De onde vêm os nomes das aeronaves da Embraer?

Brasília, Xingu, Xavante, Tucano… Entenda o significado e por que as aeronaves da Embraer são chamadas assim.

Uma homenagem a alguém, uma ambição, um desejo de sorte ou de alegria para quem o recebe, um som que agrada, uma lembrança afetuosa. Esses são os motivos pelos quais são dados os nomes a pessoas, objetos e, por que não, a aviões. Bandeirante, Brasília, Xingu, Xavante, Ipanema e Urupema são alguns dos exemplos de aeronaves da Embraer, nenhum deles escolhido à toa. A equipe do Journal of Wonder partiu em busca das memórias da empresa e conta, aqui, os motivos e significados por trás dos nomes mais emblemáticos.

BANDEIRANTE: alusão a desbravadores e à integração nacional

Inicialmente chamado de IPD-6504, o bimotor turboélice, de 1968, foi batizado de Bandeirante pelo Brigadeiro Paulo Victor, então diretor do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA). O termo foi escolhido em alusão aos desbravadores do território brasileiro, os bandeirantes, e à integração nacional. O avião passou a ser produzido em série pela então recém-criada Embraer em 1969.

Os bandeirantes eram homens que, nos séculos 16 a 18, partiam rumo ao interior do Brasil, em expedições chamadas “bandeiras”. O objetivo era explorar as riquezas do território, então sob domínio da Coroa portuguesa. Partiam da Vila de São Paulo de Piratininga, hoje cidade de São Paulo, navegando pelo rio Tietê, e acabaram por desbravar e ampliar o território brasileiro.

A questão da integração nacional também tem tudo a ver com o avião: projetado para servir às Forças Armadas, o logotipo Bandeirante passou a ser usado para conectar pessoas e cidades. Era robusto e chegava a várias localidades do país, transportando passageiros, carga e defendendo como fronteiras. Em 20 anos de fabricação, até 1991, ganhou diferentes versões, acomodando de oito a até 21 passageiros. Foram produzidas quase 500 dessas aeronaves, e cerca de metade delas foi vendida para outros países.

Veja mais: Galeria de fotos históricas: Eu, Bandeirante

URUPEMA, uma “flecha veloz” em tupi-guarani. Só que não!

O planador de alto desempenho EMB 400 Urupema, o segundo projeto da Embraer, foi desenvolvido por um grupo de estudantes do ITA, sob a orientação do designer de aviões Guido Pessotti. Os alunos queriam muito dar um nome que representa o que esperavam de um planador, alguma palavra que desse a ideia de flecha e velocidade, como contou Plínio Affonso Junqueira projeto, projetista-chefe do, ao jornal 'O Estado de S.Paulo', por ocasião fazer primeiro voo do Urupema, em 1968.

“Soubemos, por um amigo nosso, que urupema, em tupi-guarani, queria dizer flecha ligeira, veloz”, contou o jovem estudante. E assim o avião foi batizado. Depois de alguns meses, quando todo mundo já chamava o projeto e a aeronave de Urupema, descobriram que a tradução estava errada e que, na verdade, urupema significava “peneira”. Como não se mexe na hora que está ganhando, o nome permaneceu.

IPANEMA: não a praia, mas a fazenda

O EMB 200 Ipanema foi o terceiro projeto do portfolio da Embraer. A Ipanema mais famosa é a praia que fica no Rio de Janeiro, mas o nome desse avião agrícola vem da Fazenda Ipanema, propriedade canavieira em Sorocaba, interior do estado de São Paulo. Atualmente, a região faz parte do município de Iperó.

Lá havia o Curso de Aviação Agrícola (Cavag), uma parceria entre o Ministério da Agricultura e o Ministério da Aeronáutica, que funcionou de 1967 a 1991. O curso formou cerca de mil pilotos especializados em aviação agrícola. O protótipo do Ipanema foi testado sem local na fase de certificação, em especial no que se refere às peculiaridades operacionais da aplicação de defensivos agrícolas.

Hoje, o Ipanema voa com biocombustível (etanol) e segue em operação. Seis em cada dez aviões agrícolas do país são um Ipanema. A empresa entregou mais de 1.400 desse pequeno prodígio.

