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A Textron Aviation anunciou que entregou um Cessna Citation Longitude para Scotts Miracle-Gro . Este jato representa o 8.000º jato Cessna Citation entregue em todo o mundo, reforçando a família Citation como a linha de jatos executivos mais popular do mundo. Scotts Miracle-Gro é um dos maiores comerciantes do mundo de produtos de consumo de marca para cuidados com gramados e jardins e um proprietário de longa data do Citation. Este é o quinto Cessna Citation da frota da empresa.
Os funcionários e representantes da Textron Aviation da Scotts Miracle-Gro comemoraram este marco significativo com uma cerimônia de entrega especial na sede da Textron Aviation em Wichita. “Um marco como esse não seria possível sem todos os proprietários e operadores que adoram pilotar nossas aeronaves e confiam na confiabilidade e versatilidade de nossos produtos Citation. Com mais de 41 milhões de horas de voo em todo o mundo, nossos clientes continuam a fazer dos jatos Citation sua aeronave de escolha”, disse o presidente e CEO da Textron Aviation, Ron Draper. “Também quero agradecer à nossa extraordinária força de trabalho. Todos e cada um de vocês tiveram um papel em alcançar a entrega de 8.000 citações.”
O Cessna Citations é conhecido por sua capacidade de combinar confiabilidade, eficiência e conforto com tecnologia avançada e desempenho líder de classe, e nenhuma outra família de jatos executivos oferece uma progressão tão perfeita de aeronaves com capacidades extraordinárias.
O Cessna Citation CJ4, que obteve a certificação de tipo da Federal Aviation Administration (FAA) em 2010, continua sendo uma aeronave do tipo 525C e já recebeu a certificação de interior atual para o CJ4 Gen2 (Foto: Textron)
Desde que a Cessna entregou seu primeiro Citation em 1972, estabeleceu o padrão no mercado de jatos executivos. Os jatos Citation têm sido o jato executivo número um em volume de entrega anual por 40 anos: de 1972-1974, 1979-1981, 1984-2012 e 2016-2020. A série Citation de jatos executivos evoluiu para oferecer uma gama incomparável de capacidades, sistemas e opções que permitem aos clientes expandir seu alcance de negócios.
Mais de 30 modelos Citation foram certificados ao longo dos 50 anos de história da linha Citation. Atualmente, existem seis modelos Citation em produção: Citation M2 Gen2, Citation CJ3+, Citation CJ4 Gen2, Citation XLS Gen2, Citation Latitude e Citation Longitude.
Já imaginou poder comprar um pedaço real do primeiro A380 a operar na Emirates? Pensando nisso, a Falcon Aircraft Recycling, uma empresa especializada no desmonte e reciclagem de peças de aeronaves criou uma coleção especial do A6-EDA.
Com um total de 23.560 peças produzidas, a coleção conta com 380 peças temáticas e exclusivas para cada destino que a aeronave já visitou, incluindo informações do aeroporto, bem como quantas vezes o A6-EDA já visitou o destino.
Além disso, as peças trazem informações desde agosto de 2008 até abril de 2020 onde o quadrijato contabilizou 62 destinos visitados, 2,1 milhões de passageiros transportados e 55.863 horas de voo.
(Foto: Anna Zvereva from Tallinn, (CC BY-SA 2.0), via Wikimedia Commons)
Tudo isso só foi possível graças a uma parceria com a Emirates, que disponibilizou todos os dados do A6-EDA. Para os amantes e entusiastas do Brasil, a coleção contará com 380 peças temáticas de Guarulhos (GRU), destino operado regularmente pelo Superjumbo.
Para os interessados em adquirir uma lembrança do A6-EDA, a Falcon Aircraft Recycling realizará a venda on-line em seu site (clique aqui) somente em meados de março ou abril, com o preço em torno de US$ 68 (R$ 350 na atual cotação).
Por fim, caso você não esteja satisfeito em comprar apenas um pequeno pedaço de um avião, algumas companhias aéreas como a Lufthansa e a Emirates realizam a venda de partes de seções de fuselagem recicladas como item de decoração.
Um policial da Califórnia foi morto e outro ficou ferido quando um helicóptero da polícia pousou na água em Orange County na noite de sábado (19).
O helicóptero MD Helicopters 500N (MD520N), prefixo N521HB, do Huntington Beach Police Dept, caiu na água em Newport Beach, cerca de 40 milhas ao sul de Los Angeles, na presença de uma grande multidão sentada na praia. De acordo com relatos locais.
Nicholas Vella, 44, do Departamento de Polícia de Huntington Beach, um veterano de 14 anos, morreu como resultado dos ferimentos sofridos no acidente, disse o chefe de polícia Eric Barra em entrevista coletiva na noite de sábado.
