades baixas. Os propulsores fornecem empuxo para o voo translacional enquanto o rotor auto rotaciona. O cockpit incluí um cíclico e um elevador coletivo como em um helicóptero.

O projeto da aeronave (flightglobal.com)

A transição para autogiro ocorre quando a aeronave atinge 96,6 km/h (60,0 mph) (outras fontes dizem 110 kn (204 km/h)) por extinguir os jato-rotores, e até a metade da elevação era fornecida pelas asas, permitindo maior velocidade.

A lâminas do rotor são simétricos aerofólios em torno de um mastro de carga. O aerofólio foi feito de aço e liga leve devido às preocupações com o centro de gravidade. 

(Imagem: redbackaviation)

Da mesma forma, a longarina foi formada a partir de um bloco de aço usinado grosso para a frente e uma seção mais fina formada a partir de aço dobrado e rebitado para a retaguarda. O ar comprimido era canalizado através de três tubos de aço na lâmina. As câmaras de combustão dos jato-rotores eram feitas de Nimonic 80 com forros feitos de Nimonic 75.

História

Desenvolvimento

A Fairey desenvolveu o Fairey FB-1 Gyrodyne, uma única aeronave a ter o direito de receber a terceira denominação de uma aeronave de asa rotativa, incluindo o autogiro e o helicóptero. Tinha pequenas semelhanças com o posterior Rotodyne, eles foram caracterizados pelo inventor o Dr. J.A.J Bennett, antigamente Oficial Chefe Técnico da pré-Segunda Guerra Mundial Cierva Autogiro Company uma aeronave intermediária designada para combinar segurança e simplicidade o autogiro com performance de planamento. 

A Fairey colocou para a frente os seus vários designs para o proposto BEA Bus, foi revisado por anos, e recebeu fundos do governo. No entanto, obter acesso aos motores provou ser difícil, com primeiro a Rolls-Royce e a Armstrong Siddeley que alegavam falta de recursos. Em 1953, o Ministry of Supply contratou para a produção do protótipo (número de série XE521).

Este aeródino era provido em todas as fases de voo por um coletivo de elevação tendo função automática de torque de eixo, possuía propulsores laterais para impulsão à frente durante o voo e correção de torque do rotor. O FB-1 marcou um recorde mundial de velocidade em 1948, mas um acidente fatal devido a uma má maquinagem da lâmina do rotor fez com que o projeto fosse terminado. 

Modelo do Rotodyne testado no túnel de vento (Wikimedia)

O segundo FB-1 foi modificado para investigar a possibilidade de utilizar jato rotores nas pontas das pás no rotor principal com a propulsão sendo provida dos motores montados nas pequenas asas laterais na fuselagem. Este segundo foi então renomeado para Fairey Jet Gyrodyne, que apesar de seu nome foi um autogiro composto.

Com vista a uma aeronave que iria cumprir a aprovação regulamentar no menor tempo possível, a Fairey trabalhou com os designers para encontrar os requisitos da Aeronavegabilidade Civil para tanto um helicóptero e um avião com dois motores convencional. Um modelo com um sexto da escala sem rotor foi testado em túnel de vento para aferir as performances de aerodinâmica das asa do modelo. Um modelo com escala 1/15 foi testado com rotor adicionado para investigar as propriedades.

O XE521 em construção (© Hulton-Deutsch Collection / CORBIS / Corbis via Getty Images)

Enquanto o protótipo estava sendo construído, o financiamento para o programa atingiu uma crise. Cortes na defesa expedidos pelo Ministry of Defence para retirar o apoio, empurrando o fardo dos custos para qualquer cliente civil possível. O Governo concordou em continuar a financiar apenas se, entre outras qualificações, a Fairey e a Napier contribuíssem com os custos do Rotodyne e do Eland respectivamente.

