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Os céus costumam ser tomados por gigantes. Seja o Antonov An-225 Mriya, o maior avião em capacidade de carga, o Airbus A380, que leva mais passageiros, ou, até mesmo, o Stratolaunch, que tem a maior distância de ponta a ponta da asa, todos lutam pelo título de maior do mundo.
Entretanto, o menor avião tripulado conhecido é um feito nos Estados Unidos com capacidade para apenas uma pessoa, o Starr Bumble Bee II.
Foi criado por Robert H. Starr e tinha asas muito pequenas, o que dava a impressão de que não conseguiria voar. O biplano ainda possuía a pintura em amarelo e preto, lembrando a figura popular de uma abelha.
Bumble Bee II, o menor avião tripulado do mundo, com capacidade para apenas uma pessoa
Suas dimensões são inferiores à de um carro popular, com altura de 1,2 metro, comprimento de 2,69 metros e 1,68 metro de distância de ponta a ponta das asas. Um carro como o Fiat Strada, o mais vendido de 2021, tem largura de 1,73 metro e 4,46 metros de comprimento.
Foi criado por causa de uma rivalidade
O Bumble Bee II foi construído unicamente para cumprir o título de menor do mundo. Esse desejo de seu criador vinha de uma rivalidade com os antigos recordistas na modalidade, Ray and Donald Stits.
Robert Starr havia participado como projetista e piloto de outros dois modelos que tinham o título de menores em tamanho. Um desses projetos foi o Stits SA-2A "Sky Baby", desenvolvido com Ray.
Como não se sentiu devidamente reconhecido pelos seus esforços, ele quis tomar para si próprio esse recorde, desenhando um avião unicamente para essa finalidade, o Bumble Bee I (imagens abaixo).
O Bumble Bee I
Esse avião começou a ser desenvolvido a partir de 1979, e ficou pronto em 1984, batendo o novo recorde. Entretanto, Donald, filho de Ray, produziu o Stits Baby Bird, retomando a marca de menor avião do mundo na sequência.
Persistência para retomar o recorde
À época, Starr não aceitou perder sua conquista, dizendo que o avião concorrente não era capaz de "acomodar um piloto de tamanho normal". Robert não desistiu de seu objetivo e criou o Bumble Bee II.
Ele voou pela primeira vez em 2 de abril de 1988, deixando sua marca até hoje no "Guinness Book", o livro dos recordes, como o menor avião pilotado do mundo.
Acidente quase fatal
Cerca de um mês depois do voo que registrou o Bumble Bee II na história, o avião ficou destruído em um acidente. No dia 5 de maio de 1988, a aeronave, que era muito difícil de ser controlada, sofreu uma queda, e sua estrutura ficou completamente danificada.
Robert Starr, que pilotava o avião naquele momento, ficou seriamente machucado, mas se recuperou tempos depois. Em 1990, o projetista doou o Bumble Bee I ao Museu aeroespacial Pima, nos Estados Unidos.
Ficha Técnica
Nome: Starr Bumble Bee II
Primeiro voo: 2 de abril de 1988
Capacidade: Uma pessoa (piloto)
Envergadura: 1,68 metro
Altura: 1,2 metro
Comprimento: 2,69 metros
Peso vazio: 180 kg
Peso máximo de decolagem: 260 kg (incluindo piloto e combustível)
Capacidade do tanque: 11,35 litros
Velocidade máxima: 305 km/h
Por Alexandre Saconi (UOL) e Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Imagens: Reprodução
Em 9 de outubro de 2002, por volta das 17h40, horário de verão do Alasca, um Boeing 747-400 da Northwest Airlines experimentou um evento de hardover do leme inferior enquanto navegava no FL350. O leme inferior esquerdo desviou para seu limite de descarga sem intervenção da tripulação, o que forçou os pilotos a usar todo o leme superior direito e o aileron direito para manter a altitude e o curso.
Tudo graças aos dois lemes suportados e operados de forma independente (superior e inferior) do Boeing 747-400. Se este fosse um leme, os pilotos não teriam autoridade de controle suficiente para manter o avião na posição vertical contra a força exercida pelo leme. É um dos poucos jatos comerciais da Boeing com leme dividido, fato que pode ter ajudado a evitar um incidente grave.
Detalhes do voo
O Boeing 747-400, com matrícula N661US, realizava o voo Northwest 35 do Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Narita, no Japão, com 386 passageiros e 18 tripulantes a bordo. A aeronave envolvida foi o protótipo Boeing 747-400 construído para testes de voo como N401PW. Posteriormente, foi entregue à Northwest Airlines, o cliente de lançamento do 747-400 em 8 de dezembro de 1989.
Enquanto navegava no FL350, a aeronave rolou abruptamente para uma margem esquerda de 30 a 40 graus. Inicialmente, o capitão Geib acreditou que havia ocorrido uma falha no motor e recuperou a aeronave rapidamente. No momento do incidente, o capitão Frank Geib e o primeiro oficial Mike Fagan haviam acabado de assumir o controle da aeronave, permitindo que o capitão sênior John Hanson e o primeiro oficial David Smith descansassem. O capitão sênior Hanson sentiu a aeronave realizando uma manobra muito estranha e sentiu que algo estava errado. Quando o interesse do capitão aumentou, a tripulação em repouso recebeu a chamada de emergência da cabine. Há um carrilhão que eles podem tocar. E quando o sinal soar, significa que precisamos de você imediatamente no cockpit. Hanson entrou novamente na cabine e viu o capitão Gibe segurando a pressão total do leme com a perna direita.
“O leme inferior tinha ido inexplicavelmente e repentinamente para a esquerda. Normalmente era limitado pela aeronave a seis graus de lançamento do leme em altitude, e o leme passou de zero a quase dezoito graus em menos de um segundo”, declarou o Capitão John Hanson.
Desvio para Ancorage
Pouco depois de todos os membros da tripulação entrarem na cabine, o capitão Hanson percebeu que o piloto automático não iria lidar com isso e desligou o piloto automático. A tripulação do cockpit passou a pegar o manual de operação do cockpit, que é um manual vermelho projetado para cobrir todas as emergências que a tripulação possa encontrar. Infelizmente, a situação em que se encontrava o voo 85 não constava no manual.
Nesse ponto, a tripulação declarou emergência e iniciou um desvio para Anchorage. No entanto, quando a tripulação decidiu declarar emergência, o avião estava em uma zona morta de comunicação entre a América do Norte e a Ásia. Incapaz de declarar uma emergência enquanto sobrevoava o Mar de Bering, a tripulação contatou outro voo 19 da Northwest Airlines, que ajudou o voo 85 a declarar a emergência por estar mais perto do Alasca.