Vella e seu parceiro foram resgatados da água e levados para um centro de choque local após o acidente. O outro policial, um sênior de 16 anos de serviço, estava em estado crítico no centro de trauma, disseram as autoridades.
Não está claro o que causou o acidente. O avião estava na água às 20h, horário local.
Nicholas Vella, do Depto. de Polícia de Huntington, foi morto em um acidente de helicóptero
Um segundo oficial está em estado crítico após um acidente de helicóptero em 19 de fevereiro de 2022, disse a polícia.
As autoridades confirmaram que o helicóptero pertencia à vizinha polícia de Huntington Beach.
“Podemos confirmar que nosso helicóptero da polícia, HB1, pousou na área de Newport Beach. As operações de resgate estão em andamento e mais informações serão divulgadas quando disponíveis”, disse ele. O departamento escreveu no Twitter.
Dois passageiros foram transportados para o hospital e suas condições foram descritas como estáveis, segundo autoridades.
O helicóptero Robinson R44 Raven I, prefixo N544SB, da HD Aviation Services, caiu no Oceano Atlântico perto da costa de Miami Beach neste sábado (19) , de acordo com um tuíte da polícia de Miami Beach. Dois passageiros foram transportados para o Jackson Memorial Hospital, disse a polícia na publicação. Suas condições foram descritas como “estáveis”.
Um terceiro passageiro não ficou ferido no acidente, de acordo com o oficial de informações públicas da polícia de Miami Beach, Ernesto Rodriguez. A polícia disse que havia três pessoas a bordo do helicóptero quando o acidente ocorreu, mas não está claro quem era o piloto.
“Esta tarde, às 13h10, o MBPD recebeu uma ligação de um acidente de helicóptero no oceano perto da rua 10. A polícia e o @MiamiBeachFire atendeu ao chamado no local junto com várias agências parceiras. Dois ocupantes foram transportados para o Jackson Memorial Hospital em condição estável “, disse a polícia.
Um vídeo que acompanha o tuíte mostra um helicóptero caindo no oceano perto de uma área cheia de banhistas.
This afternoon at 1:10 p.m., MBPD received a call of a helicopter crash in the ocean near 10 Street. Police and @MiamiBeachFire responded to the scene along with several partner agencies. Two occupants have been transported to Jackson Memorial Hospital in stable condition.
A Administração Federal de Aviação (FAA) está atendendo ao caso e as autoridades fecharam um trecho de dois quarteirões da praia entre as ruas 9 e 11, disse a polícia. O helicóptero é um Robinson R44, de acordo com um comunicado da FAA obtido pela CNN. O acidente ocorreu em “circunstâncias desconhecidas”, disse a FAA. “A FAA e o National Transportation Safety Board investigarão. O NTSB será responsável pela investigação e fornecerá atualizações adicionais”, diz o comunicado.
O banhista Sean Adams, que estava de férias em Miami Beach com sua esposa de Las Vegas, descreveu o acidente para a afiliada da CNN WPLG como uma “experiência angustiante”.
Adams, que é um mecânico de aeronaves, disse ao WPLG que o helicóptero foi “para lá e para cá sobre as águas profundas várias vezes”. Depois que caiu, o helicóptero começou a tombar e “toda a praia correu para o local”, disse ele.
“Estas são coisas que você nunca quer ver ou falar”, disse ele. “Era a 50 metros da praia, bem perto de todo mundo. Foi uma loucura que ninguém se machucou.” Adams disse que o piloto saiu do avião e os passageiros estavam “um pouco inconscientes” e “em estado de choque”, enquanto estavam sendo ajudados a sair do helicóptero.
Outra viajante, Ana Diaz, estava nadando no oceano quando ouviu sua família chamando-a para a praia enquanto observavam o helicóptero descer, disse ela ao WPLG.
Diaz, que estava visitando Miami com sua família da Colômbia, disse que estava a apenas seis ou oito metros de distância de onde ocorreu o acidente. Ela descreveu a cena do acidente como de um “filme” com ruídos extremamente altos quando a aeronave atingiu a água. “Eu estava com muito medo e estava nadando em direção à minha família”, disse Diaz ao WPLG. “Eu estava muito preocupado com isso e foi um momento muito difícil.”
Veículo fazia viagem de 3 mil quilômetros, entre Rondônia e São Luís, no Maranhão.
Avião estava sendo transportado em rodovia federal (Foto: PRF/Divulgação)
A Polícia Rodoviária Federal (PRF) interceptou, na madrugada de sexta-feira (18), um caminhão que transportava um Bravo 700 (PU-EPO), no município de Peritoró, a cerca de 245 km de São Luís, no Maranhão.
A aeronave estava sendo transportada irregularmente no compartimento de carga do veículo e seguia de Rondônia para a capital maranhense. Segundo a PRF, a forma como estava sendo transportada atrapalhava a visualização traseira e lateral do veículo, bem como dos demais usuários. Havia também o risco de desestabilizar o caminhão, podendo causar o seu tombamento.
