Em 12 de novembro de 1995, o avião McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo N566AA, da American Airlines (foto abaixo), operava o voo 1572, um voo do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, Illinois, para o Aeroporto Internacional de Bradley, em Windsor Locks, perto de Hartford, em Connecticut.
A aeronave era equipada com dois motores Pratt & Whitney JT8D-219 e havia acumulado até aquela data um total de 27.628 horas de voo. A bordo estavam 73 passageiros e cinco tripulantes.
O voo 1572 estava programado para partir de O'Hare às 21h25, horário padrão do leste. Porém, devido ao mau tempo e ao atraso dos passageiros na conexão, o voo atrasou e só partiu às 23h05.
Durante a rota para Hartford, a tripulação de voo, o capitão Kenneth Lee (39) e o primeiro oficial John Richards (38), receberam uma impressão ACARS sobre o clima em Hartford. Notou uma configuração do altímetro (pressão atmosférica de referência) de 29,42 polegadas de mercúrio (996 hPa), acrescentando que a pressão estava caindo rapidamente na área. O voo viajou sem intercorrências de Chicago para Hartford, exceto mudando de 33.000 pés (10.000 m) para 35.000 pés (11.000 m) para evitar turbulência relatada.
Durante a descida para Hartford, os pilotos receberam uma atualização meteorológica à 00h30 que incluía um aviso de cisalhamento do vento e fortes tempestades em Bradley. À 00h32, o voo 1572 foi instruído pelos controladores de tráfego aéreo a descer para 19.000 pés (5.800 m).
À 00h33, os controladores aconselharam o voo 1572 a descer para 11.000 pés (3.400 m) e aconselharam o voo a usar uma configuração de altímetro de 29,40 inHg (996 hPa) para Bradley.
À 00h34, o primeiro oficial verificou a transmissão meteorológica automatizada do Serviço Automático de Informações de Terminal (ATIS) para Hartford e notou ao capitão que a transmissão ATIS mais recente tinha cerca de 90 minutos.
Por razões desconhecidas, o primeiro oficial inseriu 29,47 inHg (998 hPa) no altímetro, fazendo com que ele marcasse aproximadamente 70 pés (21 m) de altura. O capitão verificou o radar meteorológico da aeronave antes de iniciar a aproximação VOR de não precisão para a pista 15. Não vendo nenhuma célula convectiva no caminho da aeronave, ele então desligou o radar.
À 00h49, enquanto o voo 1572 iniciava sua aproximação final, a tripulação foi avisada de que a torre de controle estava fechando temporariamente devido ao mau tempo, quebrando uma janela dentro da cabine.
O supervisor da torre ficou para trás para auxiliar no voo. O capitão percebeu que o piloto automático estava tendo dificuldade em manter a altitude e seguir em frente com os ventos fortes.
A oito quilômetros do aeroporto, a aeronave encontrou fortes chuvas e alguma turbulência. O voo continuou descendo até 908 pés (277 m), a altitude mínima de descida (MDA) para a aproximação. Quando a tripulação começou a procurar o aeroporto, a aeronave continuou descendo.
À 00h51, os ventos em Bradley foram medidos como 170° a 25 nós (13 m/s), com rajadas de 40 nós (21 m/s), com ajuste do altímetro de 29,35 inHg (994 hPa) e caindo rapidamente. Esta informação só foi transmitida à torre de controle de Bradley à 00h57 e não foi disponibilizada à tripulação antes do pouso.
À 00h55, o alarme de taxa de afundamento disparou, seguido, segundos depois, por um forte baque quando a aeronave começou a cortar as copas das árvores ao longo do cume da Peak Mountain. Essas árvores estavam em um cume com uma elevação do solo de 728 pés (222 m), e a primeira copa da árvore atingida estava a uma altura de 770 pés (230 m).
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| Uma ilustração do momento da colisão com as árvores |
O capitão avançou os aceleradores até a potência máxima, mas as árvores foram ingeridas pelos motores, fazendo com que eles apagassem e desligassem. O capitão imediatamente baixou os flaps para 40°, esperando que isso fizesse com que a aeronave "balonasse" momentaneamente para cima. Embora não seja um procedimento operacional padrão, isso funcionou de forma limitada até que a aeronave bateu em uma árvore perto do final da pista.
Em seguida, o avião impactou o equipamento de antena ILS da pista 33 no final de aproximação da pista 15 antes de parar.
O acidente resultou em um ferimento leve a um passageiro. Os outros 72 passageiros e todos os 5 tripulantes escaparam sem ferimentos. O acidente resultou em US$ 9 milhões em danos à aeronave e mais de US$ 74.000 em danos ao equipamento do aeroporto.
O National Transportation Safety Board investigou o acidente. A investigação citou diversas causas para este acidente. Ela culpou a Administração Federal de Aviação (FAA) por projetar a abordagem para a pista 15 sem levar em consideração a linha do cume. A nova abordagem, que leva em consideração o terreno, aumentou o MDA para 1.320 pés (400 m). Ele citou o erro do piloto como a principal causa devido a uma configuração incorreta do altímetro combinada com a falha da tripulação em nivelar no MDA.
O relatório também observou que, como a pressão estava caindo rapidamente, a tripulação deveria ter solicitado à torre uma configuração mais recente do altímetro - a transmissão do ATIS é normalmente atualizada de hora em hora ou sempre que as condições climáticas mudam, e o primeiro oficial notou que a gravação do ATIS havia terminado. 90 minutos de idade. Embora turbulência, chuva forte e cisalhamento do vento afetassem a aeronave, a tripulação continuou a permitir que ela descesse enquanto procurava o aeroporto.
A gravação de voz da cabine do incidente passou a fazer parte do roteiro de uma peça chamada Charlie Victor Romeo (veja abaixo). Após o acidente, o N566AA foi reparado e voltou ao serviço e continuou a voar com a American Airlines até ser aposentado e armazenado em agosto de 2017.
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A American Airlines continua a operar a rota Chicago-Hartford como American Airlines voo 2070, utilizando um Boeing 737. A American ainda utiliza o voo número 1572 em sua rota Miami-Toronto e Toronto-Miami utilizando um Airbus A319.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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