Aconteceu em 12 de novembro de 2001: Voo American Airlines 587 - Tragédia em Nova York

No dia 12 de Novembro de 2001, um Airbus A300 da American Airlines com destino à República Dominicana caiu do céu pouco depois da descolagem do Aeroporto Internacional JFK, destruindo um bairro residencial e ceifando a vida a 265 pessoas. Com Nova Iorque ainda obscurecida pela sombra iminente do 11 de Setembro, o acidente despertou receios de que os terroristas tivessem atacado novamente. Mas quando as provas começaram a apontar para uma explicação diferente, a América aparentemente perdeu o interesse – deixando um dos piores desastres aéreos do país desaparecer da consciência coletiva do país.

Na indústria da aviação, porém, a causa do acidente chocou tanto especialistas quanto pilotos. O que a princípio parecia ter sido uma falha mecânica catastrófica que destruiu o jato de grande porte em pleno ar acabou sendo algo muito mais bizarro. Quando o avião encontrou a esteira de turbulência de um Boeing 747, o primeiro oficial corrigiu excessivamente, depois corrigiu excessivamente na direção oposta, repetidamente, até que o avião tombou com tanta força para o lado que o estabilizador vertical se rompeu durante o vôo. 

Como isso pôde acontecer? Poderia um piloto realmente arrancar a cauda de seu próprio avião usando nada mais do que os controles de vôo? Quem lhe ensinou essa técnica mortal e por quê? As descobertas deixaram um gosto amargo na boca dos pilotos da Airbus, mas grande parte da controvérsia que se seguiu ao acidente não teria ocorrido se a mídia tivesse representado com mais precisão as conclusões da investigação - e se a Airbus tivesse assumido a responsabilidade pelo seu próprio papel central no acidente.

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Um Airbus A300 da American Airlines (Aerospace Technology)

Em 1988, em busca de aeronaves eficientes e de alta capacidade para voar em rotas lucrativas no Caribe, a American Airlines decidiu, pela primeira vez em sua história, olhar para o Airbus europeu, visando seu recém-atualizado jato duplo A300-600 de fuselagem larga. O A300 não era uma tecnologia nova: foi projetado no final da década de 1960 e entrou em serviço em 1971. 

No entanto, a nova variante -600 tinha duas vantagens: uma quantidade incomum de espaço para bagagem, perfeita para acomodar passageiros maiores que quantidade média de bagagem transportada pelos passageiros a caminho do Caribe; e aviônicos e controles de voo recentemente modernizados, incorporando de forma limitada alguns dos avanços que a Airbus havia feito recentemente na tecnologia fly-by-wire e nas proteções do envelope de voo. A American Airlines encomendou 35 aeronaves, cada uma com capacidade para transportar 250 passageiros.

A rota do voo 587 da American Airlines

Em 2001, os A300 estavam estabelecidos na frota da American Airlines há 13 anos, transportando milhões de passageiros com segurança de e para destinos em todas as Américas. Um dos mais populares foi o voo 587, um serviço regular entre Nova York e Santo Domingo, capital da República Dominicana. 

Entre a grande comunidade dominicana de Nova Iorque, o voo 587 não foi apenas uma tábua de salvação, mas um fenómeno cultural por si só. O ato de voltar para Santo Domingo com a American Airlines tinha regras próprias de etiqueta e estilo de vestir. Personagens de filmes dominicanos voavam frequentemente a bordo do voo 587, e “Vuelo 587” era o título de uma canção do famoso cantor dominicano Johnny Ventura (traduzida):

''O avião chegou

Este é o voo 587, com destino a Santo Domingo.

O avião chega cheio de malas estourando

Chega cheio de esperança

Também cheio de alegria

Para passar o Natal com meu povo

E olhe e veja se cabe mais

Para levar para minha mãe

Estou levando sete malas

E isso não é suficiente!”

Mas na manhã do dia 12 de Novembro de 2001, o voo cheio de alegria seria destruído para sempre.

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N14053, a aeronave envolvida no acidente, vista aqui em 1999 (Gerard Helmer)

Naquela manhã, o voo 587 estava, como sempre, lotado, com 251 passageiros e nove tripulantes a bordo. No comando estavam dois pilotos experientes da American Airlines: o capitão Ed States, de 42 anos, e seu primeiro oficial Sten Molin, de 34 anos, um aviador de segunda geração cujo pai também fez carreira pilotando jatos.

Pouco depois das 9h, o A300 saiu do portão do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, abastecido e pronto para voar. Os pilotos realizaram verificações de controle de rotina; tudo estava em ordem. O voo 587 taxiou em direção à pista 31L, logo atrás do voo 47 da Japan Airlines, um Boeing 747 totalmente carregado com destino a Tóquio.

Às 09h11, o voo 47 decolou, virando à esquerda na Baía da Jamaica enquanto se afastava do aeroporto. Ao vê-lo passar, o controlador da torre disse ao voo 587: “Americano cinco oitenta e sete pesados, torre Kennedy, cuidado: esteira de turbulência. Pista três, uma à esquerda, táxi para a posição e espera.”

Esteira de turbulência atrás de um grande avião (Bernal Sabório)

Todas as aeronaves grandes, especialmente aquelas que recebem o qualificador “pesado”, geram vórtices que podem perturbar as aeronaves atrás delas, potencialmente fazendo com que aviões menores rolem incontrolavelmente. Esta esteira de turbulência raramente é um problema sério para aeronaves tão grandes como o A300, mas é procedimento padrão para os controladores avisarem os pilotos se ela estiver presente, e eles são obrigados a espaçar as aeronaves durante a decolagem e o pouso para dar tempo para a turbulência. para se dissipar.

Dois minutos e meio após a partida do 747, a torre Kennedy autorizou o voo 587 para decolagem.