Embora a qualidade não fosse tão boa, eles conseguiram entrar em uma teleconferência com a equipe da Northwest Airlines em Minneapolis-St. Paul via rádio HF. Infelizmente, ninguém na teleconferência poderia sugerir uma maneira de trazer o leme de volta. A única sugestão que o Flight 85 recebeu foi do gerente de treinamento, que sugeriu adicionar um pouco de velocidade extra à final.
Tendo observado toda a situação minuciosamente, o capitão Hanson pensou e decidiu assumir o controle da aeronave.
“Sendo o capitão sênior, assumindo a responsabilidade, se alguém vai arranhar meu avião, quero que seja eu. E eu disse a Frank que ele fez um trabalho fabuloso com a recuperação inicial, estava fazendo um bom trabalho pilotando, mas que eu exerceria meu direito de voltar ao assento. A reação de Frank foi: não tenho problemas com isso”, disse o capitão John Hanson.
Pouco depois de declarar emergência e iniciar um desvio para Anchorage, a tripulação decidiu fazer uma reunião com a tripulação de cabine. A tripulação convidou o comissário, que é o principal comissário de bordo e intérprete, até a cabine e fizeram uma reunião. A tripulação informou a situação e decidiu informar os passageiros sobre o problema. Pela próxima hora e meia, a tripulação usou lemes superiores opostos, ailerons e empuxo diferencial para manter o controle da aeronave e evitar que ela rolasse para a esquerda.
A pista 6R de Anchorage foi escolhida pela tripulação para realizar o pouso de emergência. “A única desvantagem era que, se você chega perto da pista e decide que não parece bom e vai dar a volta, você está indo direto para uma cordilheira. E é cerca de - apenas cerca de sete ou oito milhas fora do final da pista.
“Então a resposta para isso foi, faça certo da primeira vez. Não saia por aí”, explicou o capitão Hanson.
Aterrissagem
Enquanto a tripulação se preparava para a aproximação, eles decidiram usar o leme montado na parede esquerda do cockpit, muito parecido com o volante do seu carro, para virar a roda do nariz enquanto o F/O ia agarrar a alavanca de controle. A tripulação usou o empuxo assimétrico do motor para manter o avião alinhado na pista. Isso significava que eles reduziram a potência do motor no lado direito e adicionaram potência no lado esquerdo. Nesta ocorrência, contra-atacou a deflexão do leme.
O capitão Hanson se estabilizou como pôde e colocou a aeronave bem no ponto de pouso, baixou o nariz para a pista e tentou desviar. Ele então soltou o volante e disse: “Mike, você entendeu, eu agarrei o leme”.
No pouso, a aeronave desviou para a esquerda. Os pilotos usaram os freios certos e os três reversores de empuxo disponíveis - o reversor nº 2 estava inoperante para parar a aeronave. Eles ultrapassaram a cabeceira da pista a 185 nós – cerca de 30 nós mais rápido do que um pouso típico de um B-747-400. Eles haviam ajustado os freios em um ajuste de freio automático muito alto porque a aeronave ainda estava tentando desviar. A aeronave foi desviar até o ponto até que o leme não estivesse mais em vigor.
Testemunhas oculares no Aeroporto Internacional Ted Stevens, em Anchorage, disseram que as rodas e os freios eram todos vermelho-cereja de tão quentes. O controlador de solo de Anchorage informou aos pilotos que todas as rodas do lado esquerdo da aeronave estavam brilhando em vermelho devido à parada de energia máxima. Eles esperaram que os freios e as rodas esfriassem antes de serem rebocados até o portão. Todos os 404 passageiros e tripulantes expiraram e desembarcaram do 747 sem nenhum ferimento, com os passageiros agradecendo e elogiando os tripulantes por sua louvável pilotagem. Ao chegar ao portão, a tripulação inspecionou a cauda e viu que o leme inferior ainda estava totalmente desviado para a esquerda.
Os tripulantes do voo 85 receberam o Prêmio Superior de Aeronaves no Banquete Anual de Prêmios de Segurança Aérea da ALPA por sua habilidade em pousar um Boeing 747 com um leme rígido. O Superior Airmanship Award é um prêmio da aviação concedido pela Air Line Pilots Association (ALPA).
O presidente da ALPA, capitão Duane Woerth, destacou que essa era uma daquelas situações que comprovam o velho ditado: “o vôo não termina até que você esteja no portão com o freio de estacionamento acionado”.
Investigação do NTSB
O National Transportation Safety Board (NTSB) lançou uma investigação sobre este evento que revelou que a carcaça de alumínio forjado (manifold) do módulo de controle de potência do leme inferior foi fraturada, permitindo que o pistão do amortecedor de guinada se deslocasse além de sua posição normal. Isso resultou em uma entrada de comando totalmente à esquerda para a válvula de controle principal, levando os dois atuadores para a posição do leme totalmente à esquerda. Os investigadores do NTSB examinaram o gravador de dados de voo, que mostrou uma deflexão inicial não comandada do leme inferior de 17,5 graus para a esquerda. No entanto, como a aeronave desacelerou durante a aproximação e pouso, a deflexão aumentou subsequentemente para 32 graus (total) de deflexão esquerda para o restante do voo.
Durante uma entrevista com o investigador encarregado do NTSB, o capitão disse que ele e o primeiro oficial executaram os procedimentos de emergência disponíveis, mas nenhum deles conseguiu corrigir o problema. Ele explicou que como a velocidade diminuiu durante a aproximação para pouso, o leme inferior desviou mais para a esquerda. Durante a aproximação e pouso, a tripulação usou potência diferencial para auxiliar no controle direcional.
Resposta da tripulação do cockpit
Comentando sobre o voo 85, o capitão Hanson disse: “Esta foi uma aplicação clássica de CRM [gerenciamento de recursos da tripulação]. Fomos abençoados e sortudos por termos um reforço total [da tripulação de voo]. Tínhamos quatro pilotos para trabalhar juntos no cockpit. Tínhamos um excelente grupo de comissários de bordo a bordo; isso se tornou importante mais tarde porque informamos isso como uma emergência 'vermelha', o que significa que há pelo menos uma chance sólida de você ter que evacuar. Não tínhamos certeza se conseguiríamos manter o avião na pista.”
O capitão Hanson afirmou: “O programa CIRP vale 10 vezes o que nos custa. Só posso imaginar o quão importante é o programa CIRP para os pilotos que têm resultados menos bem-sucedidos em suas situações.”