A fazenda não é mais local de aulas de aviação, mas pode ser visitada. Além de abrigar como ruínas da antiga Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema, abertas a passeios, a propriedade fica junto à Floresta Nacional de Ipanema, que oferece diferentes trilhas. Veja aqui mais informações sobre a Fazenda Ipanema.

XAVANTE: o primeiro jato guerreiro brasileiro

Usado pela Força Aérea Brasileira (FAB) por 36 anos, o caça AT-26 Xavante, primeiro jato a ser fabricado no Brasil, foi desenvolvido na Itália. A Embraer adquiriu uma licença para produzir o Aermacchi MB-326G, do fabricante Aeronáutica Macchi, e a versão brasileira da aeronave ganhou o nome de EMB 326GB Xavante. O nome faz alusão às tribos indígenas guerreiras do Brasil. Os xavantes vivem atualmente no Centro-Oeste do País, em diferentes reservas e Territórios Indígenas.

O Xavante da Embraer fez seu voo inaugural em setembro de 1971. A empresa produziu um total de 182 homens aviões, usados ​​para treinamento, dos quais 167 foram fornecidos à FAB, e outros foram enviados para o Paraguai e para o Togo.

XINGU: um rio que atravessa o centro do país

O EMB 121 Xingu, que começou a voar em 1977, foi a primeira aeronave com fuselagem pressurizada a ser projetada e construída no Brasil. Desenvolvido para fazer serviço de táxi aéreo e transporte de autoridades, representa a primeira experiência com aviação executiva da empresa. Mas também servia para treinamentos, e a Força Aérea e a Marinha francesas, por exemplo, fizeram a maior encomenda que já aconteceu desse modelo: 43 aeronaves, usadas para treinar pilotos. No total, um Embrear fabricou 105 Xingus.

O nome é uma homenagem ao rio que nasce no estado do Mato Grosso e deságua no rio Amazonas. Em seu longo trajeto, de quase 2 mil milhas, o rio passa por diversos territórios indígenas, incluindo uma primeira reserva indígena demarcada do Brasil - o Parque Indígena do Xingu. Mais para o norte, na região de Altamira, no estado do Pará, as praias fluviais são uma atração para visitantes e moradores locais.

TUCANO: fácil de falar, até para os estrangeiros

Um concurso entre cadetes do Ninho das Águias, escola da Academia da Força Aérea (AFA) brasileira localizada em Pirassununga, no estado de São Paulo, definiu o famoso nome do T-27, ou EMB 312. Entre os muitos critérios da competição, o nome não podia ter mais de três sílabas. Acentos e cedilhas eram proibidos. Tinha de ser facilmente pronunciado por estrangeiros e, de preferência, referir-se-se a alguma ave.

A sugestão do nome “Tucano” veio do então cadete do quarto ano Carlos Fernando de Souza Panissa. Segundo um depoimento que Panissa deu ao site Defesanet, em 2013, já como coronel-intendente, como “linhas alongadas e colorido da pintura” lembraram-no de sua infância nos arredores de Campo Grande, no estado do Mato Grosso do Sul, e ele logo associou a aeronave à ave brasileira.

Além de receber um valor em dinheiro, Panissa participou da informação de batismo da aeronave, com direito a dar um banho de champanhe no nariz do avião, que já trazia o nome “Tucano”, em 23 de outubro de 1981.

O nome fez tanto sucesso que, mesmo quando foi vendido para a Força Aérea Real do Reino Unido (RAF) e para a Força Aérea da França, ele continuou sendo chamado de Tucano. Conheça aqui mais da história dessa aeronave, que por anos foi usada pela Esquadrilha da Fumaça e no treinamento de pilotos.

BRASÍLIA: homenagem à capital do país

Bimotor turboélice, pressurizado, com cauda em T, de asa baixa, para 30 passageiros, projetado, desde o início, para servir à aviação regional. Assim surgiu o EMB 120, o Brasília, um dos legítimos sucessores do Bandeirante, que fez seu primeiro voo em julho de 1983. O nome é uma referência direta à capital do Brasil, com o objetivo tanto de usar uma denominação conhecida como para reforçar a origem desse avião.