Na cabine, o primeiro oficial Molin, que pilotava o avião, perguntou ao capitão States: “Você está feliz com essa distância?”

“Aah, ele está... ficaremos bem quando começarmos”, disse States. “Ele deveria estar a oito quilômetros quando decolarmos, essa é a ideia.”

“Então você está feliz, certo?” Molin perguntou.

“Sim”, respondeu States.

Segundos depois, os pilotos empurraram as alavancas de propulsão para frente e o voo 587 partiu.

Cerca de um minuto após a decolagem, quando a tripulação virou à esquerda em direção ao primeiro waypoint, o avião atingiu a esteira do 747 à sua frente. O gravador de voz da cabine capturou alguns guinchos e chocalhos leves enquanto o avião avançava no ar agitado.

“Um pouco de turbulência, hein?” States comentou.

“…Sim”, disse Molin.

Seis segundos depois, o avião atingiu outro trecho de turbulência. O avião rolou dez graus para a esquerda, acima da margem esquerda de 23 graus em que já estava. Assustado com o solavanco, o primeiro oficial Molin virou para a direita com o manche e o leme. Em resposta, o avião guinou bruscamente para a direita, entrando em uma repentina derrapagem. Molin contra-atacou instintivamente, empurrando o leme com força para a esquerda, e o avião o seguiu, girando violentamente na direção oposta. Menos de um segundo depois, ele pressionou novamente o pedal direito do leme e o avião recuou pela terceira vez, derrapando no ar como um carro à deriva fazendo uma curva.

Uma visualização aproximada dos movimentos do avião. Preciso em conceito, mas
não necessariamente em magnitude (National Geographic/Segundos do Desastre)

"Potência maxima!" Molin exclamou sem fôlego, alcançando as alavancas de impulso.

"Você está bem?" — perguntou States, confuso com os movimentos rápidos do avião.

“Sim, estou bem”, Molin engasgou.

“Segure-se, segure-se!” States disse.

“Vamos buscar o poder, por favor!” Molin repetiu. O avião guinou novamente, balançando para frente e para trás em uma dança mortal e crescente.

Naquele momento, quando o avião sofreu mais uma derrapagem terrível, o estabilizador vertical cedeu sob a imensa tensão. Numa fração de segundo, toda a cauda se partiu na base, arrancada como se fosse feita de papel. Os pilotos ouviram um estalo alto e então o avião começou a girar fora de controle, um rugido ensurdecedor subindo por trás de suas vozes aterrorizadas.

Esta animação mostra apenas uma maneira possível de o voo cair. As testemunhas não concordaram sobre se o avião estava girando ou mergulhando (National Geographic/Segundos do Desastre)

“Puta merda!” Molin gritou. “Em que diabos estamos!? Estamos presos nisso!

Preso em uma dramática derrapagem para a direita sem controle direcional, o avião rapidamente entrou em espiral e começou a cair do céu. Enormes forças G arrancaram ambos os motores quase simultaneamente e o gravador de dados de voo parou de gravar.

“Saia disso, saia disso!” States gritou. Mas não havia nada que pudessem fazer – o avião estava se despedaçando no ar.

Sem os dados de voo, o que exatamente o avião fez nos segundos finais nunca será conhecido com certeza. Algumas testemunhas disseram que o avião rolou abruptamente e mergulhou no chão; outros disseram que caiu como uma folha, girando e girando em uma horrível espiral mortal. 

O que se sabe é que às 09h16 e 14 segundos, menos de dois minutos depois de decolar do JFK, o voo 587 atingiu um bairro residencial com um som semelhante ao de um trovão.

Imagens das ruas de Belle Harbor, tiradas logo após o acidente, mostram o caos da cena (WNBC)

Na esquina da Newport Avenue com a Beach 131st Street, no bairro de Belle Harbor, no Queens, o silêncio da manhã de segunda-feira foi abruptamente interrompido por uma tremenda explosão e uma chuva de destroços voadores. 

Uma parede de fogo irrompeu no céu azul claro acima das fileiras de casas de madeira, e pedaços de destroços em chamas passaram por varandas pegajosas e cercas de tábuas brancas. Em questão de segundos, um pedaço pitoresco da cultura americana urbana se transformou no sétimo círculo do inferno.

Momentos depois do acidente, as pessoas saíram às ruas, olhando boquiabertas para o inferno, enquanto outras fugiram em estado de choque de casas já em chamas. Alguns viram o avião cair, outros não, mas todos só tinham uma coisa em mente: o espectro do 11 de Setembro. 

Apenas dois meses antes, os terroristas tinham traumatizado Nova Iorque e o mundo ao lançar aviões contra o World Trade Center, matando quase 3.000 pessoas. Os residentes de Belle Harbor perderam vizinhos, familiares e amigos. Os últimos funerais dos bombeiros caídos, muitos dos quais viviam em Belle Harbor, terminaram há apenas três dias. E agora, ao que parecia, o mal que se apoderara dos seus colegas nova-iorquinos também os atingira.

Casas pegam fogo minutos após o acidente (AP)

À medida que a notícia do acidente se espalhava, as autoridades municipais reagiram como se fosse o início de outra campanha de terror aéreo. As autoridades fecharam todas as pontes, aeroportos e túneis de Nova Iorque, evacuaram o Empire State Building e bloquearam as Nações Unidas. Enquanto os bombeiros combatiam as enormes chamas, o resto da cidade parou em questão de minutos.

Em Belle Harbor, logo ficou claro que nem todos os aviões conseguiram chegar ao local principal do acidente. Um dos motores caiu no estacionamento de um posto de gasolina na 442 Beach 129th Street, a 250 metros do resto do avião, e o outro motor danificou gravemente uma casa e um barco a um quarteirão de distância, na 414 Beach 128th Street. 