O veículo foi impedido de seguir viagem até que o avião fosse transferido para um outro caminhão adequado para fazer o transporte. Segundo o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave estava em situação regular.
Abordado pelos militares, piloto da aeronave pousou em um canavial, na região central do Amazonas. O avião transportava skunk.
(Foto: FAB/Divulgação)
O avião Embraer EMB-810 Seneca II, prefixo PT-EUN, registrado em nome de João Kleber Farias de Oliveira, com 165 kg de skunk, droga também conhecida como supermaconha, foi interceptado por militares da Força Aérea Brasileira (FAB) e investigadores da Polícia Federal (PF).
A ação ocorreu no início da tarde deste sábado (19/2), na região central do Amazonas.
Dois caças A-29 Super Tucano e um helicóptero H-60 Black Hawk da FAB foram utilizados na abordagem.
Após a interceptação, o avião fez um pouso forçado em um canavial. Confira no vídeo:
Segundo os agentes que participaram da missão, o avião levantou suspeitas ao sobrevoar a região, que é conhecida por ser rota para o tráfico de drogas, sem plano de voo.
Após a aterrissagem do avião suspeito, um helicóptero da FAB pousou no local e constatou a presença da droga no avião.
A supermaconha estava sendo transportada dentro de malas. Veja:
Segundo dados da ANAC, a aeronave está com o Certificado de Aeronavegabilidade cancelado.
Via Gabriella Furquim (Metrópoles) / ANAC / Site Desastres Aéreos
Arremetidas e desvios para outros aeroportos são procedimentos comuns na aviação, especialmente em dias em que as condições meteorológicas atrapalham uma aproximação e pouso seguros, porém, algumas vezes estes desvios chamam a atenção pelas distâncias percorridas.
Foi o que aconteceu hoje entre as dezenas de voos que apresentaram algum contratempo ao chegar a Londres em meio aos fortes ventos da Tempestade Eunice.
O voo FR-4967 da companhia Ryanair, efetuado com o Boeing 737 MAX 8-200 de matrícula EI-HEZ, partiu de Lamezia, na Itália, e pousaria no aeroporto Luton, em Londres, Inglaterra.
Porém, depois de percorrer os cerca de 1.900 km entre as cidades, os pilotos precisaram desistir do pouso, efetuando uma arremetida diante da aproximação destabilizada pelo vento.
A trajetória do Boeing 737 nas proximidades de Luton (Imagem: RadarBox)
Após a desistência do pouso, os pilotos e a companhia aérea decidiram que seria melhor partir para um aeroporto alternativo, ao invés de insistir no pouso em meio aos fortes ventos de Londres. Porém, com todo o Reino Unido e até mesmo parte do Noroeste da Europa sofrendo com a ação da tempestade, a opção foi por seguir até a Noruega, muito mais ao Norte e livre dos fortes ventos.
O resultado foi um desvio de cerca de 1.150 km até Oslo, o que representa uma longa jornada de mais de 60% da própria distância padrão entre Lamezia e Londres e em torno de 1 hora e meia de voo.
Especialmente em tempos de pandemia da Covid-19 e restrições de fronteiras relacionadas, fica a dúvida se os passageiros atendem aos requisitos para desembarcar na Noruega. Até a publicação desta matéria, cerca de 6 horas após o pouso, o Boeing 737 da Ryanair permanecia em solo em Oslo.
Copiloto sentiu-se mal: Boeing 737 fez aterrissagem de emergência em Faro.
O copiloto do Boeing 737-8K2, prefixo PH-HXN, da Transavia, com origem na Gran Canária e com destino a Amesterdã, sentiu-se mal, obrigando o avião a fazer uma aterrissagem de emergência no aeroporto de Faro, nesta sexta-feira (18) à noite, informou à CNN o Comando Distrital de Operações de Socorro (CDOS) de Faro. O avião transportava 136 pessoas a bordo.
Dado o alerta vermelho, foi imediatamente ativado o Plano Prévio de Intervenção do aeroporto e para o local foram deslocados 24 meios terrestres e 61 operacionais dos bombeiros. Todas as restantes autoridades - PSP, GNR, Autoridade Marítima INEM e Cruz Vermelha - ficaram de prevenção durante a operação.
De acordo com o CDOS, a aterragem decorreu sem problemas e os meios foram já desmobilzados.
Essa mesma aeronave já operou pela Gol Linhas Aéreas com o prefixo PR-GZR.
Durante a guerra no sudeste asiático, o governo soviético enfim conseguiu colocar as mãos no jato norte-americano – e comprovou que este era superior a seu MiG-21.