O Programa de Resposta a Incidentes Críticos (CIRP) é um programa que usa colegas e cônjuges de pilotos (ou seja, pilotos especificamente treinados e certificados para fornecer suporte no gerenciamento de estresse de incidentes críticos) para ajudar outros membros da tripulação de voo - incluindo investigadores de acidentes e suas famílias a se recuperarem de um acidente, incidente ou outra situação estressante. Ele é projetado para fornecer educação pré-incidente e serviços de intervenção em crise pós-incidente/acidente.
Imagem dos membros da tripulação do voo 85 da Northwest (Foto via Wikimedia)
O primeiro-oficial Fagan agradeceu a “Deus por estar conosco na cabine de comando naquela noite” e “ao departamento de treinamento da Northwest por nos dar um treinamento tão bom”.
O primeiro-oficial Dave Smith disse que gostaria de agradecer a “todos os representantes da ALPA por sua dedicação e sacrifício… a esta profissão e pela causa da segurança”.
Após o incidente, a Boeing emitiu o Boletim de Serviço de Alerta 747-27A2397, datado de 24 de julho de 2003, que recomendou aos operadores que realizassem uma inspeção ultrassônica dos módulos de controle de potência do leme inferior e superior pertinentes.
A Federal Aviation Administration (FAA) também emitiu um Aviso de Proposta de Criação de Regras (NPRM), “Diretiva de Aeronavegabilidade; Boeing Model 747-400, -400D e -400F Series Airplanes”, publicado no Federal Register em 28 de agosto de 2003, o que tornaria essa inspeção obrigatória nos modelos de aeronaves afetados. Uma proposta de substituição a esta diretiva foi publicada no final de 2008.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu via Sam Chui com NTSB , ALPA e Wikimedia
Maior que um campo de futebol, o Stratolaunch Roc voou por seis horas acima do deserto em seu 9º teste; assista ao vídeo.
(Imagem: Divulgação/Stratolaunch)
O gigantesco Stratolaunch Roc, maior avião do mundo após o Antonov An-225 Mriya ser destruído na guerra entre Rússia e Ucrânia, bateu o recorde de tempo no ar na última sexta-feira (13). A aeronave que voou por seis horas acima do deserto de Mojave, na Califórnia, Estados Unidos, em seu 9º teste, possui:
117 metros de envergadura – maior que um campo de futebol
73 metros de comprimento
15 metros de altura
6 motores Pratt & Whitney PW4056 turbofan com 252.4 kN
“Nossa incrível equipe continua progredindo em nosso cronograma de testes e é por meio de seu trabalho árduo que nos aproximamos mais do que nunca da separação segura e de nossos primeiros testes de voo hipersônico”, declarou Zachary Krevor, CEO e presidente da Stratolaunch.
Roc completed its flight at 2:51 p.m. setting a new record for the longest flight to date at six hours and marking our first time flying outside of the Mojave range! pic.twitter.com/w3FaG9ABkV
Esses voos serão seguidos em breve por testes hipersônicos, com o Roc levando o banco de testes Talon-A da empresa, um veículo movido a foguete capaz de transportar cargas úteis personalizáveis e atingir velocidades acima de Mach 5. O novo maior avião do mundo poderá lançar vários veículos hipersônicos em uma única missão.
(Imagem: Divulgação/Stratolaunch)
Para essa função, a aeronave faz uso de um pilão, responsável para carregar e soltar o Talon-A. Durante este sétimo voo, um pilão recém-instalado foi testado, juntamente com as características de manuseio do avião.
Those with a critical eye will have noticed a new data probe on the pylon structure during the last flight. The air data boom will measure the aero environment near Talon-A to ensure we meet our release criteria for future Talon-A launches pic.twitter.com/sFHipn2mdE
A Stratolaunch integrou recentemente o TA-0, o primeiro hipersônico de testes Talon-A, indicando que o transporte e o lançamento desses veículos podem ser testados em breve. Em paralelo, está sendo realizada a integração do sistema para o veículo de testes de voo hipersônico TA-1 e para um terceiro, TA-2 – primeiro veículo reutilizável da empresa. A Stratolaunch espera que os serviços de voo hipersônico estejam disponíveis para clientes governamentais e comerciais já no ano que vem.
O voo 4146 foi operado pelo Ilyushin Il-18D, prefixo B-222, da China Southwest Airlines (foto abaixo), que caiu perto de Chongqing, na China, com a perda de todos os 108 passageiros e tripulantes.
O voo 4146 era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Pequim, para o Aeroporto de Chongqing, em Chongqing, com 98 passageiros e uma tripulação de dez pessoas a bordo.
Quando o voo 4146 se aproximou de Chongqing, o motor número quatro da aeronave (o motor externo na asa direita) pegou fogo. O fogo queimou o suporte do motor e o motor caiu da asa da aeronave. Isso causou uma perda de controle da aeronave.
O avião atingiu uma linha de energia e duas casas de fazenda antes de explodir em chamas. Todos a bordo do Ilyushin Il-18 morreram no acidente. Os passageiros consistiam em 104 chineses, três japoneses e um britânico.
O incêndio do motor foi resultado de um vazamento de óleo. O motor foi desligado e sua hélice embandeirada devido a fortes vibrações.
No entanto, o motor de arranque/gerador instalado no motor sobreaqueceu a tal ponto que queimou o tubo de fornecimento de óleo a alta pressão para embandeirar a hélice. Quando a tripulação embandeirou a hélice, o tubo estourou e o óleo que vazou pegou fogo.
Não muito depois da queda do voo 4146, a Administração da Aviação Civil da China ordenou verificações de segurança que encontraram problemas mecânicos que levaram ao encalhe de pelo menos 17 aeronaves. A queda do voo 4146 foi atribuída à má manutenção.
O voo 699 da Aeroflot foi um voo programado, operado por um Tupolev Tu-154B, do Aeroporto Domodedovo, de Moscou, ao Aeroporto Internacional de Turkmenbashi, que caiu ao se aproximar de seu destino. A aeronave fez um pouso muito pesado e quebrou, após uma abordagem mal executada por um copiloto inexperiente.
Um Tupolev Tu-154B-1 similar ao acidentado
A aeronave acidentada foi o Tupolev Tu-154B-1, prefixo CCCP-85254, operado pela Aeroflot, que voou pela primeira vez em 1977 e teve um total de 1.589 horas de vo acumuladas em 8.082 ciclos.
Após um voo sem intercorrências de Moscou-Domodedovo, a tripulação iniciou uma abordagem noturna para o aeroporto de Krasnovodsk. A visibilidade foi reduzida devido à noite combinada com nuvens até 400 metros.
O copiloto era o piloto no comando e completou a aproximação a uma velocidade de 270 km/h com flaps baixados a 28°.
