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A Embraer Defesa & Segurança anunciou semana passada, dia 13 de março, que assinou um acordo com a ST Engineering para explorar, conjuntamente, alternativas para a futura colaboração na região Ásia-Pacífico em áreas estratégicas, como engenharia, manutenção e suporte com foco na aeronave de transporte multimissão C-390 Millennium.
Além disso, ambas as empresas vão cooperar em produtos e serviços, incluindo radares e sistemas terrestres, C4ISTAR, segurança de fronteiras, simulação e metodologias avançadas de produção, que apoiarão o portfólio de soluções da ST Engineering na América do Sul.
A cooperação parte de um Memorando de Entendimento (MoU) assinado em fevereiro, durante o Singapore Airshow 2024, e reforça a presença crescente da Embraer no ecossistema aeroespacial e de defesa por meio de parcerias estratégicas.
“Identificamos fortes sinergias entre as capacidades da ST Engineering em defesa e MRO e a linha completa de soluções integradas da Embraer Defesa & Segurança e, por isso, esperamos promover laços mais sólidos entre as empresas”, afirma Bosco da Costa Junior, Presidente & CEO da Embraer Defesa & Segurança. “O C-390 Millennium é o principal produto da Embraer Defesa & Segurança, despertou muito interesse durante o Singapore Airshow e estamos trabalhando para ampliar a nossa base de clientes na região”.
A ST Engineering é centro de serviços autorizado para vários fabricantes e sua atividade aeroespacial de defesa fornece uma gama abrangente de apoio e soluções de manutenção, incluindo a modernização de aeronaves para clientes globais, apoiando plataformas, desde caças de combate a aviões de transporte e de treino, bem como helicópteros.
As capacidades de defesa da ST Engineering incluem um amplo leque de soluções, desde a engenharia de aeronaves e atualizações de aviônicos até a concepção e construção de plataformas de mobilidade comprovada em missões, sistemas de combate, munições e embarcações navais.
Uma aeronave Hawker Siddeley HS-125 modelo 400B vista no aeroporto internacional Angel S. Adami em Melilla, departamento de Montevidéu, Uruguai, em 19 de junho de 2023 (AFP)
A Justiça argentina solicitou a repatriação de um avião que está no Uruguai e foi usado para transportar detidos durante o Plano Condor, uma coordenação entre as ditaduras sul-americanas nas décadas de 1970 e 1980, indicaram nesta terça-feira (19) fontes judiciais.
O pedido foi feito em janeiro pelo juiz Sebastián Casanello, que investiga casos relacionados ao Plano Condor, após perícias ordenadas em 2023 indicarem que se trata do bimotor Hawker Siddeley da Marinha argentina, que foi utilizado para levar cinco pessoas sequestradas no Paraguai em 1977.
A chancelaria argentina, que recebeu o pedido, informou ao tribunal que já encaminhou a solicitação às autoridades uruguaias para que se iniciem os procedimentos necessários, disseram as fontes judiciais à AFP.
A aeronave, que está no aeroporto internacional de Melilla, nos arredores de Montevidéu, teria sido usada no sequestro dos argentinos José Luis Nell, Alejandro Logoluso e Marta Landi, e dos uruguaios Nelson Santana e Gustavo Inzaurralde. Segundo documentos do Arquivo do Terror do Paraguai, divulgados em 1992, eles foram levados a Buenos Aires em 16 de maio de 1977 em um avião da Marinha argentina.
A aeronave em foto de 1977 (pagina12.com.ar)
O avião foi encontrado em 2022 pelo ilustrador uruguaio Sebastián Santana, em Melilla, enquanto buscava material para uma produção audiovisual sobre os cinco militantes de esquerda detidos em 1977 em Assunção pelas forças de segurança paraguaias e ainda desaparecidos.
De acordo com relatos do ilustrador, a aeronave, que voou pela primeira vez em 1970, foi vendida pela Marinha em 1987 e desde então esteve nas mãos de civis, inicialmente empresas argentinas “para operações antigranizo” e depois da uruguaia AirWolf “para serviços de táxi aéreo”.
Após ouvir Santana, Casanello solicitou ao Uruguai que preservasse o avião e foram ordenadas as devidas perícias, que confirmaram se tratar do Hawker Siddeley HS-125 modelo 400B registrado sob a matrícula 0653.
A resposta explica por que os carros elétricos estão por toda parte, mas as aeronaves elétricas ainda são uma novidade.
A melhor coisa sobre os carros elétricos é que eles não queimam combustíveis fósseis, adicionando dióxido de carbono à atmosfera e contribuindo para as mudanças climáticas. Não podemos continuar queimando essas coisas para sempre .
Mas enquanto os carros elétricos são cada vez mais comuns, as aeronaves elétricas estão apenas começando a decolar . Claro, existem drones com motores elétricos, veículos do tipo quadricóptero grandes o suficiente para transportar uma pessoa e até algumas aeronaves comerciais elétricas (a Air Canada encomendou recentemente 30 desses aviões da Heart Aerospace).
Ainda assim, existem alguns desafios significativos no uso de baterias para voar, e é por isso que você provavelmente nunca fez uma viagem em um avião elétrico. Aqui estão alguns dos problemas de física com os quais os engenheiros de aviação terão que lidar primeiro.
