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Como o piloto sabe a hora certa de iniciar a descida para pouso do avião?

Depois de voar por horas em uma mesma altitude, o avião inicia uma descida até chegar ao aeroporto de destino. O ideal é que essa descida ocorra de forma constante. Para isso, o piloto precisa calcular o ponto exato no qual o avião vai começar a perder altitude para não chegar nem muito alto nem muito baixo para o pouso.

Esse cálculo depende de diversos fatores, como altitude do avião e da pista de pouso em relação ao nível do mar, velocidade do avião e direção e velocidade do vento. Em aeronaves avançadas, o computador de bordo geralmente faz esse cálculo de forma automática, mas os pilotos também precisam fazer essa conta para confirmar os dados.

Nos dois casos, porém, a conta nem sempre é precisa. Isso porque a descida constante depende de diversos fatores, especialmente em relação ao controle de tráfego aéreo. Em horários de muito movimento, o controle pode determinar que o avião diminua sua razão de descida ou mesmo realize algum tipo de espera. Outra possibilidade é o controle encurtar a aproximação padrão para agilizar o tráfego. Nesse caso, o avião pode precisar aumentar sua razão de descida.

Como o piloto decide iniciar a descida? 

Embora haja diversas variáveis, o computador de bordo cria uma rampa ideal de descida baseada nas aproximações padrões dos aeroportos. O ponto em que começa a descida é chamado de TOD (top of descent, ou topo da descida). O piloto também consegue fazer um cálculo aproximado do melhor ponto para iniciar a descida para o pouso. 

O primeiro passo é verificar o quanto o avião precisa descer até chegar ao aeroporto de destino. Se a aeronave estiver em voo de cruzeiro a 36 mil pés de altitude e for pousar em um aeroporto localizado a 2.000 pés de altitude em relação ao nível do mar, será necessário descer 34 mil pés. 

Na aviação, todos os cálculos são feitos em pés (0,3 metro) para medidas verticais e milhas náuticas (1.852 metros) para medidas horizontais. 

A rampa ideal de descida é de cerca de 3 graus. Em geral, o avião se desloca na proporção de três por um. A cada 1.000 pés que perde de altitude, os aviões se deslocam três milhas náuticas para frente. Para descer os 34 mil pés, o avião precisa de 102 milhas náuticas. Esse cálculo ainda sofre a influência da velocidade do avião, que vai diminuindo durante a descida, e até do vento. 

Embora o computador de bordo tenha cálculos mais precisos sobre o ponto ideal para início da aproximação e de melhor razão de descida, esses cálculos bem aproximados feitos pelos pilotos ajudam a corrigir os imprevistos gerados pelo controle de tráfego, evitando que o avião chegue muito alto ou muito baixo. Assim, o piloto refaz essas contas ao longo de toda a descida. 

O que é necessário para o avião perder altitude? 

Para fazer o avião perder altitude, o piloto tem diversos recursos disponíveis. O primeiro deles é reduzir a potência dos motores. Com menos tração, a sustentação diminui e o avião começa a descer. Isso faz com que o avião também perca velocidade, o que é necessário para a configuração final de pouso. 

A velocidade do avião e a razão de descida podem ser ajustadas com a combinação de potência e altitude do avião. Ao baixar o nariz do avião, a aeronave desce mais rápido e ganha mais velocidade. Ao levantar o nariz, acontece o contrário. Com pouca potência, o avião perde mais rapidamente a velocidade e altitude. Para diminuir esse ritmo, basta aumentar a potência. 

Esse balanceamento é feito na maior parte do voo. Na fase final de aproximação, há ainda outros recursos. Ao baixar o trem de pouso, aumenta -se o arrasto do avião e diminui-se a velocidade. Há ainda os "speed brakes" (freios aerodinâmicos que aumentam o arrasto da asa) e os flapes (dispositivos que aumentam a área da asa dando mais sustentação e permitindo a aproximação em velocidades mais baixas). 

Calcular o ponto ideal de início da descida e a rampa mais eficiente de aproximação é um ponto importante na fase final do voo. Ao conseguir fazer todo esse procedimento com potência reduzida, o piloto economiza combustível e deixa o voo mais confortável para os passageiros.

Edição de texto e imagem: Jorge Tadeu - Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL) - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 18 de outubro de 1992: 31 mortos em colisão de avião contra montanha na Indonédia

O CASA PK-MND, aeronave "irmã" da envolvida no acidente

O voo 5601 da Merpati Nusantara Airlines (MNA5601/MZ5601) era um voo doméstico regular de passageiros, que partiu do Aeroporto Internacional Achmad Yani , Semarang , Indonésia , com destino ao Aeroporto Internacional Husein Sastranegara, Bandung, Indonésia. 

