Aconteceu em 26 de junho de 1950: Acidente do Douglas DC-4 da Australian National Airways na Austrália

Em 26 de junho de 1950, uma aeronave Douglas DC-4 Skymaster partiu de Perth, na Austrália Ocidental, para um voo de oito horas para Adelaide, na Austrália do Sul. Ele caiu 22 minutos após a decolagem, a 35 milhas (56 km) a leste do aeroporto de Perth. Todos os 29 ocupantes morreram no acidente; um inicialmente sobreviveu, mas morreu seis dias depois. Foi o pior acidente da aviação civil na Austrália.

O voo e o acidente

A aeronave era o Douglas DC-4-1009, prefixo VH-ANA, da Australian National Airways (ANA), batizado "Amana" (foto acima). Ele voou pela primeira vez em 28 de janeiro de 1946 e foi levado para a Austrália em 9 de fevereiro de 1946.

O Amana partiu do aeroporto de Perth às 21:55 para o voo de 8 horas para Adelaide. A bordo estavam 24 passageiros, 3 pilotos e duas aeromoças.

Uma reportagem de rádio foi recebida do Amana às 22h informando que ele estava em curso e subindo para 9.000 pés. Nada mais foi ouvido da aeronave. Enquanto ele voava para o leste, sobre os subúrbios externos de Perth, várias pessoas no solo observaram que ele estava voando muito baixo e ouviram pelo menos um de seus motores funcionando de forma violenta e produzindo explosões pela culatra repetidamente. O Amana caiu por volta das 22h13.

Vários residentes em propriedades agrícolas a oeste de York ouviram um grande avião voando baixo sobre a área. A aeronave parecia estar com problemas porque o ruído dos motores estava mudando significativamente. 

Às vezes, os motores pareciam estar funcionando normalmente, mas em pelo menos uma ocasião todo o ruído do motor cessou por um breve período e depois voltou como um ruído muito alto e agudo. 

Um residente relatou que, quando todo o barulho do motor cessou, ele pôde ouvir um som acelerado até o grito dos motores voltar. Vários residentes relataram ter visto um flash brilhante de luz branca à distância, seguido por um barulho alto de algo quebrando e raspando. Os mais próximos do acidente puderam ver o brilho amarelo de um grande incêndio.

Dez minutos após o Amana definir o curso para Adelaide, um Douglas DC-4 operado pela Trans Australia Airlines decolou em Perth, também rumo a Adelaide. Quando a aeronave TAA rumava para Adelaide, o capitão, Douglas MacDonald, viu um flash branco vívido no horizonte precisamente na direção em que ele estava indo. Durou cerca de seis segundos, tempo suficiente para ele chamar a atenção dos outros dois membros da tripulação. 

Oito minutos depois, a aeronave TAA passou por cima de uma banda de fogo no solo. MacDonald estimou que o incêndio ocorreu a 28 milhas náuticas (52 km) a leste do Aeroporto de Perth. Quando MacDonald se aproximou de Cunderdin, ele percebeu que o Amana, voando cerca de dez minutos à frente dele, ainda não havia transmitido pelo rádio seu relatório de posição em Cunderdin. 

O Controle de Tráfego Aéreo também estava preocupado com a falha de Amana em reportar em Cunderdin, então ao ouvir as observações de MacDonald sobre o flash branco vívido e o fogo terrestre, eles ativaram procedimentos de emergência. 

Eles pediram a MacDonald que voasse de volta para o fogo e determinasse sua posição. MacDonald o fez e aconselhou o Controle de Tráfego Aéreo sobre os rumos do incêndio até York e Northam , as cidades mais próximas do local do acidente.

Ele ficou preocupado que o clarão branco vívido e o fogo terrestre pudessem indicar que alguma tragédia havia acontecido com o Amana, então ele avisou o Controle de Tráfego Aéreo sobre suas observações. 

Busca e salvamento

Frank McNamara (62), um apicultor, e Geoff Inkpen (25), um jovem fazendeiro, ouviram o som de um grande avião em sérios apuros, voando baixo nas proximidades. McNamara descreveu o ruído dos motores como "aterrorizante". 

Eles investigaram e viram a luz brilhante de um incêndio. McNamara enviou seus dois filhos adolescentes em seu caminhão utilitário a York para alertar a polícia. McNamara e Inkpen partiram a pé na direção do fogo. Como havia luar forte, eles puderam se apressar no meio do mato. 

Depois de cerca de meia hora, eles chegaram a uma cena de devastação. Eles ficaram surpresos ao encontrar um homem idoso em um estado atordoado vagando em torno dos destroços em chamas. Ele deu seu nome e explicou que tinha sido um passageiro em uma grande aeronave. Ele sobreviveu ao acidente apesar de estar gravemente queimado. Ninguém mais foi encontrado vivo.

Em resposta à notificação do Controle de Tráfego Aéreo, três ambulâncias de Perth foram despachadas na direção do local do acidente, conhecido por estar em algum lugar entre Chidlow e York. 

O local do acidente ficava a vários quilômetros da estrada, então as equipes das ambulâncias viajaram para o leste até York sem avistar um incêndio. As equipes foram finalmente guiadas de volta ao longo da estrada principal e, em seguida, ao longo de uma estrada de terra que lhes permitiu dirigir até três ou quatro milhas do local do acidente. As tripulações então pegaram suas caixas de primeiros socorros e partiram a pé.

Frank McNamara fez uma cama de folhas para o sobrevivente e acendeu uma fogueira para ajudar a mantê-lo o mais aquecido e confortável possível. McNamara ficou com o sobrevivente enquanto Inkpen foi chamar ajuda. 

Depois de várias horas, equipes de ambulância chegaram e administraram primeiros socorros e morfina. Equipes de resgate construíram uma maca usando mudas, bandagens e sobretudos. Eles cobriram o sobrevivente com um sobretudo e carregaram-no por duas horas para cobrir cerca de três quilômetros através de uma região densamente arborizada até o caminhão utilitário de McNamara, que então o carregou e seus salvadores para uma ambulância que os aguardava.

Frank McNamara e Geoff Inkpen foram publicamente agradecidos pelo Ministro da Aviação Civil pela grande ajuda que prestaram ao esforço de resgate durante a noite. Em uma carta pública a Frank McNamara, o ministro reconheceu o esforço implacável de McNamara e seus filhos em condições extremamente difíceis. Ele também reconheceu o cuidado de McNamara com o sobrevivente e lamentou que McNamara não foi recompensado por ver o sobrevivente se recuperar. 

