Aconteceu em 31 de agosto de 1987: A queda do voo 365 da Thai Airways no mar da Tailândia

Em 31 de agosto de 1987, o voo 365 da Thai Airways era um voo programado do Aeroporto Internacional de Hat Yai para o Aeroporto Internacional de Phuket, ambos na Tailândia, onde estavam a bordo da aeronave 74 passageiros e nove tripulantes. 

A aeronave que operava o voo era o Boeing 737-2P5, prefixo HS-TBC, da Thai Airways (foto abaixo), de sete anos de idade, que foi construído em 1980 e entregue à Thai Airways no mesmo ano. A aeronave não tinha histórico de mau funcionamento. Na época do acidente, a aeronave tinha sete anos e um mês e 16.963 horas de voo.

O capitão era Vishanet Ampawat, de 53 anos, que registrou um total de 19.538 horas de voo, incluindo 5.576 horas no Boeing 737. O primeiro oficial não identificado de 37 anos tinha 5.951 horas de voo. Ele tinha muito menos experiência no Boeing 737 do que o capitão Ampawat, tendo registrado apenas 156 horas nele.

As condições meteorológicas eram boas quando o voo 365 se aproximou do Aeroporto Internacional de Phuket. Enquanto se preparavam para pousar, a tripulação do voo 365 expressou preocupação sobre um Boeing 737 da Dragonair que também estava pousando no aeroporto, mas atrás e abaixo de sua aeronave.

Às 15h34, hora local, o capitão da Dragonair disse ao controlador de tráfego aéreo que estava a 24 quilômetros (15 milhas) de distância do aeroporto a uma altitude de 750 metros (2.460 pés) e que o a aeronave da Thai Airways estava a cerca de 9 quilômetros (5,6 milhas) à sua frente.

Como o Boeing 737 da Dragonair estava mais perto do aeroporto e voava em uma altitude mais baixa, foi o primeiro a pousar. A aeronave da Dragonair então virou à direita para a aproximação final da Pista 27. Poucos segundos depois, os pilotos tailandeses receberam permissão para descer a 1.000 metros (3.300 pés) e foram instruídos a pousar em segundo lugar.

Em seguida, o controle de aproximação foi novamente acionado pela tripulação tailandesa, que afirmou que a posição do voo da Dragonair estava incorreta. Os pilotos tailandeses também disseram ao controlador de tráfego aéreo que estavam a apenas 15 quilômetros (9,3 milhas) de distância do aeroporto, embora suas aeronaves estivessem mais longe naquele momento. A aeronave tailandesa foi então dada prioridade pelo controle de tráfego aéreo às 15h36 para o pouso.

O capitão do voo da Dragonair alertou a tripulação tailandesa de uma possível colisão porque o Boeing 737 tailandês interceptaria sua rota de voo. Como resultado, a tripulação da Thai Airways reduziu a velocidade da aeronave. 

Ocorreu um lapso de concentração por parte da tripulação de voo, permitindo que a velocidade do voo 365 caísse abaixo do limite mínimo. Quando a velocidade caiu para 163 nós (188 mph), o alarme foi ativado. 

A aeronave desacelerou por mais dez segundos e então entrou em estol a uma velocidade de 152 nós (175 mph). Na tentativa de se recuperar do estol, o capitão aumentou a potência do motor e retraiu o trem de pouso. Isso falhou porque a aeronave estava agora em baixa altitude. 

O avião caiu no mar de Andaman, na Tailândia, 15 quilômetros (9,3 milhas; 8,1 milhas náuticas) a leste do aeroporto e afundou em no fundo do mar que estava a 20 metros (66 pés) de profundidade. Todos as 83 pessoas a bordo da aeronave morreram.

A causa provável para a queda do voo 365 foi determinada como "O piloto diminuiu a velocidade da aeronave e ela estolou enquanto o piloto se preparava para pousar primeiro, conforme aconselhado pelo controle de aproximação de Phuket. Parece que ele estava preocupado e não tinha certeza se era capaz de pousar primeiro porque o piloto da segunda aeronave avisou que a primeira aeronave estava acima dele e não poderia descer passando por seu nível. O piloto adicionou potência e aumentou a marcha após o acionador de alavanca ser ativado, mas não conseguiu executar uma recuperação antes de atingir o mar." 

Além do erro do piloto, o controlador de tráfego aéreo foi responsabilizado por não manter o voo 365 e o Boeing 737 da Dragonair adequadamente separados.

Na sequência do acidente, os dois controladores de tráfego aéreo envolvidos foram afastados para outras funções.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Aeroméxico voo 498 - Fora do Radar

"Especial Controladores de Voo"

Acidentes Aeroméxico 498, Avianca 52 e Gol 1907

Este especial analisou o papel dos controladores de tráfego aéreo no setor aéreo e examina o Sistema de Transporte Aéreo de Próxima Geração, uma nova tecnologia destinada a eliminar as colisões aéreas, reduzindo a dependência geral do radar e rádio, bem como delegando parte do ar tarefa dos controladores de tráfego a computadores a bordo de cada aeronave.

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 31 de agosto de 1986: A queda do voo 498 da Aeroméxico - Colisão Aérea de Cerritos

Em 31 de agosto de 1986, o voo 498 da Aeroméxico colidiu no ar com um Piper Archer particular sobre um subúrbio de Los Angeles. Ambos os aviões mergulharam em um bairro residencial lotado, matando todas as 64 pessoas no jato, todas as 3 pessoas no avião particular e mais 15 no solo. 

O terrível acidente foi quase uma imagem espelhada da queda anterior do voo PSA 182 em San Diego, e a conjunção dos dois acidentes levou a uma legislação há muito atrasada que exige o Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego em todas as aeronaves comerciais. Esta é a história de como as duas aeronaves se juntaram nos céus de Los Angeles.

O voo 498 era operado pelo McDonnell-Douglass DC-9-32, prefixo XA-JED, da Aeroméxico (foto acima) operando um voo em quatro etapas, com origem na Cidade do México e parando em Guadalajara, Loreto, Tijuana. 

Havia 58 passageiros e 6 tripulantes a bordo. O voo transcorreu sem intercorrências até a etapa final, um pequeno salto da cidade de Tijuana, na fronteira com o México, até Los Angeles, Califórnia, nos Estados Unidos. 

Um Piper PA-28-181,semelhante à aeronave envolvida no acidente

Enquanto isso, no Aeroporto Torrance ao sul do Aeroporot de Los Angeles, William Kramer, sua esposa Kathleen e sua filha Caroline embarcaram em seu avião leve Piper PA-28-181 Archer, prefixo N4891F, indo para um retiro de fim de semana em Big Bear Lake, um popular destino de lazer a nordeste da cidade. O avião decolou depois das 11 horas, na hora em que o voo 498 da Aeroméxico estava começando sua descida para Los Angeles.