A cidade de Brasília, no Centro-Oeste, foi construída entre 1956 e 1960, sendo toda planejada e projetada para ser uma capital do Brasil. Do alto, é possível vislumbrar a disposição das ruas do plano piloto, que lembra um avião, idealizado pelo arquiteto e urbanista Lúcio Costa. A cidade é Patrimônio da Humanidade pela Unesco desde 1987.

Depois disso, os aviões passaram a ser de “famílias”

Com o passar do tempo, as novas especificamente especificamente, mais especificamente como da aviação comercial, desenvolvido pela Embraer não têm mais nomes tão brasileiros. “Seguindo uma tendência mundial, e também de mercado, os fabricantes de aviões comerciais passaram a deixar de dar nomes particulares aos aviões e a trabalhar com o conceito de 'famílias' ou 'gerações' de aeronaves”, afirma Duane Muradas, engenheiro de desenvolvimento de produtos da Embraer. Foi o que aconteceu, por exemplo, com a família do EMB / ERJ-145 e dos E-Jets.

Fonte e fotos: Journal of Wonder Embraer

Por que as aeronaves não sobrevoam o Polo Sul?

O Polo Sul sempre teve uma reputação dura. Frio, gelado, montanhoso e geralmente pouco acolhedor para os humanos. Mas quando se está voando alto em um avião, normalmente não se percebe o que está acontecendo no nível do solo. No entanto, aeronaves raramente, ou nunca, sobrevoam o Polo Sul, e até mesmo voos sobre a massa terrestre antártica são incomuns. Por que isso acontece?

Por que os aviões não sobrevoam o Pólo Sul? (Foto: NASA)

Voos no Polo Sul são teoricamente possíveis, mas raramente realizados

Historicamente, voar próximo ou sobrevoando o Polo Sul era descartado pelas regras das ETOPS. As ETOPS (certificações obrigatórias) governam a distância a que os jatos bimotores podem voar de um aeroporto. Durante muito tempo, a regra foi de 180 minutos para grandes jatos bimotores. Isso foi aumentado para 330 minutos (ou cinco horas e meia) no início da última década para os aviões modernos com motores mais novos e mais confiáveis.

Isso significava que uma aeronave moderna de longo alcance poderia cruzar a Antártica e ficar a 330 minutos do aeroporto mais próximo. Então, o que deve impedir os aviões de fazer isso?

Em primeiro lugar, não há necessidade de fazer isso. Há muito menos tráfego aéreo no extremo sul do hemisfério em comparação com o hemisfério norte. Por exemplo, o hemisfério sul não tem o equivalente daquelas rotas subpolares normalmente ocupadas entre a América do Norte e a Ásia.

Além disso, puramente até onde estão localizadas as cidades do hemisfério sul, os emparelhamentos de cidades do hemisfério sul não exigem o sobrevoo do Polo Sul. Há alguns voos que normalmente se aproximam da Antártica, mas nenhum que sobrevoa regularmente.

Não há quase nenhuma infra-estrutura no solo se os aviões se depararem com problemas sobre o Polo Sul (Foto: NASA)

O mau tempo é um grande problema no Polo Sul

Apesar dos modernos jatos de longo alcance serem teoricamente capazes de atravessar o Polo Sul, continua sendo um ambiente bastante hostil para as aeronaves. A primeira grande questão é o clima. Está frio lá embaixo. Mesmo no nível do solo, ele pode chegar a 80°C negativos. A 35.000 pés, é ainda mais gelado. Uma vez que as temperaturas caem abaixo de aproximadamente 40°C negativos, pode haver problemas potenciais com o congelamento do combustível.

Esse tipo de clima também torna o gelo um problema sério. Não é apenas o gelo nas asas e a quantidade de líquido para degelo que seria necessário quando se sobrevoasse o Polo Sul; é que a ameaça seria implacável ao cruzar o Polo Sul. Este também é um problema sério. 

Em 2009, cristais de gelo bloquearam os tubos de pitot em um A330 da Air France que atravessava o Atlântico. Isto levou a uma série de problemas em cascata que acabaram por derrubar o avião.