Um caça norte-americano F-5 foi capturado em 1975 pelas forças norte-vietnamitas na base militar de Bien Hoa, onde operava a sede do 522º Esquadrão de Caça da Força Aérea. Um dos aviões de ataque mais conhecidos da época acabou transferido para a URSS junto com outros veículos militares como parte da cooperação militar para a chamada “avaliação”.
Por que que os soviéticos fizeram isso?
F-5 da Força Aérea dos Estados Unidos (Imagens: Getty Images / Domínio público)
A aeronave F-5 era uma novidade no mercado de armas e um dos “pássaros” mais presentes nos céus da época.
Os líderes soviéticos decidiram realizar uma série de testes para ver como o MiG-21, sua aeronave mais moderna na época, se sairia em combate contra o jato norte-americano: o F-5 venceu os combates simulados e foi considerado superior ao MiG-21 pelos engenheiros.
Para recuperar a vantagem nos céus, os projetistas soviéticos usaram todos os dados coletados para o desenvolvimento de seu novo modelo de caça: o MiG-23.
“A captura de armas inimigas e o processo de avaliação fazem parte da inteligência tecnológico-militar. Todos os países do mundo o fazem quando estão em busca de novas tecnologias, tipos de armas e, acima de tudo, estudam com atenção se há novas descobertas científicas no produto”, disse ao Russia Beyond o coronel-general aposentado e doutor em ciências históricas Leonid Ivachov.
Quando outros países capturaram armas estrangeiras?
Um caso semelhante ocorreu com o piloto soviético Viktor Belenko, que desertou para o Ocidente a bordo de um novo caça MiG-25.
“O homem decidiu fugir do país e pousou no Japão em um novo caça MiG-25. Uma vez que os americanos pegaram o avião, eles o desmontaram para testar suas ligas metálicas, como o avião era capaz de ser o caça mais rápido e manobrável do mundo então”, disse Ivachov.
Segundo o especialista, algo semelhante aconteceu quando os exércitos aliados entraram na Alemanha em 1945. Após a Segunda Guerra Mundial, os Aliados levaram do país as tecnologias do primeiro míssil balístico do mundo V-2, os esquemas de blindagens e motores dos tanques mais avançados e tecnologias de bombas nucleares.
“Certa vez conheci um chefe aposentado da CIA e ele me disse que os norte-americanos tinham inveja dos computadores que a União Soviética usava no Cosmódromo de Baikonur nas décadas de 1960 e 1970. Seus serviços de inteligência fizeram um grande esforço para obter essas tecnologias, mas ele não me disse se conseguiram ou não”, contou Ivachov.
Que armas os militares querem obter hoje?
Drone de ataque russo Okhotnik (Foto: Sputnik)
No início de 2010, a Rússia queria adquirir tecnologias de veículos aéreos não tripulados e comprou vários tipos de VANTs de Israel. Mais tarde, essas tecnologias foram implementadas nos modernos drones Okhotnik e Orion. Em suma, as tecnologias de drones estão entre as que mais interessam à Rússia hoje.
“Os americanos, por sua vez, querem entender nossas tecnologias de mísseis hipersônicos e meios de guerra radioelétricos. Em poucas palavras, como ainda conseguimos ‘cegar’ seus computadores e sistemas de navegação durante os encontros na Síria", concluiu Ivachov.
(ative a legenda em português nas configurações do vídeo)
"The Riddle of the Stinson" é um filme de televisão australiano de 1987 sobre o acidente de 19 de fevereiro de 1937 do avião Stinson da Airlines of Australia em Lamington, Queensland, Austrália e o resgate de seus sobreviventes pelo local Queenslander Bernard O'Reilly.
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 747-249F, prefixo N807FT, da FedEx, operando como Flying Tigers (foto acima), que fez seu primeiro voo em 1 de novembro de 1979 antes de ser entregue nova na Flying Tigers Line em 11 de dezembro de 1979. Seu número de série do fabricante era 21828 e seu número de construção era 408. No momento do acidente, ela tinha voou mais de 9.000 ciclos de voo e 34.000 horas de estrutura.
A tripulação era composta pelo Capitão Francis "Frank" Halpin, de 53 anos; pelo Primeiro Oficial John "Jack" Robinson, 54; e pelo engenheiro de voo Ronald Penton, 70. Leonard Sulewski, 53, mecânico de aeronaves, também estava a bordo.
O voo e o acidente
Em 19 de fevereiro de 1989, o Boeing 747 realizava o voo internacional de carga de Cingapura para Kuala Lumpur, na Malásia, transportando uma carga de tecidos, softwares de computador e correspondência. Até a aproximação para pouso, o voo transcorreu sem intercorrências.
A aeronave foi designada para uma aproximação de farol não direcional (NDB) à Pista 33 no Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah, em Kuala Lumpur, após voar 30 minutos do Aeroporto Changi de Cingapura.