O Aeroporto Internacional de Los Angeles era cercado por uma zona chamada Terminal Control Area, ou TCA, uma região do espaço aéreo com a forma de um bolo de casamento de cabeça para baixo, onde apenas certos tipos de aeronaves podiam entrar. 

Especificamente, qualquer aeronave que entrasse no TCA deveria ter um transponder “Modo C” que poderia retransmitir a altitude do avião para os controladores de tráfego aéreo. Este foi um recurso de segurança introduzido após a queda do voo 182 da PSA em 1978, que colidiu com um Cessna particular sobre San Diego, matando 144 pessoas.

O pequeno avião de William Kramer não tinha um transponder de Modo C, mas isso não deveria ser um problema, porque sua rota para Big Bear Lake não passava pelo TCA. No entanto, Kramer havia se mudado recentemente para a área de Los Angeles e, como a maioria dos pilotos particulares, ele estava navegando por pontos de referência. 

Ele tentou voar ao longo de uma rodovia que correspondia aproximadamente ao primeiro trecho de sua rota, mas ficou confuso com o emaranhado desconhecido de rodovias e começou a seguir a errada. Embora ele tivesse um gráfico com ele mostrando os limites do TCA, ele não percebeu inicialmente que havia entrado nele sem autorização.

Naquele momento, o controlador de tráfego aéreo Walter White estava monitorando a aterrissagem de aeronaves em LAX. Ele era relativamente novo no trabalho e se ofereceu para controlar o console, a fim de obter mais experiência, enquanto o controlador programado fazia uma pausa. 

Enquanto os Kramers vagavam por um espaço aéreo restrito, White recebeu uma ligação de outro pequeno avião particular que já estava dentro do TCA. Como o avião dos Kramers, não tinha um transponder Modo C e não deveria estar naquele espaço aéreo. 

Acreditando que este 'terceiro avião' fosse um risco à segurança, White criticou seu piloto por voar para o TCA sem autorização. Mais tarde, ele afirmou que o sistema de radar desatualizado em LAX não exibia aquele Piper, mas isso foi determinado como falso.

Como White estava distraído dando uma palestra para o piloto intruso, ele não viu o avião dos Kramers voar em sua tela de radar, nem percebeu que estava em rota de colisão com o voo 498 da Aeroméxico (Mesmo se ele tivesse visto o avião, o o fato de não ter um transponder Modo C significava que ele não poderia saber que estava em uma altitude perigosa, a menos que perguntasse).

Os pilotos dos dois aviões também não se viram. Para ver o DC-9 se aproximando, Kramer teria que olhar pela janela do passageiro, mas ele e sua esposa estavam olhando para a frente para tentar determinar sua localização. 

O Piper, muito menor, também era difícil para os pilotos do Aeroméxico verem e, em vários pontos críticos, estava obscurecido por pilares de janela. Os pilotos da linha aérea, ocupados com suas tarefas de aproximação, nunca previram isso, e nenhum dos aviões realizou qualquer tipo de ação evasiva.

Às 11h56, o Piper Archer de William Kramer se chocou contra a cauda e o estabilizador horizontal do voo 498 da Aeroméxico. O impacto arrancou o teto do pequeno avião, matando instantaneamente a família Kramer. 

O DC-9 perdeu toda a cauda, ​​incluindo os elevadores, que controlam o pitch. O avião imediatamente caiu em um mergulho quase vertical enquanto os pilotos travavam uma batalha inútil para recuperar o controle. Não havia esperança de recuperação. 

Vinte e dois segundos após a colisão, o DC-9 atingiu uma casa na esquina da Holmes Avenue e Ashworth Place em Cerritos, matando todas as 64 pessoas a bordo. A enorme explosão lançou pedaços do avião em 11 outras casas e no Boulevard Carmelita, destruindo completamente cinco casas e matando 15 pessoas dentro delas.

Moradores de Cerritos e um carro de bombeiros próximo chegaram para encontrar um cenário de destruição total. 

Meia dúzia de casas estavam em chamas, carros tombados e corpos por toda parte, incluindo vários que foram jogados no meio do Boulevard Carmelita, onde a cabine do DC-9 podia ser vista projetando-se de uma parede para as vias de tráfego. 

Enquanto os serviços de emergência corriam para o local, os destroços do avião de William Kramer foram encontrados no playground de uma escola primária próxima, confirmando que uma colisão no ar havia ocorrido. 

Uma grande resposta médica foi mobilizada. Mas, como lembrou um padre que estava entre os primeiros a chegar, “não houve ferimentos reais. Ou você morreu ou não morreu.” 

A maioria das ambulâncias voltou para casa vazia, porque não havia ninguém para salvar. “Acho que nunca vi um ser humano completo”, acrescentou o bombeiro Larry Hambleton.

A tragédia foi assustadoramente semelhante à queda do voo 182 do PSA, oito anos antes. Em ambos os casos, um jato de passageiros colidiu com um pequeno avião particular e caiu em um bairro no sul da Califórnia. 

Foi esse acidente que deu origem ao conceito de espaço aéreo restrito. Mas parecia que esse novo recurso de segurança falhou em evitar que quase exatamente a mesma coisa acontecesse novamente. 

A investigação inicial sugeriu que William Kramer poderia ter sofrido um ataque cardíaco antes do acidente, mas isso foi descartado e acabou sendo determinado que ele voou para o espaço aéreo controlado porque estava perdido.

Isso sugeria que o sistema de espaço aéreo controlado introduzido após o PSA 182 não era suficiente para manter os aviões privados longe dos jatos de pouso.

Na esteira do desastre de Cerritos, o sistema criado após a falha do PSA foi modificado significativamente. Todos os aviões particulares agora precisam ter um transponder Modo C que pode transmitir altitude, mesmo que eles ainda sejam impedidos de entrar no TCA. 

E o mais importante, o acidente obrigou o Congresso a instituir o Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego em todas as aeronaves comerciais nos Estados Unidos. 

O TCAS estava em desenvolvimento desde o acidente do PSA, mas ainda estava nos estágios finais de testes na época do desastre de Cerritos. Nos 32 anos desde a implementação dessas mudanças, não houve uma única grande colisão no ar nos Estados Unidos. 

Além disso, o piloto do 'terceiro avião', que entrou ilegalmente no TCA e distraiu o controlador Walter White, foi identificado e cobrado por suas ações. O LAX também recebeu um radar atualizado, embora seu sistema desatualizado não tenha desempenhado um papel no acidente.