Durante o último segmento, os flaps foram abaixados a um ângulo de 45° quando a razão de descida aumentou para 10 metros por segundo. A 30 metros de altura, o copiloto não teve contato visual com a pista, mas o comandante decidiu continuar a aproximação.
A uma velocidade excessiva de 275 km/h, a aeronave pousou 3 metros à esquerda do eixo da pista. Ele quicou, rolou por algumas centenas de metros e parou na pista principal, quebrado em dois.
Onze passageiros morreram, 120 pessoas ficaram feridas, enquanto outras 15 escaparam ilesas.
A transcrição da conversa na cabine nos momentos finais do voo:
A investigação concluiu que a aeronave estava em condições de uso no momento do acidente, sem falhas significativas. A tripulação ficou sob os holofotes e foi considerada uma grande falta de gerenciamento de recursos da tripulação e habilidades para realizar uma abordagem desafiadora.
O piloto encarregado permitiu que um copiloto inexperiente realizasse a aproximação sem supervisão de perto, o que resultou em uma aproximação instável e pouso muito pesado estimado em 4,8g. A aeronave quebrou e 11 passageiros foram atirados da fuselagem e mortos.
A principal causa do acidente foi a má gestão dos recursos da tripulação do Piloto Encarregado, que falhou em monitorar de perto o Piloto Voador, que tinha experiência e habilidade limitadas.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, airdisaster.ru e ASN)
Em 18 de janeiro de 1986, o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo HC-BAE, alugado da SAETA e operado pela Aerovías Guatemala, colidiu com uma colina ao se aproximar do Aeroporto de Santa Elena, em Flores, na Guatemala após um curto voo do Aeroporto Internacional La Aurora da Cidade da Guatemala. Todos os 93 passageiros e tripulantes a bordo morreram, tornando-se o pior desastre aéreo da história da Guatemala.
A aeronave envolvida no acidente foi fabricada em 1960 e convertida para um padrão da série 6N em 1962. A SAETA adquiriu a aeronave em 1975. A Aerovías da Guatemala arrendou-a da SAETA em 1985 em resposta ao número crescente de turistas que visitam a Guatemala.
O voo de 40 minutos estava levando turistas guatemaltecos e estrangeiros da Cidade da Guatemala para o Aeroporto de Santa Elena, em Flores, cerca de 170 milhas (274 km) a nordeste da Cidade da Guatemala. Flores é um ponto de parada comum para visitas à antiga cidade maia de Tikal.
A aeronave decolou na manhã de sábado às 7h25, horário local, do Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala, com 87 passageiros (entre eles o ex-Ministro das Relações Exteriores da Venezuela, Sr. Arístides Calvani, sua esposa e duas filhas) e 6 tripulantes a bordo.
Após aproximadamente 30 minutos, a aeronave foi autorizada a pousar no Aeroporto de Santa Elena. No entanto, a primeira aproximação foi muito alta e a aeronave ultrapassou a pista.
Em sua segunda abordagem, a aeronave caiu e pegou fogo a cerca de 8 km do aeroporto. O último contato da torre de controle com a tripulação ocorreu às 7h58,33 minutos do voo de 40 minutos, sem relatos de quaisquer anomalias.
O acidente matou todas as 93 pessoas a bordo: 87 passageiros e 6 tripulantes. A aeronave foi completamente destruída no acidente.
Vários camponeses que viviam em cidades próximas ao local do acidente disseram que viram o jato voar através da névoa e depois ouviram uma explosão.
Bernardo Chávez chegou ao local onde a aeronave caiu e viu que ela estava dividida em duas e pegando fogo. Ele tentou resgatar alguns cadáveres, mas foi impossível, uma vez que estrondos foram produzidos quando os tanques de gasolina explodiram.
A Força Aérea da Guatemala foi ao local para realizar um trabalho de resgate, o que foi muito difícil devido à inacessibilidade do setor, e extraiu os corpos, alguns deles irreconhecíveis.
Uma investigação realizada sobre o acidente não foi capaz de determinar a causa exata do acidente. A baixa cobertura de nuvens pode ter feito com que os pilotos perdessem a orientação e caíssem.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Prensa Libre)
Em 18 de janeiro de 1969, o voo 266 (UA266) da United Airlines, operado pelo Boeing B727-22C, com o número de registro N734U, era um voo regular do Aeroporto Internacional de Los Angeles, Califórnia, para o Aeroporto Internacional General Mitchell, Milwaukee, Wisconsin, via Aeroporto Internacional de Stapleton, Denver, Colorado com 32 passageiros e seis tripulantes a bordo.
A tripulação do voo 266 era o capitão Leonard Leverson, 49, um piloto veterano que estava na United Airlines há 22 anos e tinha quase 13.700 horas de voo em seu crédito. Seu primeiro oficial foi Walter Schlemmer, 33, que tinha aproximadamente 7.500 horas, e o engenheiro de voo foi Keith Ostrander, 29, que teve 634 horas. Entre eles, a tripulação teve mais de 4.300 horas de vôo no Boeing 727.
O avião, que havia decolado quatro minutos antes do Aeroporto Internacional de Los Angeles, estava tentando retornar, após um aviso de incêndio no motor número um, quando o acidente ocorreu, aproximadamente às 18h21.
Após o impacto, as seções do UA266 afundaram a uma profundidade de 950 pés no Oceano Pacífico, na Baia de Santa Monica, em Los Angeles, na Califórnia, nos EUA.
As equipes de resgate (na época) especularam que ocorreu uma explosão a bordo do avião. Três horas e meia após o acidente, três corpos foram encontrados no oceano junto com partes da fuselagem e uma mala postal dos Estados Unidos carregando cartas com aquele carimbo do dia.
A esperança era fraca para os sobreviventes porque os voos domésticos da United não carregavam balsas salva-vidas ou coletes salva-vidas. Um porta-voz da Guarda Costeira disse que parecia "muito duvidoso que pudesse haver alguém vivo".
Várias testemunhas viram o voo 266 decolar e relataram ter visto faíscas emanando do motor # 1 ou da parte traseira da fuselagem, enquanto outras afirmaram que um motor estava pegando fogo.
Os medidores da cabine foram destruídos. Todos os três motores foram recuperados em 11 de fevereiro, o gravador de dados de voo (FDR) e gravador de voz da cabine (CVR) entre 21 de fevereiro e 04 de março.
Em 13 de janeiro de 1969, apenas cinco dias antes da queda do voo 266 da United, um DC-8 da Scandinavian Airlines na aproximação final para Los Angeles International também caiu na baía de Santa Monica. O jato partiu ao meio com o impacto, matando 15. Trinta pessoas sobreviveram em uma parte da fuselagem que permaneceu flutuando.