Na descida, o voo foi liberado para "Kayell" com um código morse de "KL", dos quais quatro pontos separados no solo eram comumente chamados pelo ATC da Malásia, embora com frequências diferentes.
Dois beacons de rádio separados foram codificados de forma idêntica "KL", bem como a abreviatura VOR (Kuala Lumpur abreviado para "KL") e o aeroporto às vezes também era referido como "KL" pelo ATC local (em vez de "Kuala Lumpur" completo).
A tripulação não tinha certeza de que ponto eles foram liberados, e o gravador de voz da cabine revelou que a tripulação discutiu sobre quais rádios deveriam ser ajustados para quais frequências e qual abordagem seria realmente conduzida.
Mesmo nos últimos momentos do voo, o capitão referenciou a abordagem ILS para a pista 33, que foi nomeada como inop na liberação do voo e no ATIS, além disso, a tripulação foi informada pelo ATC que a abordagem ILS não estava disponível.
O ATC transmitiu por rádio para o voo, "Tiger 66, desça dois quatro zero zero [2.400 pés]. Autorizado para NDB aproximar a pista três três."
O capitão do Tiger 66, que ouviu "descer a quatro zero zero" respondeu com: "Ok, quatro zero zero" (significando 400 pés acima do nível do mar, que era 2.000 pés muito baixo).
A chamada de rádio adequada do ATC, em vez de "descer dois quatro zero zero", deveria ser "descer e manter dois mil e quatrocentos pés". O capitão leu "ok, quatro zero zero", onde a leitura apropriada deveria ser "Roger, desça e mantenha quatrocentos pés".
O gravador de voz da cabine também revelou vários erros de comunicação cometidos pela tripulação de voo antes dessa falha de comunicação e uma natureza casual geral do capitão.
Numerosos avisos claros foram dados pelo Sistema de Alerta de Proximidade Terrestre a bordo que foram totalmente ignorados pela tripulação.
A tripulação continuou a descida, passou abaixo da altitude mínima de descida de 2.400 pés quando a aeronave colidiu com árvores e caiu numa encosta, a 437 pés acima do nível do mar, em um terreno arborizado localizado próximo ao vilarejo de Puchong, a cerca de 14 km do aeroporto.
A aeronave foi totalmente destruída e todos os quatro membros da tripulação morreram. O incêndio subsequente queimou por dois dias.
Causas
O Primeiro Oficial reclamou que não tinha uma placa de abordagem à sua frente e não tinha visto a abordagem. Do ponto de vista do piloto, isso por si só seria considerado a causa do acidente porque a placa de abordagem (gráfico) fornece ao piloto os cursos e as altitudes mínimas necessárias para executar a abordagem sem impactar o terreno.
A carta indicaria a altitude mínima de descida de 2.400 pés, evitando o acidente. Voar em uma aproximação sem se referir à placa de aproximação é negligência grave.
Além disso, o Primeiro Oficial (FO), que era o piloto voando na época, expressou preocupação em conduzir a aproximação NDB e indicou uma preferência pelo ILS para a pista 15. No entanto, o FO não foi assertivo e nenhuma ação adicional foi tomada. O Capitão descartou sua preocupação dizendo que conhecia o aeroporto e as abordagens.
O segundo oficial tinha 70 anos e usava uma lupa para ver. Um fator que contribuiu para este acidente foi a fraseologia não ICAO usada pelo controle de tráfego aéreo de Kuala Lumpur e pelo capitão da aeronave. Esta falha de comunicação contribuiu para a tripulação interpretar mal as instruções dadas.
No entanto, este acidente de voo controlado para o terreno em particular resultou, em última análise, de uma falha da tripulação em aderir ao procedimento de abordagem por instrumentos, gerenciamento deficiente dos recursos da tripulação e consciência situacional pobre
Mudanças de procedimento
Este acidente causou a criação da manobra de fuga GPWS que todas as companhias aéreas agora usam. Foi enfatizada a necessidade de maior conscientização e treinamento das técnicas de gerenciamento de recursos da tripulação e procedimentos operacionais padrão.
Este acidente é usado como um exemplo de 'o que não fazer' por organizações de treinamento de voo, como FlightSafety International. A produção de vídeo FAA usando a transcrição CVR original ainda é usada para estudar os eventos e como melhorar as técnicas atuais. Muitas dessas informações são derivadas desse vídeo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, tailstrike.com, ASN e malaysianwings.com)
No dia 19 de Fevereiro de 1985, o Boeing B-727-256, prefixo EC-DDU, da Iberia Airlines, executava o voo IB610, com 141 passageiros e 7 tripulantes, ligando a capital Madrid à cidade de Bilbao, a mais populosa do País Basco, região localizada no nordeste da Espanha.