No domingo, 18 de outubro de 1992, o avião IPTN/CASA CN-235-10, prefixo PK-MNN, da Merpati Nusantara Airlines, partiu para o voo levando a bordo quatro tripulantes e 27 passageiros. Todos eles eram indonésios e a maioria deles vinha de Semarang. Alguns deles residiam em Tangerang, Jakarta e partes de West Java.

A capitã, uma mulher de 29 anos, Fierda Basaria Panggabean. Ela tinha registrado 6.000 horas de experiência de voo. O copiloto era o primeiro oficial Adnan S. Paago, de Jacarta. 

O voo 5601 estava usando um CASA CN-235. Este avião foi lançado em setembro de 1983, com a presença do presidente Soeharto e nomeado por ele como Tetuko, o nome de infância de Gatotkaca. O CN235 foi fabricado pela joint venture da empresa de aviação indonésia Indonesian Aerospace em Bandung e pela CASA da Espanha. 

Os motores e os instrumentos aviônicos não foram fabricados pela Indonésia, enquanto todo o resto foi feito na Indonésia. A cabine, o nariz e a asa interna foram produzidos pela Espanha, enquanto a asa externa e a seção da cauda foram fabricadas pela Indonésia. Ambos os lados têm cotas justas. Em sua especificação, ele podia lidar com um total de 35-40 pessoas com uma velocidade máxima de 244 nós.

O voo e o acidente

O avião estava se aproximando do aeroporto Husein Sastranegara em Bandung, e a comandante fez o primeiro contato com a torre de controle de Jakarta no Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta em Cengkareng informando a torre sobre o voo.

Voo 5601: "Merpati cinco seis zero um. Somos de Semarang"

O voo 5601 estava a 12.500 pés (4.144 metros) acima do nível médio do mar. Sumardi, o responsável pelo ACO (Gabinete de Controle de Aproximação), disse ao voo 5601 que o tempo em Bandung não estava em muito bom estado, com precipitação moderada e alguns trovões. Nuvens quebradas e visibilidade limitada de quatro a cinco quilômetros.

ATC: "Merpati cinco seis zero um, mantenha um dois cinco"

A comandande Fierda posteriormente diminuiu a altitude do avião de 12.500 pés para 8.000 pés. Ela já perguntou à Torre de Controle de Jakarta sobre a descida. Fierda decidiu fazer uma abordagem visual do aeroporto. Sumardi, o ACO, disse a Fierda para entrar em contato com a torre se ela tivesse visto a pista, e então Fierda concordou.

Mas o contato nunca feito pela aeronave. O avião perdeu o contato e desapareceu do radar de Jacarta. O CASA CN-235 havia desaparecido na montanha. 

A aerobave estava se aproximando de Bandung quando colidiu com o lado do Monte Puntang, perto do Monte Papandayan (um vulcão ativo), em Java Ocidental, na Indonésia, às 13:30 (UTC) em meio ao mau tempo. A aeronave explodiu com o impacto, matando todos os vinte e sete passageiros e quatro tripulantes a bordo.

Uma equipe de busca e resgate foi montada pela Agência Nacional de Busca e Resgate, composta por militares Cisurupanos, um pelotão de Yon 303 Cikajang Garut, polícia de Garut e Exército da Força Aérea Nacional composto por dez pessoas. Residentes locais e aldeões também ajudam na operação.

Monte Papandayan, o local do pico do Monte Puntang, visto de Cisurupan, Garut

O avião foi encontrado posteriormente "desintegrado", no que as testemunhas os descreveram como "totalmente incinerado". A cauda e uma das hélices foram as únicas partes intactas do impacto. Os destroços do avião foram encontrados 60 km a sudeste de Bandung em Barukaso Pasir Uji, vila Cipaganti, regência Cisurupan, Garut. 

O corpo de Fierda foi encontrado ainda segurando o manche do avião e fez uma entrada de nariz empinado. Os destroços do avião foram encontrados em posição de subida, possivelmente a Fierda não percebeu que o avião impactaria o terreno até o último momento, quando o terreno foi avistado por ela, ela deu início a um pull-up que era tarde demais. 

Quando o avião caiu, o combustível pegou fogo e explodiu, causando um grande incêndio no local do acidente. O pós-incêndio foi tão intenso que queimou as vegetações da área circundante. 