Ainda mais pedaços de fuselagem, peças de motores e outros detritos caíram como chuva metálica sobre uma área de vários quarteirões de extensão, incluindo a ponta da asa esquerda, que pousou no cruzamento da Beach 125th Street com a Cronston Avenue. E a maior peça de todas – o estabilizador vertical, notavelmente intacto, exceto onde foi cortado na base – foi encontrada flutuando na Baía da Jamaica, a mais de um quilômetro do local do acidente. O que quer que tenha derrubado o avião, deve ter sido catastrófico.

Uma visão mais próxima das casas em chamas em Newport e Beach 131st (AP)

Ao todo, o acidente destruiu totalmente quatro casas e danificou mais seis, três delas irreparáveis. Para as pessoas a bordo, era óbvio que não havia esperança: todos os 260 passageiros e tripulantes morreram instantaneamente com o impacto. O

utros cinco moradores de Belle Harbor também morreram quando o avião bateu em suas casas. Mas o choque da tragédia talvez tenha sido sentido de forma mais intensa a milhares de quilómetros de distância, na República Dominicana, onde familiares desesperados esperavam em Santo Domingo por um avião que nunca chegaria. 

Cerca de 90 por cento dos passageiros eram de origem dominicana, tornando o acidente uma das piores perdas de vidas na história daquele país. Enquanto vasculhavam desesperadamente o manifesto de passageiros, os dominicano-americanos se perguntavam: por que nós? Por que, de todos os voos que entram e saem do JFK, tinha que ser o voo 587?

A cauda do voo 587 é recuperada na Baía da Jamaica (Antônio Correia)

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No final daquele dia, os especialistas estavam confiantes de que o terrorismo não era a explicação mais provável para o acidente, notando a ausência de passageiros ou comunicações suspeitas, malas não identificadas ou reivindicações de responsabilidade. 

Os jornais tiveram o cuidado de salientar que uma falha mecânica era a teoria principal e que o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes foi encarregado da investigação, em vez do FBI. No entanto, o terrorismo só seria oficialmente excluído dias depois, e demorou algum tempo a convencer uma população nervosa de que a Al Qaeda não tinha regressado para a segunda ronda.

Quando o NTSB chegou ao local, os investigadores conseguiram recuperar as caixas pretas e ouvir a gravação de voz da cabine pouco tempo após o acidente. As conversas na cabine, combinadas com os dados de voo, revelaram algo que o NTSB nunca tinha visto antes. Durante sua subida inicial de cerca de 2.500 pés, o avião encontrou uma esteira de turbulência aparentemente leve do 747 à sua frente. 

Imediatamente depois disso, o FDR registrou uma série bizarra de entradas: leme totalmente à direita, depois leme totalmente à esquerda e depois leme totalmente à direita novamente, repetido cinco vezes no espaço de apenas sete segundos. O avião derrapou e deslizou lateralmente, houve um estrondo e o estabilizador vertical partiu do avião. Os investigadores ficaram com duas questões centrais. 

Poderia o estabilizador realmente ter quebrado apenas devido às cargas aerodinâmicas induzidas pelos comandos do leme do piloto, ou havia algo mais errado com ele? E por que o primeiro oficial Sten Molin deu essas informações em primeiro lugar? As respostas a ambas as perguntas chocariam toda a indústria.

Os principais acessórios de fixação do estabilizador (NTSB)

Inicialmente, houve alguns pontos de preocupação com o projeto e fabricação do estabilizador vertical do A300. O A300-600 representou um dos primeiros aviões a incorporar elementos estruturais feitos de plásticos reforçados com fibra de carbono (CFRPs), comumente chamados de compósitos, que podem ser mais fortes, mais leves e mais flexíveis do que os metais que substituem. Quando a investigação começou, os investigadores do NTSB nem sabiam como seriam os danos por fadiga a longo prazo em um material compósito – tudo tinha que ser aprendido do zero.

Um dos modos de falha mais comuns de um material compósito é a delaminação. Os CFRPs são compostos de centenas de camadas finas fundidas em uma superfície contínua, mas se não estiverem devidamente ligadas, duas camadas podem se separar uma da outra, criando uma área fraca no material. Acontece que a aeronave envolvida no acidente teve problemas de delaminação enquanto ainda estava na fábrica. 

Antes de o avião ser entregue à American Airlines, a Airbus teve que reparar a delaminação causada por um erro de fabricação em um dos seis principais terminais de fixação que conectam o estabilizador vertical à cauda. A correção exigiu a aplicação de várias camadas adicionais de CFRP fixadas por rebites de titânio, um reparo que foi realizado de acordo com o manual, mas que pode ter tido consequências inesperadas a longo prazo. O NTSB, portanto, teve que considerar seriamente a possibilidade de a cauda ter falhado sob os comandos do leme do primeiro oficial, porque já estava comprometida por este reparo de 13 anos.

Equipes de resgate vasculham os destroços em busca de corpos (Jim Bourg)

No entanto, à medida que equipas de peritos realizavam análises estruturais aos destroços recuperados do estabilizador vertical, tornou-se claro que a saliência reparada não foi a que falhou primeiro. As alças estão dispostas em duas fileiras de três; a saliência reparada foi a do meio do lado esquerdo, enquanto uma investigação detalhada da sequência de separação mostrou conclusivamente que a separação começou na saliência mais recuada do lado direito. Além disso, esta saliência não apresentava sinais de danos pré-existentes; em vez disso, falhou por sobrecarga. A questão então era se as saliências eram fortes o suficiente em primeiro lugar.