Para a cidade de Cerritos, demorou anos para que o trauma do acidente diminuísse. De acordo com a ex-vereadora Dianne Needham, por muito tempo Cerritos era conhecida por pouco mais além do acidente. Aqueles que responderam ao desastre também lutam. 

O bombeiro Larry Hambleton diz que suas memórias do evento são totalmente em sépia. “Não é preto e branco, não é uma cor viva”, disse ele. “A grama não é verde, as casas não têm pintura, é tudo um tom marrom suave. 

E me disseram que essa é a maneira do meu cérebro pegar algo violento e horrível e suavizá-lo um pouco para que eu possa viver com isso.” 

O controlador de tráfego aéreo Walter White, que foi considerado parcialmente responsável pela colisão, tentou voltar a trabalhar na torre de controle do LAX, mas sofreu um colapso emocional e desistiu. Ele nunca mais trabalhou na aviação.

Hoje, um memorial fica em um jardim perto do local do acidente. Duas formas semelhantes a asas são acompanhadas por duas listas de nomes; um para aqueles que morreram nos aviões e um para aqueles que morreram no solo.

O memorial, assim como o acidente que ele lembra, não apenas nos lembra do pedágio da tragédia, mas deve servir para sublinhar a importância das mudanças que resultaram - mudanças que provavelmente salvaram inúmeras vidas.

Mas esses avanços são agridoces, pois não apenas tiveram um alto custo, como poderiam ter ocorrido antes. Talvez se os órgãos reguladores pudessem certificar o TCAS mais rapidamente após o voo 182 do PSA, as 82 pessoas que morreram em Cerritos ainda poderiam estar vivas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Press Telegram e Wikipedia - Imagens: baaa-acro e 25 years after Cerritos plane tragedy – Orange County Register

Aconteceu em 31 de agosto de 1972: Acidente com o voo 558 da Aeroflot deixa 102 mortos na Rússia

Em 31 de agosto de 1972, o voo 558 da Aeroflot era um voo doméstico de passageiros programado do Aeroporto Sary-Arka, em Karaganda, no Cazaquistão, para o Aeroporto Internacional Domodedovo, em Moscou, na Rússia, que levava a bordo 93 passageiros e nove tripulantes.

Um Ilyushin 18V daAeroflot, semelhante ao envolvido no acidente

A aeronave era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-74298, da divisão Cazaquistão da Aeroflot. O Il-18V concluiu a montagem final e foi entregue à Air Mali em 1962. Em 1971, a aeronave foi transferida para a Aeroflot. No momento do acidente, o avião tinha sustentado 10.798 horas de voo e 4.249 ciclos de pressurização.

Nove tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia em: Capitão Vladimir Ishutin, Copiloto Vyacheslav Tichotsky, Navegador Alexander Dubolazov, Engenheiro de voo Yevgeny Prokopov, Operador de rádio Nikolai Laptyaev e, monitorando o voo, Anatoly Kuzovlev, do Ministério do Interior.

O voo 558 decolou do aeroporto Sary-Arka às 09h57, horário de Moscou, e começou a subir a uma altitude de 7200 metros. A tripulação estimou que sobrevoariam Magnitogorsk às 10h11. 

No entanto, a uma distância de 45 quilômetros de Magnitogorsk às 10h08m20s, a tripulação relatou a presença de fumaça na cabine. O voo recebeu permissão para descer a uma altitude de 4.800 metros e depois foi transferido para o controle de tráfego aéreo da Magnitogorsk, já na Rússia. 

A tripulação informou a Magnitogorsk que havia um incêndio no segundo compartimento de carga e solicitou instruções para um pouso de emergência. O voo recebeu permissão para descer novamente às 10h12m32s.

A aproximadamente 20 a 30 quilômetros do aeroporto de Magnitogorsk e a uma altitude de 2.400 a 2.700 metros, o voo 558 começou uma curva para mudar de um rumo de 295° para alcançar um rumo inicial de 185° na primeira de uma série de manobras. 

Após a primeira curva, quando o voo alcançou uma marcação de 90° e uma altitude de 600 metros, o controlador os instruiu a começar a virar para 135°, e o voo continuou a fazer uma curva. Quando o voo foi instruído a rumo a 185°, a tripulação confirmou ter ouvido as instruções, mas não executou a manobra.

Às 10h15m32s, o controlador informou à tripulação que o voo estava saindo do curso, saindo do aeroporto. A tripulação apenas respondeu dizendo "A fumaça na cabine é muito ruim." 

Às 10h15m50s, o Il-18 estava em perigo próximo ao solo. Os pilotos responderam puxando os controles, colocando os motores em modo de decolagem e retraindo o trem de pouso simultaneamente, mas a sobrecarga repentina na aeronave causada pelas manobras junto com os passageiros se movendo para a frente do avião para evitar a fumaça causada uma redução inesperada na subida.

Às 10h16m19s, o voo transmitiu apenas a frase "Adeus" pelo rádio, mas não respondeu ao controlador instruindo-os a entrar em um curso de pouso. 

O Il-18 caiu em um campo a 23 quilômetros do aeroporto, antes de fazer um pouso de emergência em Magnitogorsk. Todas as 102 pessoas a bordo morreram no acidente.

Os investigadores descobriram que todos os passageiros na cabine morreram por inalação de fumaça antes da queda da aeronave; apenas o capitão, o copiloto e o navegador morreram com o impacto do acidente porque estavam na cabine.

Quatro projéteis explosivos intactos foram encontrados entre os restos do acidente. Os investigadores determinaram que a causa do incêndio no compartimento de carga Ilyushin Il-18 foi causada por explosivos da bagagem do passageiro que foram proibidos de serem colocados na carga aérea. 

Os materiais explosivos então incendiaram bagagens de passageiros altamente inflamáveis. Não houve nenhum caso anterior de incêndio no segundo compartimento de bagagem do Il-18 causado por falha mecânica, mas houve quatro casos entre 1970 e 1972 de queima espontânea de bagagem de passageiros. 

O relatório final declarou: "A causa do acidente foi o rápido desenvolvimento do incêndio que se desenvolveu no segundo tronco, que levou à perda total ou parcial da capacidade de trabalho da tripulação; causando a impossibilidade de seguimento visual do voo e observação dos instrumentos devido ao fumo na cabina do piloto resultando na impossibilidade de êxito do voo."