Teste e evolução

Apesas de J.A.J. Bennett ter deixado a Fairey para juntar-se com a Hiller Helicopters da Califórnia, o protótipo, e seu desenvolvimento foi assumido pelo Dr. George S. Hislop, realizando o seu primeiro voo em 6 de novembro de 1957 pilotado pelo piloto de teste e Chefe de Helicópteros Líder de Esquadrão W. Ron Gellatly com assistência do segundo piloto de testes Chefe de Helicópteros Tenente Comandante John G.P. Morton.

O Fairey Rotodyve XE 521 fotografado durante seu primeiro voo, em 6 de novembro de 1957

A primeira transição bem sucedida do voo vertical para o horizontal e do horizontal para o vertical foi realizada em 10 de abril de 1958. O Rotodyne realizou de acordo com expectativas, e definiu um recorde mundial de velocidade para a categoria de um convertiplano, marcando 307,2 km/h (191 mph) em 5 de janeiro de 1959 em um circuito fechado de 100 quilômetros.

O líder do esquadrão Wilfred Ronald Gellatly, se inclina para fora da cabine após o
primeiro voo do Fairey Rotodyne XE521, em 6 de novembro de 1957

Além de ser rápido, a aeronave tinha um recurso de segurança: ele podia pairar com um motor desligado, o protótipo demonstrou vários pousos como um autogiro. Foi demonstrado várias vezes em shows aéreos de Farnborough e Paris, maravilhando sempre os espectadores. Ele até levantou um vão de ponte de 30,5 m (100 ft).

O Rotodyne mostrou-se com melhor tipo de via e rotor descarregado que um helicóptero puro e outras formas de convertiplanos. a aeronave poderia voar à 324 km/h (175 kn) e puxado em uma curva de subida íngreme sem demonstrar quaisquer características adversas de manuseio.

Vista frontal do Fairey Rotodyne com o líder do esquadrão Wilfred Ronald Gellatly OBE

Em todo mundo houve interesse no prospecto do projeto pelo uso do transporte entre cidades do modelo. O mercado para o Rotodyne foi o de transporte de carga média ou "ônibus voador". 

Ele podia decolar verticalmente de um heliponto na cidade, com toda a elevação fornecida pelos jato rotores das pontas do rotor principal, então aumentando a velocidade aerodinâmica, ventualmente com toda a energia dos motores que estão sendo transferidos para os propulsores com o rotor girando automaticamente. O Rotodyne alcançava velocidade de cruzeiro de 280 km/h (151 kn).

O Rotodyne levantando o vão de uma ponte (jefflewis.net)

A British European Airways cogitou interesse na compra de seis aeronaves, com possibilidade para a aquisição de 20. A Força Aérea Real encomendou 12 versões de transporte militar. 

A New York Airways intencionou adquiri 5 unidade à US$2 milhões cada, com a opção de mais 15 embora com qualificações, depois de calcular que um Rotodyne podia operar com um costo de meia milha por assento de helicópteros; contudo, o custo de uma unidade era muito alto para pequenos transportes de carga de 10 a 50 milhas, e a Civil Aeronautics Authority foi oposta a uma aeronave de asa rotativa competindo com aeronaves convencionais em rotas longas. A Japan Airlines disseram que iriam experimentar o Rotodyne entre o Aeroporto Internacional de Tóquio e a sua cidade.

O Exército dos Estados Unidos ficou interessado e cogitou a compra de 200 modelos Rotodyne Y, para serem fabricados sob licença noa Estados Unidos pela Kaman Helicopters em Bloomfield, Connecticut. O financiamento do governo foi garantido novamente sob a condição de que as encomendas firmes fossem obtidas da BEA. As encomendas civis dependiam de que os problemas de ruído fossem reparados satisfatoriamente, e essa importância fez a Fairey desenvolver 40 diferentes supressores de ruído em 1955.

Cancelamento

Uma das partes preservadas do protótipo desmontado (Wikimedia)

Em 1959, o Governo britânico, buscava cortar custos, decretou que o número de empresas de aeronaves deveria ser reduzido e estabeleceu expectativas para as fusões de empresas de fuselagens e motores. Retardando ou impedindo o acesso a contratos de defesa, as firmas britânicas foram forçadas a fazer fusões. 