Em uma carta pública a Geoff Inkpen, o Ministro expressou seu profundo apreço pelas ações do Inkpen na noite do acidente. Durante a Segunda Guerra Mundial, Inkpen serviu na Royal Australian Air Force (RAAF) [27]como navegador e o ministro reconheceu que, em tempos de paz, Inkpen continuou a defender "as boas tradições" da RAAF.

Destino daqueles a bordo

O único sobrevivente foi o diretor-gerente da Forwood Down and Company Ltd., uma empresa de engenharia do sul da Austrália, de 67 anos . Ele era a pessoa mais velha a bordo e provavelmente o viajante aéreo mais experiente. Ele foi entrevistado pela polícia no hospital em Perth, mas não estava ciente de muitos detalhes sobre os minutos finais do voo. 

Ele disse que não havia sinal de fogo antes do acidente e nenhum anúncio aos passageiros para colocarem seus cintos de segurança. Ele morreu seis dias após o acidente e foi enterrado no cemitério North Road em Adelaide, sua cidade natal.

Os investigadores acreditaram que o capitão da aeronave sobreviveu por um curto período após o acidente. Seu corpo estava a uma curta distância de seu assento e ambos estavam alguns metros à frente dos destroços, onde foram jogados depois que o nariz da aeronave se partiu no impacto com uma grande árvore. O cinto de segurança não havia quebrado, mas estava desfeito. A túnica do capitão foi puxada sobre sua cabeça como se quisesse proteger seu rosto do calor do inferno próximo. 

Os investigadores acreditaram que ele sobreviveu ao acidente e soltou o cinto de segurança para se arrastar para longe do fogo. Seu corpo não foi queimado, mas a autópsia mostrou que suas duas pernas estavam quebradas e ele morreu de fratura no crânio.

Os exames pós-morte foram realizados nas 28 vítimas do acidente. Os dois co-pilotos morreram devido a ferimentos múltiplos. Vinte e três passageiros e as duas aeromoças morreram devido a ferimentos múltiplos e queimaduras ou incineração. 

Apenas 12 das 28 vítimas puderam ser formalmente identificadas. As 16 vítimas restantes estavam irreconhecíveis ou não puderam ser identificadas e foram enterradas em uma vala comum no cemitério de Karrakatta em Perth.

Em seu voo fatal, o Amana transportava 24 passageiros, incluindo 2 crianças. Todos, exceto um, morreram no acidente ou no inferno que se seguiu.

Investigação

O inquérito descobriu que a aeronave sofreu uma perda total de potência do motor em pelo menos uma ocasião, seguida por uma rápida perda de altura até atingir o solo. No entanto, as evidências não permitiram ao tribunal determinar a causa da perda total de potência do motor. Consequentemente, o tribunal não foi capaz de determinar a causa do acidente.

Resultado

A Australian National Airways (ANA) nunca se recuperou totalmente da queda do Amana. Desde o início de 1945, 77 pessoas morreram em acidentes em aeronaves operadas pela ANA. No final de 1948, ANA sofreu 4 falhas em 4 meses. 

A perda da reputação da ANA como uma companhia aérea segura, junto com o registro de segurança imaculado e o crescente sucesso comercial de sua rival Trans Australia Airlines, levou a ANA ao declínio. Em 1957, a ANA foi adquirida pela Ansett Transport Industries Limited e fundida com a Ansett Airways para formar a companhia aérea doméstica Ansett-ANA.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

O enigmático sumiço de cubos de urânio do programa nuclear nazista

Este é um dos 664 cubos de urânio do reator nuclear que os alemães tentaram construir
durante a Segunda Guerra Mundial

Na Segunda Guerra Mundial, a Alemanha e os Estados Unidos competiram em uma batalha feroz para ver quem conseguiria ser o primeiro a desenvolver um programa nuclear.

No início dos anos 1940, várias equipes de cientistas alemães começaram a produzir centenas de cubos de urânio que seriam o núcleo dos reatores que estavam sendo desenvolvidos como parte do recém-lançado programa nuclear nazista.

Os alemães estavam distantes de conseguir uma bomba atômica, mas esperavam que esses experimentos lhes dessem uma vantagem sobre os americanos.

A fissão nuclear, inclusive, foi descoberta em 1938 em Berlim: os alemães Otto Hahn e Fritz Strassmann foram os primeiros a saber como um átomo poderia ser dividido, e como isso liberaria uma grande quantidade de energia.

Anos depois, porém, o Projeto Manhattan e sua bomba atômica mostraram que, na realidade, os americanos estavam muito à frente dos alemães nesse campo da tecnologia.

Os cubos de urânio, no entanto, trazem pistas sobre o sigilo e como eram as suspeitas entre os dois países durante a corrida nuclear.

A fissão nuclear foi descoberta na Alemanha em 1938

Hoje, o paradeiro da grande maioria das centenas de cubos é um mistério.

"É difícil saber o que aconteceu com eles", diz Alex Wellerstein, historiador especializado em armas nucleares do Instituto de Tecnologia Stevens, nos Estados Unidos, à BBC News Mundo, o serviço em espanhol da BBC.

"Os registros que existem não são os melhores."

Nos Estados Unidos, apenas uma dúzia desses objetos foi identificada, o que os torna um tesouro precioso para pesquisadores que tentam reconstruir os primeiros dias da era nuclear.

Experimento fracassado

Uma das equipes que faziam experiências com cubos de urânio era liderada pelo físico Werner Heisenberg, um pioneiro da mecânica quântica e ganhador do Prêmio Nobel de 1932.

Werner Heisenberg liderou um dos laboratórios onde cubos de urânio foram estudados

O projeto de Heisenberg e seus colegas era amarrar 664 desses cubos de 5 centímetros a cabos suspensos e submergi-los em água pesada.

A água pesada é composta dos elementos químicos oxigênio e deutério, além de um isótopo de hidrogênio que tem o dobro da massa do hidrogênio comum.

A ideia é que, ao mergulhar os cubos desencadearia-se uma reação em cadeia, mas o experimento não funcionou.

De acordo com Timothy Koeth, pesquisador da Universidade de Maryland, nos EUA, que rastreou os cubos, Heisenberg precisaria de 50% mais urânio e mais água pesada para que o projeto funcionasse.

"Apesar de ser o berço da física nuclear e estar quase dois anos à frente dos Estados Unidos, não existia a ameaça de uma Alemanha nuclear no final da guerra", disse Koeth em um artigo do Instituto Americano de Física.

Material confiscado

Em 1945, enquanto os alemães ainda tentavam refinar seus esforços, os Estados Unidos e os Aliados venceram a guerra.