O Boeing B-727-256, prefixo EC-DDU, da Iberia Airlines, envolvido no acidente
O voo era conduzido por uma tripulação experiente composta pelo comandante com 13.678 horas de voo, das quais 4.671 no Boeing 727, primeiro oficial com 5.548 horas de voo das quais 2.845 no Boeing 727 e engenheiro de voo com 2.721 horas de voo, todas no Boeing 727.
A decolagem do Aeroporto Barajas em Madrid ocorreu sem problemas às 07h47min e logo a aeronave foi autorizada ao nível de cruzeiro de 26.000 pés para o vôo de aproximadamente 45 minutos até o Aeroporto Sondica em Bilbao.
Às 08h07min, o Iberia 610 entrou em contato com frequência de operações da empresa em Bilbao e recebeu as condições meteorológicas do aeroporto que eram vento de cento e dez graus com velocidade de quatro nós.
A visibilidade era de quatro quilômetros reduzida por nevoeiro, nuvens cumulus a dois mil pés de altitude e stratocumulus a quatro mil pés, temperatura sete graus, ponto de orvalho sete e ajuste de altímetro mil e vinte e cinco (1025).
Às 08h16 o controle de aproximação orientou o Iberia 610 a contatar a Torre Bilbao, momento à partir do qual passamos a acompanhar através dos diálogos. Frases em negrito sublinhadas são meramente explicativas e não constam da transcrição oficial.
TWR: Torre de Bilbao
C2: Primeiro Oficial
08.16:03 C2: Torre Bilbao, bom dia seis uno zero.
08.16:06 TWR: Iberia 610, bom dia, prossiga.
08.16:09 C2: Estamos livrando o nível uno três para o nível cem, vinte e oito fora. (vinte e oito milhas do aeroporto)
08.16:13 TWR: Recebido Iberia 610, um momento por favor.
08.16:33 TWR: Iberia 610, pode continuar descida para aproximação ILS A, Bilbao, pista 30, o vento é de 100 graus com 3 nós, QNH 1025 e nível de transição sete zero.
08.16:44 C2: Obrigado, descendo para mínimos do setor com 1025.
08.16:44 TWR: Correto, 1025, se desejar pode proceder direto ao fixo. (A torre autoriza a aeronave a voar diretamente ao fixo que baliza o início do procedimento ILS-A para a pista 30, o que encurtaria o voo)
08.16:54 (Alarme de altitude)
08.16:55 C2: Vamos fazer a manobra padrão.
08.16:57 TWR: Recebido, notifique passando o VOR.
Durante os cinco minutos seguintes, foram realizados checklists para a descida e conversas internas na cabine, sem diálogos entre a aeronave e a Torre Bilbao.
08.22:04 C2: Sete mil pés sobre o VOR, Iberia 610 iniciando a manobra.
08.22:07 TWR: Recebido 610.
08.22:40 (Ruido de compensador)
08.23:02 (Alarme de alerta de altitude)
08.23:59 C2: Coloquemos os cintos.
08.24:00 (som de aviso aos passageiros)
08.24:12 AUX: Senhores passageiros, por favor, atem seus cintos de segurança. Ladies and Gentlemen, Will you please fasten your safety belt, thank you.
08.24:27 (alarme de alerta de altitude) (sinais Morse BLV, VOR, DME Y NDB BIL)
08.25:30 (alarme de alerta de altitude)
08.26:20 C2: Cinco por favor. (referindo-se aos flaps)
08.26:57 C2: Mínimo, uno seis... três. Quatro mil e trezentos curva.
08.27:04 **** Ruído de impacto *****. Seguem ruídos e vozes não identificados.
08.27:14 * Fim da gravação *
Apenas 10 segundos após o início da curva para aproximação final, o Iberia 610 colidia com uma antena de 54 metros da emissora Euskal Telebista localizada a uma altitude de 1.000 metros no Monte Oiz, situado 30 quilômetros a sudeste do aeroporto. A aeronave estava sob controle com razão de descida de 600 pés por minuto e velocidade indicada de 208 nós.
Como resultado do primeiro impacto, parte do trem de pouso esquerdo e a porta esquerda do trem de pouso dianteiro foram perdidos, além da total separação da asa esquerda.
Clique na imagem para ampliá-la
Após perder a asa esquerda a aeronave tornou-se incontrolável, girou no sentido anti-horário e colidiu com árvores localizadas no Monte, a 930 metros da base das antenas, abrindo uma clareira. Após o impacto com as árvores a aeronave foi destruída.
Aproximadamente 40 minutos após a perda de contato entre a torre e o Iberia 610, uma ligação confirmou a queda da aeronave e médicos e bombeiros dirigiram-se para o local. Todas as 148 pessoas a bordo estavam mortas.