Após o acidente, o projeto do Ilyushin Il-18 foi modificado para permitir que as pessoas na cabine entrassem no segundo compartimento de bagagem, se necessário. Nenhum memorial ao acidente foi construído.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 31 de agosto de 1969: Acidente de avião mata o 'invencível' boxeador Rocky Marciano

No domingo, 31 de agosto de 1969, às 20h05, o Cessna 172H, prefixo N3149X, operado pela Executive Flye, caiu em uma pastagem perto de Newton, Iowa, a aproximadamente trinta milhas (50 km) a leste de Des Moines, também no Iowa, nos EUA, com três pessoas a bordo, entre eles o pugilista Rock Marciano.

O avião havia partido do aeroporto Chicago Midway às 18h e estava a caminho de Des Moines, onde o  Marciano celebraria seu 46º aniversário em uma festa no dia seguinte.

Esta era para ser uma festa surpresa para o pugilista. Ele faria um discurso em apoio a seu amigo, filho de Louis Fratto. Marciano pretendia mais tarde voar para a Flórida para comemorar seu aniversário em casa com sua família.

O acidente 

Uma tempestade estava se formando na região de Des Moines no momento do acidente. O piloto do avião era Glenn Belz, de 37 anos, que não tinha experiência em voos noturnos ou em condições de mau tempo.

Belz decidiu seguir para Newton em vez de continuar para Des Moines como planejado. O avião também estava com pouco combustível no momento do acidente.

A testemunha Coleen Swarts observou o avião inverter seu curso e então ouviu um som alto quando ele caiu.

O corpo de Marciano ficou preso nos destroços, enquanto os do piloto e do outro ocupante foram arremessados para fora da aeronave.

Um velório foi realizado na Casa Funerária Hickey em Brockton e Marciano foi enterrado perto de Fort Lauderdale, Flórida, no final da semana. Milhares de pessoas em luto compareceram ao velório e à missa na Igreja de St. Colman. Muhammad Ali e Joe Louis estavam entre os que compareceram ao culto na Flórida.

Rocky Marciano deixou os ringues invicto, após 49 vitórias. Sua esposa, Barbara Cousins, forçou sua aposentadoria por não aguentar a violência do boxe. Afinal, seu marido saía dos combates invariavelmente repleto de contusões.

Marciano chegou a recusar uma bolsa de US $ 6 milhões para retornar ao boxe e enfrentar Floyd Patterson. “Você não luta nunca mais”, disse Barbara.

O ex-campeão passou a ganhar a vida com palestras motivacionais e em 31 de agosto de 1969 ligou para casa para informar que iria atrasar em um dia seu retorno por causa das fortes chuvas. Mas uma festa estava programada, afinal em 1º de setembro era o seu 46º aniversário.

Marciano resolveu encarar uma tempestade como fizera com todos os seus adversários, mas desta vez a vida lhe deu um nocaute. O acidente que o vitimou chocou o mundo do boxe.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Estadão, ASN, Wikipedia - Imagens: eugenecarsey.com

Aconteceu em 31 de agosto de 1950: Queda do voo 903 da TWA mata todos os 55 a bordo no Egito

O voo 903 da TWA era um voo regular do Aeroporto Internacional de Bombaim, na Índia, para o aeroporto de Nova York-Idlewild, via Aeroporto King Farouk, em Cairo, no Egito, e o Aeroporto Ciampino, em Roma, na Itália.

O "Star of Maryland", o Lockheed L-749A Constellation, prefixo N6004C, da Trans World Airlines - TWA, fez a rota na noite de 31 de agosto de 1950. Ele partiu do Cairo às 23h35 para Roma com 55 pessoas a bordo (48 passageiros e sete tripulantes), em bom tempo.

Como o voo 903 estava escalando a 10.000 pés (3.000 m), a tripulação relatou que seu motor número três estava pegando fogo e que eles precisavam de um retorno prioritário ao Cairo. 

Quando o avião estava voltando para o Cairo, o motor se separou da aeronave, forçando a tripulação a tentar um pouso forçado no deserto a cerca de 65 milhas a NNW do Cairo. O avião caiu perto da aldeia de Ityai el Barud, na orla do Deserto Ocidental, no Egito, matando todos os 55 a bordo.

Os pesquisadores encontraram os destroços espalhados por mais de 500 jardas (460 m) depois de caminhar 15 mi (24 km) sobre areias quentes para alcançá-los, onde os destroços da aeronave foram encontrados quase completamente queimados. 

Os corpos das vítimas estavam gravemente carbonizados, atrasando a identificação. Um correspondente da United Press International relatou que o avião colidiu com uma ferrovia de bitola estreita ao atingir o solo e abriu um trecho considerável dos trilhos.

Entre os mortos estavam a estrela de cinema egípcia Camelia; o arquiteto polonês Maciej Nowicki, que estava trabalhando no projeto da nova cidade de Chandigarh; e o matemático indiano SS Pillai, que estava a caminho para participar no Congresso Internacional de Matemáticos na Universidade de Harvard.

Depois de uma investigação intensiva, a causa provável do acidente foi citada como falha do rolamento da haste mestre traseira do motor número três. A falha fez com que o crankpin traseiro superaquecesse e falhasse, após o que todas as bielas traseiras falharam, rasgando as paredes do cilindro e o cárter. 

No processo, as linhas de óleo foram rasgadas, o que causou o incêndio. O acúmulo de lodo nos crankpins, bloqueando o fluxo de óleo foi pensado para ser a causa raiz, o que resultou em telas de óleo aprimoradas e a implementação de um crankpin plug, bem como intervalos de troca de óleo revisados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 31 de agosto de 1940: O Desastre aéreo de Lovettsville - Voo 19 da Pennsylvania Central Airlines

Um DC-3 semelhante à aeronave do acidente

Em 31 de agosto de 1940, o Douglas DC-3, prefixo NC21789, da Pennsylvania Central Airlines, voava de Washington, DC para Detroit, no Michigan (voo 19), com escala em Pittsburgh, na Pensilvânia, levando a bordo 21 passageiros e quatro tripulantes, entre eles o  senador Ernest Lundeen, de Minnesota. 

Vinte minutos após sua partida, enquanto a aeronave estava voando perto de Lovettsville, na Virgínia, a 6.000 pés (1.800 m) e se aproximando da fronteira da Virgínia Ocidental, o voo 19 encontrou uma tempestade intensa.

À medida que o transporte, um Douglas DC-3, passava por Lovettsville, o rugido dos seus motores gêmeos é ouvido distintamente acima do estrondo da tempestade.

A aeronave perdeu o controle, mergulhou no solo e caiu em uma área montanhosa. Todos os 25 ocupantes foram mortos, entre eles o senador de Minnesota Ernest Lundeen.