A Saunders-Roe e a divisão de helicópteros da Bristol Aeroplane Company foram incorporadas pela Westland Aircraft, e em Maio de 1960 a Fairey Aviation Company foi também incorporada pela Westland. 

Nesta época o Rotodyne havia realizado voos com mais de 1000 pessoas e 120 horas em 350 voos e feito 230 transições entre helicóptero e autogiro – sem nenhum acidente.

O design longo do Rotodyne Z que estava em desenvolvimento para 57 à 75 passageiros, que iria ter turboélices Rolls-Royce Tyne com potência de 5 250 hp (3 910 kW) cada e velocidade de cruzeiro de 370 km/h (200 kn). Seria capaz de transportar 8 t (17 600 lb) de carga e veículos do Exército Britânico que caberiam em sua fuselagem.

O Governo prometeu mais £5 milhões de fundos. Mas os pedidos de encomenda da RAF não vieram – eles não tiveram interesse no design, com a questão da dissuasão nuclear à frente na época. O motor Tyne aparentava não ter a potência necessária para prover a aeronave e a Rolls-Royce informou que teriam que financiar o próprio desenvolvimento do motor.

No entanto, o fim veio quando o interesse mostrado pela BEA recusou a encomendar o Rotodyne por causa do ruído excessivo dos jatos rotores e a requisição militar também foi cancelada. Os fundos para o projeto do Rotodyne foram interrompidos no início de 1962.

Imagem em computação gráfica do Rotodyne em voo (Wikimedia)

A gestão empresarial da Westland decidiu que o desenvolvimento necessário para o Rotodyne não chegaria a produção devido a redução dos fundos e investimentos requeridos.

Depois que o programa foi terminado, o Rotodyne, que era, afinal, propriedade do governo, foi desmantelado e em grande parte destruído da mesma forma que o Bristol Brabazon. Uma simples baia de fuselagem, na imagem, mais os rotores e o mastro dos mesmos estão em exposição no The Helicopter Museum em Weston-super-Mare, Inglaterra.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

O que acontece quando uma aeronave é destruída?

A maioria dos aviões são sucateados por peças quando chegam ao fim de seu ciclo de vida (Foto: Getty Images)

Quando uma aeronave chega ao fim de seu ciclo de vida, ela ainda contém muito valor, apesar de perder sua navegabilidade. A maioria das aeronaves aposentadas acaba no ferro-velho - essas instalações costumam ser chamadas de 'cemitérios de aeronaves'. A partir daqui, o avião pode ser reciclado e suas peças ainda têm muitas aplicações potenciais. Exploramos o que exatamente acontece quando uma aeronave é descartada.

Uma última cavalgada para o cemitério

Depois que um avião é reservado para a aposentadoria , ele geralmente fará sua jornada final até o cemitério de uma aeronave . Embora algumas aeronaves aposentadas possam ser adquiridas em segunda mão e colocadas de volta em serviço, muitas serão retiradas das peças e recicladas.

Todos os tipos de materiais e componentes valiosos podem ser recuperados de uma aeronave. Os motores são considerados a parte mais valiosa de um avião desativado e muitas vezes encontram uma segunda casa em outra aeronave. Outras peças lucrativas incluem unidades de energia, trens de pouso, geradores, sistemas de navegação e controles de voo.

Um velho Embraer 170 da Delta desmontado de cima a baixo (Foto: Aeroprints.com)

De acordo com Sven Daniel Koechler, da North American Aerospace Industries Corporation (NAAI), até 90% de uma aeronave geralmente é reciclável.

Koechler disse: “Uma aeronave comercial média tem de 800 a 1.000 peças que podem ser recicladas. Os mais valiosos são o motor, o trem de pouso, a aviônica e a eletrônica. Depois de removidos, revisados, testados e recertificados, eles podem ser reaproveitados para a aviação. Os materiais restantes, incluindo alumínio, cobre e várias ligas, podem ir para instalações de reciclagem e devolvidos à cadeia de abastecimento de matéria-prima.”