Os destroços ainda fumegavam quando foi fundada pelas autoridades e continuaram fumegando mesmo no crepúsculo de segunda-feira. Os destroços do avião estavam espalhados por uma pequena área e situados em terreno montanhoso, que é cercado por duas colinas íngremes. Isso causando dificuldades para recuperar os corpos.

Portanto, o processo de evacuação prosseguiu a pé. Demorou três horas para chegar ao local do acidente. No crepúsculo de segunda-feira, um dia após o acidente, cerca de vinte e sete corpos foram encontrados e recuperados pelas autoridades. 

Partes de corpos estavam espalhadas pela área. Um bebê foi encontrado a 20 metros dos destroços, com as pernas queimadas devido ao fogo pós-impacto. O corpo de uma criança, Meka Fitriyani, de nove anos, foi encontrado no braço de sua mãe. A maioria dos corpos foi encontrada em condição de queimadura e grandes queimaduras devido ao incêndio pós-impacto. 

Oito deles foram identificados, incluindo o corpo do copiloto, o primeiro oficial Adnan S. Paago. Os corpos foram então transportados para o hospital regional local em Garut, o hospital regional de Guntur. Seria armazenado e posteriormente transportado para o hospital Hasan Sadikin em Bandung para repatriação. 

O processo de evacuação foi observado e monitorado pelo então ministro dos Transportes, Azwar Anas, e pelo prefeito de Garut, Momon Gandasasmita.

Foi, naquele momento, o acidente de avião mais mortal envolvendo uma aeronave indonésia. O acidente gerou grande controvérsia e questão de confiança em todas as aeronaves construídas na Indonésia. Até porque o avião foi produzido e desenhado por Bacharudin Jusuf Habibie , um ex-presidente indonésio que na época ocupava o cargo de Ministro de Estado da Ciência e Tecnologia.

Ele negou que a causa do acidente foi por falha de projeto e se defendeu na reclamação. A equipe de investigadores da Indonésia, o Comitê Nacional de Segurança nos Transportes, confirmou que a causa do acidente não foi devido a uma falha de projeto, mas devido a um erro do piloto agravado por más condições climáticas.

Entre as causas do acidente, foi apontado "voo controlado para o solo após a tripulação ter iniciado a descida prematuramente por razões desconhecidas."

Após o acidente, um memorial foi erguido pelo governo Garut para lembrar o acidente (fotos acima). As hélices sobreviventes do voo 5601 foram evacuadas e colocadas em frente à prefeitura de Garut, lembrando todas as vítimas da tragédia no Monte Puntang.

Fontes: Wikipedia / ASN / baaa-acro.com - Fotos via wasatha.com

Avião experimental movido a propulsão humana se acidenta no Japão

Por volta das 11h20 (hora local) deste domingo (18), um estudante universitário de 21 anos da vila de Hishima, província de Aichi, no Japão, que voava com um planador "feito em casa", se acidentou em uma floresta próxima ao local, imediatamente após decolar no Hida Air Park, ao norte da cidade de Tanyugawa, cidade de Takayama, província de Gifu. 

O estudante universitário não se feriu. Ele era membro do Departamento de Pesquisa de Aeronaves Industriais para Adultos de Nagoya, na cidade de Nagoya, e estava treinando 25 membros com um avião monoposto movido a força humana, feito para decolar pedalando. Eles iriam participar de uma competição chamada "Concurso do Homem-Pássaro". 

Imediatamente após a decolagem, ele foi levado pelo vento e caiu em uma floresta um pouco acima do ponto de decolagem e foi resgatado cerca de duas horas após o acidente.

Fontes: news.yahoo.co.jp / nitech.ac.jp - Fotos: Tokai TV

Acidente com helicóptero durante a decolagem no Quênia (com vídeo)

No sábado (17), o helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo 5Y-MEP, operado pela KBCT, que transportava o governador de Narok, Samuel ole Tunai e três outras pessoas, caiu em Narok, no Quênia, durante a subida inicial. 

O governador Tunai e o MP Aramat estavam na aeronave com o pessoal de segurança e um piloto identificado como Marc Goose, chefe da Unidade de Resposta Rápida do Projeto Mara Elephant.

"O helicóptero decolou após a quinta tentativa, mas caiu após cerca de 100 m", disse ele, acrescentando que produziu um "som estranho".