Física do Voo
Os objetos na Terra permanecem no solo devido à sua interação gravitacional com o planeta, o que cria uma força descendente. Para sair do chão e permanecer no ar, um avião precisa de uma força de empuxo para cima que seja igual em magnitude à força gravitacional. Para aeronaves, essa força é chamada de sustentação e se deve à interação entre as asas do avião e o ar.
Como exatamente uma asa fornece sustentação? Uma asa é uma superfície angular que se move através do ar, composta de pequenas moléculas que são essencialmente estacionárias. Imagine essas moléculas como sendo como neve, e a asa como um arado que as empurra, desviando-as para baixo, mas também ligeiramente para a frente. Se a asa empurra o ar, então o ar deve empurrar a asa para trás na direção oposta – o que neste caso significa principalmente para cima. Esta é a força de sustentação.
Na verdade, como a força do ar empurra principalmente para cima, mas também empurra ligeiramente para trás, na direção oposta ao movimento da asa, frequentemente dividimos essa interação em duas forças. A força que empurra para cima é chamada de sustentação, e a força para trás é o arrasto. Observe que essas duas forças estão conectadas. Você não pode ter sustentação sem arrasto, porque eles são da mesma interação.
Você pode alterar a magnitude da força de sustentação em uma asa. Se o avião estiver viajando mais rápido, ele colidirá com mais ar e produzirá uma sustentação maior – mas também um arrasto maior. Se você deseja que a aeronave voe em um caminho nivelado, sua sustentação deve ser igual ao seu peso. Quando um avião diminui sua velocidade abaixo de um determinado valor (que depende das características desse avião em particular), ele começará a cair.
A força de sustentação também depende da área das asas. Asas maiores colidem com mais ar para produzir maior sustentação. Por fim, a sustentação também depende do ângulo que a asa se move no ar, que é chamado de “ângulo de ataque”.
Com todos esses parâmetros, às vezes é mais fácil caracterizar uma aeronave em particular com um valor chamado “taxa de planeio”. Imagine um avião sem impulso para a frente, que é o que aconteceria se os motores fossem desligados. Agora, a força de arrasto que empurra para trás fará com que a velocidade do avião diminua. No entanto, se a aeronave se mover para baixo (para uma altitude menor) enquanto continua a voar para frente, ela pode usar a força gravitacional para continuar se movendo a uma velocidade constante, mas não manterá um vôo nivelado. Essa proporção de quanto ele se move horizontalmente em comparação com o quanto ele cai verticalmente é a taxa de planeio (como essa proporção realmente depende da conexão entre sustentação e arrasto, ela é igual ao valor da força de sustentação dividida pela força de arrasto, geralmente chamada de relação L/D).
Um avião típico terá uma taxa de planeio de cerca de 15 para 1 (ou apenas 15), o que significa que ele avançará 15 metros e cairá 1 metro durante o voo sem motor. Um planador sem motor pode ter uma proporção de mais de 40 para 1.
Força para voar
Se você deseja que uma aeronave viaje a uma velocidade constante em vôo nivelado, precisará de algum tipo de empuxo. Tem que haver alguma força empurrando o avião para frente para equilibrar a força de arrasto que empurra para trás. Tanto os jatos quanto os veículos movidos a hélice fazem isso essencialmente pegando o ar e jogando-o para trás, através de um motor ou passando por uma hélice, para fornecer uma força de avanço.
Aumentar a velocidade do ar requer energia. Aeronaves convencionais obtêm essa energia por meio da combustão de combustível de aviação - mas poderia ser facilmente proveniente de uma bateria elétrica ou de qualquer outra fonte de energia. O importante é que não pode fazer isso apenas uma vez; ele tem que continuamente empurrar o ar para fornecer impulso. Se parar, a aeronave passará de voo motorizado para voo planado e provavelmente voltará ao solo muito cedo.
Vamos pensar na potência necessária para voar a uma velocidade constante. Definimos potência como a taxa de variação da energia. Digamos que você pilote este avião por 100 segundos (esse é o nosso Δt ) e use uma energia total de 200 joules ( ΔE ). Então a potência seria ΔE / Δt = 2 joules por segundo. Isso é o mesmo que 2 watts.
Como estimamos a potência necessária para pilotar um avião? Um método seria apenas pilotá-lo e, em seguida, verificar quanto combustível foi consumido. Mas eu quero uma maneira de aproximar esse valor sem realmente entrar em uma aeronave, então aqui está uma maneira de fazer isso usando a razão de planeio. Imagine que tenho um avião sem energia planando em algum ângulo. Depois que ele cai 1 metro, eu o levanto de volta à sua altura original. Levantar um avião a uma altura h requer uma energia de m × g × h , onde m é a massa do avião e g é o campo gravitacional. (Na Terra, isso tem um valor de 9,8 newtons por quilograma.) Aqui está um diagrama de como isso se parece:
Tenho a energia necessária para erguer o avião, mas para calcular a potência também preciso do tempo que leva para que esse movimento aconteça. Se a aeronave estiver viajando com uma velocidade v , ela percorrerá uma certa distância s , e exigirá um intervalo de tempo entre as elevações de Δt = s / v . Juntando tudo isso, obtenho a seguinte expressão para o poder:
Essa expressão tem a razão de h/s , que é exatamente o inverso da razão de planeio. Vamos chamar a taxa de planeio de G . Isso significa que a potência para pilotar a aeronave será:
Se a massa estiver em quilogramas e a velocidade em metros por segundo, a potência estará em watts.