Um pouco como atravessar o Atlântico, quando as coisas correm seriamente mal, não há muita oportunidade de aterrissar o avião em segurança ao redor do Polo Sul. 

Proposta para uma pista asfaltada no Polo Sul

Há planos para construir uma pista pavimentada de 2.700 metros perto da estação de pesquisa Davis da Austrália na Antártica, mas essa é apenas uma pista, e a massa terrestre da Antártica é de 14,2 milhões de km². Em comparação, os Estados Unidos são 9,834 milhões de km², mas há mais de 5.000 aeroportos públicos lá.

O 'whiteout' é muito comum em torno do Polo Sul

Assumindo que a pista perto de Davis seja construída e sua aeronave esteja nas proximidades quando precisar pousar, há o problema da visibilidade. A área é famosa pelos 'whiteout's' e pelo tempo terrível. Um 'whiteout' é uma condição meteorológica em que os contornos e os pontos de referência em uma zona coberta de neve se tornam quase indistinguíveis. Ele pode desorientar os pilotos, e eles podem perder a noção de sua posição em relação ao horizonte. Nunca é bom.

Uma pista de gelo azul na Antártica daria uma aterrissagem insegura 

(Foto: Australian Antarctic Division / Australian Government News Room)

Em 1979, um voo turístico da Air New Zealand Antarctic voou diretamente para o lado de uma montanha, matando todos a bordo. Houve toda uma série de problemas que levaram a este acidente, e a desorientação do piloto estava entre eles. Os pilotos nunca perceberam a montanha diretamente à sua frente. Mais de quarenta anos depois, o acidente do Monte Erebus ainda dissuade as companhias aéreas de enviar seus aviões em direção ao Polo Sul.

Não é que os aviões modernos não possam sobrevoar o Polo Sul. É antes uma combinação de um par de fatores. Em primeiro lugar, permanece potencialmente perigoso. Em segundo lugar, não há necessidade de que eles façam isso, não há nenhum par de cidades ocupadas que exija que as companhias aéreas sobrevoem a área. Como é para as pessoas, o Polo Sul é uma região melhor evitada pelos aviões.

Avião da Flair Airlines de Vancouver para Kitchener-Waterloo sai da pista durante o pouso

Um avião da Flair Airlines saiu da pista em Kitchener-Waterloo, a sudoeste de Toronto, na manhã desta sexta-feira (25).

Flair Airlines 737-800 overruns the runway while landing at Kitchener/Waterloo Airport in Ontario. No injuries reported. https://t.co/B9xKV01ttj

📹 RumbieMuzofa_ pic.twitter.com/rImhTYZX90

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) November 25, 2022

Segundo a empresa aérea Flair, o Boeing 737-800, prefixo C-FFLC, que teve origem em Vancouver, “saiu da pista” no final da aterragem por volta das 6h30.

Não há feridos relatados e as 134 pessoas a bordo saíram do avião.

O jato Boeing 737 ainda está na grama enquanto os investigadores do Transportation Safety Board of Canada estão a caminho. A região do Aeroporto Internacional de Waterloo (YKF) permanecerá fechada e o voo Flair da manhã de sexta-feira para o aeroporto de Vancouver foi cancelado.

A plane is on the grass at @FlyYKF Emergency crews are on scene. @CityNewsKIT pic.twitter.com/6PXsWUko7a

— Jonathan Strom (@jonathan_strom) November 25, 2022

O voo 501 partiu de Vancouver na noite de quinta-feira, de acordo com o FlightAware.

Via CityNews, ASN e Breaking Aviation News & Videos - Foto: CityNews/Jonathan Strom

Aconteceu em 25 de novembro de 1985: O último voo da equipe de cross-country da Universidade de Iowa

Já se passaram 35 anos desde que a equipe feminina de cross-country da Universidade Estadual de Iowa (Iowa State University - ISU) desafiou as expectativas e terminou em segundo lugar no campeonato da NCAA de 1985 em Milwaukee naquela segunda-feira, 25 de novembro de 1985. Eles fizeram isso com alguns de seus melhores tempos individuais, marcando 98 pontos e terminando atrás apenas Wisconsin com a melhor classificação.