O desenvolvimento da bomba atômica demonstrou que os Estados Unidos tinham
um programa nuclear muito mais avançado do que a Alemanha

Naquela época, os EUA formaram uma missão para coletar informações e confiscar materiais relacionados aos avanços alemães em questões nucleares.

Foi assim que as tropas americanas chegaram ao laboratório de Heisenberg na pequena cidade de Haigerloch, no sul da Alemanha.

Mais de 600 cubos de urânio foram apreendidos e enviados para os Estados Unidos, de acordo com um relatório do US Pacific Northwest National Laboratory (PNNL).

A ideia era saber o quão avançados os alemães estavam na tecnologia nuclear e também evitar que os cubos caíssem nas mãos dos soviéticos, de acordo com Wellerstein.

No final, a descoberta dos objetos ajudou os cientistas americanos a perceber que os alemães estavam atrasados ​​em questões nucleares.

Maioria se perdeu

Hoje, o paradeiro de grande parte dos cubos de urânio ainda é desconhecido.

Acredita-se que vários deles tenham sido usados ​​no desenvolvimento de armas nucleares pelos Estados Unidos.

Os Estados Unidos enviaram tropas para confiscar os cubos de urânio na Alemanha

De acordo com Wellerstein, algumas pessoas começaram a dar os cubos como presentes, outros cientistas os usaram como material de teste e uma terceira parte caiu no mercado paralelo.

Há alguns que ainda permanecem como itens de colecionador.

Em 2019, a revista Physics Today conseguiu rastrear a localização de sete cubos que, segundo quem os possui, pertenceram aos experimentos nucleares dos nazistas.

Três estão na Alemanha: um no Museu Atomkeller em Haigerloch, onde ficava o laboratório de Heisenberg; outro no Museu de Mineralogia da Universidade de Bonn; e o terceiro no Escritório Federal de Proteção contra Radiação, em Berlim.

Dois estão nos Estados Unidos: um no Museu Nacional de História Americana em Washington D.C. e outro na Universidade de Harvard.

A revista indica que, aparentemente, um sexto cubo estava no Instituto de Tecnologia de Rochester, também nos EUA, mas, devido a uma mudança nos regulamentos de armazenamento de material radioativo, o cubo foi descartado.

Um sétimo cubo está nas mãos do PNNL e, embora seja conhecido como "cubo de Heisenberg", os pesquisadores não têm 100% de certeza de onde ele veio.

Outro cubo é propriedade do próprio Koeth, que o recebeu como um curioso presente de aniversário em 2013.

Embora centenas de cubos tenham sido recuperados, não se sabe hoje onde está a maioria deles

Koeth está trabalhando com o PNNL para descobrir o paradeiro de centenas ou milhares desses objetos que ainda estão perdidos. Ele também pretende saber mais sobre como eles chegaram aos Estados Unidos.

Em busca da origem

Além de seu simbolismo histórico, "os cubos realmente não têm muito valor, você não pode fazer nada com eles", diz Wellerstein.

Eles também não são perigosos, pois geram uma radiação muito fraca. Depois de pegar um deles, "é só lavar as mãos", diz o especialista.

Brittany Robertson trabalha na identificação de cubos de urânio

Em agosto de 2021, Jon Schwantes e Brittany Robertson, pesquisadores do PNNL, apresentaram um projeto no qual descrevem como trabalham para identificar o "pedigree" de vários dos cubos que foram encontrados.

Como explica Schwantes, a ideia é comparar cubos diferentes e tentar classificá-los.

Para fazer isso, eles combinam métodos forenses e radiocronometria, a versão nuclear da técnica usada por geólogos para determinar a idade de uma amostra com base no conteúdo de elementos radioativos.

Com medo

Em grande parte, os especialistas concordam que os Estados Unidos desenvolveram rapidamente seu programa nuclear por medo de que os alemães o fizessem antes deles.

E, enquanto alguns encaram esses cubos como uma curiosidade histórica, outros os veem como o gatilho para a perigosa era das armas nucleares em que o mundo continua preso hoje.

Hiroshima após a bomba atômica de 1945: EUA desenvolveram seu programa nuclear
em parte por medo dos avanços nazistas nessa tecnologia

"Armas nucleares, energia nuclear, Guerra Fria, o planeta como refém nuclear, tudo isso foi motivado pelo esforço gerado a partir desses 600 e tantos cubos", diz Koeth em artigo para a emissora de rádio americana NPR.

De qualquer forma, as duas grandes questões sobre centenas ou milhares desses cubos permanecem sem resposta: quantos ainda existem e onde eles estão?

Via Carlos Serrano (BBC News Mundo)

Uma ex-gigante brasileira: um pouco da história da TransBrasil

A companhia aérea esteve ativa por quase meio século.

Boeing 767 da TransBrasil (Foto: Aero Icarus via Flickr)

Durante grande parte do final do século 20, os aviões com cores de arco-íris da TransBrasil estavam entre as aeronaves comerciais mais vibrantes do maior país da América do Sul. Operou por 45 anos, durante os quais frequentemente se classificou entre as maiores companhias aéreas do Brasil. Vamos dar uma olhada na história diversificada desta transportadora esquecida.

Inicialmente conhecida como Sadia

A ideia da TransBrasil surgiu quando Omar Fontana, filho do fundador da produtora brasileira de alimentos Sadia, cogitou a ideia de levar os produtos da empresa para São Paulo de avião. Em 1954, fazia isso diariamente, usando um Douglas DC-3 . Para receber apoio do governo, Fontana estabeleceu esta parte dos negócios da empresa como uma companhia aérea oficial conhecida como Sadia Transportes Aéreos em janeiro de 1955.

Pouco mais de um ano depois, em março de 1956, a recém-formada companhia aérea começou a operar voos regulares. Foi isso que permitiu que a divisão aérea da Sadia recebesse subvenções governamentais, já que anteriormente não operava com regularidade. A empresa investiu no desenvolvimento do Aeroporto de Concórdia, de onde voou inicialmente para Videira, Florianópolis e São Paulo-Congonhas.

A companhia aérea cresceu consistentemente em seus primeiros anos e estabeleceu uma parceria com a Real Transportes Aéreos em 1957. Cinco anos depois, a aquisição da Transportes Aéreos Salvador pela Sadia permitiu que ela ganhasse mais presença na região da Bahia, no leste do Brasil. No final da década de 1960, a transportadora competia com as maiores companhias aéreas do Brasil na rota Rio de Janeiro-São Paulo.

Mudança de identidade

O primeiro avião da transportadora foi o BAC 1-11. Cada um tinha uma libré de cor diferente,
como este esquema amarelo ensolarado (Foto: Ruth AS via Wikimedia Commons)

A década de 1970 representou um momento de transição para a companhia aérea, que entrou na era do jato no início da década com a aquisição do BAC 1-11. Em 1972, a transportadora assumiu o nome TransBrasil, quando também transferiu sua sede para Brasília. Seguiu-se então um período de consolidação pelo resto da década.