Só por diversão, vamos tentar isso para um Boeing 747. Há várias variantes do 747, então vou apenas escolher alguns valores. Vamos com um peso de 800.000 libras e uma velocidade de cruzeiro de 800 quilômetros por hora (precisarei fazer algumas conversões de unidade para esses valores). Finalmente, irei com uma razão de planeio de 15 , o que parece razoável. Com isso, obtenho um requisito de potência de cruzeiro de 5,26 x 10 7 watts, ou cerca de 70.000 cavalos de potência. Isso é muito, mas lembre-se que este é um jato gigante.
Que tal uma aeronave menor como um Cessna 172? Tem uma massa de 1.111 kg com uma velocidade de cruzeiro de 226 km/h. Isso colocou sua potência em 45.600 watts, ou apenas 61 cavalos de potência. Obviamente, um avião pequeno não deveria exigir tanta potência quanto um avião grande, então isso faz sentido.
Energia e Massa Armazenadas
Por que os aviões usam combustíveis fósseis em vez de bateria para voar? A razão é que você pode obter muita energia queimando gasolina de aviação (para aeronaves a hélice) ou combustível de aviação (para jatos - obviamente).
A ideia-chave aqui é o que chamamos de “densidade de energia”. Na verdade, existem duas versões de densidade de energia. Existe a energia armazenada por unidade de volume (em joules por litro) ou a energia armazenada por unidade de massa (em joules por quilograma), que costuma ser chamada de energia específica .
Vamos voltar ao exemplo do 747. A maioria das variantes deste avião tem uma capacidade de combustível em torno de 200.000 litros, o que é realmente muito combustível. Com uma densidade de cerca de 0,8 quilograma por litro, isso lhe dá uma massa de combustível de 160.000 quilos. A energia específica do combustível de aviação é de cerca de 12.600 watts-hora por quilo. Isso significa que, com 1 quilo de combustível, você pode obter uma potência de 12.600 watts por uma hora – supondo que você possa usar toda a energia, o que não pode.
Digamos que a eficiência geral do avião seja de 35% (o que é o mesmo que dizer que cada motor a jato é 35% eficiente). Isso significa que 1 quilo de combustível fornecerá apenas 4.410 watts por uma hora. Mas você vê onde isso vai dar, certo? Eu sei a quantidade de combustível no 747 e a potência necessária. Com isso, posso calcular o tempo de voo (e também a distância de voo). Acionar os números me dá um tempo de voo de 13,5 horas e uma distância de cerca de 10.000 quilômetros, ou 6.200 milhas. Isso é apenas um cálculo aproximado, mas parece legítimo.
Agora suponha que eu pegue todo aquele combustível de aviação e o substitua por baterias. Suponha que eu possa substituir os motores a jato por motores turbofan elétricos equivalentes ou algo assim. Então, é uma bateria de 160.000 quilos. Os carros elétricos usam uma bateria de íons de lítio, e a melhor energia específica que você pode obter é de cerca de 250 watts-hora por quilo. Agora você já pode ver o problema. Se eu assumir que um motor elétrico é 50% eficiente, nosso 747 movido a eletricidade poderia voar por 22,7 minutos com um alcance de 304 quilômetros. Esqueça aquela viagem ao Havaí.
Na verdade, é ainda pior do que isso. Ignorei a energia extra necessária para levar a aeronave à altitude de cruzeiro em sua velocidade de cruzeiro. Nem chegaria tão longe.
Ajudaria ter uma aeronave menor como o Cessna 172? Claro, ele consome menos energia, mas também carrega menos combustível – cerca de 170 quilos. Se substituirmos esse combustível por uma bateria de íons de lítio, ela poderá voar por cerca de 30 minutos. Isso ainda não é ótimo. Se você reduzir a velocidade de 220 km/h para 150 km/h, poderá obter um tempo de voo de cerca de 42 minutos, mas não conseguirá realmente obter uma distância melhor, pois estará voando mais devagar.
Então, talvez as baterias de íons de lítio não sejam a melhor opção. E algumas outras fontes de energia? Vamos apenas tentar algumas coisas para nos divertir.
Que tal um avião movido a energia nuclear? Se você pegar o urânio-235 e dividi-lo em partes (como em um reator), poderá obter 79 milhões de megajoules por quilograma. Isso é 7,9 x 10 13 joules para um quilograma de combustível. Ainda assim, você não pode simplesmente jogar um pouco de urânio em um avião e esperar obter energia. Um reator nuclear não contém apenas combustível, ele tem todos os tipos de outras coisas para transformar a reação nuclear em energia. A coisa mais importante que você precisa é de uma blindagem pesada para proteger os humanos a bordo da radiação . Isso adiciona muito mais massa. Mas ainda assim, é possível. Apenas 1 quilo de combustível seria suficiente para um 747 voar por mais de 200 horas.
Se os aviões nucleares parecem muito com uma ideia da Guerra Fria (porque eram), que tal algo mais razoável, como uma aeronave movida a elástico? Eles seriam como aqueles aviões de brinquedo que você costumava construir com a hélice de corda, só que maiores e com mais elásticos. Acontece que eu medi anteriormente a energia específica para um elástico torcido. Descobri que com apenas um quilo de elásticos você pode armazenar 6.605 joules, para uma energia específica de 6.605 joules/kg. Se você retirar o combustível de um 747 e substituí-lo por 160.000 kg de elásticos, obterá um tempo de voo de 10 segundos. Isso seria divertido, mas você não teria tempo para assistir a um filme ou mesmo para sua bebida grátis. Pelo menos você poderia dizer que voou em um avião de elástico.