A aeronave, com registro 5Y-MEP, colidiu com uma plantação de trigo perto da vila de Olkipejush, com a cauda cortada do corpo principal.

A aeronave, que tinha a inscrição "Mara Trust", pertence ao Karen Blixen Camp Trust e é usada para atividades de conservação da vida selvagem no Maasai Mara. É uma característica regular sempre que os elefantes invadem os assentamentos humanos.

O segundo chefe do condado, o governador estava indo para o vilarejo de Olenkipejus em Melili, condado de Narok , para uma cerimônia de enterro do falecido Paul Lepore, pai de Julius ole Sasai, o membro do comitê executivo do condado de finanças no gabinete de Tunai quando o acidente ocorreu.

Logo após o acidente, uma grande multidão se aglomerou perto do helicóptero, mas policiais chegaram ao local e assumiram o controle da situação. 

Fontes: nation.africa / tuko.co.ke / ASN - Imagens: Citizen TV / Nation Media Group

Nas asas da Panair: conheça a história da empresa criada há 90 anos

Quando sua falência foi decretada, em 1965, a Panair tinha tudo para continuar sendo a melhor companhia aérea do Brasil. Noventa anos depois de sua inauguração, celebrados neste mês de outubro, a empresa continua viva no imaginário dos brasileiros, especialmente no dos cinco mil funcionários que, da noite para o dia, foram impedidos de trabalhar.

Em uma época em que voar era para poucos, tinha o melhor serviço de bordo do país - incluindo as primeiras refeições quentes servidas em brasileiros. Era a “Senhora do Norte”, com voos para mais de 40 destinos da Amazônia distante. E se conectava ao mundo em rotas inéditas até então.

Foi em aviões da Panair que a seleção brasileira campeã voltou da Suécia, em 1958, Pelé fez sua primeira viagem aérea, o compositor Fernando Brant tomou sua primeira Coca-Cola e Milton Nascimento brincava de pilotar, antes de comporem o autobiográfico (de suas vidas e da história do país) “Saudade dos aviões da Panair”.

Nos anos 1960, a Panair colecionava quase seis mil travessias do Atlântico, e seu piloto mais famoso, Coriolano Tenan, 26.715 horas de voo. De forma voluntária e sem lucro, hidroaviões Catalina voavam para 43 localidades amazônicas para levar remédios, alimentos e correio a comunidades ribeirinhas.

Este ano, a empresa ressurgiu, lançando seu primeiro site, com material histórico e loja de produtos (www.panair.com.br), e se aliando ao Pacto Global da ONU em responsabilidade de práticas de sustentabilidade corporativa e defesa dos direitos civis e humanos.

- Em termos de patrimônio e qualidade técnica, a Panair era inigualável - afirma Daniel Leb Sasaki, autor da biografia “Pouso forçado” (Record).

A primeira edição de 2005 foi finalista do Prêmio Jabuti, e a pesquisa de fôlego de mais de 15 anos do escritor rendeu uma edição ampliada com os desdobramentos do caso, em 2015, e deve virar série, ainda em fase inicial.

Avião da Panair - Foto: Jaime Acioli / Museu Histórico Nacional

O país mal tinha digerido o golpe de estado que afastara João Goulart, menos de um ano antes, quando mais uma manobra surpreenderia o Brasil. Sem aviso prévio e sob pretexto de irrecuperabilidade financeira, o então presidente da República, Castelo Branco, mandioca como concessões de voo da empresa.

- A Panair fechou por perseguição política a seus sócios majoritários - acredita Rodolfo da Rocha Miranda, filho do então acionista Celso da Rocha Miranda e atual presidente da Panair.

O veredito veio em 2014 com a Comissão Nacional da Verdade, confirmando a ilegalidade das ações contra uma empresa que, embora dispusesse de “condições, jurídicas e financeiras para operar”, teve concessões suspensas e foi impedida de se defender diante das manobras lideradas pelo governo da época e da concorrência interessada em suas rotas internacionais.

Seu portfólio inquestionável inclui ainda a cobertura total das linhas de radiotelegrafia do Atlântico Sul, a criação da maior escola de aviação do Hemisfério Sul, a aquisição da Celma (respeitada oficina mecânica que revisão revisão para aviões da FAB) e até participação no Esforço de Guerra , programa de melhoria da infraestrutura em aeroportos estratégicos, durante a Segunda Guerra.