Esta iniciativa incidiu sobretudo na racionalização da sua frota, que se tornou cada vez mais uniforme ao longo da década de 1970. A TransBrasil inicialmente substituiu seu Handley Page Dart Heralds pelo Embraer EMB 110 Bandeirante, antes de também eliminar gradualmente esse projeto (e o BAC 1-11) em favor do Boeing 727. Em 1979, a frota da TransBrasil atingiu um estágio em que consistia inteiramente de 727s.

No entanto, esse estado de uniformidade não durou para sempre, devido à contínua expansão da TransBrasil, que a tornou a terceira maior companhia aérea do país, atrás da Varig e da VASP. Em 1983, a uniformidade foi rompida com a chegada de seu primeiro widebody, o Boeing 767-200. Isso desbloqueou rotas internacionais de fretamento e, em 1989, serviços programados para destinos nos EUA.

Dificuldades crescentes nos últimos anos

A chegada do Boeing 767 permitiu à TransBrasil atender ao lucrativo
mercado norte-americano (Foto: Leandro Ciuffo via Flickr)

Passando para a década de 1990, os 767s da TransBrasil foram acompanhados por 707s e alugados 737s. Sua rede doméstica atendia a maioria das principais cidades brasileiras, e seus fretamentos se expandiram para além dos Estados Unidos, estendendo-se até a Europa e a Ásia. Sua participação de mercado acabou crescendo a ponto de ultrapassar a VASP como a segunda maior companhia aérea do Brasil.

Apesar desse crescimento, os anos finais da TransBrasil foram turbulentos. Omar Fontana permitiu brevemente que o governo brasileiro administrasse a companhia aérea, mas cancelou isso após desentendimentos. Após renunciar, ele mesmo entregou as rédeas ao genro Celso Cipriani, conhecido fraudador. Em 2001, as despesas crescentes deixaram a transportadora severamente endividada e encerrou as operações em dezembro daquele ano.

História: Como RAF perdeu 3 de seus Gloster Meteor em apenas um dia em 1951

Em junho de 1951, um trio de Gloster Meteors caiu na RAF Biggin Hill, Inglaterra. Posteriormente, todos os pilotos desses jatos morreram, causando um dia sombrio para o que deveria ser um evento comemorativo.

Muita história

Agora, dentro do aeroporto de Londres Biggin Hill, no bairro londrino de Bromley, a RAF Biggin Hill desempenhou um papel crucial na aviação britânica no último século. Originalmente aberto pelo Royal Flying Corps, um antecessor da Royal Air Force , durante a Primeira Guerra Mundial, as operações militares e civis têm uma longa história no local de Kentish.

Notavelmente, desempenhou um papel integral na Batalha da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial. Então, nos primeiros anos da era pós-guerra, ajudou a aviação do Reino Unido a se adaptar à era do jato.

Os esquadrões No. 41, No. 600 e No. 615 da RAF estavam operando jatos Gloster Meteor durante este período. Este caça realizou seu primeiro voo em março de 1943 e foi introduzido em julho de 1944. Um total de 3.947 unidades foram produzidas até 1955.

Celebrações azedam

Em 18 de junho de 1951, os esquadrões da RAF estavam comemorando o Dia de Waterloo, marcando o aniversário da Batalha de Waterloo. Eles também estavam se lembrando do aniversário do famoso discurso da Finest Hour de Winston Churchill. O próprio Churchill estava visitando o local, junto com a princesa Elizabeth, que se tornaria rainha no ano seguinte.

Para marcar as comemorações, Meteoros foram lançados ao ar e fizeram um show para os convidados especiais. No entanto, um Meteor VIII dirigido pelo tenente de voo Gordon McDonald do esquadrão nº 41 caiu logo após a decolagem. A aeronave girou quando os destroços caíram. O avião então atingiu um bangalô, matando McDonald.

Poucos momentos após este acidente inicial , um par de Mark IV Meteors do 600 Squadron, controlado pelo sargento Kenneth Clarkson e pelo líder do esquadrão Phillip Sandeman, ambos circulando acima dos destroços e se preparando para pousar, atingiram um ao outro a 2.000 pés (610 m).

Ghosts of Biggin Hill, de Bob Ogley, compartilha o seguinte sobre o trágico evento, conforme compartilhado pela Aviation Safety Network: “Embora Sandeman tenha conseguido escapar, ele foi morto quando seu pára-quedas não abriu. Clarkson foi morto em seu avião. Uma semana após este incidente, outro Meteor ultrapassou a pista, errando por pouco os carros que passavam. Após esses incidentes, vários moradores afirmaram que estariam "vendendo" e houve pedidos para a instalação de semáforos na estrada de Bromley para uso durante decolagens e pousos"

Olhando para trás

Uma possível causa do acidente foi uma lavagem a jato do avião líder na formação. O incidente ocorreu pouco antes do retorno dos caças nº 600 ao campo. O piloto do Gloster Meteor F Mk.4 VT281 provavelmente se distraiu com a colisão inicial e não percebeu o líder da formação fazendo uma curva parcial, e colidiu com o outro avião.

Esses incidentes não impediram Biggin Hill de realizar shows aéreos ao longo dos anos. Mesmo na era moderna, jatos de combate podem ser ouvidos voando sobre os céus de Kent e Surrey depois de decolar do aeroporto.

Aeroporto Biggin Hill de Londres em 2011 (Foto: Foma via Wikimedia Commons)

No entanto, o papel de Biggin Hill como uma estação operacional da RAF cessou em 1958 e desde então se tornou um aeroporto civil.

Avião Ilyushin Il-22М da Força Aérea Russa é abatido na região de Voronezh

As Forças Aeroespaciais da Federação Russa perderam um posto de comando aerotransportado Il-22М11.

Um vídeo da queda da aeronave Ilyushin Il-22M-11, prefixo RF-75917, da Força Aérea da Rússia, em chamas foi publicado nas redes sociais.

A aviação inimiga sofreu uma perda no céu sobre a região de Voronezh. 

O propagandista russo Ilya Tumanov postou informações sobre o número da cauda da aeronave perdida - RA-75917.

Este número pertence a um posto de comando aerotransportado Il-22М11, que é essencialmente um posto de comando aéreo do exército inimigo.

Sabe-se que nos últimos anos a Federação Russa vem modernizando essas aeronaves.

O Il-22М11 é um elo importante na construção de um sistema de campo de informações unificado no nível do grupo de tropas.