E se o avião fosse movido por ter os passageiros andando em um monte de bicicletas ergométricas? Um 747 pode facilmente transportar 500 passageiros, e um humano pode produzir uma potência de 75 watts por um período de oito horas (ou um dia de trabalho). Mas isso dá apenas uma potência total de 37.500 watts. Isso é apenas 0,07% da potência necessária para voar em velocidade de cruzeiro. Então isso também não vai funcionar.
Ainda assim, é uma espécie de alívio. A única coisa pior do que abastecer aviões com combustíveis fósseis pode ser abastecê-los com pessoas.
Um avião de pequeno porte com registro boliviano CP-3173, transportando mais de 465 kg de pasta base de cocaína caiu na manhã desta terça-feira (19), em uma área de mata, no município de Vila Bela da Santíssima Trindade (521 km a oeste de Cuiabá). Até o momento ninguém foi preso.
Por volta das 12h, os policiais receberam informações sobre uma aeronave que havia sofrido uma queda, em uma propriedade rural. Nenhum tripulante foi localizado no local do acidente e nem proximidades.
Nas buscas pelo interior da aeronave, os militares encontraram 15 pacotes contendo tabletes de entorpecentes avaliada em R$ 15 milhões.
Os policiais retiraram todo o material e fizeram a contagem do conteúdo, que totalizou a quantia de 465 quilos de drogas, distribuídos em 450 tabletes.
Diante da situação, todo o entorpecente foi encaminhado para a sede da PM no município, onde foi registrado o boletim de ocorrência.
Os destroços da aeronave serão levados posteriormente para a sede da Polícia Federal, em Cáceres. O caso é investigado.
Via Gazeta Digital, Amabay News e Ponta Porã Informa
Caso aconteceu em Vitória da Conquista. Ocupantes da aeronave não ficaram feridos.
O avião de pequeno porte Embraer EMB-711C Corisco, prefixo PT-NKQ, fez um pouso de emergência no Aeroporto Pedro Otacílio de Figueiredo, em Vitória da Conquista, cidade do sudoeste da Bahia, por causa de uma pane elétrica durante o voo. Segundo a Polícia Militar, os ocupantes da aeronave não ficaram feridas.
O caso aconteceu na terça-feira (19), no terminal aéreo que está desativado desde 2019, quando foi inaugurado o Aeroporto Glauber Rocha. A aeronave saiu da cidade de Feira de Santana, com destino a Vitória da Conquista - cerca de 400 km distante.
De acordo com a Polícia Militar, após o pouso de emergência, as pessoas que estavam no avião deixaram o local em uma caminhonete sob restrição judiciária. O veículo teve acesso ao aeroporto através da entrada do Batalhão do Corpo de Bombeiros, que fica perto do terminal e estava com o portão aberto.
Diante das suspeitas por causa da restrição do veículo, equipes da 77ª e 78ª Companhias Independentes da Polícia Militar (CIPM), Rondas Especiais (Rondesp) e Companhia Independente de Policiamento Especializado (Cipe) Sudoeste fizeram rondas na região em busca dos ocupantes da caminhonete.
Cerca de duas horas após o pouso, os ocupantes da caminhonete retornaram ao aeroporto. Conforme informou a PM, o grupo explicou que deixou o local para almoçar e transportar as pessoas que estavam na aeronave, pois elas tinham outros compromissos.
Por causa da restrição judiciária, os ocupantes da caminhonete foram levados para a delegacia, onde prestaram depoimento. Não há detalhes do eles disseram à polícia, nem se eles foram presos ou liberados.
Ainda por causa da irregularidade encontrada no veículo, equipes da Polícia Federal fizeram uma análise na aeronave, mas não encontraram evidências de atividades ilícitas no avião.
A Polícia Militar informou que instruiu os responsáveis pela aeronave a providenciar serviços de segurança particular até que a perícia pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) fosse concluída.
Em nota, a Concessionária do Aeroporto de Vitória da Conquista informou que o avião tinha pouso previsto no Aeroporto Glauber Rocha, mas aterrissou em outra localidade. A situação passa por investigação do CENIPA.
Os destroços do S9-TLZ, visíveis no fundo desta foto
Em 20 de março de 2017, o avião Antonov An-26B, prefixo S9-TLZ, da South Supreme Airlines, realizava o o voo doméstico de de Juba para Wau, ambas localidades do Sudão do Sul, levando a bordo 44 passageiros e cinco tripulantes.
Após um voo sem intercorrências de Juba, a tripulação iniciou a aproximação ao aeroporto de Wau quando encontrou más condições meteorológicas e visibilidade limitada a cerca de 800 metros.
Por volta das 15h00 hora local (12h00 UTC),Na curta final, durante o último segmento, a aeronave colidiu com um caminhão de bombeiros e perto da cabeceira da pista 27, do aeroporto de Wau, explodindo em chamas.
Todos os 45 ocupantes foram resgatados, entre eles 18 ficaram feridos. Nenhuma morte foi registrada no acidente. O avião foi totalmente destruído por um incêndio pós-acidente.