Fundada em 1929 como Nyrba do Brasil SA, a Panair do Brasil SA viria a público em outubro de 1930 e seu primeiro voo de voos foi lançado no ano seguinte com a rota Belém-Santos, um pinga-pinga com pernoites em três capitais e com a novidade de um comissário de bordo. Nos anos seguintes, uma companhia seria dona da maior malha de rotas domésticas do mundo e de uma rede internacional que conectava o Brasil a lugares como Egito, Líbano, Europa e as Américas, como o longo Nova York-Rio, de quase 19 horas.

Ano passado, o Museu Histórico Nacional abrigou a exposição “Nas asas da Panair”, com cerca de 700 objetos.

- Destaco a maravilhosa folheteria da empresa, a louça de bordo e uma réplica de um avião de cerca de 1,5m que parece voar de verdade - teor a curadora, Mariza Soares.

A Panair era conhecida não somente pela alta qualidade de seu material gráfico, mas também por objetos como louça folheada a ouro, faqueiro de prata e amenities para os passageiros.

—A gente não quer que a memória seja apagada. A história estará acesa enquanto a causa ( do fechamento ) não para oficializada - diz Rodolfo.

Como na letra de Milton, “nada de triste existe que não se esqueça”, exceto o que se viveu nas asas da Panair.

Fontes: O Globo / tokdehistoria - Fotos: Reprodução

"Panair do Brasil - Uma História de Glamour e Conspiração"

Sinopse: A empresa viveu o seu auge na era JK. Ao tomar o poder, o regime militar passou a perseguir a Panair do Brasil e seus dirigentes resultando na cassação de suas linhas aéreas em 1965. 

O filme mostra como a Panair do Brasil sobrevive ainda hoje no coração e na esperança da chamada Família Panair, composta por antigos funcionários e seus descendentes, que sonham com a volta de seus aviões aos céus brasileiros.

Narração de Paulo Betti, com depoimentos, entre outros, de Arthur da Távola, Eduardo Suplicy, Milton Nascimento, Norma Bengell e Fernando Brant.

Diretor: Marco Alterberg / Ano: 2007 / 71 minutos / Distribuição: Rio Filmes

Avião se parte ao meio após colidir contra vaca em pista improvisada no interior do Acre

Um grave acidente envolvendo uma aeronave monomotor foi registrado na tarde da sexta-feira, 16, na comunidade Novo Porto, às margens do Rio Muru, em Jordão (AC).

A aeronave envolvida no acidente é o Embraer 720D Minuano, prefixo PT-RPU, da Ortiz Aereotáxi (registrada para José Fernades Ortiz) e se encontra com o Certificado de Aeronavegabilidade suspenso, segundo apurou o Blog junto à ANAC.

Segundo informações, o piloto identificado pelo nome de Edson, pousou em uma pista improvisada na comunidade para deixar encomendas e, enquanto decolava, uma vaca atravessou a pista que fica no meio de um campo e acabou colidindo com a aeronave. Com o impacto, o avião partiu ao meio ao cair a alguns metros da pista.

O piloto e o médico identificado como Robson Figueiredo que estavam no avião não ficaram feridos. A vaca morreu após ser atropelada pela aeronave.

Essa mesma aeronave esteve envolvida em outros dois acidentes: 06.08.2017 e 22.08.2002.

Por Jorge Tadeu com Anac / ac24horas - Fotos: Reprodução

História: 17 de outubro de 1935 - Voo inaugural do Muniz M-7, o primeiro avião fabricado em série no Brasil

Há 85 anos, no dia 17 de outubro de 1935, aconteceu o voo inaugural do Muniz M-7, fabricado pela Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA). O modelo era um o monomotor utilizado para treinamento de pilotos e atingia a velocidade de 190 Km/h. A aeronave possuía dois assentos apenas e tinha capacidade para executar acrobacias. 

O Muniz M-7 foi a primeira aeronave produzida em série no Brasil, projetada pelo Major do Exército Brasileiro Antônio Guedes Muniz.

O protótipo foi construído no Parque Central de Aeronáutica (Campo dos Afonsos) e os aparelhos seguintes, por iniciativa do industrial Henrique Lage, tiveram sua fabricação seriada foi feita pela  Fábrica Brasileira de Aviões, na Ilha do Viana (Rio de Janeiro). 

A Escola de Aviação Militar, que funcionava no Campo dos Afonsos, utilizou 11 aviões M-7 de um total de 28 produzidos de 1937 à 1941, ficando os outros 17 para aeroclubes. O exemplar em exposição, número de matrícula “13” (fabricado em 1938), voou em aeroclubes com a matrícula “PP-TEN”, de 1941 à 1967.