O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou que a Causa Provável, “deste acidente foi a perda de orientação de atitude durante uma noite, partida de instrumentos em que todos os instrumentos de atitude foram desativados por perda de energia elétrica. ”A causa provável do NTSB continuou a dizer:“ O Conselho não foi capaz de determinar (a) por que toda a energia do gerador foi perdida ou (b) por que o sistema de energia elétrica de reserva não foi ativado ou não funcionou."
Mas foi isso o que aconteceu ou foi um simples caso de confusão provocada pela inexperiência técnica?
Em 1972, quase quatro anos depois, os pilotos do voo 401 da Eastern se fixaram em uma lâmpada indicadora a bordo. Sem saber, com a atenção desviada, eles casualmente voaram o avião L1011 para o Everglades, na Flórida.
E se a “perda de orientação de atitude” do UA266 não fosse o resultado de uma perda de potência, mas sim porque a tripulação simplesmente perdeu o foco no trabalho em questão: pilotar a aeronave - como o Eastern 401?
A aeronave B727 entrou em serviço em 1963. Havia três membros da tripulação de voo: Capitão (CP), primeiro oficial (FO) e segundo oficial (SO). O CP e o FO pilotaram a aeronave; o OE monitorou os diversos painéis dos sistemas.
O B727 tinha três geradores, um em cada motor. Após a partida do motor, cada gerador foi sincronizado e, em seguida, amarrado manualmente ao ônibus; o SO teve que ativar propositalmente o gerador. Um gerador de motor poderia alimentar o avião e teria que ser amarrado manualmente.
A causa provável do acidente consistiu em opinião, não em fato; para isso, era confuso. Todos os instrumentos de atitude foram desativados por perda de energia elétrica. Poucas evidências sugeriam uma perda de energia elétrica; isso era pura teoria. Em vez disso, o relatório demonstrou uma má gestão do sistema elétrico da aeronave e um grupo de investigadores que não estavam familiarizados com o B727.
O relatório AR-70/06 também mostrou por que investigadores experientes em manutenção não apenas teriam entendido o que aconteceu com a energia elétrica, mas também teriam percebido o que o SO estava fazendo ou, mais importante, não estava fazendo. Por quê?
Porque os Segundos Oficiais da United eram pilotos, mas sua função no 727 era como um técnico a bordo. Investigadores pilotos ou engenheiros não entenderiam as questões técnicas dos sistemas elétricos de aeronaves.
O Segundo Oficial registrou apenas 40 horas no 727; seu trabalho era executar o painel de sistemas, solucionar problemas de sistemas em voo. Ele recebeu treinamento técnico básico. Com 40 horas (talvez 12 a 20 voos), era improvável que ele já trabalhasse em muitos sistemas adiados, calculasse uma carga de combustível, trocasse geradores ou ajustasse manualmente a pressão da cabine. Certamente, nunca em uma situação de alto estresse.
Considere as últimas palavras do SO: “Não sei o que está acontecendo”. Confusão simples e clássica. O Capitão e o Primeiro Oficial estavam voando em condições de baixa visibilidade e alto estresse, possivelmente desorientados.
Um incêndio no motor nº 1; contato esporádico com LAX; um Segundo Oficial com problemas no painel de sistemas. Ambos os pilotos teriam dividido a atenção do voo para ajudar o Segundo Oficial - sentado atrás deles - a descobrir o problema no painel.
Eles podem ter perdido qualquer direção do Controlador de Partida (DC) do tráfego aéreo (ATC). Os pilotos perceberam que o ATC estava ligando? Se houver falta de energia, o modo de espera pode ter sido selecionado, a bateria usada para transmitir no rádio # 2.
O relatório AAR-70/06, declarou na descoberta 14: “Os motores nº 2 e nº 3 estavam desenvolvendo potência no impacto.”
Os desmontagens do motor após o acidente mostraram que os motores número (#) 2 e # 3 estavam produzindo empuxo no impacto; portanto, o gerador nº 2 fornecia energia elétrica o tempo todo.
O Segundo Oficial desconectou por engano a ligação do 'bus'? O OS não fechou o empate no 'bus'? Ele não selecionou 'GEN 2' no seletor Essential Power? Ele desconectou acidentalmente os 'bus' que alimentavam o CVR e o FDR?
A transcrição do CVR mostrou procedimentos desorganizados de desligamento do motor entre o alarme de incêndio (18h18:30) e o corte do CVR (18h19:13,5).
Nesses 43,5 segundos, o FO devolveu os controles ao CP? Quem estava pilotando a aeronave na decolagem? Por que o FO teve de perguntar ao CP se ele deveria retardar o acelerador # 1? Os agentes extintores de motor nº 1 foram usados?
Às 18h18: 45, um alarme fora de configuração ou alarme de decolagem soou quando o acelerador # 1 foi retardado. A buzina foi a única indicação de que a tripulação tentou desligar o motor # 1 e não havia evidências de que o gerador # 2 foi selecionado.
Mais importante, foi a questão do 'tempo posterior indeterminado', quando o CVR e o FDR estavam offline. Foi momentâneo? 30 segundos? Um minuto?
Às 18h19:13,5, o CVR, o FDR e o alvo do transponder são interrompidos. O DC declarou que o UA266 não respondeu às instruções do curso. O cronômetro do ATC mostrou que o UA266 desapareceu (impacto) do escopo em duas varreduras [de radar] - quatro segundos cada às 18h20min30.
O CVR registrou nove segundos antes do impacto, que foi um segundo mais as duas varreduras. O CVR parou por um minuto e vinte e cinco segundos. O DC disse que dirigiu uma curva à direita, mas UA266 virou à esquerda e aumentou a velocidade. Foi o 'aumento de velocidade' do UA266 em que a descida em ângulo íngreme que o UA266 foi encontrado atingiu? UA266 sabia que eles estavam descendo?
Em 0,5 segundo após a retomada do CVR, alguém disse, "campos fora." Os investigadores acreditaram que o SO comentou sobre o campo elétrico do gerador nº 2, mas se a energia elétrica tivesse sido restaurada, por que o campo do gerador estaria 'desligado'?
Além disso, quem falou “campo fora” não foi identificado. 'Campo' poderia ser o aeroporto ou 'campo elétrico'. Os investigadores não sabiam. O “campo fora ” poderia significar que eles tinham acabado de descobrir os problemas de comunicação com o LAX. Houve estresse no discurso das tripulações?