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Os moradores correram para a tempestade e procuraram, encontrando os destroços no campo de milho perto da montanha. Os pesquisadores encontraram o avião completamente destruído, os destroços do grande transporte espalhados pelo campo, as asas da fuselagem quebradas e os motores arrancados de suas carcaças. 

Espalhados pelos destroços estavam os corpos dos passageiros e da tripulação, mutilados além da identificação imediata. As vítimas foram atiradas para fora com o impacto e os corpos foram espalhados por uma área de várias centenas de metros no campo encharcado. As pessoas e o material estavam tão dispersos que os pesquisadores a princípio pensaram que o avião havia sido destruído por uma terrível explosão.

Mas aparentemente não houve explosão e, no instante anterior ao transporte atingir a terra, no acidente que foi ouvido a vários quilômetros de distância, o piloto, capitão Lowell Scroggins, ou o copiloto, JP Moore - quem quer que estivesse nos controles em o tempo - foi rápido o suficiente para acionar a chave de ignição e desligar o motor para evitar um incêndio. Dadas as circunstâncias, foi um gesto fútil, pois a morte veio instantaneamente para todos a bordo, mas com um impacto menor poderia ter salvado vidas.

Houve indícios de apenas um pequeno incêndio, em um pneu arrancado do chassi, aparentemente causado pelo atrito do impacto, e a chuva o apagou tão rapidamente que a borracha só fumegava um pouco quando os buscadores chegaram. 

Embora as vítimas tenham sido poupadas pelo fogo, ficaram tão esmagadas que os primeiros investigadores não conseguiram determinar o número de mortos e tiveram de ser apurados a partir dos registros da companhia aérea. 

Vendo que os passageiros e a tripulação não podiam receber ajuda, os primeiros residentes locais voltaram aos telefones e chamaram a polícia. Os policiais correram para o local por traiçoeiras estradas rurais de uma área a quarenta quilômetros de distância, e as tropas estaduais foram levadas às pressas de seus quartéis em Leesburg, a dezoito milhas de distância, e de Frederick, Maryland, a mais de trinta quilômetros de distância.

O amanhecer do dia seguinte surge no local do acidente enquanto a busca continua para limpar os campos agrícolas dos restos mortais das 25 vítimas. Nesta maior massa de destroços, uma das partes identificáveis ​​é uma roda final, à esquerda.

Este boné de piloto amassado e rasgado, encontrado no acidente, conta sua própria história sobre a força do impacto. A cana do piloto e grande parte de seu equipamento, inclusive óculos de proteção, estão próximos.

Com ferramentas de investigação de acidentes limitadas na época, a princípio acreditou-se que a causa mais provável era o avião voando contra o vento, mas o relatório do Conselho de Aeronáutica Civil concluiu que a causa provável foi um raio.

O acidente ocorreu durante uma forte tempestade, e os esforços de recuperação foram prejudicados por estradas inundadas intransitáveis ​​e comunicações deficientes: o acidente cortou as únicas linhas de telefone na área. 

Os destroços foram espalhados por uma ampla área e acredita-se que todos os ocupantes da aeronave morreram instantaneamente com o impacto. Na época, o acidente foi o desastre mais mortal da história da aviação comercial dos Estados Unidos.

A "Viagem 19", como foi designada, estava sob o comando do Capitão Lowell V. Scroggins com o Primeiro Oficial J. Paul Moore. O piloto e o copiloto tinham mais de onze mil e seis mil horas de experiência respectivamente, embora apenas algumas centenas dessas horas fossem em DC-3s. O avião transportava 21 passageiros pagantes, uma única comissária de bordo, Margaret Carson, e um gerente companhia aérea, John B. Staire, Jr., andando no banco de salto no cockpit.

O DC-3A foi entregue recentemente pela Douglas Aircraft em 25 de maio de 1940, equipado com dois motores Curtiss-Wright R-1820 Cyclone 9 (também designados como G-102-A).

A investigação do CAB sobre o acidente foi a primeira grande investigação a ser conduzida sob o ato do Bureau of Air Commerce de 1938.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Lovettsville Historical Society

EUA: 11 pessoas ficam feridas após avião da Delta enfrentar forte turbulência

Aeronave da Delta Air Lines transportava 151 passageiros e 14 tripulantes em voo que vinha de Milão, na terça-feira; pouso foi feito em segurança em Atlanta.

Onze pessoas no Airbus A350-941, prefixo N576DZ, da Delta Air Lines, foram levadas a um hospital na terça-feira (29) após uma forte turbulência atingir um voo que ia de Milão, na Itália, a Atlanta, nos Estados Unidos.

O avião transportava 151 passageiros e 14 tripulantes quando a turbulência aconteceu. Os feridos incluem tripulantes e passageiros. A extensão dos ferimentos não foi detalhada.

“Os membros da equipe Delta Care estão se mobilizando para se conectar com os clientes do voo Delta 175 que passou por forte turbulência antes de pousar com segurança em Atlanta na terça-feira”, disse o porta-voz da Delta.

O voo estava localizado a cerca de 40 milhas a nordeste do aeroporto Hartsfield-Jackson, de Atlanta, quando ocorreu a turbulência, antes de finalmente pousar em segurança, de acordo com a Agência Federal de Aviação americana (FAA, na sigla em inglês).

“Nossa prioridade é cuidar de nossos clientes e tripulantes que sofreram ferimentos. Estamos gratos aos socorristas que encontraram a aeronave para prestar cuidados médicos e que estão transportando os feridos para o hospital”, acrescentou o porta-voz da Delta.

Via CNN e ASN

Do que caças como F-16 e MiG-29 são capazes?

Jatos como o F-16 ou o MiG-29 podem mudar uma guerra, e é por isso que a Ucrânia gostaria de tê-los. Mas como funcionam e quais as diferenças entre eles?

F-16 foi desenvolvido nos EUA na década de 1970 para ser vendido a nações parceiras
(Foto: Sakis Mitrolidis/AFP/Getty Images)

Nas curvas, a pressão do corpo contra o assento é gigantesca. Somente pessoas com o mais alto nível de preparo físico conseguem aguentar. Além disso, é preciso vestir calças especiais que permitam a circulação do sangue nas pernas e evitem que o piloto perca a consciência. O voo raramente tem velocidade inferior a 900 km/h.

"A aceleração é de tirar o fôlego." É assim que o ex-piloto da Força Aérea alemã Joachim Vergin descreve a sensação de pilotar um caça. Talvez ela seja comparável a de andar numa montanha-russa – mas com forças duas vezes maiores, ou até mais.

É um desafio complexo, que implica também saber utilizar um vasto leque de armas. Lutar, desviar, defender-se. Em caso de problemas, a questão é sempre de vida ou morte – e tudo isso muitas vezes na velocidade do som.