O M-7 PP-TEN - Foto: Canal do Piloto

Denominada Muniz M-7, a aeronave contava com um motor inglês Gipsy Major, de 130 cavalos de força. O avião tinha 7,24 metros de comprimento e 9 metros de envergadura, voava a uma velocidade de cruzeiro de 150 km/h e  atingia uma velocidade máxima de 190 km/h, com um alcance de 450 km e teto de 4.000 metros; seu peso completo era de 860 kg.

Durante a construção, Guedes Muniz pode testar várias de suas ideias sobre a produção seriada de aviões no Brasil. A Usina Santa Luzia construiu as bequilhas e as rodas fundidas de liga de metal leve para o trem de aterrissagem, a Companhia Nacional de Navegação Aérea construiu os lemes de aço soldado, a tela de algodão para o recobrimento da asa também foi encomendada à indústria têxtil nacional. Muitos outros itens, utilizados nos protótipos e mesmo nos modelos produzidos em série, foram fabricados pela indústria nacional.

Por conta do voo inaugural do Muniz M-7, no dia 17 de outubro é celebrado o Dia da Indústria Aeronáutica Brasileira.

Um Muniz M-7 em exposição no Museu Aeroespacial da FAB, no Rio de Janeiro

Leia, também: "A AERONAVE MUNIZ E A PESQUISA HISTÓRICA APLICADA À CONSERVAÇÃO: um estudo de caso no museu" [em.pdf]

Fontes: Musal / Canal do Piloto / Wikipedia - Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Site Desastres Aéres)

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Aconteceu em 17 de outubro de 1988 - Avião da Uganda Airlines cai em Roma com 52 pessoas a bordo na terceira tentativa de pouso

Na segunda-feira, 17 de outubro de 1988, o voo 775 da Uganda Airlines, operado pelo Boeing 707-338C, prefixo 5X-UBS (foto acima), decolou do aeroporto de Londres-Gatwick, no Reino Unido, às 21h10, hora local, em direção ao aeroporto Roma-Fiumicino, na Itália e, posteriormente, a Entebbe, em Uganda. 

A bordo do 707 estavam sete tripulantes e 45 passageiros, entre eles um ex-embaixador de Uganda no Vaticano.

Durante a aproximação a Roma, foi recebida autorização para uma descida a 4.000 pés em preparação para uma aproximação ILS para a pista 16L. A visibilidade estava se deteriorando com valores de RVR de 400 m (ponto Alfa), 1000 m (ponto Bravo) e 350 m (ponto Charlie). 

Um procedimento de aproximação abortada foi realizado às 00h05. Uma segunda abordagem foi tentada, desta vez para a pista 25. Esta também foi abandonada devido à pouca visibilidade. 

Exatamente às 12h31, o Boeing 707, que havia tentado pousar duas vezes, mas falhou, fez a terceira tentativa que mais tarde se tornaria a última.

Já a oeste da pista do aeroporto, com o Reverendo Anthony Zziwa, que era um dos passageiros, orando alto “Lord Have Mercy”, o avião partiu para a terceira tentativa de pouso. 

Os valores RVR para a pista 34L (1600 m, 2000 me 150 m respectivamente na Alfa, Bravo e Charlie) fizeram a tripulação solicitar a vetorização do radar para a pista 34L. A aeronave foi estabelecida no localizador às 00:28. 

A aeronave continuou a descer abaixo do MDA de 420 pés, embora as marcações visuais da pista não tenham sido localizadas. Como a tripulação de voo falhou em usar as chamadas de altitude, o GPWS soou inesperadamente.

A aeronave colidiu com o telhado de uma casa a 1300 m da pista, 100 m à direita da linha central estendida, continuou e impactou outro prédio 85 m mais adiante. O Boeing então se separou e explodiu em chamas. Dentro do avião, muitos gritaram por socorro, enquanto pelo menos 33 deles estavam em silêncio eterno. 

Trinta e três ocupantes do avião morreram, entre eles sete membros da tripulação, e 19 sobreviveram ao acidente, incluindo o Reverendo Anthony Zziwa e o empresário e ex-embaixador de Uganda no Vaticano John Harigye. Este último disse que escapou com ferimentos leves porque estava sentado ao lado de uma saída de emergência.

Oito horas após o acidente, a equipe de resgate recuperou o que parecia ser os restos mortais de pelo menos 23 das 30 pessoas que se acreditava mortas. A polícia disse que outras duas pessoas morreram no hospital e que os corpos restantes provavelmente ficaram presos sob os destroços retorcidos e fumegantes.