Painel do 727
Pela transcrição, o OS nunca disse que a energia foi restaurada. Alguém notou o retorno da energia ou a falta de energia? A tripulação pode não saber se os rádios, CVR, FDR ou energia foram perdidos, pois o FO ou CP nunca comentou sobre a recuperação do instrumento.
1,5 segundos após o retorno do CVR, o SO declarou: “Vamos nos complicar”. Dois segundos depois, o SO disse: “Não sei (o que está acontecendo).”
Pergunta: Se o SO não conseguisse selecionar o Gerador 2 no Essential Power, os instrumentos permaneceriam energizados? O FDR e o CVR teriam ficado offline? Em sua confusão com o gerador 2, ele cortou acidentalmente a energia dos barramentos que alimentam os gravadores?
Nos últimos cinco segundos, o FO declarou: “Continue subindo Arn [CP], você está a mil pés.” Dois segundos depois, o FO disse: “Puxe-o para cima”. Um segundo depois: IMPACTO.
Nesses últimos cinco segundos, o CP e o FO voltaram toda a atenção para o voo, como o Eastern 401?
O ângulo em que a aeronave atingiu a água sugeriu que eles não estavam cientes de sua atitude; a chamada repentina, “Puxe para cima”, sugeriu que nenhum dos pilotos estava focado em sua taxa de descida ou ângulo de inclinação.
A tripulação desligou o motor # 1 sem quaisquer procedimentos, sem lista de verificação. A tripulação poderia ter colocado inadvertidamente a configuração da aeronave sem perceber?
Para responder à pergunta do sistema Standby, “(b) porque o sistema de energia elétrica de reserva não foi ativado ou não funcionou”, se a tripulação não soubesse que havia um problema de energia, eles não teriam selecionado Essential Power to Standby. Era provável que o CP e o FO focalizassem a atenção no painel do jovem SO e depois ficassem desorientados ao olhar para trás, assim como o Eastern 401.
A retrospectiva é 20/20; isso é claramente entendido. No entanto, acidentes como esses devem ser reexaminados e ensinados por/para agências de investigação para as lições não aprendidas, particularmente erros cometidos que poderiam ter evitado acidentes posteriores. UA266 representou lições não aprendidas para agências de investigação:
A causa provável era inútil em 1969 e é inútil hoje. A análise da causa raiz sempre deve ter sido buscada como objetivo.
Os relatórios de investigação de acidentes transformaram-se em pedaços de opiniões, não em análises factuais. Adivinhar pode ter economizado tempo, mas não é possível medir quanto custam as opiniões dos amadores para a indústria da aviação.
Os dados de CVR e FDR, analisados durante a investigação de acidentes, devem receber análise de especialistas por investigadores de aviação experientes.
Cockpit de um 727
UA266 representou lições não aprendidas para a indústria: Uma oportunidade de melhorar o gerenciamento de recursos da cabine (CRM), um conceito criado na década de 1950. A resposta da tripulação do UA266 ao incêndio do motor # 1 foi desarticulada, descoordenada. O CRM deveria ter sido o foco principal.
Melhores listas de verificação e desafios de piloto para piloto para as tripulações de vôo para lidar com eventos importantes, como encerrar um incêndio no motor ou falhas de comunicação de rádio.
Análise aprimorada do procedimento ATC para perdas de comunicação com qualquer aeronave em qualquer estágio do vôo, seja decolagem, cruzeiro e pouso.
Treinamento técnico aprimorado para todos os pilotos, especificamente para o SO, cuja experiência na vida real foi como piloto, não como técnico.
Imagine quais acidentes posteriores poderiam ter sido evitados se algumas lições reais tivessem sido implementadas no relatório de acidentes UA266. Conforme mencionado em Acidentes de Aeronaves e Kobe Bryant CVRs e FDRs são ferramentas; se não forem usados corretamente, nada mais são do que pesos de papel. A pós-tragédia da UA266 foi que os dados não foram analisados corretamente por quem entendia a cultura e o treinamento das companhias aéreas.
Por Jorge Tadeu (com danieltenace.com, ASN e Wikipedia)
Em 18 de janeiro de 1960, o Vickers 745D Viscount, prefixo N7462, da Capital Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 20 de Washington, DC para Norfolk, na Virginia, nos EUA. A bordo estavam 46 passageiros e quatro tripulantes.
O avião estava a caminho de Chicago para Norfolk via Washington. Saiu de Washington às 21h45 e o piloto, capitão James B. Fornasero, 50 anos, um veterano de quase 20 anos de vôo em companhias aéreas, fez uma verificação de rotina pelo rádio com a torre de Norfolk enquanto sobrevoava Tappahannock. Ele deveria chegar a Norfolk às 22h30
Durante o cruzeiro a uma altitude de 8.000 pés em condições de nevoeiro e gelo, os motores número três e quatro falharam. A tripulação optou por reiniciar os motores, sem sucesso.
Era noite, e o avião perdeu o controle e avançou erraticamente através de uma densa neblina e, em seguida, mergulhou em uma ravina pantanosa perto de Holdcroft, na Virgínia, colidindo contra uma área arborizada, atingindo o solo em atitude nivelada, sem velocidade de avanço. O avião foi destruído e todos os 50 ocupantes morreram nos destroços em chamas.
A queda do visconde do jato a hélice Capital foi o pior desastre aéreo do país em quase um ano e o pior da história da Virgínia.
Às 22h20, o fazendeiro Robert H. Tench ouviu o avião sobrevoando sua casa, 80 quilômetros a noroeste de Norfolk. Fez uma passagem acima da cabeça, muito baixo, pensou Tench, mas "não tão grave". Então, um minuto ou mais depois - “o suficiente para ler algumas frases do meu livro”, ele voltou. Desta vez, a casa estremeceu.
“Na terceira vez que ele veio, os motores estavam totalmente abertos. Então ela bateu. O barulho simplesmente parou. Quando ouvi os motores pararem, percebi que ele tinha entrado no rio.”
O pátio estava cheio de fumaça preta, disse Tench. De uma janela do andar de cima, ele podia ver “apenas um pequeno brilho” na floresta densa cerca de 300 metros atrás de sua casa. Demorou 30 minutos de carro para chegar ao local.
Os destroços pareciam como se o avião tivesse caído direto na ravina em um pântano perto de Sandy Gut, um afluente a cerca de 500 metros a oeste do rio Chickahominy, a cerca de 30 milhas a sudeste de Richmond.
Árvores e galhos cortados espetaram as asas e o que restou da fuselagem do avião. Apenas as seções da cauda permaneceram inteiras. As árvores próximas permaneceram intocadas.