A aeronave poderia já estar em chamas quando pousou. Uma testemunha ocular relatou fumaça saindo da cauda enquanto aterrissava. Outro relato é que a aeronave colidiu com um carro de bombeiros depois de pousar e pegou fogo.
Logo após o acidente, o portal de notícias local National Courier publicou em sua conta no Twitter fotos mostrando os destroços da aeronave que caiu.
“A aeronave chegou a encostar na pista, mas subiu novamente. O piloto não conseguiu controlar”, explicou um funcionário do aeroporto de Wau, Stephen Youngule, à agência de notícias AP. Ele disse ter testemunhado todo o acidente, até o momento em que o fogo consumiu a aeronave.
A Reuters citou um trabalhador humanitário no local do acidente dizendo que ninguém morreu no acidente. Todas as pessoas feridas foram levadas para um hospital próximo.
A companhia aérea interrompeu suas operações logo depois, devido ao colapso da economia do país, ficando fora de serviço por algum tempo até reiniciar sob o novo nome South Sudan Supreme Airlines.
Na noite de sexta-feira, 20 de março de 2009, 257 passageiros, 14 tripulantes de cabine e 4 tripulantes de voo embarcaram no Airbus A340-541, prefixo A6-ERG, da Emirates, para um voo regular de passageiros de Melbourne, na Austrália, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos.
O voo, operando como voo EK407 da Emirates, estava programado para sair de Melbourne às 22h25, horário de verão do leste da Austrália, e tinha um tempo de voo planejado de 14 horas e 8 minutos. O horário de verão do leste australiano é o horário coordenado universal (UTC) + 11 horas.
A longa duração do voo significou que uma tripulação adicional (capitão e primeiro oficial) teve de ser transportada para fornecer à tripulação de voo em operação pausas para descanso durante o voo.
O Airbus A340-541, prefixo A6-ERG, da Emirates, envolvido no incidente
A preparação pré-partida incluiu o uso de uma bolsa de voo eletrônica - laptop EFB no cálculo dos parâmetros de desempenho para a decolagem da pista 16. O cálculo do EFB exigiu a entrada de uma série de dados: velocidade e direção do vento; temperatura externa do ar; configuração do altímetro; Tirar peso; configuração do flap; status do ar condicionado; seleção anti-gelo; condição da superfície da pista; e o centro de gravidade da aeronave. configuração do flap; status do ar condicionado; seleção anti-gelo; condição da superfície da pista; e o centro de gravidade da aeronave. configuração do flap; status do ar condicionado; seleção anti-gelo; condição da superfície da pista; e o centro de gravidade da aeronave.
O valor do peso base de decolagem (361,9 toneladas) foi retirado dos dados do sistema de gerenciamento e orientação de voo da aeronave - FMGS. Uma tonelada adicional foi adicionada a esse valor para permitir quaisquer pequenas alterações de última hora no peso, perfazendo um valor total de 362,9 toneladas. No entanto, ao introduzir esse peso à descolagem no EFB, o primeiro oficial introduziu inadvertidamente 262,9 toneladas em vez de 362,9 toneladas e não notou esse erro.
Com base no peso e outras informações de entrada, o EFB calculou os parâmetros de desempenho de decolagem (incluindo velocidades de referência e configurações de potência do motor) para entrada nos sistemas de voo da aeronave. O peso incorreto e os parâmetros de desempenho associados foram então transcritos no plano de voo mestre para referência posterior. Por volta dessa época, o capitão e o primeiro oficial discutiram um aspecto da partida padrão por instrumentos que parecia causar alguma confusão entre a tripulação de voo.
O EFB foi entregue ao capitão para verificar os números de desempenho antes de inseri-los nos sistemas da aeronave. Enquanto o capitão verificava os números inseridos no laptop, o primeiro oficial confirmava a autorização de decolagem com o controle de tráfego aéreo. Também ocorreram atividades que envolveram outras pessoas na cabine e na área da cozinha de proa.
As verificações do capitão deveriam incluir uma verificação verbal entre o capitão e o primeiro oficial para comparar o peso de decolagem no FMGS com o usado no cálculo de desempenho de decolagem. Essa verificação verbal não ocorreu neste caso.
O capitão inseriu os números de desempenho do EFB no FMGS e os comparou com o primeiro oficial contra os valores que foram previamente transcritos no plano de voo.
O capitão devolveu o EFB ao primeiro oficial, que o guardou antes que os dois concluíssem o procedimento de confirmação da planilha. Durante esse procedimento, o primeiro oficial leu corretamente o peso do FMGS como 361,9 toneladas, mas, ao ler o plano de voo, declarou 326,9 toneladas antes de imediatamente "corrigir" para 362,9 toneladas (o valor alterado que incluía uma franquia de 1 tonelada para alterações de última hora).
Entre as outras verificações no procedimento de confirmação da planilha, o primeiro oficial leu a velocidade do ponto verde de 265 nós do FMGS. O capitão aceitou a velocidade e o procedimento foi concluído (a melhor velocidade de relação de sustentação/arrasto da aeronave na configuração limpa (flaps e trem de pouso retraídos). A velocidade é afetada apenas pelo peso da aeronave e altitude).