Enquanto os bombeiros vasculhavam os escombros ao amanhecer, o casco carbonizado do avião fumegava. Dois corpos cobertos com lençóis estavam perto da aeronave destruída. Almofadas de assento, caixas, um estojo de maquiagem e uma boneca torcida estavam espalhados na lama nas proximidades.

Renato Ubasi, um oficial da autoridade da aviação, disse que os investigadores encontraram o gravador de voz da cabine. Já a polícia recuperou o gravador de dados de voo.

Quase todos os que estavam a bordo eram homens de negócios ou turistas de Uganda que voltavam de Londres para a república da África Oriental. Uma lista das 52 pessoas a bordo do avião emitida pelo quartel-general da polícia de Roma mostrava apenas quatro nomes que não pareciam ser de Uganda.

A polícia disse que os sobreviventes fugiram ou foram resgatados da fuselagem antes que ela explodisse em chamas. A força do acidente lançou a seção que consistia da cabine e a outra asa a 300 metros de distância.

Causas

A falta de tripulação de uma preparação adequada no processo de uma abordagem não precisa na pista 34L do aeroporto de Fiumicino, especialmente em matéria de tripulação de coordenação e altitude textos explicativos e sua descida contínuo para além MDA sem ter localizado as marcas visuais da pista.

Além , os seguintes fatores podem ter contribuído para a causa do acidente:

1) Fadiga mental e física presumida, acumulada pela tripulação durante as duas abordagens de pouso anteriores, que também foram realizadas em uma situação ambiental extremamente desfavorável e operacionalmente exigente. ;

2) Uma configuração dos Instrumentos de Altitude, que embora suficiente para as aproximações realizadas, consistia em um único rádio altímetro com o aviso acústico do cruzamento do MDA inoperante;

3) A atenção da tripulação estava excessivamente concentrada nas fontes luminosas ao longo da pista 34L, em vez de nas leituras dos instrumentos.

Além disso (...) parte da Junta de Inquérito, bem como o representante do CA de Uganda, se desvincularam da maioria, na fase de identificação dos fatores que podem ter contribuído para causar o acidente ”.

Por Jorge Tadeu com UPI / AP / nilepost.co.ug / ASN - Fotos: baaa-acro.com

História: 17 de outubro de 1922 - A primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA

Um Vought VE-7 decolando do USS Langley, 1922. O segundo avião é uma aeronave de treinamento Aeromarine 39 (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Em 17 de outubro de 1922, o Tenente Comandante Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., da Marinha dos Estados Unidos, fez a primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA, quando decolou em um caça Chance Vought Corporation VE-7 do convés do USS Langley (CV-1) enquanto o navio estava ancorado no Rio York, ao longo do lado oeste da Baía de Chesapeake, em Maryland.

Um Vought VE-7 decola do USS Langley (CV-1) (Foto: Museu Nacional da Aviação Naval)

Vought VE-7

O Vought VE-7 foi originalmente encomendado como uma aeronave de treinamento de dois lugares, mas seu desempenho e qualidades de manuseio eram tão bons que foi amplamente utilizado como caça. O VE-7SF era um biplano monomotor construído para a Marinha dos Estados Unidos.

O Vought VE-7SF 2-F-16 (Foto: Chance Vought)

O VE-7 tinha 22 pés e 5-3/8 polegadas (6,842 metros) de comprimento, uma envergadura de 34 pés, 4 polegadas (10,465 metros) e altura de 8 pés e 7½ polegadas (2.629 metros). As asas de duas baias foram separadas por uma lacuna vertical de 4 pés e 8 polegadas (1.422 metros) e a borda dianteira da asa inferior foi escalonada 11 polegadas (27,9 centímetros) atrás da asa superior. Ambas as asas tinham 1,25° diédrico. 

A asa superior teve incidência de + 1,75°, a asa inferior teve + 2,25°. O VE-7 pesava 1.392 libras (631 kg) vazio e tinha peso bruto de 1.937 libras (879 kg).

USS Langley

O USS Langley foi o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. O navio foi batizado em homenagem a um cientista americano, Samuel Pierpont Langley. Era um ex-mineiro,  USS Jupiter (AC-3), que foi convertido no Estaleiro da Marinha de Norfolk, 1921-1922. Como porta-aviões, Langley tinha um complemento de 468 homens, incluindo a ala aérea. O navio tinha 542 pés e 2,5 polegadas (165,27 metros) de comprimento, no geral, com um feixe de 65 pés e 6 polegadas (19,96 metros) e calado de 22 pés e 1 polegada (6,73 metros). O porta-aviões teve um deslocamento de carga total de 15.150 toneladas longas (15.393 toneladas métricas).