Motor forte e armas

Recentemente, os Estados Unidos autorizaram o envio de caças F-16 para a Ucrânia que pertencem à Dinamarca e à Holanda (a autorização americana é necessária pelo fato de esses aviões serem produzidos no país). No entanto, o longo debate sobre o tema já se arrasta há meses, e envolve também outros modelos, como o MiG-29. Mas qual deles seria o mais adequado?

Os caças a jato foram usados ​​pela primeira vez no final da Segunda Guerra Mundial. Com seus motores, voavam muito mais rápido do que os aviões a hélice usados ​​até então.

Um motor a jato funciona da seguinte forma: o ar é sugado para dentro do propulsor e comprimido. O combustível é então pulverizado no agora altamente comprimido ar e inflamado.

Como resultado, o ar é empurrado de forma "extremamente forte" para fora do motor, como explica Robert Kluge, especialista em aviação do Deutsches Museum, em Bonn, na Alemanha. Esse ar, então, empurra contra a resistência, seja a pista ou o ar circundante, acelerando a aeronave.

Os caças podem atacar alvos tanto no ar quanto no solo. Para batalhas aéreas, são equipados com mísseis ar-ar, que podem ser lançados durante o voo e destruir alvos que também estejam voando. Para alvos terrestres, usam projéteis ar-terra ou bombas de queda livre, explica à DW Leonhard Houben, historiador do Museu de História Militar Berlin-Gatow.

No momento da construção, são ponderados aspectos como se a intenção é utilizá-los para lutar contra outras aeronaves – e se elas podem revidar – ou se o plano é atacar alvos no solo. Essas considerações estratégicas também são importantes ao usar a tecnologia. O avião tem que ser leve e rápido para o combate aéreo ou tem que ser equipado com grandes tanques de combustível para voos mais longos?

MiG: ágil e leve

O MiG-29, um dos aviões cogitados para envio à Ucrânia, entrou em operação com um objetivo bastante claro: proteger as fronteiras do Pacto de Varsóvia contra caças da Otan. Isso significa que esse interceptador, que entrou em serviço em 1983, pode decolar e atingir seu alvo rapidamente.

Devido ao seu design, o MiG-29 é extremamente manobrável em combate aéreo
(Foto: Roman Pilipey/dpa/picture alliance)

Devido ao seu design, o MiG-29 é extremamente manobrável em combate aéreo: pode até ficar verticalmente no ar por curtos períodos de tempo. Contudo, sua versão inicial levava pouco combustível, para poupar peso.

F-16: polivalente

A maioria dos caças modernos combina uma variedade de capacidades. Segundo Houben, é mais econômico construir os chamados aviões de combate multimissão porque podem ser fabricados em grande número em apenas uma linha de produção.

O F-16 é um desses polivalentes produzidos em massa. Foi desenvolvido nos EUA na década de 1970 para ser vendido a nações parceiras como um jato multifuncional de baixo custo. O F-16 é o atual caça a jato com mais unidades em operação no mundo. Ainda é produzido nos EUA e está em constante aperfeiçoamento.

Houben diz que indiscutivelmente "os F-16 construídos há 20 anos estão no mesmo nível dos jatos russos construídos há três ou cinco anos". Uma das razões é que o desenvolvimento da tecnologia de jatos de combate foi interrompido na Rússia na década de 1990 e muitos talentos emigraram.

O papel das armas

Além da tecnologia, o armamento é crucial. Sem ele, um avião é apenas "uma casca, como um caminhão de bombeiros sem uma escada magirus", compara Kluge. Como outros especialistas, ele está convencido de que, se as aeronaves forem entregues à Ucrânia, serão equipadas com um pacote moderno de armas, porque só assim os ucranianos poderiam usar esses aviões para proteger seu espaço aéreo.

Ao contrário dos mísseis antiaéreos que são disparados do solo, os aviões a jato são altamente móveis e, portanto, podem proteger áreas maiores e derrubar mísseis de cruzeiro com projéteis ar-ar. Houben, no entanto, vê combates aéreos ao estilo de Hollywood entre aviões russos e ucranianos como improváveis, uma vez que as aeronaves modernas atacam-se a partir de grandes distâncias, sem estarem em contato próximo.

É um pouco semelhante aos tanques de guerra: quem atira primeiro e acerta, vence. Mísseis ar-ar modernos, uma vez lançados, aproximam-se sorrateiramente do alvo e aparecem no radar pouco antes do impacto. Muitas vezes, é tarde demais para evitar a explosão. Geralmente há pouco espaço para reviravoltas, tiros de metralhadora e coisas que comumente aparecem nos filmes.

Treinamento leva anos

No entanto, um piloto de caça também deve ser capaz de fazer combate corpo a corpo se todos os mísseis forem disparados. Ou seja: precisa ser multitarefa em condições extremas. Por isso, os pilotos não se formam da noite para o dia: para o Eurofighter usado na Alemanha, o treinamento dura de cinco a seis anos e custa 5 milhões de euros por piloto.

No primeiro voo, o ex-piloto Joachim Vergin teve um grande problema: um dos motores falhou. Embora estivesse com muito medo, soube reagir graças aos exercícios a que foi submetido, manteve a calma e pousou em segurança.

É frequente que um piloto aprenda a pilotar apenas um tipo de caça e o retreinamento para outro leve muito tempo. Quando Vergin fez a transição do modelo Phantom para o Tornado, teve que se preparar por sete meses.

Jato como mito

Na guerra, no entanto, os caças são mais do que a soma de suas capacidades técnicas. Kluge descreve o avião como um "mito" porque, ao contrário dos humanos, ele também pode se mover para o alto e para baixo.

Um caça a jato pode ser visto como um símbolo que pode aumentar a moral das tropas. E sua mera presença pode fazer os inimigos pensarem duas vezes antes de se aventurar a atacar um país.

Via Lukas Stock (DW)

Força aérea dos EUA faz inteligência artificial decolar com novo drone autônomo avançado

A aeronave experimental XQ-58A Valkyrie marca uma revolução no uso da inteligência artificial em combate aéreo, trazendo novas dinâmicas e dilemas à indústria militar.

XQ-58A Valkyrie: avião experimental da Força Aérea dos EUA (XQ-58A Valkyrie/Reprodução)

O XQ-58A Valkyrie, avião experimental da Força Aérea dos EUA, é um novo destaque nos céus por levar a outro nível a inteligência artificial (IA) da operações militares americanas.