A antena estava localizada a aproximadamente 3.600 pés de altitude, enquanto a altitude mínima para o setor era de 4.354 pés. Como poderia uma tripulação capacitada, em uma aeronave moderna, estar voando abaixo da altitude mínima, próxima a obstáculos significativos em uma situação de baixa visibilidade?
Trajetória aproximada do Iberia 610
Em primeiro lugar, averiguou-se que era o copiloto quem estava pilotando aeronave, visto que as comunicações na fase de subida foram realizadas pelo comandante. Embora as comunicações com o setor de operações da empresa e com a torre de Bilbao tenham sido feitas pelo copiloto, foram breves e nas fases de cruzeiro e descida.
Além disso, o copiloto informou que deveriam ser colocados os cintos de segurança para finalizar o checklist de 10.000 pés, além de fazer solicitação de flaps, o que normalmente era executado pelo piloto em comando.
Destaca-se que este é um procedimento normal e é comum que os membros da tripulação se revezem, cada um pilotando a aeronave em determinadas etapas, visto que realizarão diversos voos durante um dia.
No entanto, presume-se que o comandante era quem selecionava a altitude no sistema de alerta de altitude. A análise levou em consideração que, de acordo com outros pilotos da Iberia, essa era uma prática comum deste comandante. Soma-se ainda o fato de que algumas seleções de altitude foram feitas em momentos em que o copiloto falava simultaneamente com a torre Bilbao, o que tornaria difícil a seleção por parte do mesmo.
Ao voltar a atenção para a altitude que o avião mantinha, verificou-se que quando o co-piloto informara à torre que estava a 7.000 e a 5.000 pés, a aeronave efetivamente estava a esta altitude, podendo ser afastada, porém não completamente descartada, uma eventual falha do altímetro.
Analisando a altitude da aeronave, cabe uma explicação acerca do sistema de alerta de altitude do Boeing 727.
O sistema de alerta de altitude instalado no Boeing 727 apresentava sinais de alerta visuais e sonoros quando a aeronave desvia ou chega perto de uma altitude previamente selecionada.
O sistema opera da seguinte forma: quando o avião se aproxima da altitude selecionada, e está a 900 pés da mesma, o alarme sonoro é ativado por dois segundos e uma luz âmbar acende no painel.
Quando a aeronave permanece se aproximando da altitude selecionada e está a 300 pés da mesma, a luz âmbar desliga-se e o sistema automaticamente troca para modo de desvio.
Quando o desvio ultrapassa 300 pés da altitude selecionada, novamente o alarme é acionado por dois segundos e a luz âmbar acende no painel. A luz é mantida até que a aeronave ultrapasse 900 pés da altitude selecionada.
A partir deste ponto o sistema automaticamente rearma para modo de aproximação. Quando a diferença entre a altitude selecionada e a altitude atual é inferior a 300 pés, nenhum aviso é apresentado.
Funcionamento do Sistema de Alerta de Altitude
Na manobra padrão para aproximação VOR para pista 30 do Aeroporto de Bilbao, a aeronave deveria passar a 5.000 pés sobre o fixo localizado a 13 DME do VOR BLV e então iniciar curva para descida, devendo passar novamente sobre o fixo a uma altitude mínima de 4.354 pés.
Nove segundos antes de deixar 7.000 pés, é possível ouvir o alarme do sistema de alerta de altitude indicando a seleção de uma nova altitude (5.000 pés). Posteriormente, a 900 pés da altitude selecionada é possível ouvir o alarme novamente.
Logo em seguida ouve-se mais uma vez o alarme, indicando a seleção de uma nova altitude, neste caso 4.300 pés. O equipamento de alerta de altitude foi encontrado nos destroços e os dois primeiros números eram 4 e 3.
Tal equipamento não permitia que fossem colocados números inferiores à centena. Neste caso, no entanto, a altitude de 4.400 pés deveria ter sido selecionada, uma vez que a altitude mínima para o setor era de 4.354 pés.
Estando a aeronave a 5.000 pés e sendo selecionada a altitude de 4.300 pés (diferença menor que 900 pés), a luz âmbar acendeu, no entanto, o alarme somente soaria quando passasse 300 pés da altitude selecionada, ou seja, a aproximadamente 4.000 pés, e não mais 900 pés antes da altitude selecionada.
Neste caso, o copiloto deve ter interpretado o alarme do modo desvio (300 pés abaixo da altitude selecionada) como sendo o modo de aproximação (indicando que estava a 900 pés da altitude selecionada), inadvertidamente continuando na descida abaixo da altitude mínima de segurança.
Para corroborar na tese da confusão da altitude em que se encontrava a tripulação, os investigadores voltaram a atenção para a grande razão de descida empregada pela aeronave na parte final da aproximação.