A equipe feminina de cross-country da Iowa State University, em 25 de novembro de 1985, a partir da esquerda: Charlene Letzring; Sheryl Maahs; Bonnie Sons; Susan Baxter; Jill Slettedahlk; e na frente: Tami Colby, à esquerda, e Julie Rose no Campeonato Feminino de Cross Country da NCAA em Milwaukee. Maahs, Baxter e Rose morreram mais tarde naquele dia em que o avião em que voltavam para casa com dois treinadores, um treinador esportivo e o piloto caiu em um bairro de Des Moines (Foto: AP)

Porém, a alegria dessa conquista foi seguida por uma triste notícia quando, poucas horas depois, um avião transportando sete passageiros da ISU - os treinadores Ron Renko e Pat Moynihan, o piloto Burton Watkins, a estudante de treinamento atlético Stephanie Streit e os corredores Sue Baxter, Julie Rose e Sheryl Maahs - caiu em um bairro residencial, deu uma cambalhota em um gramado e explodiu em chamas, matando todos a bordo.

O avião era um dos três que transportavam as equipes de cross country masculino e feminino da ISU. Todos eles tinham planos de ir para o aeroporto de Ames, mas com uma pista de pouso em construção e a outra sob uma camada de gelo, eles foram desviados para Des Moines. Os dois primeiros aviões pousaram em segurança e todos os membros da equipe masculina foram encontrados.

De acordo com os investigadores na época, o gelo originado por uma garoa extremamente fria se formou nas asas do terceiro avião, o Aero Commander 500S Shrike Commander, prefixo N81589, da Universidade Estadual de Iowa, causando uma turbulência severa a cerca de 2,5 milhas do aeroporto. 

Os controladores de tráfego aéreo instruíram o piloto Watkins a aumentar sua altitude. Ele tentou, mas sem sucesso. Sua última transmissão, de acordo com fitas divulgadas dias após o acidente, foi “Não consigo fazer nada. Estou nas árvores. ”

O avião caiu às 17h41, deitado de cabeça para baixo contra a base de um carvalho no Country Club Boulevard, a cerca de 21 metros da casa mais próxima. O fogo atingiu a altura de 30 pés, bloqueando qualquer tentativa de resgate. O acidente cortou brevemente a energia de cerca de 1.600 residências na área. Se não fosse pelas árvores ao redor, o avião teria atingido três casas. Os sete ocupantes da aeronave morreram na hora.

Os dois primeiros aviões pousaram minutos um do outro e, depois, todos se sentaram e esperaram a chegada do terceiro. Meia hora finalmente se passou quando o medo e a preocupação se estabeleceram.

“Podíamos ver a discussão e ver a preocupação, mas ainda não sabíamos o que aconteceu”, disse Bill Bergan, então técnico masculino da ISU. “Então, nós apenas esperamos. É indescritível como nos sentimos depois disso.”

As memórias daquele dia horrível ainda são vivas; a dor, ainda poderosa. Nos 35 anos desde então, os membros sobreviventes da equipe feminina os carregaram como uma lembrança perpétua, tentando desesperadamente esquecer algo que nunca vai embora. Muitos se lembram da sequência de eventos como se tivessem acontecido ontem, usando exatamente a mesma expressão ao falar sobre isso.

“É algo que nunca vai embora”, disse Bergan. “Ganhamos muitos campeonatos e tivemos muitos atletas excelentes, mas o que mais me lembro, e que me assombra, é aquele acidente de avião.”

Nove dias após o acidente, o ISU realizou uma cerimônia fúnebre no Hilton Coliseum. As aulas entre 8h e meio-dia foram canceladas. Cerca de 5.500 pessoas compareceram enquanto amigos e companheiros de equipe prestavam homenagem por meio de elogios e anedotas.

O serviço começou tocando “Ain't Nothin 'Gonna Break My Stride,” de Matthew Wilder, o hino adotado pelo time naquela temporada. O refrão reverberou por Hilton enquanto as pessoas ocupavam seus assentos.