Em 1986, durante o teste da nova cauda composta do A300-600, a Airbus conduziu um teste de carga para determinar quanta carga lateral a cauda poderia suportar antes de quebrar. Durante o teste, a cauda suportou facilmente a carga limite de projeto – a maior carga que se espera que a cauda experimente durante a vida útil da aeronave. Ele também resistiu à carga limite última, definida como 1,5 vezes a carga limite de projeto, a quantidade de força que é legalmente exigida para suportar sem fraturar. 

O teste continuou até que a cauda finalmente se soltou de suas montagens com mais de duas vezes a carga limite de projeto. E, tal como no voo 587, a falha começou com a saliência mais recuada do lado direito – prova convincente de que a cauda do avião acidentado tinha falhado porque foi submetida a uma carga lateral superior ao seu limite estrutural. Para provar isso sem sombra de dúvida, o próprio NTSB repetiu os testes e obteve resultados idênticos – tudo, até o tipo específico de dano em cada talão, correspondia ao que foi encontrado nos destroços do voo 587.

Local onde um dos motores danificou uma casa e destruiu um barco (Tamara Beckwith)

O problema com tudo isso é que toda aeronave tem uma velocidade de manobra projetada, ou VA – uma velocidade abaixo da qual não deveria ser possível sobrecarregar a fuselagem usando os controles. Para o Airbus A300, foram 270 nós ou 0,78 Mach, o que for menor. Mas o voo 587 viajava a cerca de 250 nós quando o estabilizador quebrou, bem dentro deste limite. De acordo com a definição de VA fornecida pela Administração Federal de Aviação, não deveria ter sido possível movimentar o leme de forma a submeter a cauda ao dobro da carga limite de projeto, como deve ter acontecido com o voo 587, enquanto viajava a apenas 250 nós. 

O fato de que isso aparentemente aconteceu de qualquer maneira levantou sérias dúvidas sobre se o projeto do estabilizador e do sistema de leme do A300-600 estava em conformidade com as regulamentações federais.

Mas quando o NTSB investigou as regras que regem o design de aeronaves, descobriu que os requisitos não eram tão claros como se supunha. Em altas velocidades de cruzeiro, torcer repentinamente os controles de um avião tradicional totalmente em uma direção pode fazer com que a aeronave se quebre durante o voo, e todos os pilotos sabem disso; mas os pilotos, as companhias aéreas e os investigadores sempre consideraram VA como um limite de velocidade rígido abaixo do qual não era possível ao piloto quebrar o avião usando os controles dessa forma. 

Na realidade, porém, os fabricantes eram apenas obrigados a demonstrar que insumos únicos não quebrariam o avião abaixo desta velocidade. Combinações de entradas, como mover repetidamente o leme para frente e para trás, da deflexão total para a esquerda para a direita, nunca foram testadas, nem eram obrigatórias, porque não havia razão justificável para um piloto fazer isso.

Outra vista da casa atingida por um motor (Newsday)

Para compreender o comportamento do avião neste cenário não testado, os especialistas calcularam as cargas que seriam exercidas no estabilizador quando o leme fosse movido para frente e para trás em toda a sua amplitude cinco vezes em sete segundos, como ocorreu no avião acidentado. O que descobriram foi que cada reversão sucessiva aumentava progressivamente as cargas aerodinâmicas no estabilizador vertical. 

Normalmente, as cargas atingem o pico quando o ângulo de derrapagem é maior, mas como as repetidas entradas do leme fizeram com que o ângulo de derrapagem oscilasse rapidamente da esquerda para a direita, a magnitude de cada derrapagem sucessiva aumentou, assim como a distância lateral que a cauda deve percorrer e a velocidade. em que o fez. E cada vez que isso ocorria, a enorme superfície do estabilizador agia como uma vela, empurrando o ar com enorme força. 

O resultado foi que tal sequência de entradas evitaria a dissipação de cargas aerodinâmicas laterais no estabilizador e poderia, em última análise, forçá-lo até o ponto de falha. Os investigadores ficaram surpresos: esta foi uma sequência de falha nunca antes vista na história da aviação comercial.

Uma vista aérea da principal área de impacto após a extinção do incêndio (NOAA)

Esta descoberta deu ainda maior importância à busca paralela do NTSB para compreender por que o primeiro oficial Sten Molin fez esta série catastrófica de comandos do leme. Tanto os pilotos do A300 quanto os investigadores ficaram perplexos com suas ações – mas, curiosamente, alguns pilotos que voaram com Molin no Boeing 727 antes de ele mudar para o A300 ficaram menos surpresos.

De acordo com esses pilotos, Molin era um aviador competente com habilidades acima da média, exceto por uma peculiaridade bizarra: ele ficava tão nervoso com a esteira de turbulência que tendia a controlar demais o avião ao encontrá-lo. Um capitão relatou a história de um encontro de turbulência no 727, durante o qual Molin moveu rapidamente o leme para frente e para trás ao encontrar um vórtice de esteira relativamente benigno. 

As informações foram tão incomuns que o capitão inicialmente presumiu que Molin devia estar reagindo a uma falha no motor, mas logo percebeu que não havia nada de errado com o avião. Mais tarde, quando perguntou a Molin por que havia feito isso, o jovem primeiro oficial lançou uma bomba: até onde ele entendeu, isso foi o que lhe ensinaram a fazer durante o Programa Avançado de Manobras de Aeronaves da American Airlines.

Equipes de resgate procuram partes de corpos no local principal do acidente (Jim Bourg)

O Advanced Aircraft Maneuvering Program, ou AAMP, foi uma série de palestras e cenários de treinamento desenvolvidos pela American Airlines em meados da década de 1990 com o objetivo de dar aos pilotos as habilidades necessárias para se recuperarem de situações incomuns que não encontrariam durante as operações normais, como curvas de nariz alto e baixo, ângulos de inclinação acentuados, estol desenvolvido e posições invertidas.