A tripulação de voo completou a preparação pré-partida e às 22h18min28s, a aeronave foi empurrada para trás do terminal 7 minutos antes do planejado e taxiada até a extremidade norte da pista 16 para decolagem. Às 22h30m46s, o ATC autorizou a aeronave a se alinhar e, em seguida, autorizou a decolagem na frente de uma aeronave que estava em aproximação final. As alavancas de empuxo foram colocadas na posição de decolagem e a aeronave acelerou ao longo da pista.
Às 22h31m53s, quando a aeronave havia atingido a velocidade de rotação calculada, o comandante gritou 'girar'. O primeiro oficial, que era o piloto voando, aplicou um comando de back-stick (nariz para cima) no sidestick, mas o nariz da aeronave não subiu como esperado.
O capitão novamente chamou 'girar' e o primeiro oficial aplicou um comando maior de back-stick. O nariz começou a subir, mas a aeronave não decolou da pista.
O capitão selecionou o impulso de decolagem/arremesso (TO/GA) nas alavancas de empuxo. Os motores responderam imediatamente e a aeronave acelerou ao sair do final da pista, ao longo da parada e atravessando a pista gramada.
A aeronave decolou 3 segundos após a seleção de TO/GA, mas, antes de ganhar altitude, atingiu uma luz estroboscópica de sequência de entrada da pista 34 e várias antenas, que desativou o sistema de pouso por instrumentos do aeroporto para a pista 16.
Pouco depois, a tripulação foi alertada de um ataque de cauda por uma mensagem automática na cabine e uma chamada de rádio do controle de tráfego aéreo (ATC). A tripulação decidiu retornar a Melbourne para avaliar os danos.
Após estabilizar a aeronave em uma subida normal, o comandante informou ao ATC a intenção de subir para 5.000 pés e a necessidade de jogar fora o combustível antes de retornar para o pouso. O ATC autorizou a tripulação a subir a 7.000 pés e o radar os vetorou sobre a água para facilitar o descarte de combustível.
Às 22h37, cerca de 5 minutos após a decolagem, a tripulação começou o planejamento para a aproximação e pouso. O primeiro oficial recuperou o EFB de sua estiva para realizar os cálculos de desempenho de pouso e determinar um peso de pouso adequado. O EFB ainda estava no módulo de desempenho de decolagem e a tripulação percebeu que o peso utilizado para os cálculos da decolagem era cerca de 100 toneladas abaixo do peso real de decolagem da aeronave.
Às 22h39, enquanto subia para 7.000 pés, o primeiro oficial auxiliar informou à tripulação de voo que a aeronave não estava pressurizando. O capitão pediu ao primeiro oficial auxiliar que localizasse os procedimentos para ação em caso de ataque de cauda na documentação operacional da aeronave.
Depois de revisar a documentação, o primeiro oficial auxiliar informou ao capitão que ele não conseguia encontrar o procedimento para um ataque de cauda (O Manual de Operação da Tripulação de Voo do operador continha um procedimento no caso de um ataque de cauda. O procedimento especificava que, no caso de um aviso de ataque de cauda, a tripulação de voo deveria limitar o voo a 10.000 pés para minimizar o estresse na fuselagem e retornar a um aeroporto para avaliação de danos o mais rápido possível).
Às 22h46, o capitão contatou o ATC e declarou PAN. Todos os quatro tripulantes então discutiram um peso de pouso apropriado e decidiram descartar combustível para um peso de pouso de 280 toneladas. Embora acima do peso máximo de pouso da aeronave, a tripulação escolheu 280 toneladas como precaução caso várias aproximações fossem necessárias. Para garantir que não houvesse mais erros de cálculo de desempenho, a tripulação fez três cálculos independentes do desempenho de pouso usando duas referências diferentes - o EFB e o manual de referência rápida (QRH).
Às 23h11, o ATC informou a tripulação sobre destroços e danos na superfície da pista encontrados durante uma inspeção da pista e área circundante. Mais tarde, o ATC atualizou a tripulação sobre os danos, informando-os de que os engenheiros de solo do operador haviam inspecionado alguns dos itens recuperados e que eles deveriam esperar 'danos significativos à cauda'.
Durante o voo, a tripulação no cockpit se comunicava com a tripulação de cabine principalmente por meio do sistema de intercomunicação, embora o comissário recebesse instruções detalhadas na cabine. A comunicação era predominantemente com o comissário; no entanto, o capitão também contatou o comissário de bordo sênior na parte traseira da cabine para perguntar sobre as observações da tripulação de cabine durante a decolagem.
O capitão deu aos passageiros duas instruções sobre o sistema de endereços dos passageiros. Os briefings incluíram informações básicas sobre a situação e conselhos sobre o descarte de combustível e retorno a Melbourne.
Após a conclusão do lançamento de combustível, a tripulação de voo se preparou para a abordagem e começou uma descida de 7.000 pés para 5.000 pés.
Às 23h27, quando eles estavam passando por cerca de 6.500 pés e reduzindo a velocidade da aeronave, o capitão ouviu um som estrondoso incomum. O som foi inesperado e causou certa preocupação na tripulação.
Momentos depois, o comissário sênior na porta traseira esquerda contatou a tripulação para avisar que ele podia ver e sentir o cheiro de fumaça na cabine traseira. O primeiro oficial entrou em contato com o ATC, informando-os sobre a fumaça na cabine e solicitou liberação para uma abordagem imediata. O ATC autorizou a tripulação de voo a descer a 3.000 pés e, posteriormente, a se aproximar da pista 34. O primeiro oficial informou ao comissário sobre a possibilidade de evacuação após o pouso.