A causa do acidente é desconhecida ao certo.

No território da região de Voronezh há um confronto interno russo entre os mercenários rebeldes do PMC Wagner e as unidades militares das Forças Armadas Russas controladas por Moscou.

Anteriormente, os mercenários PMC Wagner já haviam abatido dois helicópteros Mi-8MTPR EW e um helicóptero de ataque Mi-35 .

Há evidências em vídeo dos lançamentos de mísseis antiaéreos contra o helicóptero Ка-52 em Voronezh.

🙈🚁/1. It is claimed that in the Voronezh region of Russia, under mysterious circumstances, a Russian Mi-8 was shot down, allegedly shot down by Wagner. pic.twitter.com/WvlU6tMfsW

— Special Kherson Cat 🐈🇺🇦 (@bayraktar_1love) June 24, 2023

Além do Strela-10 SAM, o PMC Wagner tem em serviço sistemas de mísseis e armas antiaéreas Pantsir-S1.

Via mil.in.ua e ASN

Aconteceu em 25 de junho de 2007: A misteriosa queda do voo 241 PMTair no Camboja

O voo 241 da PMTair era um voo doméstico regular de passageiros, voando do Aeroporto Internacional Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, Sihanoukville, ambos no Camboja. 

Em 25 de junho de 2007, o voo foi operado pela PMTair usando o Antonov An-24B, prefixo XU-U4A (foto acima). O An-24 desapareceu na selva cambojana perto de Bokor enquanto se aproximava de Sihanoukville. Uma grande operação de busca e resgate ocorreu, enquanto milhares de soldados e policiais vasculhavam a área.

A aeronave caiu no sudoeste do Camboja , a nordeste da montanha Bokor , na província de Kampot. Todas as 22 pessoas a bordo, a maioria das quais eram turistas sul-coreanos morreram. Uma investigação e inquérito foram concluídos em março de 2008, mas não foi possível concluir a causa da queda do voo 241.

Plano de fundo

A aeronave estava fazendo um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Angkor em Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, em Sihanoukville, ambos no Camboja. 

Siem Reap era o principal polo turístico da cidade de Sihanoukville, no Camboja. Por outro lado, Sihanoukville era um dos destinos turísticos mais populares. A cidade era famosa por suas praias e local do famoso complexo do templo Angkor Wat. 

A indústria do turismo no Camboja melhorou, e a maioria dos turistas era sul-coreana. De acordo com o Ministério do Turismo do Camboja, a Coreia do Sul teve o maior número de turistas que visitaram o Camboja em 2006. Cerca de 221.000 sul-coreanos estavam entre o total de 1,7 milhão de visitantes estrangeiros em 2006.

A companhia aérea, PMTair, era uma pequena companhia aérea cambojana que começou a voar de Siem Reap a Sihanoukville em janeiro de 2007, uma nova rota lançada para estimular a crescente indústria do turismo no país. De acordo com o site da PMTAir, a companhia aérea faz seis voos de ida e volta por semana entre Siem Reap e Incheon e Busan.

Dos dezesseis passageiros, 13 eram sul-coreanos e três eram da República Tcheca. Os passageiros coreanos faziam parte de um grupo turístico. 

O piloto do voo 241 foi identificado como Ut Chan Tara, e o copiloto foi identificado como Hean Chan Dara. O copiloto, Hean Chan Dara, era sobrinho de Heng Samrin, presidente da Assembleia Nacional. Ele foi para a União Soviética para estudar na ex-União Soviética para se tornar mecânico de aviões e, em 1996, aprendeu a pilotar aviões do tipo AN-24. Ele buscou treinamento de voo adicional na China em 1997. 

Ut Chan Tara, o piloto, foi buscar treinamento de piloto na União Soviética em 1985. A tripulação de seis era composta por um uzbequistanêspiloto e dois copilotos cambojanos, um engenheiro de voo cambojano e dois comissários de bordo cambojanos.

Acidente

A aeronave estava se aproximando do Aeroporto Internacional de Sihanoukville quando seu vetor de radar caiu repentinamente da tela. O contato com o avião foi perdido às 10h50, horário local, cinco minutos antes da hora marcada para o pouso. 

A aeronave desapareceu na selva densa e montanhosa de Kampot. No momento do acidente, o tempo estava tempestuoso. Uma equipe de busca e resgate foi montada pelas autoridades e envolveu mais de milhares de soldados e policiais locais. Os esforços de busca e resgate foram prejudicados pelo terreno acidentado e condições climáticas adversas.

Parentes sul-coreanos que ouviram a notícia do desaparecimento do voo, voaram imediatamente do Aeroporto Internacional de Incheon para Phnom Penh. Posteriormente, foram transportados de ônibus até um hotel da região. 

A embaixada sul-coreana também foi informada sobre o desaparecimento. Autoridades e diplomatas sul-coreanos foram chamados ao aeroporto para verificar a situação. O primeiro-ministro do Camboja, Hun Sen, disse que há pouca esperança de encontrar sobreviventes entre as 22 pessoas.

No segundo dia da operação de busca, vários buscadores em helicópteros partiram depois que uma tempestade passou, vasculhando um trecho de selva densa e terreno montanhoso, mas voltaram sem nenhuma pista sobre a localização do avião. 

O primeiro-ministro Hun Sen visitou a cidade de Kampot para discutir os esforços de busca e resgate com os principais oficiais militares do Camboja. Mais tarde, ele pediu aos Estados Unidos que usassem seus satélites de vigilância de alta tecnologia para ajudar na busca pelo avião desaparecido. 

Os Estados Unidos mais tarde se juntaram à busca e resgate do voo 241. Mais tarde, os destroços do voo 241 foram encontrados na montanha Bokor. O avião foi encontrado de cabeça para baixo com corpos espalhados pelos destroços. O primeiro-ministro Hun Sen então conduziu uma coletiva de imprensa em resposta à descoberta e declarou "Esta é uma tragédia que ninguém deveria ter que experimentar."

Investigação

Imediatamente após o acidente, as autoridades da aviação sul-coreana realizaram inspeções de segurança na PMTair e em seis outras companhias aéreas estrangeiras. Sar Sareth, o diretor da companhia aérea, afirmou que o avião estava em "boas condições" antes de decolar de Siem Reap. 

O ministro do Turismo do Camboja, Thong Khon, disse que a tempestade provavelmente foi a responsável pelo acidente, e não por problemas técnicos. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de vôo foram enviados à Rússia para exames adicionais. 