Os investigadores ficaram particularmente interessados ​​em um cenário de simulador projetado para ensinar técnicas de recuperação de ângulos de inclinação superiores a 90 graus. Durante o cenário, os pilotos foram informados de que decolariam atrás de um Boeing 747 e receberam um aviso padrão de “cuidado: esteira de turbulência”.

Então, durante a subida, o avião encontraria “turbulência de esteira” e o instrutor pressionaria um botão fazendo com que o avião rolasse dez graus e depois rolasse rapidamente em direção a 90 graus na direção oposta. Durante os primeiros segundos da rotação, os controles do aileron e do leme foram inibidos para garantir que o ângulo de inclinação atingisse 90 graus antes que o piloto pudesse iniciar uma recuperação. 

A maioria dos pilotos descobriu que precisava fazer grandes movimentos tanto com os ailerons quanto com o leme para recuperar o controle, e muitos desenvolveram uma técnica de mover preventivamente o leme e os ailerons para uma deflexão totalmente oposta enquanto a inibição do controle ainda estava em vigor para para diminuir o tempo de recuperação necessário após ser removido. Isto ocorreu inconscientemente, porque os pilotos não foram informados de que os controles haviam sido inibidos.

Da casa que o avião atingiu mais diretamente, nada restou (Shaul Schwartz)

O problema com este cenário era que, embora fosse suposto tratar-se de recuperação de ângulos de inclinação extremos, os pilotos por vezes acreditavam que se tratava na verdade de recuperação de um encontro de esteira de turbulência. Em aeronaves pequenas, encontrar o rastro de um Boeing 747 pode ocasionalmente parecer uma simulação. 

No entanto, nenhuma aeronave do tamanho do A300 jamais sofreu uma perturbação tão extrema como resultado da esteira de turbulência; na verdade, a maioria dos encontros de esteira de turbulência são bastante benignos, com os eventos mais extremos no A300 raramente resultando em ângulos de inclinação superiores a 30 graus, muito menos 90. 

Além disso, em um verdadeiro encontro de esteira de turbulência, não há inibição no voo. controles, e a recuperação pode ser realizada usando apenas os ailerons. O cenário, portanto, poderia ter ensinado aos pilotos do A300 três ideias perigosamente incorretas sobre a esteira de turbulência: que poderia virar o avião invertido em questão de segundos; que o avião não responderia imediatamente, mesmo às entradas máximas de controle opostas; e que seria necessário usar o leme para se recuperar. 

Essas conclusões enganosas poderiam ter convencido o primeiro oficial Molin de que, se ele não reagisse agressivamente à turbulência usando o leme, poderia perder o controle do avião.

Parte da asa e da fuselagem do avião estão entre os escombros (Shaul Schwartz)

Não passou despercebido ao NTSB que o cenário real encontrado pelo voo 587 era uma combinação quase perfeita para o encontro simulado de esteira de turbulência que ambos os pilotos haviam sofrido durante o treinamento AAMP. Eles estavam decolando atrás de um 747, foram avisados ​​sobre a esteira de turbulência e, ao encontrar a turbulência, o avião rolou mais dez graus para a esquerda. 

A situação foi preparada para que o primeiro oficial Molin, já conhecido por ser nervoso com a turbulência, reagisse exageradamente. Mas havia mais um fator em jogo, uma falha mortal de concepção que pode ter transformado esta reação exagerada numa catástrofe sem precedentes.

O problema estava no projeto do sistema de controle do leme do A300-600. Todo sistema de controle de leme em um grande avião precisa compensar o fato de que a reação da aeronave a qualquer deflexão do leme se torna exponencialmente mais extrema à medida que a velocidade do avião aumenta. Portanto, o A300 reduz progressivamente o curso máximo permitido do leme de 30 graus abaixo de 165 nós para 3,5 graus acima de 395 nós, com vários estágios intermediários também. 

Na maioria das aeronaves, incluindo as variantes originais do A300, isso foi conseguido usando um limitador de deslocamento do leme de braço de relação variável (VRA), que causa a deflexão total do pedal do leme para produzir diferentes respostas do leme dependendo da velocidade no ar. Isso garante uma resposta consistente do avião a qualquer pressão de entrada nos pedais, independentemente da velocidade com que o avião esteja voando.

Uma comparação das forças do pedal do leme no A300–600 com outras aeronaves. O tipo
de aeronave acidentada está na parte inferior; os que estão no topo são versões anteriores (NTSB)

Mas o limitador de deslocamento do leme no Airbus A300-600 e no A310 relacionado funcionava de maneira diferente. Essas aeronaves tinham um limitador de deslocamento do leme do atuador de parada variável (VSA), que simplesmente reduzia o quanto o piloto poderia empurrar os pedais em velocidades mais altas, em vez de alterar a reação do leme a uma determinada quantidade de pressão de entrada. 

Mais especificamente, a 135 nós foi possível pressionar o pedal do leme em 10 centímetros, mas isto foi reduzido para 3,2 centímetros a 250 nós, em proporção com uma redução no curso máximo do leme de 30 graus para 9,3 graus. O efeito desse projeto foi que o sistema de controle do leme tornou-se cada vez mais instável à medida que o avião acelerava. Na verdade, para atingir a deflexão máxima permitida do leme a 135 nós, os pilotos precisavam aplicar 65 libras de força nos pedais, mas apenas 32 libras de força foram necessárias para alcançar o mesmo efeito a 250 nós. 