O USS Langley (CV-1) com caças Vought VE-7SF no convés de voo, fundeado na Ilha Culebra, em Porto Rico, em 18 de março de 1926. Ao fundo, estão o USS Tennessee e o navio de guerra USS New Mexico 

(Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Langley era movido por um motor turboelétrico General Electric, com um total de 6.500 cavalos de potência. Ela poderia fazer 15,5 nós (17,8 milhas por hora; 28,7 quilômetros por hora). O porta-aviões tinha um alcance máximo de 4.000 milhas (6.437 quilômetros).

Além de seu grupo aéreo de até 36 aviões, Langley era defendida por quatro canhões de 5 polegadas / 51 calibre (127 mm x 6,477 metros). Esta arma poderia disparar um projétil de 50 libras (22,7 quilogramas) a uma distância de 15.850 jardas (14.493 metros) quando elevada a 20 °. Sua cadência máxima de tiro foi de 9 tiros por minuto.

Conforme os porta-aviões mais modernos Lexington e Saratoga  entraram em serviço, Langley foi mais uma vez convertido, desta vez em um leilão de hidroaviões, e reclassificado como AV-3, em 21 de abril de 1937.

USS Langley (CV-1), em 1922 (Foto: Marinha dos EUA)

O USS Langley foi seriamente danificado por bombardeiros de mergulho japoneses durante a Batalha do Mar de Java, em 27 de fevereiro de 1942, tendo sido atingido por cinco bombas. O navio foi afundado cerca de 75 milhas ao sul de Tjilatjap, em Java, para evitar a captura, quando seus destruidores de escolta dispararam dois torpedos contra ele.

O contra-almirante Jackson R. Tate, da Marinha dos EUA (aposentado) descreveu a primeira decolagem:

“Estávamos operando ao norte do Tongue of the Shoe, em direção ao mar do canal principal de Norfolk, Virgínia. Uma calha de cerca de 6 pés de comprimento, montada em cavaletes foi montada na extremidade traseira do convés de voo. Quando o patim da cauda do VE-7 usado no teste foi colocado na depressão, ela estava na atitude de voo.

“Não tínhamos freios, então o avião foi segurado no convés por um cabo com o lançamento de uma bomba no final. Este foi preso a um anel no trem de pouso. 'Squash' Griffin subiu, ligou o motor Hispano Suiza para 180 cv e deu o sinal de “vai”. O lançamento da bomba foi interrompido e o Vought rolou pelo convés. Quase antes de alcançar o elevador do centro do convés, já estava no ar. Assim, a primeira decolagem de um porta-aviões americano.”

O piloto Virgil Childers Griffin, Jr.

Virgil Childers Griffin, Jr. nasceu em Montgomery, Alabama, em 18 de abril de 1891. Ele foi o primeiro de três filhos de Virgil Childers Griffin, secretário da Comissão Ferroviária do Alabama, e Mary Lee Besson Griffin.

O então aspirante Virgil C. Griffin, Jr. (Foto: USNA)

O capitão Virgil Childers Griffin, Jr., aposentou-se da Marinha dos Estados Unidos em 1º de janeiro de 1947. Ele morreu em San Diego, Califórnia, em 27 de março de 1957, aos 66 anos de idade. Ele foi enterrado no Cemitério Nacional Fort Rosecrans.

Nota

Eugene Ely foi o primeiro piloto a decolar de um navio estacionado em 14 de novembro de 1910. O navio era o cruzador USS Birmingham, estacionado em Hampton Roads na Virginia, e a aterrissagem deu-se em Willoughby Spit após um voo de 5 minutos. A 18 de Janeiro de 1911 tornou-se o primeiro piloto a aterrissar num navio estacionado. Decolou da pista de corridas de Tanforan e aterrissou no USS Pennsylvania ancorado em São Francisco (Califórnia).

O comandante da Marinha Real Charles Samson tornou-se o primeiro piloto a decolar de um navio em movimento a 2 de Maio de 1912. Decolou do navio de guerra HMS Hibernia num Shorts S27, com o navio a uma velocidade de 10,5 nós (19 km/h) durante a Inspecção da Frota Real, em Weymouth.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com