Em março de 2008, os investigadores cambojanos concluíram sua investigação sobre a queda do voo 241. O relatório não pôde determinar a causa principal do acidente, pois não tinham certeza se a PMTair ou o piloto eram os culpados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 25 de junho de 1965: O desastre aéreo mais mortal da história de Orange County, na Califórnia

No início da madrugada de 25 de junho de 1965, um C-135 Stratolifter da Força Aérea com 72 fuzileiros navais e 12 tripulantes decolou da Estação Aérea de Fuzileiros Navais de El Toro e colidiu com uma montanha próxima.

O voo do Boeing C-135A Stratolifter, prefixo 60-0373, da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) (foto abaixo), se originou na Base Aérea Fort Dix-McGuire, no Condado de Burlington, em Nova Jersey, e tinha como destino Okinawa, no Japão, com escalas na Base Aérea Santa Ana-El Toro, em Orange County, na Califórnia, e na Base Aérea Hickam, no Havaí. 

O Boeing C-135CA Stratolifter, 60-0377, similar ao acidentado (Foto: Steven Valinski)

A primeira etapa do voo foi realizada sem intercorrências. O tempo estava ruim em El Toro quando o avião estava pronto para partir para sua escala no Havaí: neblina espessa e garoa leve. 

Estava, na aeronave 72 passageiros e 12 tripulantes A decolagem foi realizada à noite à 01h45 na pista 34R. Após a decolagem, o piloto, Capitão da Força Aérea William F. Cordell, 27 anos, de Bryan, no Texas, deveria fazer uma curva à esquerda conforme o padrão, mas, em vez disso, o avião continuou em linha reta. 

O C-135A colidiu contra o Loma Ridge a 1.300 pés, cerca de 150 pés abaixo da crista, a 5,1 km (3,2 mls) ao norte da Base Aérea Santa Ana-El Toro. A aeronave se partiu e explodiu em chamas, matando as 84 pessoas a bordo.

A morte foi instantânea para todos a bordo quando o enorme jato se desintegrou em chamas em uma encosta coberta de grama com um quilômetro de largura.

Um porta-voz da Marinha disse que a aeronave deveria ter subido mais rapidamente depois de decolar da pista de elevação de 380 pés e também inclinado para a esquerda em direção ao oceano.

Autoridades disseram que a torre do aeroporto perdeu contato com o avião imediatamente após autorizar a decolagem à 1h45 da manhã e, em seguida, perdeu contato com o radar.

No avião estavam 70 homens alistados da 2ª Companhia de Reposição, Batalhão de Encenação, Camp Pendleton, que estavam sendo transferidos para a 3ª Divisão de Fuzileiros Navais em Okinawa. De acordo com os procedimentos normais de substituição, os 70 foram recrutados em todo o país. 

Alguns membros da 3ª Divisão de Fuzileiros Navais estavam lutando no Vietnã. Dois outros fuzileiros navais estavam “pegando carona” uma carona, relatou Camp Pendleton.

Demorou mais de quatro horas para encontrar o local do acidente porque a neblina e a garoa obscureceram as montanhas.

Às 6 horas da manhã, o suboficial John W. Andre, 46, e uma tripulação de quatro homens avistaram o avião acidentado de um helicóptero no quarto voo de busca da madrugada.

“No início, pensei que havia sobreviventes apontando lanternas para nós”, disse Andre. “Então nos aproximamos e vimos que eram pequenos focos de fogo na grama.”

Andre manobrou baixo o suficiente para deixar um oficial médico, o Tenente da Marinha L. B. Frenger, e um tripulante, o sargento. Bill Hastings. 

“Assim que olhamos”, disse Hastings, “pudemos dizer que não havia mais ninguém. "Até os coelhos estavam mortos."

No final da tarde, todos os 84 corpos foram removidos ou localizados em áreas de difícil acesso. A equipe do legista do Condado de Orange identificou muitos por meio de etiquetas de identificação e impressões digitais e estava tentando identificar outros.

Em Camp Pendleton, 20 milhas ao sul, 1.400 homens foram designados para ligar para os familiares de um trailer de telefone móvel para relatar que eles não estavam a bordo do avião malfadado.

As investigações determinaram que a tripulação executou uma subida direta após a decolagem, em vez de fazer uma curva para a esquerda conforme prescrito nos procedimentos de partida publicados da Base Aérea El Toro.

O acidente foi debatido com frequência durante a longa batalha para transformar El Toro, que foi fechado pelo Pentágono na década de 1990, em um aeroporto civil. Inimigos do aeroporto argumentaram que o acidente mostrou que não era seguro para jatos comerciais. 

Em 2000, críticos de aeroporto exibiram um comercial de televisão a cabo com imagens do acidente. Alguns ex-comandantes da El Toro criticaram o anúncio, observando que o acidente foi causado por erro do piloto e não, como o anúncio sugere, por uma pista norte insegura. Eles acusaram as forças anti-aeroportuárias de "capitalizar a dor e o sofrimento humano apenas para fazer uma afirmação política".

Os criadores do anúncio argumentaram que era um serviço público porque mostrava o perigo de transformar El Toro em um aeroporto, um plano que acabou sendo descartado.

Eagle Scout Jordan Fourcher, 15, criou um quiosque memorial interativo em um parque na antiga base. Possui uma base de metal gravada com os nomes das vítimas e uma tela de toque interativa com informações biográficas sobre os homens.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Los Angeles Times, ASN e baaa-acro

Avião da Latam não consegue pousar em Confins e volta para Santos Dumont no Rio de Janeiro

Piloto da Latam resolveu retornar ao Aeroporto Santos Dumont após problema com outra aeronave.

Rota do avião da Latam sobre o Aeroporto Internacional de Belo Horizonte em Confins

Uma aeronave da empresa Latam deu voltas sobre o Aeroporto Internacional de Belo Horizonte em Confins, na manhã desde sábado (24), e o piloto decidiu voltar para o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, de onde decolou às 11h.

A aeronave Airbus A319-132 saiu às 11h do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e chegaria 12h10 em Belo Horizonte, onde faria uma conexão, com destino à São Paulo.

De acordo com informações da BHAirport uma aeronave da empresa Azul teve um problema e a companhia pediu para que a Latam aguardasse 10 minutos antes de pousar. Porém, o piloto decidiu retornar para o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro.

A Latam informa, por meio de nota enviada à Itatiaia, que o retorno da aeronave aconteceu devido à pista do Aeroporto Internacional de Belo Horizonte estar interditada para pousos e decolagens. A BHAirport, que administra o Aeroporto, disse que não houve qualquer problema e que as operações aconteceram normalmente.