Há uma placa no campus da ISU em Ames em homenagem às vítimas do acidente

Resultado da Investigação do acidente

As investigações apontaram que o N81589 estava seguindo um Boeing 727 em abordagem ILS em condições IFR. Aproximadamente 2,5 milhas da pista, N81589 repentinamente desviou para a esquerda quase 90°. 39 segundos depois, o piloto relatou que encontrou turbulências severas e disse que estava tentando subir. 

O N81589 posteriormente voou através do topo das árvores em terreno ascendente por aproximadamente dois quarteirões da cidade, então atingiu linhas de energia e um poste e bateu contra uma árvore. 

Nenhuma evidência de turbulência devido ao clima na ou próximo à altitude de aproximação. A investigação mostrou uma separação de 4,7 milhas entre as aeronaves quando o 727 ultrapassou o ponto de desvio. Nesse ponto, 727 estava no glide slope ILS a 850 pés. A altitude do N81589 não foi determinada. 

O vento era de 120° a 3 a 6 nós, deslocando-se mais para o sul com asfalto. A visibilidade predominante era de 1/2 milha. O RVR para a pista 12L foi de 6.000 pés; foi relatada cobertura de gelo leve. 

Testemunhas ouviram interrupção da energia de um motor no ponto de desvio, mas não houve indicação de perda de potência onde a aeronave atingiu árvores. Os dados do radar mostraram aeronaves desaceleradas para 80 nós no ponto de desvio, aceleradas para 100 nós durante o desvio, desaceleradas para 70 nós antes do impacto. 

O conselho de segurança acredita que o piloto provavelmente perdeu o controle devido à baixa velocidade e congelamento leve da fuselagem; possivelmente encontrou turbulências de esteira. Nenhuma razão encontrada para a perda de potência do motor.

Por Jorge Tadeu (com amestrib.com, iowapublicradio.org, ASN, baaa-acro.com e  geocaching.com)

Piloto seguro após pouso de emergência em Indianápolis, nos EUA

Tinha que ser um espetáculo para se ver — um pequeno avião preso a um grande paraquedas flutuando no céu na manhã desta sexta-feira (25). 

No entanto, o incidente, sem dúvida, fez um piloto da Flórida se sentir muito agradecido e totalmente sortudo depois que ele conseguiu se afastar de sua aeronave quando o avião estava de volta com segurança no solo. Bem… faça isso com segurança na água.

Cirrus SF50 Vision Jet makes emergency landing into a pond with its parachute deployed soon after takeoff from Indianapolis Regional Airport. No injuries to the pilot reported. pic.twitter.com/hFVELIbCFC

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) November 25, 2022

O avião Cirrus SF50 Vision Jet G2, prefixo N15VJ, da Verijet, decolou por volta das 8h da sexta-feira, 25 de novembro e, alguns minutos depois, o piloto abriu um paraquedas, flutuou e pousou com segurança em uma lagoa de retenção após uma emergência.

Logo após a decolagem do Aeroporto Regional de Indianápolis, 3867 N Aviation Way, Greenfield, o piloto Timothy Borrup, 54, Palm Bay, Flórida, disse aos oficiais que teve problemas no motor da aeronave Cirrus Vision SF50 e voltou ao aeroporto para um pouso de emergência.

O major do Departamento do Xerife do Condado de Hancock, Robert Campbell, disse que o avião parecia estar parando, então o piloto abriu um paraquedas do nariz dianteiro do avião e acabou caindo de lado na água. A aeronave conseguiu flutuar e pousou perto de 6508 W. FW Marks Dr., Greenfield, perto do Carvana Inspection Center.

#BREAKING: A small plane crash-landed in a pond near the Indianapolis Regional Airport Friday morning, according to Indiana State Police. It happened off Mt. Comfort Road, just north of I-70. ISP said no one was injured. pic.twitter.com/Li7OfnrZkq

— Max Lewis (@MaxLewisTV) November 25, 2022

“Ele pousou em uma área de lagoa de retenção lá”, disse Campbell. “Felizmente, ninguém ficou ferido e, notavelmente, não houve danos materiais aceitos no avião na lagoa.”

Funcionários do Corpo de Bombeiros de Buck Creek Township responderam imediatamente ao incidente. O oficial de informação pública Rob White observou que havia mais de 100 galões de combustível a bordo do avião que as autoridades precisavam limpar. "Temos materiais absorventes para segurança”, disse White.