Os primeiros a chegar ao local disseram que houve pouco fogo. Dois meninos disseram ter visto dois marinheiros sentados em assentos adjacentes e tentaram retirá-los. Mas o corpo de um marinheiro se desfez. O fogo se espalhou furiosamente, impedindo qualquer nova tentativa de resgate.
Durante a noite, as equipes de resgate recuaram enquanto o avião queimava. As tentativas dos bombeiros de apagar as chamas foram prejudicadas pela falta de água.
Ao raiar do dia, as últimas chamas se apagaram e, quando os destroços esfriaram o suficiente, a horrível tarefa de remover os corpos começou.
Só por volta das 8h - mais de nove horas depois que o grande avião quadrimotor caiu quase direto no solo, que as equipes de resgate puderam entrar nos destroços resfriados em busca dos 46 passageiros e dos quatro membros da tripulação.
O primeiro corpo foi retirado às 7h50 e às 9h15 as equipes de resgate, rastejando no emaranhado de mãos e joelhos, emergiram com seis macas.
"Você já viu um velho galpão que pegou fogo e caiu com o telhado de zinco em cima?" perguntou John Finnegan, Jr., chefe do batalhão de bombeiros de Richmond, que dirigiu 30 milhas até Holdcroft para oferecer ajuda. "Era assim que parecia."
“É principalmente uma questão de identificação de itens pessoais”, disse Charles P. Cardwell, diretor da faculdade de medicina do Hospital Virginia em Richmond.
“A última vez que ouvi, havia apenas três ou quatro corpos - na parte dianteira do avião - que eram reconhecíveis.”
Fornasero havia sido piloto por quase 19 anos e ingressou na Capital em 1941. Ele passou três anos como piloto da Força Aérea durante a Segunda Guerra Mundial e depois voltou à companhia aérea. Ele foi feito capitão em 1946. Ele morava na Randolph Street e deixou sua viúva, Dolores.
O Civil Aeronautics Board isentou hoje o piloto de Muskegon James B. Fornasero da responsabilidade no acidente de 18 de janeiro de 1960 de um visconde da Capital Airlines, que matou quatro tripulantes e 46 passageiros.
Embora sua descoberta da causa do acidente perto de Holdcroft, Virgínia, tenha sido “falha do piloto em ligar o equipamento de degelo do motor logo,” ele não acusou a tripulação de voo de erro do piloto.
O CAB disse que o atraso fatal na proteção dos dados dos motores sobre os efeitos do gelo foi devido à falha da Capital em informar as tripulações sobre os motores Viscount mais recentes.
O CAB disse que antes de julho de 1958, os sistemas de proteção contra gelo Viscount não eram ligados até que as temperaturas atingissem 5 graus centígrados. Como vários Viscounts relataram "apagões" do motor ligeiramente acima dessa temperatura, todas as companhias aéreas que operam o avião britânico foram instruídas a ativar o sistema anti-gelo a 10 graus centígrados.
Um total de 19 meses após essas mudanças terem sido solicitadas, continua o relatório do CAB, a Capital ainda não as havia incorporado em seus manuais de treinamento de voo, nem este material foi incorporado às listas de verificação de rotina e de emergência do piloto.
O CAB reconheceu que as revisões foram feitas nos manuais de voo regulares transportados em todos os Viscondes da Capital. Mas o conselho disse que sua investigação do acidente de Holdcroft revelou que muitos pilotos visconde não estavam cientes da mudança. ”
O CAB disse que o avião de Fornasero encontrou gelo suficiente a 6.000 pés para desligar todos os quatro motores. Em seguida, reconstruiu as tentativas desesperadas dos pilotos de religar os quatro motores do avião, um processo que apenas esgotou as baterias.
Quando os motores se recusaram a responder, disse o CAB, os pilotos deliberadamente enviaram o avião para um mergulho íngreme em uma última tentativa de tirar os hélices de sua posição embandeirada, o que teria ajudado a reiniciar os motores.
A apenas algumas centenas de metros do solo, o motor nº 4 foi ligado e alguns segundos depois, o nº 3. Mas era tarde demais; o avião parou como um elevador em queda rápida e bateu em uma floresta.
Por Jorge Tadeu (com mlive.com, ASN e baaa-acro.com)
Enxame de abelhas provocou o cancelamento de um voo da Latam (Foto: Reprodução TV Globo)
Um enxame de abelhas se agrupou na manhã desta terça-feira (17) em uma das asas do avião Airbus A319-112, prefixo PR-MYC, da Latam, que partiria do Rio de Janeiro em direção a São Paulo. O voo foi cancelado e o avião encaminhado para manutenção. Os passageiros foram remanejados.
O voo LA3901 deveria deixar o aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, às 10h30 e sua chegada estava programada para as 11h05 do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Porém, um grupo grande de abelhas se acumulou sobre uma das asas da aeronave, o que provocou o cancelamento.
Em nota, a Latam Airlines Brasil confirmou que o voo foi cancelado "devido à necessidade de manutenção corretiva não programada na aeronave, ocasionado por um enxame de abelhas na asa da mesma".
Segundo a companhia, os passageiros foram reacomodados em outros voos da empresa, com decolagens previstas ainda na terça.
A aeronave matricula PR-MYC cumpria o voo LA3901 para São Paulo (Imagem: Aviation TV)
Procurada, a Infraero declarou que todos os procedimentos foram adotados para isolar a área e garantir o desembarque com segurança dos passageiros e tripulantes. "A ocorrência não interferiu nas operações do aeroporto e não ocasionou atrasos em voos", informou em nota.
A aeronave vinha de PNA-1 com destino ao Heliporto Farol de São Tomé, em Campos, no Rio de Janeiro.
Segundo os passageiros - trabalhadores Offshore -, foram aproximadamente 15 minutos de pânico, até o pouso de emergência no Aeroporto (Foto: Reprodução)
Um voo de desembarque da plataforma da Petrobrás PNA-1 para o Heliporto Farol de São Tomé, em Campos passou por momentos conturbados, após os flutuadores (boias) da aeronave AgustaWestland AW139, prefixo PR-JHD, da Líder Aviação, ejetarem e uma janela se soltar, ainda no ar, na manhã desta segunda-feira (16).
Segundo os passageiros - trabalhadores Offshore -, foram aproximadamente 15 minutos de pânico, até o pouso de emergência no Aeroporto. Algumas pessoas que estavam a bordo ficaram abaladas emocionalmente com o ocorrido. Assista o vídeo do momento do pouso, registrado por um dos passageiros:
Um voo de desembarque para o Heliporto Farol de São Tomé, em Campos passou por momentos conturbados, após os flutuadores (boias) da aeronave AW 139 ejetarem e uma janela se soltar, ainda no ar, na manhã desta segunda-feira (16). Créditos: Divulgação #ODiapic.twitter.com/Jba1sv27WC
O Sindicato dos Petroleiros do Norte Fluminense (Sindipetro-NF) divulgou que está acompanhando o ocorrido de perto, para avaliar a situação dos trabalhadores.