"A LATAM informa que o voo LA3668 (Rio de Janeiro/Santos Dumont - Belo Horizonte/Confins) da manhã deste sábado (24/6) precisou retornar para a sua origem porque a pista do aeroporto mineiro estava interditada para pousos e decolagens. Todos os passageiros impactados por esta situação alheia à vontade da LATAM já foram reacomodados em outros voos. A companhia lamenta os transtornos causados e reforça que todas as suas decisões visam garantir a segurança de todos."

A Azul explica, por meio de nota, que por questões técnicas um voo de Goiânia para Belo Horizonte solicitou prioridade no aeroporto de Confins, o que interferiu no pouso da aeronave da Latam.

"A Azul esclarece que, por questões técnicas, o voo AD4016, de Goiânia para Belo Horizonte, pediu prioridade de pouso no aeroporto de Confins. Os Clientes receberam toda a assistência necessária, de acordo com a Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A companhia lamenta eventuais transtornos causados e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações."

Via Itatiaia

Avião entra em parafuso enquanto paraquedistas saltavam no Rio de Janeiro

Paraquedistas passaram por momentos de apuro quando o avião em que estavam entrou em parafuso segundos antes do salto no Rio de Janeiro.

O caso envolveu um avião bimotor Piper Seneca que lançava paraquedistas, os quais já estavam muito próximos do salto quando viram o avião rodar e entrar em parafuso.

Um dos paraquedistas estava com uma câmera no capacete e gravou o momento do salto com o avião já em parafuso, mas conseguiu sair do equipamento em segurança junto dos outros colegas paraquedistas.

Nas imagens, é possível ver o avião descendo de maneira rápida e os outros paraquedistas saindo da aeronave. Apesar do susto, nenhuma pessoa ficou ferida e o piloto conseguiu controlar a aeronave e pousar em segurança.

Segundo consta no banco de dados da ANAC, o avião de matrícula PR-NBI, pertence à Escola Mr. Top Fly e tem autorização para transporte e salto de paraquedistas. Ela está com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) vencido desde o dia 10 de junho.

A Rádio Bandeirantes divulgou o vídeo primeiramente e não informou quando foi a data do voo. Se foi antes de 10 de junho, então a aeronave ainda estava com o certificado válido.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por BandNews TV (@bandnewstv)

Via Carlos Martins (Aeroin)

Agora em todos os lugares, a IA pode melhorar a segurança da aviação?

Os aplicativos de inteligência artificial (IA) criaram um burburinho na Internet e entre os investidores e têm o potencial de transformar a indústria da aviação. Da análise de dados de voo a aplicativos otimizados de planejamento de rota e combustível, a IA , em sua infância, está causando impacto na aviação - pelo menos operacionalmente. Mas pode melhorar a segurança?

Os chatbots de IA de linguagem natural , como o ChatGPT, de acordo com a publicação de tecnologia Digital Trends, “continuam a deslumbrar a Internet com conteúdo gerado por IA , transformando-se de um novo chatbot em uma peça de tecnologia que está impulsionando a próxima era de inovação”. Em uma perspectiva mista, um artigo afirma: “Nenhum produto de tecnologia na memória recente despertou tanto interesse, controvérsia, medo e entusiasmo”.

Lançado pela primeira vez como um protótipo em novembro de 2022, o ChatGPT (Openai.com) cresceu rapidamente para mais de 100 milhões de usuários em janeiro de 2023. No mês passado, o tráfego cresceu mais de 54% e está chegando a um bilhão de usuários únicos todos os meses.

O ChatGPT é um chatbot construído sobre o que é chamado de Large Language Model (LLM). De acordo com a Digital Trends, “essas redes neurais são treinadas em grandes quantidades de informações da Internet para aprendizado profundo – o que significa que elas geram respostas totalmente novas, em vez de regurgitar respostas enlatadas específicas”.

Embora a maioria dos adultos nos EUA já tenha ouvido falar do ChatGPT, apenas 14% o usaram. Para saber mais sobre o motivo de todo esse hype, fiz ao ChatGPT algumas perguntas relacionadas à aviação. É um pouco irônico, mas foi um exercício para satisfazer minha curiosidade e ver se as respostas eram precisas ou inovadoras.

Por diversão, enviei um “prompt” ao ChatGPT com a seguinte pergunta: “Como podemos melhorar a segurança da aviação?”

Em questão de segundos, o “bot” gerou uma resposta organizada com uma declaração de abertura e 10 medidas importantes de segurança. Ele reconheceu que “a segurança da aviação é uma preocupação crítica e há várias maneiras de melhorá-la”.

Dessas 10 medidas de segurança, havia sete categorias que incluíam: treinamento e educação aprimorados (pilotos, pessoal de manutenção e controladores de tráfego aéreo), fortalecimento dos regulamentos de segurança, implementação de tecnologia avançada (incluindo IA), investimento em pesquisa e desenvolvimento ( incluindo modernização de ATC e NAS), compartilhamento aprimorado de dados, auditorias de segurança abrangentes e promoção de uma cultura de segurança que inclui relatórios e comunicações aprimorados.

Uma breve descrição de cada medida de segurança foi fornecida. A maioria se baseava em jargões ou palavras da moda como “cultura de segurança”, “compartilhamento de dados” e “melhores práticas”. (Para o estudante universitário que está “experimentando” IA generativa , aqui está uma “dica profissional”. Forneça um pouco de contexto para cada termo.)

Em geral, muitas delas são medidas de segurança de “capa branca” que são mais fáceis de falar do que de implementar. Por exemplo, regulamentos de segurança aprimorados geralmente são vítimas de poderosos grupos de lobby em Washington , DC exceto companhias aéreas de carga.

Sob a implementação de tecnologias avançadas, houve uma autopromoção séria da IA , afirmando: “Utilize a automação e a inteligência artificial para aprimorar os processos de tomada de decisão, reduzir o erro humano e fornecer informações de segurança em tempo real”.

De acordo, essas são as áreas em que a IA vai brilhar. Recentemente, a “Notam Alliance” – uma equipe de usuários finais de notam, pilotos, despachantes, companhias aéreas e outros operadores – realizou um exercício para criar um “super Notam” que ajuda a resolver problemas com a legibilidade e usabilidade dos notams. O grupo usou o ChatGPT para ver se notams podiam ser entendidos por uma máquina; os resultados foram promissores, durante esta demonstração, a IA conseguiu entender um notam mais de 98 por cento do tempo.

Então, a IA pode melhorar a segurança da aviação? A resposta curta é “sim”, mas ao longo do caminho, haverá aplicações apropriadas de IA e continuará a criar “interesse, controvérsia, medo e empolgação”. De acordo com a resposta do ChatGPT, “É importante observar que a segurança da aviação é um processo contínuo que requer melhoria contínua, vigilância e colaboração entre todas as partes interessadas na indústria da aviação”.