Além disso, 20 libras de força já eram necessárias apenas para mover os pedais da posição de repouso, então havia apenas uma diferença de força de 12 libras entre nenhuma deflexão do leme e a deflexão máxima do leme nesta velocidade. E mesmo em baixas velocidades, os pedais do leme do A300-600 eram visivelmente mais sensíveis do que em outros aviões grandes; esse problema simplesmente ficou ainda pior à medida que a velocidade aumentou. Já se pode ver como – em qualquer velocidade, alta ou baixa – um piloto pode pressionar o pedal do leme por uma certa distância, com a intenção de fazer uma entrada razoável, apenas para, em vez disso, efetuar a deflexão máxima do leme.

Bombeiros lotam o local do acidente horas após o acidente (New York Daily News)

Mesmo que os pilotos estivessem cientes de como esse sistema funcionava, o risco de acidentalmente fazer movimentos de leme maiores do que o pretendido em altas velocidades era bastante alarmante. E, como se viu, os pilotos da American Airlines definitivamente não estavam cientes de que poderiam atingir o deslocamento máximo do leme a 250 nós pressionando os pedais do leme apenas 3,2 centímetros – porque a Airbus nunca se preocupou em avisá-los. Na verdade, ao longo da investigação, a Airbus nunca explicou claramente por que não havia informações sobre este sistema no Manual de Operações da Tripulação de Voo ou em quaisquer materiais de formação.

Na opinião da Airbus, o leme deveria ser usado apenas para três propósitos: para manter o avião reto durante a decolagem, para atrapalhar o avião durante um pouso com vento cruzado ou para compensar a guinada assimétrica devido a uma falha no motor. Nenhum desses procedimentos exigia a deflexão total do leme, nem seriam comumente usados ​​durante viagens em alta velocidade. 

Mas a Airbus não forneceu às companhias aéreas quaisquer limitações sobre quando os pilotos do A300-600 poderiam usar o leme, e a American Airlines estava treinando tripulações para usá-lo em uma variedade de cenários adicionais, como para se recuperar de ângulos extremos de inclinação ou para induzir rotação. enquanto estiver em uma barraca. Na prática, isso significava que os pilotos poderiam usar o leme em situações inadequadas sem compreender a sua sensibilidade excepcional. E, de facto, foram – com resultados por vezes assustadores.

Os bombeiros ergueram uma bandeira americana entre os destroços, evocando as bandeiras colocadas nos escombros do World Trade Center após o 11 de setembro (Shaul Schwartz)

Ao longo da investigação, o NTSB descobriu nada menos que dez eventos envolvendo o A300-600 e o A310 semelhante, durante os quais o estabilizador vertical sofreu cargas superiores ao limite de projeto. E em cinco desses incidentes, o excesso de carga parece ter ocorrido porque o piloto fez movimentos repetidos e grandes com os pedais do leme. Três dos incidentes podem até ter excedido o limite máximo de carga exigido pelos regulamentos. 

O mais notável desses casos envolveu um A300-600 operando o voo 903 da American Airlines em maio de 1997. Durante este voo, o avião sofreu uma inclinação repentina de cinquenta graus durante uma curva normal, porque a aeronave estava voando muito devagar e o interior asa começou a parar. Em reação a esta inclinação íngreme, o piloto fez grandes movimentos do leme que rapidamente se transformaram em uma série de derrapagens alternadas semelhantes às experimentadas pelo voo 587. 

Um comissário de bordo e um passageiro ficaram feridos, mas os pilotos finalmente recuperaram o controle e pousaram o avião com segurança. em Miami, Flórida. Depois de analisar os dados de voo, a Airbus descobriu que o estabilizador vertical havia sofrido uma força lateral 1,53 vezes maior que a carga limite de projeto. A diferença entre o voo 903 e o voo 587 pode ter sido simplesmente as suas velocidades diferentes no momento das perturbações: o voo 587 estava a voar muito mais rápido do que o voo 903, resultando em cargas aerodinâmicas mais elevadas que foram suficientes para causar a falha do estabilizador.

Um dos motores pousou neste posto de gasolina da Texaco, errando por pouco um
caminhão-tanque de combustível (Shepard Sherbell)

Considerando todas essas evidências, era plausível, talvez até provável, que o primeiro oficial Molin nunca pretendesse aplicar leme completo em resposta à esteira de turbulência. Ele poderia muito bem ter acreditado que pressionar o pedal a 1/3 do caminho até o fundo usaria 1/3 da autoridade máxima do leme, quando na verdade, a 250 nós, isso resultaria na deflexão total do leme. 

Portanto, tendo sido doutrinado com uma crença incorreta de que o uso do leme era necessário durante um encontro de esteira de turbulência, ele reagiu ao giro inicial de dez graus para a esquerda, virando para a direita com o leme e os ailerons. No entanto, tendo acidentalmente aplicado o leme máximo à direita, a resposta do avião teria sido muito maior do que ele esperava. 

Isso, por sua vez, poderia tê-lo levado a acreditar que a violenta rotação para a direita e a derrapagem do avião foram causadas pela turbulência da esteira, e não pela ação do leme. Acreditando que a turbulência estava tentando rolar seu avião para o lado como fez durante as simulações, ele aplicou leme totalmente para a esquerda para combatê-la.

Neste ponto, o Primeiro Oficial Molin experimentou uma condição rara e mortal conhecida como Acoplamento Aeronave-Piloto (APC) adverso. Definido como uma série de “excursões inesperadas e não intencionais na atitude da aeronave e na trajetória de voo causadas por interações anômalas entre a aeronave e o piloto”, o APC adverso lembra um pouco a experiência de um motorista de automóvel pego em uma manobra de cauda de peixe. 

Um evento inicial causa uma grande reação, que por sua vez envia o carro ou avião para uma manobra indesejada, que o piloto ou motorista então contraria instintivamente, tornando a situação ainda pior. Em um carro, isso geralmente termina em um despiste e colisão com uma barreira na rodovia, mas em um avião pode levar à perda total de controle ou até mesmo à quebra da aeronave.