Ainda de acordo com o sindicato, ao que tudo indica dois trabalhadores se machucaram. Em um vídeo publicado nas redes sociais do órgão, o coordenador do Sindipetro-NF, Tezeu Bezerra, disse que a instituição está acompanhando de perto para avaliar a situação dos trabalhadores.
O Sindipetro-NF encaminhou ofício à Petrobrás onde solicita que seja instaurada comissão de investigação para o acidente, com a inclusão de representante da instituição como integrante, com acesso de forma imediata, à aeronave e aos dados gerados ou relativos à investigação conforme determina ACT.
De acordo com um comunicado da Autoridade do Aeroporto Internacional de Manila (MIAA), nas Filipinas, a aeronave particular Beechcraft B300 King Air 350i, prefixo RP-C6198, com nove pessoas a bordo, saiu da pista 13/31" às 10h05 (horário local) de terça-feira (17).
Os investigadores da Autoridade de Aviação Civil das Filipinas (CAAP), juntamente com a Divisão de Resgate e Combate a Incêndios da MIAA, Divisão de Operação e Segurança do Aeroporto, Equipe Médica e Segurança do Aeroporto, responderam imediatamente ao incidente.
A MIAA diz que seu escritório médico declarou dois tripulantes e sete passageiros ilesos do incidente. A aeronave foi recuperada com sucesso da pista às 10h43. A pista afetada foi reaberta cinco minutos depois. O operador do aeroporto disse que este incidente não teve impacto significativo nas operações de voo em Manila.
O Aeroporto Internacional de Manila tem uma pista primária e secundária. A pista 06/24, a principal, tem 3.737 metros de extensão e pode acomodar aeronaves widebody. A outra pista, a pista 13/31, tem 2.258 metros de comprimento e é adequada apenas para aeronaves de fuselagem estreita.
Via ASN e AUP - Fotos da Autoridade do Aeroporto Internacional de Manila
Um pequeno avião caiu em uma estrada perto do aeroporto de Buttonville, em Markham, em Ontário, no Canadá, na segunda-feira (16).
(Foto via thestar.com)
Pouco antes das 13h de segunda-feira, a Polícia Regional de York pediu aos indivíduos que evitassem a 16ª Avenida entre a Avenida Woodbine e a Rodovia 404 como resultado do incidente. A polícia disse que todos estavam seguros e contabilizados.
(Fotos: CTV News Toronto)
Imagens online mostraram o pequeno avião Slingsby T67C Firefly, prefixo C-FCYG, na estrada, com os veículos inicialmente tendo que contorná-lo antes que a estrada fosse fechada.
A Slingsby T67C aircraft (C-FCYG) has made an emergency landing on the road (Highway 404) near an airport in Markham, Ont. on Monday.
The aircraft detected mechanical problems right after taking off from Buttonville Airport.
Não há informações sobre o que pode ter levado ao incidente. O Transportation Safety Board of Canada (TSB) disse que está mobilizando uma equipe de investigadores após o acidente.
Não é a primeira vez que um incidente como esse acontece perto do aeroporto de Buttonville. Em abril passado, outro pequeno acidente de avião pousou perto da Highway 404 e da 16th Avenue. Nenhum ferimento foi relatado nesse incidente também.
Passageiros registraram momento em que o motor do lado direito da aeronave explodiu. O voo doméstico da Delta Airlines, nos Estados Unidos tinha Atlanta como destino final. Ninguém ficou ferido.
Passageiros de um voo na Califórnia registraram a explosão antes da decolagem de um avião da companhia aérea Delta Airlines. O caso aconteceu no dia 10 de janeiro e as imagens mostram que o motor do lado direito da aeronave explodiu segundos antes da partida.
O voo do Boeing 757-2Q8, com matrícula N712TW, da Delta Airlines, que partiria da cidade de Santa Ana, na Califórnia, em direção a Atlanta, na Geórgia, foi cancelado.
#Delta Boeing 757-200 (N712TW) flight #DL447 from #JohnWayne Airport to #Atlanta, aircraft's right hand engine caught fire while taking off, pilots immediately aborted take off.
Pouco antes de acelerar, o piloto iniciou os testes dos motores — o procedimento faz parte da decolagem. Neste momento, uma das turbinas falhou e começou a pegar fogo.
De acordo com o portal Airlive, graças ao procedimento, o avião não seguiu o voo e ninguém ficou ferido. Estavam a bordo 164 passageiros e oito tripulantes.
Em nota, a Delta Airlines informou: "O voo 447 da Delta, que iria operar o serviço entre o aeroporto John Wayne Airport (SNA) e Atlanta, retornou ao portão de embarque por causa de um aparente problema de manutenção no motor. O avião foi inspecionado pelos mecânicos do local para uma avaliação mais precisa. Nós nos desculpamos com nossos clientes pelo inconveniente e estamos trabalhando para levá-los ao destino final o mais rapidamente possível."
Os oficiais da Transportation Security Administration (TSA) descobriram uma arma antitanque de calibre 84 mm na bagagem despachada de um passageiro no Aeroporto Internacional de San Antonio (SAT), Texas. A arma não foi declarada.
Uma foto da descoberta, juntamente com um lembrete de que os viajantes precisam declarar armas ao viajar, foi publicada na conta do Twitter da TSA South West.
De acordo com a NBC, a arma foi descoberta em 16 de janeiro de 2023, levando ao envolvimento do Departamento de Polícia de San Antonio.
O objeto em questão parece ser um rifle sem recuo Carl Gustaf M4, também conhecido como Sistema de Arma Antipessoal Multifuncional (MAAWS) nos EUA. É um lançador portátil projetado para disparar uma variedade de projéteis de foguete e foi adotado nos EUA no final dos anos 80.
A arma foi projetada pela sueca Saab e exportada para mais de três dezenas de países, incluindo Japão, Arábia Saudita, Alemanha, Austrália, Índia e Ucrânia.
As informações fornecidas pela TSA não especificam explicitamente se a descoberta é uma arma real ou uma réplica, bem como se estava carregada com um projétil quando encontrada.
No entanto, em resposta a um inquérito da NBC, a TSA afirmou que a bagagem despachada pode incluir armas “desde que não sejam explosivos, réplicas de explosivos ou certos dispositivos incendiários”, inferindo que o objeto encontrado de fato atende à definição de arma. ainda não continha nenhum elemento explosivo, como munição.
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