Os proprietários de aeronaves têm muito a ganhar reciclando seus aviões, ajudando-os a recuperar parte de seu custo. De acordo com a subsidiária da Airbus, Satair, o mercado global de peças recicladas de aeronaves atingirá US $ 6 bilhões em 2022.

Sangrando o avião

Uma aeronave contém vários fluidos e produtos químicos, como lubrificantes, baterias líquidas e repelentes, que a mantêm operacional. Uma das primeiras etapas para demolir um avião é sangrar seus fluidos e materiais perigosos.

Os A380s da Singapore Airlines desativados aguardam o desmantelamento (Foto: Getty Images)

Este é um processo especializado que deve ser feito com cuidado para garantir a segurança ambiental. Quase todos os fabricantes e recicladores, incluindo Boeing, Embraer e Rolls-Royce, fazem parte da Aircraft Fleet Recycling Association (AFRA). Este coletivo global sem fins lucrativos declara que sua missão é “desenvolver e promover a gestão segura e sustentável da circularidade de componentes e aeronaves no setor de aviação”.

Muitas peças são vendidas em segunda mão

Cada componente em uma aeronave tem potencial para reutilização, especialmente peças mais novas. Há um mercado ativo de peças de segunda mão para essas peças, com companhias aéreas e compradores privados em busca de componentes acessíveis para integrar em suas frotas.

Os motores, em particular, são muito lucrativos. Satair revelou que 70% do mercado de usados ​​é de motores e suas peças.

Os motores de aeronaves são geralmente a mercadoria mais valiosa em um avião sucateado
(Foto: Getty Images)

David Treitel, ex-executivo do Apollo Aviation Group, disse à CNN: “A maior parte do valor está nos motores, mas existe um mercado ativo para todos os tipos de peças usadas e sobressalentes. Muitas vezes, é mais interessante para uma companhia aérea substituir uma peça quebrada por uma usada, em vez de consertá-la.”

Uma proporção considerável dos aviões desativados do mundo é encontrada nos estados do sudoeste dos Estados Unidos, que oferecem um clima desértico ideal para armazenamento e sucateamento. O maior cemitério do mundo em Davis-Monthan, Arizona, tinha cerca de 4.400 aeronaves em 2020 estacionadas em 2.600 acres de deserto.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Altas temperaturas podem tornar os aviões pesados ​​demais para decolar

As temperaturas crescentes do planeta estão dificultando a decolagem de aviões em certos aeroportos, apresentando mais um desafio para a aviação civil. (Crédito: Reprodução/Pixabay)

As temperaturas crescentes do nosso planeta estão dificultando a decolagem de aviões em certos aeroportos, apresentando mais um desafio para a aviação civil. E à medida que as ondas de calor se tornam mais frequentes, o problema pode se estender a mais voos, forçando as companhias aéreas a deixar os passageiros em terra.

"O desafio básico enfrentado por qualquer aeronave que decola é que os aviões são muito pesados, e a gravidade quer mantê-los no chão”, diz Paul Williams, professor de ciência atmosférica da Universidade de Reading, no Reino Unido. “Para superar a gravidade, eles precisam gerar sustentação, que é a atmosfera empurrando o avião para cima.

Os aviões obtêm 1% menos elevação a cada 3 graus Celsius de aumento de temperatura, “é por isso que o calor extremo dificulta a decolagem dos aviões – e em algumas condições realmente extremas isso pode se tornar totalmente impossível”, disse Williams.

O problema afeta principalmente aeroportos de altitude elevada, onde o ar já é naturalmente mais rarefeito, e com pistas curtas, que deixam o avião com menos espaço para acelerar. De acordo com Williams, se um avião precisar de 6.500 pés de pista a 20 graus Celsius, precisará de 8.200 pés 40 graus Celsius.

'Acalmação global’

Williams e sua equipe pesquisaram dados históricos de 10 aeroportos da Grécia, todos caracterizados por altas temperaturas no verão e pistas curtas. Eles encontraram um aquecimento de 0,75 Celsius por década desde a década de 1970.