Pedaços aleatórios de destroços foram espalhados em blocos (Neville Elder)

No meio de um evento adverso do APC, o primeiro oficial Molin não teve tempo de perceber que o avião estava balançando e rolando violentamente de um lado para o outro por causa de suas próprias ações. 

Cada vez que o avião entrava em uma derrapagem extrema, ele pressionava os pedais supersensíveis do leme com força suficiente para colocar o avião em uma derrapagem extrema na direção oposta. Sem perceber, ele parou de lutar contra a turbulência e começou a lutar contra si mesmo.

Infelizmente, não houve tempo para nenhum dos pilotos perceber o que realmente estava acontecendo. Apenas sete segundos após o início da sequência de derrapagens crescentes, a cauda foi arrancada e a recuperação tornou-se impossível. Tanto Ed States quanto Sten Molin provavelmente foram para o túmulo acreditando que a esteira de turbulência havia derrubado seu avião.

Policiais da NYPD no local do desastre (John-Marshall Mantel)

O NTSB revelou agora uma tempestade perfeita de treinamento enganoso e mau projeto de sistema de controle que se combinaram para derrubar o voo 587 da American Airlines. Mas restava uma questão: o acidente poderia ter sido evitado?

Muitos dos envolvidos na investigação passaram a acreditar que a resposta era sim. Eles acharam alarmante que as aeronaves A300-600 e A310 tivessem sofrido dez incidentes separados nos quais as cargas limite de projeto no estabilizador vertical foram excedidas e, ainda assim, a Airbus aparentemente não fez nenhum esforço para procurar um problema subjacente. 

Outros fabricantes não relataram tais incidentes e, na verdade, tais incidentes não deveriam ocorrer, uma vez que o limite de carga de projeto já está definido como a carga máxima que se espera que o avião experimente durante sua vida útil. Excedências repetidas deste limite deveriam dizer ao fabricante que algumas das suas suposições fundamentais de design estão erradas, algo que deveria ter feito soar alarmes em todos os níveis da empresa. E, no entanto, a Airbus parece ter demonstrado uma notável falta de curiosidade, que também poderia ser caracterizada como sigilo, ou mesmo encobrimento, dependendo do seu nível preferido de cinismo. 

Na verdade, a Airbus não só nunca tentou encontrar uma causa comum para os acontecimentos, como nem sequer informou ao NTSB que o estabilizador do voo 903 da American Airlines tinha excedido o seu limite máximo de carga até depois da queda do voo 587! Se, em vez disso, tivessem investigado adequadamente este incidente e outros semelhantes, poderiam ter descoberto que os pilotos estavam tendo problemas com os controles supersensíveis do leme, mas não o fizeram.

Além disso, a Airbus disse à American Airlines para inspecionar a cauda do avião envolvido no voo 903, mas a American não encontrou defeitos e o avião voltou ao serviço. Mas ao examinar as alças de fixação do estabilizador desta aeronave durante a investigação da queda do voo 587, o NTSB descobriu que o incidente havia de fato danificado a estrutura composta em locais que só seriam visíveis se o estabilizador fosse removido do avião. Incapaz de ver os danos, a American Airlines deixou o avião voar durante cinco anos em condições impróprias de aeronavegabilidade porque a Airbus nunca os informou que a remoção do estabilizador era necessária para realizar uma inspeção completa.

A bandeira americana sobre uma casa em ruínas (Jim Bourg)

Os investigadores também observaram que o projeto do sistema de controle do leme do Airbus A300-600 ficou claramente aquém dos requisitos de certificação da FAA. De acordo com as regulamentações federais, um sistema de controle de aeronave não deve apresentar deslocamentos tão pequenos e/ou forças de controle tão leves que levem à possibilidade de excesso de controle severo. 

Mas parecia que a Airbus nunca fez qualquer tentativa de determinar se o seu sistema de controle de leme redesenhado no A300-600 atendia a esse requisito. Quando questionados sobre como a empresa avaliou as qualidades de manuseio do modelo atualizado, os pilotos de teste da Airbus disseram que simplesmente pilotaram o avião e avaliaram se parecia certo ou não. 

Tendo feito isto, a Airbus colocou o sistema em serviço nos A300 atualizados, sem sequer informar as autoridades reguladoras europeias de que o seu design tinha mudado fundamentalmente. Isto representou uma falha inaceitável no processo de certificação da aeronave que contribuiu diretamente para numerosos incidentes subsequentes, incluindo o voo 587.

Pedaços do avião estão num quintal (John-Marshall Mantel)

A chocante falta de transparência da Airbus sobre estas questões foi mais evidente para as pessoas que participaram nas audiências públicas do NTSB, porque as críticas à conduta das testemunhas durante o processo de investigação raramente chegam aos relatórios oficiais. 

Mas quando o relatório final sobre a queda do voo 587 foi publicado em outubro de 2004, retratou, no entanto, um conjunto complexo e matizado de fatores que levaram à queda, e descreveu detalhadamente as dezenas de estudos que abrangeram milhares de horas de trabalho que levaram à suas conclusões. 

E, no entanto, apesar deste fascinante trabalho de investigação, um grande número de pessoas tirou completamente a mensagem errada das conclusões do NTSB. Mesmo antes de o relatório ser oficialmente divulgado, os meios de comunicação resumiram as conclusões até à frase mais simples possível: o acidente foi causado por erro do piloto. 