Também é importante observar que a IA não é o fim da humanidade. Para aqueles humanos com habilidades de pensamento crítico e a capacidade de usar experiências anteriores para executar tarefas complexas (pilotos, profissionais de segurança e escritores), o futuro também é brilhante.

Via Stuart “Kipp” Lau (AIN) - Imagem: podbay.fm

História: Caça ao Tesouro na Serra do Mar

Por Julio Giori - EQUIPE Alta Montanha

O Henrique (Vitamina) Paulo Schmidlin sempre contava de um avião pousado sobre as árvores da Serra do Mar cujos ocupantes milagrosamente escaparam com vida depois de ralar por longos quatro dias perdidos na mata até que me interessei em documentar esta história de superação, mas as informações eram escassas. Na pesquisa recorri aos conhecimentos de Eliel Kael, piloto e entusiasta da aviação, que vasculhando sua biblioteca me presenteou com a história pronta na caneta do Comandante Adil Calomeno.

Um pouso na copa da árvore

Numa tarde de primavera, o céu de Curitiba estava parcialmente nublado, a Serra do Mar encoberta, mostrando apenas as bases das montanhas.

O piloto Bil, proprietário de um pequeno monomotor Piper PA-20, fora procurado por um empresário americano que pretendia ir a Paranaguá. Com pouca experiência, Bil consultou outros dois pilotos, Luiz e Wilson, que ali se encontravam, pois ele não era habilitado para voos por instrumentos e nem o avião estava equipado para este tipo de voo.

– O que vocês acham? Será que dá para transpor a serra por cima da camada?

A resposta de Luiz foi incisiva.

– É muito arriscado, porque a camada de nuvens sobre a serra poderá se estender até o mar.

Wilson, mais otimista aventou a hipótese de que a camada estaria cobrindo apenas a serra. Dali em diante estaria aberto até Paranaguá.

Clique aqui para continuar lendo esta história.

Widebody x Narrowbody: como os tipos de aeronaves se comparam em termos de trabalho de um comissário de bordo?

Vários conjuntos de tripulação são necessários para cada aeronave em sua frota (Foto: Aer Lingus)

Para um comissário de bordo, o básico do trabalho permanece o mesmo, seja uma aeronave de fuselagem estreita ou de fuselagem larga , embora haja pequenas alterações no serviço, segurança e proteção. Mas, geralmente, se você estiver em uma aeronave widebody, você sabe que está realmente indo para algum lugar (longo curso) e terá uma média de 12 a 48 horas de percurso.

Aeronave de fuselagem estreita

Uma aeronave narrowbody tem um corredor e até seis assentos de passageiros – o Airbus 320 e o Boeing 737 são exemplos dessa configuração. Podem ser classe única ou ter duas classes - econômica e executiva - e operam principalmente rotas de curta e média distância. A maior aeronave deste tipo é o Boeing 757-300 que pode acomodar até 295 passageiros.

A mais nova cabine do A320 (Foto: Airbus)

Aeronave de fuselagem larga

Uma aeronave widebody tem um corredor duplo e pode acomodar até dez passageiros – o Boeing 777 e o Airbus 340 são apenas dois dos tipos nesta categoria. Eles terão duas, três ou quatro classes - econômica e executiva são os itens básicos e, em seguida, alguns também podem ter primeira classe e economia premium. Eles tendem a operar em rotas de médio, longo e ultra-longo curso. O Airbus A380 é o maior avião de passageiros de fuselagem larga e, em uma configuração de três classes, comporta cerca de 540 passageiros.

O mais recente interior da cabine do A380 (Foto: Airbus)

Segurança na cabine

Para um comissário de bordo em uma aeronave narrowbody, haverá uma equipe significativamente menor de três a cinco comissários de bordo, dependendo do número de assentos e da certificação da aeronave. Em geral, cada comissário de bordo terá uma área específica para atender e geralmente 50 passageiros ou menos para atender em uma operação normal ou em uma emergência.

A bordo dos tipos widebody maiores, aplica-se a mesma regra de menos de 50 passageiros , mas há mais operações de porta a serem cobertas. Por exemplo, em um A340, são necessários no mínimo 9 comissários de bordo. No A380, uma média de 21 a 26 comissários de bordo são transportados, dependendo da companhia aérea e de suas operações e do número de passageiros a bordo.

O A380 pode ter até 26 tripulantes de cabine a bordo (Foto: Qantas)

Serviço

Em aeronaves narrowbody, normalmente o tripulante sênior e um comissário de bordo prestarão serviço na frente da cabine, seja na classe econômica ou executiva. Se os números forem baixos na classe executiva, o comissário de bordo trabalhará na classe econômica enquanto o tripulante sênior trabalhará sozinho na classe executiva.

Um serviço totalmente econômico começaria com dois tripulantes na frente da aeronave e dois tripulantes na asa superior. É muito compartilhar a carga de trabalho como uma equipe pequena. A comunicação é mais fácil em aeronaves menores, pois você pode ver e ouvir o que está acontecendo. Pode ser um serviço rápido e intenso, pois você pode fornecer refeições, serviço de bar, bebidas quentes, limpeza e serviço de varejo, tudo no espaço de uma ou duas horas. A tripulação experiente se acostuma a julgar o tempo necessário, bem como a procurar pistas visuais ou auditivas na cabine.

A tripulação que opera voos de curta distância deve ser rápida e eficiente para
fazer tudo o que é necessário (Foto: Wizz Air)

Em uma aeronave widebody, sua área de porta designada e a classe de serviço decidirão como e onde você trabalha. Pode-se argumentar que cada corredor em cada classe é executado independentemente em pequenas equipes, como trabalhar em jatos particulares individuais. Ambos os corredores devem iniciar todos os serviços ao mesmo tempo, para que todos estejam na mesma página e o serviço seja executado sem problemas. Não é frequente que o comissário de bordo deixe sua área de serviço durante o voo para trabalhar em outra classe ou cabine, mas ocasionalmente pode acontecer se houver uma alta carga de trabalho em uma determinada cabine.

O trabalho em equipe e a boa comunicação são essenciais, para que todos entendam seu papel e o que se espera deles. É mais difícil se comunicar em aeronaves maiores, portanto o trabalho tende a ser mais condensado para cada classe. Em um voo de longo curso, há menos restrição de tempo para o serviço. Outros serviços, como o serviço de água, são decididos em cada cabine, mas o primeiro e o segundo serviço de refeição são normalmente definidos pelo tripulante sênior, portanto, todas as refeições começam no mesmo horário.

Via Simple Flying