“Também encontramos uma diminuição no vento contrário ao longo da pista, em 2,3 nós por década”, disse Williams. “O vento contrário é benéfico para as decolagens, e há algumas evidências de que as mudanças climáticas estão causando o que é chamado de ‘acalmamento global’, e é por isso que os ventos parecem estar diminuindo”.

A equipe então colocou essas temperaturas e ventos contrários em uma calculadora de desempenho de decolagem de aeronaves para uma variedade de diferentes tipos de aeronaves, incluindo o Airbus A320 – um dos aviões mais populares do mundo.

“O que descobrimos foi que o peso máximo de decolagem foi reduzido em 127 kg a cada ano – isso é aproximadamente equivalente ao peso de um passageiro mais sua mala, o que significa menos um passageiro a cada ano que pode ser transportado”, Williams diz.

Desde a sua introdução em 1988 até 2017, o A320 teria visto seu peso máximo de decolagem reduzido em mais de 360 quilos no aeroporto Chios Island National, o principal aeroporto do estudo, que tem um comprimento de pista de pouco menos de 1.500 metros.

O City Airport de Londres, no distrito financeiro da capital do Reino Unido, também tem uma pista de pouco menos de 5.000 pés de comprimento. Durante uma onda de calor em 2018, mais de uma dúzia de voos foram forçados a deixar os passageiros no solo para decolar com segurança.

Em 2017, dezenas de voos foram cancelados inteiramente em poucos dias no aeroporto internacional Sky Harbor de Phoenix, pois as temperaturas atingiram 48,8 graus Celsius, acima da temperatura operacional máxima para muitos aviões de passageiros.

Um estudo da Universidade de Columbia prevê que até 2050, uma aeronave de fuselagem estreita típica como o Boeing 737 sofrerá um aumento nas restrições de peso de 50% a 200% durante os meses de verão em quatro grandes aeroportos dos EUA: La Guardia, Reagan National Airport, Denver International e Sky Harbor.

Soluções possíveis

Felizmente, as companhias aéreas não são impotentes contra o problema. “Há muitas soluções na mesa”, diz Williams. “Uma seria agendar saídas fora da parte mais quente do dia, com mais saídas de manhã cedo e tarde da noite, que é uma tática já usada em áreas quentes como o Oriente Médio.”

Aeronaves mais leves também são menos afetadas pelo problema, então isso pode acelerar a adoção de materiais compostos, como fibra de carbono para fuselagens, diz Williams.

Enquanto isso, fabricantes como a Boeing já estão oferecendo uma opção “quente e alta” em algumas de suas aeronaves, para as companhias aéreas que planejam usá-las extensivamente em aeroportos de alta altitude e alta temperatura. A opção oferece impulso extra e superfícies aerodinâmicas maiores para compensar a perda de sustentação, sem alteração no alcance ou na capacidade de passageiros.

É claro que uma abordagem mais drástica seria alongar as pistas, embora isso possa não ser possível em todos os aeroportos.

Em alguns casos, onde nenhuma dessas soluções é aplicável, os passageiros simplesmente terão que desistir de seus assentos. Mas, diz Williams, isso continuará sendo um problema de nicho no futuro próximo, pelo menos: “Pessoas sendo empurradas para fora de aeronaves porque está muito quente é raro e continuará sendo raro. A maioria dos aviões nunca atinge seu peso máximo de decolagem, então isso acontecerá em casos marginais – principalmente aeroportos com pistas curtas, em grandes altitudes e no verão”, diz ele.

No entanto, o futuro a longo prazo pode ser mais difícil, ele acrescenta: “Não acho que será uma grande dor de cabeça para a indústria, mas acho que há fortes evidências de que vai piorar”.

Via IstoÉ

Quais foram os caças de terceira geração?

(Foto: Cypher3/Wikimedia/CC)

O avião de combate, ou caça, apareceu pela primeira vez na época da Primeira Guerra Mundial, como o Canaltech mostrou recentemente. Ele, no entanto, era movido a pistão e, por isso, não foi enquadrado nas primeiras gerações de caças, também já retratadas em outras reportagens.