Com uma capacidade capaz de cruzar o Brasil sem abastecimento, essa aeronave não tripulada é visualizada como uma extensão dos caças tradicionais, possibilitando que pilotos humanos sejam auxiliados por uma frota de “companheiros robôs” em situações de combate.

O projeto parte da Base da Força Aérea de Eglin, no estado americano da Flórida. O projeto Valkyrie não só ilustra como as tecnologias emergentes estão remodelando a indústria armamentista dos EUA, mas também evidencia a busca do Pentágono por inovação. A ascensão da IA motiva uma nova geração de fornecedores do Pentágono, que buscam revolucionar o domínio tradicional de grandes fornecedoras de equipamentos militares.

Com a possibilidade de construir armamentos inteligentes e relativamente acessíveis em grandes quantidades, novas táticas de combate são consideradas, levantando também questões sobre o papel humano em conflitos mediados por softwares projetados para eliminar alvos.

Em paralelo, há uma corrida tecnológica com a China pelo domínio no quesito modernidade e confiabilidade dos equipamentos bélicos.

Nesse cenário, a nova geração de drones colaborativos, classificados como aeronaves de combate colaborativas (C.C.A.), desempenha um papel vital.

A ideia é ter uma variedade de tipos especializados e similares ao XQ-58A Valkyrie. Alguns se concentrarão em missões de vigilância ou reabastecimento, outros voarão em enxames de ataque e outros ainda servirão como “ala leal” de um piloto humano.

Os drones, por exemplo, poderiam voar na frente de aeronaves de combate pilotadas, realizando vigilância. Poderiam também desempenhar um papel importante na desativação das defesas aéreas inimigas, assumindo o riscos de destruir alvos de mísseis baseados em terra que seriam considerados perigosos para um avião pilotado por humanos.

Afinal, estima-se que o custo dos mais avançados desses drones robôs possa alcançar US$ 25 milhões, um valor que fica abaixo do valor de um caça tripulado, como o caça a jato F-35, que custa US$ 80 milhões por unidade.

Contudo, como relata o jornal NY Times, os oficiais da Força Aérea estão cientes dos desafios e responsabilidades associados à implementação da IA em operações militares. Questões éticas e de segurança são centrais no desenvolvimento desses sistemas.

Mudanças também são esperadas na estrutura tradicional de aquisições do Pentágono. Ao invés de adquirir hardware e software como um pacote único, a ideia é separar essas compras, abrindo espaço para empresas focadas em software.

Há desafios significativos pela frente. A confiabilidade do software, a construção de confiança com os pilotos e a proteção contra possíveis ataques cibernéticos são áreas-chave de foco. Apesar disso, os testes iniciais têm mostrado resultados promissores.

Via André Lopes (Exame)

As coisas mais estranhas que os agentes de aeroportos encontraram nas malas dos passageiros

Você sabia que, ao viajar aos Estados Unidos, os agentes de segurança americanos podem conferir no aeroporto o que está dentro da sua mala mesmo sem a sua autorização? Pois é! E vou te dizer: eles encontram cada coisa estranha (e proibida) que só contando mesmo para acreditar.

Quando desconfiam que há algo irregular na mala, os agentes da TSA (Transport Security Administration) abrem as bagagens despachadas dos viajantes para conferir o que está lá dentro. E no dia a dia do trabalho eles já apreenderam objetos e até animais, segundo esta matéria do site da MSN.

Está curioso para saber o que os agentes dos Estados Unidos encontraram de estranho dentro das malas dos viajantes? Vamos lá:

Gatos e cachorros

Animais como gatos e cachorros podem viajar juntos com seus donos na cabine do avião ou em um compartimento especial, dependendo do tamanho dos bichos e da companhia aérea (cada uma tem uma regra). Mas nem sempre isso acontece!

No aeroporto de LaGuardia, em Nova York, um agente da TSA encontrou um cachorrinho na bagagem após o alarme soar. Diz o dono que o animal entrou sozinho na mala, mas vai saber… De qualquer forma, o cachorro foi devolvido ao dono.

Já em 2018, segundo a matéria da MSN, foi a vez de agentes encontrarem um gato na mala despachada. Desta vez, no entanto, o dono perdeu a custódia do animal, que foi levado a um centro humanitário local.

Bomba falsa

Acho que todo mundo sabe que não pode viajar armado, certo? Imagina só então o susto dos agentes ao verem na mala um objeto parecido com uma bomba.

O artefato parecia tão real que 6 pistas de controle do Aeroporto Internacional de Newark, em Nova Jersey, tiveram de ser fechados. Segundo o dono, ele estava levando a bomba falsa para um treinamento de detecção de dispositivos explosivos na Flórida.

A mão do Freddy Krueger

Todo mundo conhece o Freddy Krueger? O famoso personagem de terror leva navalhas afiadas em uma das mãos, e foi algo parecido com isso que os agentes encontraram em uma mala no Aeroporto de Atlanta. A luva estava cheia de metais e navalhas. Que perigo!

Fezes de animal

Por incrível que pareça, certas coisas estranhas que os agentes encontram não são proibidas de carregar. E esse caso mostra uma situação bem curiosa. Em 2019, os funcionários da TSA acharam algo estranho na bagagem de um homem e, ao inspecioná-la, encontraram uma sacola com cocô de alce. O passageiro afirmou que iria ‘entregar’ para políticos de quem ele não gostava. Como o item em questão não era proibido, ele foi autorizado a seguir viagem normalmente. E vamos combinar: azar de quem sentou ao lado dele no avião, eu que não queria estar neste voo.

Suporte de papel higiênico… em formato de revólver

Levar réplicas de armas na bagagem pode trazer grandes problemas, mas o passageiro aqui havia comprado o objeto para um outro fim: ele era na verdade um suporte de papel higiênico estilizado. Claro que os agentes da TSA não sabiam e, pelo raio-x, devem ter imaginado que era uma arma de verdade. Mas nada passou de um susto.

Espada de samurai

Acredite se quiser, mas um passageiro tentou entrar no avião com uma espada de samurai. Uma não, três! É claro que ele não teve sucesso, mas o que leva alguém a fazer isso? Eu, heim!

Enguias, peixes e cavalo marinho

Na lista de animais encontrados nas malas dos viajantes, chegamos agora a um caso que chamou a atenção dos agentes da TSA: um passageiro despachou uma mala com 163 peixes e 22 animais invertebrados. Obviamente eles foram confiscados.

Em outro caso, a TSA encontrou em uma mala de mão uma garrafa de licor com cinco cavalos-marinhos ameaçados de extinção já mortos. Um absurdo!

Cobras

Imagina o susto dos agentes ao abrirem a mala e darem de cara com uma cobra? Isso aconteceu no Aeroporto de Newark. Segundo relatos, alguém deixou o animal para trás e os agentes chamaram a polícia para levá-la embora.