Estando a 5.000 pés no bloqueio do VOR e tendo que estar a 4.354 pés no rebloqueio, era necessária uma descida de apenas 600 pés, o que seria facilmente atingido durante a curva do procedimento. No entanto, ao deixar 5.000 pés, o copiloto aplicou razão de descida de 1.500 pés por minuto durante 48 segundos, o que fez com que a aeronave atingisse a altitude de 3.870 pés (já abaixo da altitude mínima), quando então a razão de descida foi reduzida para 700 pés por minuto.
Este fato somado a comentários captados no gravador de voz da cabine levaram os investigadores a acreditar que o co-piloto desejava fazer a manobra mais curta ao invés da manobra padrão e que teria mudado de ideia provavelmente por um sinal ou gesto do comandante.
Isto pode ter gerado um conflito mental no co-piloto que desejava realizar um voo mais curto e autorizado pela torre. A diferença entre os dois procedimentos é que seguindo direto para o fixo, deveria ser mantida altitude de 7.000 pés, enquanto a manobra padrão permitia que sobrevoasse o fixo a 5.000 pés.
Isto poderia explicar a grande razão de descida da aeronave, pensando o co-piloto estar a uma maior altitude, já que mentalmente teria planejado passar sobre o fixo a 7.000 pés. Destaca-se ainda como fator contribuinte o fato do comandante não realizar os checks de altitude a cada 1.000 pés além de um provável erro na leitura do altímetro.
Sobre o altímetro, a aeronave era equipada com um equipamento do tipo Drum and Needle. Este altímetro possui uma pequena janela em seu interior no qual é apresentada a informação referente ao milhar da altitude, enquanto que o ponteiro indica as grandezas inferiores ao milhar (centena e dezena).
Na figura abaixo, por exemplo, é apresentada uma altitude de aproximadamente 24.640 pés, uma vez que na janela do interior do altímetro está sendo apresentada uma indicação entre o número 24 e 25 e o ponteiro indica um ponto na escala passando um pouco o número 6 e, neste caso, cada divisão menor da escala é de 20 pés.
Altímetro do tipo 'Drum and Needle'
Diversos estudos foram feitos pela NASA no que tange ao comportamento dos pilotos na leitura do altímetro.
Um bom instrumento é aquele que apresenta ao piloto a informação que ele procura. Provavelmente o altímetro do tipo drum and needle não seja um bom instrumento uma vez que este modelo de altímetro normalmente exige uma dupla visualização, já que o piloto precisa olhar primeiro para a janela no interior do mesmo e após para o ponteiro.
De acordo com os estudos, o movimento dos olhos dos pilotos sugere que o altímetro é um instrumento de baixa prioridade, enquanto deveria ser de alta prioridade. Segundo estes estudos, numa aproximação guiada por ILS, os pilotos gastam em torno de 3% a 6% do tempo total olhando para o altímetro, ainda que recebam informação de altitude do glide slope. Os resultados dos testes mostram que os pilotos olham muito pouco para a janela que marca os milhares de pés, aparentemente pela dificuldade de leitura.
Alguns comentários de pilotos citaram que este tipo de altímetro exige maior concentração para leitura e que a janela no instrumento é muito pequena, normalmente exigindo um duplo olhar, tirando a atenção do ponteiro. Erros de leitura normalmente ocorrem à baixa altitude, quando a leitura é dividida com outras atividades.
Por fim, os investigadores analisaram ainda as cartas de navegação utilizadas pela tripulação.
Carta usada em 1985
Carta Atual - Retângulo vermelho para destacar Monte Oiz não faz parte da carta oficial
Apesar de ser um obstáculo significativo na aproximação para o aeroporto de Bilbao, o Monte Oiz com 1.027 metros de altitude, não constava nas cartas de aproximação tanto da AIP España, quanto da Iberia, tampouco constavam as antenas ali situadas.
O relatório final apontou como causas do acidente a confiança da tripulação na captura automática do sistema de alerta de altitude; a interpretação incorreta dos alertas deste sistema; e uma provável leitura incorreta do altímetro, fazendo a tripulação voar abaixo da altitude segura colidindo com antenas de televisão, perdendo a asa e tornando a aeronave incontrolável.
Visando que fossem evitados novos acidentes, o relatório final sugeriu, dentre outras recomendações, a substituição dos modelos de altímetro; modificação do sistema de alerta de altitude; modificação das cartas de navegação do Aeroporto de Bilbao, além de reiterar a importância do trabalho em equipe na cabine.
No entanto, muitas pessoas, dentre elas parentes das vítimas, contestam o relatório final, defendendo a tese de que a verdadeira causa teria sido um atentado à bomba do grupo ETA, que luta pela independência política e territorial do País Basco .
Os defensores desta tese apontam o fato de que diversos políticos estavam a bordo, além de alguns terem desistido do voo na última hora. Ainda, de acordo com relatos de algumas testemunhas, teria havido uma explosão antes da queda.
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