Às 23h32, a tripulação mudou para a frequência de rádio da Melbourne Tower. A pedido da tripulação de voo, o controlador da Melbourne Tower organizou que os veículos de resgate e combate a incêndio (ARFF) estivessem na frequência da torre para permitir a comunicação direta com a tripulação de voo. Como havia vários veículos ARFF envolvidos, havia uma quantidade significativa de comunicação de rádio entre os veículos ATC e ARFF durante os últimos estágios da abordagem. O primeiro oficial relatou que a comunicação de rádio adicional resultou em alguma distração.
Às 23h36m29s, 1 hora e 4 minutos após a decolagem, a aeronave pousou na pista 34 e rolou até o final da pista, onde foi recebida pelos veículos de serviços da ARFF. Após a parada da aeronave na pista, o comandante fez um anúncio para que a tripulação de cabine se preparasse para uma possível evacuação.
Marcas de impacto no solo
A aeronave foi brevemente inspecionada pelo pessoal de serviços da ARFF em busca de sinais de fumaça e fogo. Nenhum ficou evidente e a tripulação de voo foi autorizada pelo ATC para taxiar a aeronave até o terminal. O capitão aconselhou a tripulação de cabine a voltar às operações normais e taxiou a aeronave de volta ao terminal onde os passageiros desembarcaram.
Não houve feridos para os passageiros ou tripulantes.
Danos à aeronave
A inspeção da aeronave revelou sérios danos à parte inferior da fuselagem traseira, onde os painéis da pele inferior foram abrasados pelo contato com a superfície da pista. Em algumas áreas, a pele estava gasta em toda a sua espessura e a grama e o solo ficaram presos na estrutura da fuselagem. Um painel de serviço foi desalojado e encontrado além do final da pista 16, junto com várias peças de metal dos painéis de pele desgastados.
A fuselagem traseira do lado direito continha várias marcas de contato. Uma marca de contato, à frente da área desgastada e imediatamente abaixo da porta de carga traseira, era de cor laranja consistente com a tinta laranja na antena do monitor de campo próximo do localizador.
Outra marca de contato estava localizada adjacente à abrasão da pele e consistia em várias marcas finas e divergentes correndo para trás e ligeiramente para cima.
Numerosos quadros e longarinas da fuselagem na área traseira da fuselagem foram danificados pela abrasão e pelas forças de contato durante o golpe de cauda. As armações danificadas estavam deformadas e várias rachadas.
Rachaduras na antepara
A antepara de pressão traseira composta havia rachado e o anel de suporte do diafragma da antepara estava deformado.
O pneu traseiro interno no trem de pouso principal esquerdo tinha uma marca de desgaste em sua parede lateral. A marca continha material transferido que era da mesma cor laranja do sistema de antena localizadora.
O gravador de dados de voo (FDR) foi desalojado de seu suporte de montagem imediatamente atrás da antepara de pressão traseira e foi encontrado deitado na parte inferior da fuselagem abaixo e um pouco atrás do suporte de montagem.
O FDR não estava danificado e continha dados registrados desde o início da rolagem de decolagem até o deslocamento às 22h32m05s.
Todos os quatro tripulantes relataram que sua percepção da aceleração de decolagem da aeronave era típica de um A340 pesado, particularmente um A340-313K pesado.
A tripulação de voo operacional relatou que não percebeu que havia um problema com a aceleração da aeronave até que quase alcançou o final da pista, e as luzes vermelhas do fim da pista tornaram-se mais proeminentes.
Ambas as tripulações de voo relataram que, durante as operações de algumas pistas de outros aeroportos, era comum ver as luzes vermelhas do fim da pista quando a aeronave decolou.
Marcas típicas de contato com pista, área de escape e gramado
A investigação identificou dois eventos de ocorrência que contribuíram para o desenvolvimento do acidente. Esses eventos incluíram a rotação excessiva, levando a um ataque de cauda, e uma longa rolagem de decolagem, levando a uma ultrapassagem da pista.
Resumo
A investigação do acidente foi realizada pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB). O ponto central da investigação foi como o primeiro oficial passou a usar o peso errado da aeronave, por que esse erro não foi detectado antes da decolagem e por que a tripulação de vôo não percebeu que a aceleração era muito mais lenta do que o esperado até quase esgotar totalmente o 3- pista de km (2 mi).
Danos à estrutura de luzes estroboscópica
Estudos mostraram que a tripulação pode ter dificuldade em reconhecer que dados incorretos foram inseridos no equipamento aviônico, resultando em desempenho ruim de decolagem.
O ATSB emitiu uma recomendação de segurança para a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos e um aviso de segurança para a International Air Transport Association e a Flight Safety Foundation.
Arranjos de antenas do localizador
Além disso, a Airbus investigou o desenvolvimento de software para ajudar os pilotos a reconhecer um desempenho incomum ou ruim na decolagem.
Em outubro de 2011, o ATSB divulgou os resultados de sua investigação sobre o incidente. Eles descobriram que o erro humano era a causa e recomendaram o desenvolvimento de recursos tecnológicos que alertassem os pilotos sobre a entrada incorreta de dados ou velocidade de decolagem insuficiente.