Via Daniel Akstein Batista (Melhores Destinos)

Parece coisa de filme, mas eles existem: o que são 'aviões do juízo final'?

E-4B Nightwatch, o avião do 'juízo final' do governo dos EUA, preparado para uma guerra nuclear
 (Imagem: Jacob Skovo-Lane/10.jul.2019/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

Um avião que pode voar por vários dias sem precisar pousar e com capacidade para comandar um país inteiro em caso de guerra nuclear lá de cima. Pode parecer roteiro de um filme, mas essas aeronaves existem e operam hoje em dia.

Conhecidos como "aviões do juízo final", essas aeronaves são adaptadas para se transformarem em postos de comando avançados em caso de guerra — elas podem, por exemplo, se manter no ar por vários dias sem precisar pousar.

Hoje apenas Estados Unidos e Rússia possuem exemplares desses aviões, que contam com um sistema especial de comunicações e prestam apoio às lideranças de ambos os países.

Servem de base de comando e comunicação para os chefes das Forças Armadas, incluindo os presidentes e ministros da Defesa, por exemplo.

Pulsos eletromagnéticos e ondas de choque

Nos EUA, quem realiza essa função é o E-4B Nightwatch, enquanto na Rússia o Il-80 Maxdome assume esse papel.

Ambas são versões de aviões civis de grande porte que foram militarizadas e conseguem resistir a pulsos eletromagnéticos e ondas de choque.

Esses aviões não devem ser confundidos com as aeronaves presidenciais, como o Força Aérea Um, fabricado para transportar o presidente dos EUA.

Eles têm finalidades diferentes, e podem atuar em conjunto em um cenário mais complexo, como uma guerra.

Herança da Guerra Fria

E-4B Nightwatch, criado na época da Guerra Fria
(Imagem: Louis Briscese/Força Aérea dos Estados Unidos)

Os dois aviões foram pensados em um contexto de Guerra Fria, quando EUA e a ex-União Soviética realizaram uma escalada armamentista nuclear.

Em caso de ataque, seria necessário manter uma estrutura de comando fora do solo, que é mais suscetível aos ataques de uma nação inimiga.

Apelidos de inspiração religiosa

O apelido dado aos aviões é uma referência religiosa. Segundo a tradição, o Dia do Juízo Final é quando Deus julgará toda a humanidade, e a Terra deixará de existir como era até então.

A analogia faz sentido se considerarmos o sentimento de insegurança causado no período da Guerra Fria, que se encerrou apenas no começo dos anos 1990. O arsenal de ogivas nucleares no mundo chegou a mais de 70 mil unidades naquela época.

E-4B, o modelo americano

Avião E-4B Nightwatch no aeroporto de Manila, nas Filipinas
(Imagem: Sgt. Adrian Cadiz/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

Nos EUA, o avião do Juízo Final é o E-4B Nightwatch, versão militarizada do Boeing 747 com capacidade de reabastecimento em voo.

Pode transportar até 112 pessoas, incluindo equipes de operações conjuntas do comando militar, de comunicações, manutenção e de segurança, além de agentes selecionados para alguma missão em particular.

O E-4B começou a ser implementado em 1980, como modernização do E-4A, em serviço desde 1974. O compartimento principal do Nightwatch é dividido em seis áreas:

• Área de trabalho do comando
• Sala de conferências
• Sala de briefing
• Área de trabalho da equipe de operações
• Área de comunicações
• Área de descanso

E-4B pode ser reabastecido em voo e permanecer no ar por vários dias
(Imagem: Mary O'Dell/Força Aérea dos Estados Unidos)

Hoje existem quatro dessas aeronaves construídas, todas a serviço do governo dos EUA. Pelo menos uma delas está sempre preparada para entrar em ação em caso de necessidade.

Sua estrutura é feita para resistir aos efeitos de pulsos eletromagnéticos, além de blindagens térmica e contra efeitos decorrentes de uma explosão nuclear. Ele ainda é equipado com um sistema de comunicação via satélite que garante a conexão com os principais líderes mundiais.

Ficha técnica do E-4B

• Construtor: Boeing
• Propulsão: Quatro motores General Electric CF6-50E2
• Comprimento: 70,5 metros
• Envergadura: 59,7 metros
• Altura: 19,3 metros
• Peso máximo de decolagem: 360 toneladas
• Capacidade de voo: até 12 horas (sem ser reabastecido)
• Altitude máxima de voo: Acima de 9.091 metros (30.000 pés)
• Custo unitário: US$ 223,2 milhões à época (R$ 1,11 bilhão no câmbio atual sem correção da inflação)
• Capacidade: Até 112 passageiros

O modelo russo

Il-80 Maxdome, o avião do Juízo Final do governo russo (Imagem: Divulgação/Dmitry Terekhov)

A Rússia divulga poucas informações sobre o seu posto de comando aerotransportado, nome de seu "avião do juízo final". Atualmente, o modelo utilizado para essa finalidade é o Ilyushin Il-80 Maxdome, desenvolvido a partir do avião de transporte civil Il-86.

Esse modelo deve ser substituído pelo quadrimotor Il-96-400M, maior e mais moderno. Esse novo avião deve ser capaz de voar por mais tempo e em maiores distâncias, aumentando a efetividade de suas missões.

O Ilyushin Il-80 é um centro de comando aéreo construído para levar o presidente russo
em caso de explosão nuclear (Imagem: Andrey Smirnov/AFP)

A principal diferença na aparência entre o Ilyushin Il-80 Maxdome e seu irmão civil está na ausência de janelas e na protuberância na parte superior da fuselagem. A inexistência das janelas (exceto na cabine de comando) se justifica para evitar que os passageiros e a tripulação sejam afetados pelos efeitos de uma explosão nuclear.

A "corcunda" na parte de cima do avião abriga os sistemas eletrônicos do Il-80, como antenas e mecanismos de comunicação. Na parte de trás da aeronave ainda existe uma antena específica para comunicação com os submarinos da Marinha russa.

Ficha técnica do Il-96*

• Fabricante: United Aircraft Corporation
• Propulsão: quatro motores PS-90A1
• Comprimento: 64,7 metros
• Envergadura: 60,1 metros
• Altura: 15,9 metros
• Peso máximo de decolagem: 270 toneladas
• Capacidade de voo: alcance de até 9.000 km com a carga máxima
• Altitude máxima de voo: até 13,1 km de altitude
• Custo unitário: Ainda não definido
• Capacidade: Ainda não definida

* Os dados se referem à versão civil do Il-96-400M.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)