A evolução nas áreas de aerodinâmica e eletrônica foi o grande marco dos aviões que se enquadram na categoria de caças de terceira geração. Desenvolvidas entre as décadas de 1960 e 1970, estas aeronaves mostraram maturação dos recursos implantados nos caças de segunda geração e, com isso, tornaram-se ainda mais letais.

Os caças de terceira geração, portanto, foram os aviões de guerra dotados de motores mais sofisticados, capazes de facilmente atingir velocidades supersônicas, mísseis ar-ar aprimorados e outras novidades aviônicas; ou seja, na área de equipamentos eletrônicos das aeronaves de combate.

Northrop F-5 era um caça supersônico mais simples de operar
(Imagem: Stahlkocher/Wikimedia/CC)

Novas manobras, armas e ataques ao solo

Outros pontos importantes para determinar quais foram os caças de terceira geração têm como foco a manobrabilidade e a capacidade de ataques ao solo, principalmente com a utilização dos chamados mísseis guiados, um indicativo de que os combates na aviação militar se tornariam cada vez mais próximos.

Mais aerodinâmicos que os aviões de combate de primeira e segunda gerações, os caças de terceira geração ainda incluíram tecnologias novas, como slats motorizados, flaps soprados e canards, muitas para testar a decolagem e o pouso vertical curto.

Os radares mais sofisticados, AAMs infravermelhos, que ganharam maior visibilidade tática com o campo de visão se expandindo até 45º, e os RFs (Radar Fallback System) de médio alcance também fizeram parte da história destas aeronaves.

Mig-21 fabricado pela URSS e utilizado pelas Forças Armadas da Bulgária
(Imagem: Mikoyan Gurevich/Wikimedia/CC)

Novas armas de fogo automáticas, em especial metralhadoras, também acompanharam a evolução dos caças e integraram os aviões de combate de terceira geração. Um avião passou a poder carregar uma única arma de cano múltiplo, algo que melhorou a precisão e o número de tiros. Além disso, os motores passaram a não emitir fumaça, fato que, sem dúvida, dificultou a busca por parte de caças inimigos.

Caças de terceira geração

A lista de caças de terceira geração conta com aviões das mais variadas nações, como o Saab 37 Viggen, de origem sueca; o Mitsubishi F-1, primeiro caça a jato construído e desenvolvido no Japão após a Segunda Guerra Mundial; e o Dassault Mirage F1, sucessor do Mirage III na França.

O F-1 japonês foi desenvolvido na Ásia, mas tinha especificações bastante similares com outros caças utilizados na Europa, como os Phantom F-4M da British Royal Air Force, da Força Aérea Real Britânica. Este caça de terceira geração tinha como arma mais letal um canhão JM61A1 Vulcan de 20 mm, capaz de disparar nada menos do que 750 cartuchos de maneira automática e quase instantânea.

Apesar de todo este poderio, os principais destaques, no entanto, mais uma vez ficam para os caças de terceira geração utilizados pelas Forças Aéreas dos Estados Unidos e da União Soviética. O McDonnell Douglas F-4 Phantom II, por exemplo, caça-bombardeiro bimotor, foi o principal avião da Força Aérea estadunidense na Guerra do Vietnã, substituindo o F-105 Thunderchief.

McDonnell Douglas F-4 Phantom II foi usado na Guerra do Vietnã
(Imagem: Cypher3/Wikimedia/CC)

O país também contou com outro representante na terceira geração de caças, o Northrop F-5, supersônico que era mais barato e muito mais simples de operar que o próprio F-4 Phantom II e, por isso, foi considerado bastante eficaz.

A extinta União Soviética teve no MiG-21 seu representante mais imponente. Não à toa, o caça de terceira geração do país do leste europeu foi exportado para nações dos quatro cantos do planeta: Congo, Romênia, Bulgária e a extinta Iugoslávia reforçaram suas defesas aéreas com estes aviões de excelente tecnologia e altíssimo poder de fogo.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)