Antenas do localizador danificadas
Em resposta ao incidente, a Emirates revisou seus procedimentos de pré-vôo, exigindo a duplicação de laptops usados no planejamento de pré-vôo para garantir a entrada dupla de dados.
Eles também estão desenvolvendo um sistema aviônico para monitoramento e alerta da aceleração de decolagem. A Airbus atualizou seu software para detectar dados errados.
Em outubro de 2011, eles anunciaram planos para incluir um programa de software para calcular o comprimento necessário da pista. Além disso, a Airbus está desenvolvendo um sistema de monitoramento para calcular as taxas de aceleração exigidas e aplicar um "teste de razoabilidade" à entrada de dados e alertar o piloto sobre possíveis erros. O sistema pode potencialmente ser certificado até 2015.
A sucata do Airbus A340-541, A6-ERG, da Emirates, fotografado em 08 de agosto de 2014, no Aeroporto Internacional de Ras Al Khaimaho, nos Emirados Árabes Unidos
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Australian Transport Safety Bureau, The Aviation Herald, Living Safely with Human Error, ASN, Wikipedia e Aviões & Músicas
Em 20 de março de 1982, a aeronave Fokker F-28 Fellowship 1000, prefixo PK-GVK, da Garuda Indonesia Airways, apelidada de "Cimanuk" (foto acima), realizava o voo doméstico entre o Aeroporto de Jacarta e o Aeroporto de Bandar Lampung, ambos na Indonésia.
Levando a bordo 23 passageiros e quatro tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até o momento do pouso.
Quando o Fokker F28 realizou a descida para a aterrissagem, sob chuva muito forte, ele invadiu a pista do Aeroporto Tanjung Karang-Branti, na província de Lampung, na Indonésia. Não houve informações detalhadas sobre a conversa do piloto com o ATC do aeroporto até que ele finalmente decidiu pousar de qualquer maneira.
A aeronave parou a 700 metros (2.300 pés; 770 jardas) da pista em um campo de arroz, com a aeronave pegando fogo. Todas as 27 pessoas a bordo morreram no acidente.
Naquela época, pode-se dizer que todos os aeroportos da Indonésia, incluindo o aeroporto de Branti, não estavam equipados com um detector de água parada (SWD) ou um dispositivo para detectar água parada alta nas pistas do aeroporto.
Segundo a ICAO, o nível máximo da água é de 4 milímetros e não pode ultrapassar 25% da área da pista inundada. Além disso, a segurança de voo estará em jogo.
Um Ilyushin Il-18D da United Arab Airlines similar ao acidentado
Em 20 de março de 1969, o Ilyushin Il-18D, prefixo SU-APC, da United Arab Airlines, partiu para realizar o voo internacional não regular de passageiros de Jeddah, na Arábia Saudita, para Aswan, no Egito.
A bordo da aeronave estavam 98 passageiros e sete tripulantes. O avião transportava para casa fiéis muçulmanos que haviam ganhado uma peregrinação por meio de uma loteria.
Após um voo sem intercorrências de Jeddah, a tripulação começou a descida para o aeroporto de Aswan à noite, mas a visibilidade era ruim - de 2 a 3 km - devido a uma tempestade de areia. Uma primeira abordagem foi abandonada e uma volta foi concluída.
Uma segunda abordagem NBD também foi abandonada alguns minutos depois. Durante uma terceira tentativa de pouso, com visibilidade horizontal de 2-3 km, o capitão não percebeu que sua altitude era insuficiente quando a asa direita bateu no topo de um hangar.
O avião tombou para a direita e atingiu o lado esquerdo da pista. A asa de estibordo se partiu e um derramamento de combustível se seguiu, o que fez com que a aeronave acidentada explodisse em chamas, a 1.120 metros da cabeceira da pista. Cinco passageiros ficaram feridos enquanto outros 100 ocupantes morreram.
A causa provável foi determinada como "o piloto desceu abaixo da altitude mínima segura sem ter as luzes da pista claramente à vista. Um fator contribuinte foi a fadiga decorrente de horas de trabalho contínuas sem períodos de descanso adequados."
Um Antonov An-24 da Aeroflot similar ao envolvido no acidente
Em 20 de março de 1965, o avião Antonov An-24, prefixo CCCP-46764, da Aeroflot, operava o voo doméstico de passageiros entre os aeroportos de Tyumen e Khanty-Mansiysk, ambos na Rússia, na então União Soviética, levando a bordo 42 passageiros e cinco tripulantes.
As condições climáticas eram boas. Estando a uma altitude de 5.400 metros, a tripulação começou a descer. A uma altitude de 10 metros, o An-24 afundou, após o que pousou na neve perto da pista. Depois de correr 7 metros na neve, ele bateu a toda velocidade em um parapeito de neve no final da pista e começou a desabar.
De acordo com alguns relatos, uma das asas dos aviões quebrou e o combustível dos tanques das asas foi derramado na cabine. Havia fogo. Quatro membros da tripulação ficaram gravemente feridos, um comissário de bordo morreu, enquanto todos os 42 passageiros morreram devido ao envenenamento pela fumaça tóxica do acabamento plástico da cabine em chamas.
A comissão que investigou o acidente não conseguiu estabelecer a causa exata do desastre. A possível configuração errada de aproximação e erros nas técnicas de pilotagem, expressos na determinação imprecisa da altitude do avião durante a fase final da aproximação são causas prováveis.
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