Foram os movimentos “excessivos” do leme de Sten Molin que levaram ao desastre, disseram eles. A declaração de causa provável usou as palavras “excessivo” e “desnecessário”, mas muitos repórteres claramente nunca leram mais do que isso. A queda do voo 587 não foi causada por erro do piloto, mas pela interação de múltiplos sistemas deficientes, desde o treinamento do piloto até o projeto e certificação da aeronave.

Surgiram relatos confiáveis ​​implicando o primeiro oficial Sten Molin em vários estupros e agressões sexuais contra adultos e menores. Embora este seja um tópico separado dos detalhes técnicos discutidos neste artigo, quem quiser saber mais entre no blog de Sara Hammel. Resumindo, ele era aparentemente uma pessoa realmente horrível por trás de seu exterior aparentemente normal e, embora este artigo distribua a maior parte da culpa pelo acidente em fatores sistêmicos, os leitores devem tomar cuidado com a tentação de se referir a Sten Molin como “inocente”. As vítimas dos seus crimes não serão ajudadas por tal descrição.

Bombeiros descansam em meio aos escombros (Newsday)

Como resultado desta cobertura preguiçosa da mídia, muitas pessoas acreditam até hoje que o NTSB determinou que o erro do piloto foi a causa do acidente, embora o próprio relatório conte uma história diferente. E devido a esse equívoco, persiste uma crença generalizada mas errónea, especialmente dentro da indústria da aviação, de que o NTSB de alguma forma encobriu as verdadeiras causas do desastre. A investigação foi ridicularizada como um caso clássico de “culpar o piloto”, quando na verdade foram os meios de comunicação social que culparam o piloto, e não o NTSB.

Em grande parte devido a esta percepção incorreta dos resultados, as teorias “alternativas” sobre a causa do acidente continuam a ser invulgarmente populares. Muitos pilotos ainda se recusam a acreditar que seja possível arrancar a cauda de um jato simplesmente manipulando os controles, embora o objetivo mais urgente do NTSB fosse dissipar essa suposição errada. 

Além disso, as primeiras especulações de que havia algo de errado com os materiais compósitos continuam a alimentar teorias de conspiração, alegando que a cauda se partiu devido à má qualidade do fabrico e que o NTSB conspirou com a Airbus para encobrir o facto. Mesmo que ignoremos a questão de saber por que é que o NTSB falsificaria uma investigação em nome de uma empresa estrangeira, as preocupações sobre os compósitos não envelheceram particularmente bem. 

A queda do voo 587 está mais próxima da introdução original das estruturas compósitas das aeronaves do que dos dias de hoje e, nos 20 anos seguintes, cada vez mais aviões feitos em grande parte com compósitos continuaram a voar com registos de segurança impecáveis. Pode ter havido questões sem resposta sobre o comportamento dos materiais em 2001, mas o quadro é hoje muito mais claro e a persistência destas teorias é difícil de explicar.

Outra vista da casa que foi atingida por um motor (Jim Bourg)

Estas teorias espúrias são populares na indústria da aviação, especialmente entre os pilotos. Mas entre o público em geral, os rumores de problemas mecânicos competem com uma suspeita persistente de que o acidente foi realmente um ataque terrorista o tempo todo, e que este foi suprimido para evitar o pânico logo após o 11 de Setembro. 

Contudo, a única razão real para acreditar que o terrorismo poderia estar envolvido foi a proximidade temporal e física do acidente com os ataques de 11 de Setembro. Se tivesse ocorrido em qualquer outro momento e lugar, a possibilidade provavelmente não teria sido levantada. 

No entanto, esta crença continua a ser particularmente popular na comunidade dominicana de Nova Iorque, juntamente com conspirações sobre a Airbus, talvez em grande parte devido à falta de mensagens claras sobre as verdadeiras causas do acidente. Grupos de defesa apelam periodicamente à reabertura da investigação, mas nunca houve qualquer razão para acreditar que isso fosse necessário. 

Embora a empresa nunca tenha sofrido as consequências que provavelmente merecia, a má conduta da Airbus não foi encoberta – foi claramente exposta em materiais publicados oficialmente, bastando que as pessoas se preocupassem em lê-los.

Hoje, há um memorial no Rockaway Park, a poucos quarteirões do local do acidente (The Rockaway Wave)

No final, uma série de alterações foram feitas em decorrência do acidente. A Airbus eventualmente alterou o design do sistema de controle do leme no A300–600 e A310; A American Airlines reformulou seu Programa Avançado de Manobras de Aeronaves para refletir mais de perto os cenários reais; a linguagem que incentivava o uso do leme em contextos inadequados foi removida dos manuais de voo; e as companhias aéreas começaram a alertar os pilotos para não fazerem movimentos rápidos de controle oscilatório.

É um pouco menos claro se os outros objetivos do NTSB, tais como uma maior consciência das limitações das velocidades de manobra do projeto, foram alguma vez alcançados. Numa entrevista retrospectiva, o ex-presidente do NTSB Jim Hall afirmou que muitos dos esforços do NTSB para aumentar a conscientização sobre questões relacionadas ao voo 587 caíram em ouvidos surdos, em grande parte porque o acidente aconteceu logo após o 11 de setembro. 

Assim que ficou claro que o acidente não era outro ataque terrorista, as pessoas deixaram de prestar atenção, criando uma espécie de amnésia coletiva em torno do acidente. Embora o voo 587 tenha sido o segundo acidente de avião mais mortal em solo americano e tenha chegado assustadoramente perto de alcançar o número um, ele ocupa um lugar inferior na lista dos desastres aéreos mais lembrados nos EUA. 

A sua obscuridade faz parte do legado de um período único na história americana, quando uma nação traumatizada podia olhar para as mortes violentas de 265 pessoas e não sentir nada, exceto o alívio por ter sido “apenas um acidente”. No final, só o tempo dirá se há um preço a pagar pelo esquecimento.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg e ASN