Quanto ao desfecho do incidente, considerando o que poderia ter acontecido se o pequeno avião não tivesse paraquedas ou tivesse pousado em outro lugar perto do aeroporto, cercado por várias empresas, White disse: “Sim, acho que ele teve sorte”, quando perguntou se as coisas poderiam ter terminado muito pior.

O jato Cirrus Vision é o único que vem com um pára-quedas. Estima-se que o avião custe entre US$ 2 e US$ 5 milhões. De acordo com o site da aeronave, o SF50 possui uma alça que abre um paraquedas da aeronave inteira, um último recurso quando as coisas dão muito errado. Até abril, a Cirrus estimou que seu Airframe Parachute System salvou 129 vidas em sua aeronave a pistão desde o final dos anos 1990.

“Eu acho que é único, alguns desses aviões menores com paraquedas”, disse Campbell. “Você não vê isso todos os dias.”

Via greenfieldreporter.com, ASN e  Breaking Aviation News & Videos

Helicóptero cai no aeroporto de Durango-La Plata County, no Colorado (EUA)

Duas pessoas a bordo; sem feridos. Pista reabre após quase duas horas.

O pessoal de emergência responde a um acidente de helicóptero na quarta-feira no extremo norte do Aeroporto Durango-La Plata County (Foto: Jerry McBride/Durango Herald)

Duas pessoas evitaram ferimentos graves em um acidente de helicóptero na tarde de quarta-feira (23) no Aeroporto Durango-La Plata County, no Colorado, nos EUA.

O acidente ocorreu às 13h14 no extremo norte da pista, disse Tony Vicari, diretor de aviação do aeroporto. Duas pessoas estavam a bordo, mas ambas escaparam sem ferimentos, disse ele. O helicóptero caiu de lado com “danos bastante significativos”, disse Vicari.

O acidente ocorreu em um dos dias de viagem mais movimentados do ano - um dia antes do Dia de Ação de Graças. A pista foi fechada por cerca de uma hora e 45 minutos e reaberta às 14h55. Quatro voos comerciais sofreram atrasos, incluindo dois da United Airlines e dois da American Airlines. Esperava-se que o fechamento da pista causasse “atrasos em cascata” ao longo do dia, disse Vicari.

O helicóptero pertencia à Colorado Highland Helicopters, que tem sede no Animas Air Park, ao sul de Durango. O helicóptero decolou do parque aéreo às 12h28 e sinalizou sua chegada ao DRO às 13h07, segundo o FlightAware, site que rastreia movimentos de aeronaves em todo o país.

“Eles estavam fazendo voos de treinamento”, disse Vicari. “É normal para essa operação em nosso aeroporto.” Ele não tem informações sobre o que pode ter causado o acidente.

Brandon Laird, proprietário e piloto-chefe da Highland Helicopters, disse que o helicóptero estava ocupado por um “representante da FAA” e um aluno piloto. O representante da FAA estava pilotando a aeronave e demonstrando uma manobra de emergência, chamada pouso de autorrotação, que é uma transição do vôo para a frente para o solo sem energia, disse Laird.

“As pás estão girando sob sua própria força aerodinâmica e deslizando de forma semelhante a um avião”, disse ele. “A intenção era planar para a pista, o que eles fizeram, mas naquela transição para tocar o solo, ele bateu um pouco mais forte do que o pretendido.”

Uma derrapagem na parte inferior da aeronave se rompeu, conforme projetado em situações de alto impacto, e a aeronave tombou para o lado, fazendo com que as pás entrassem em contato com o solo e “rasgassem tudo”, disse Laird.

A aterrissagem em autorrotação é “algo que ensinamos e praticamos, e é uma manobra muito, muito dinâmica”, disse. “Você está treinando para a eventualidade de uma falha de motor, o que seria assustador, mas é algo para o qual treinamos diligentemente. Eu faço milhares deles por ano, e isso foi apenas um leve erro de julgamento que resultou em um pouso forçado.

A Highland Helicopters é proprietária do helicóptero MD 500 desde 2016, mas a embarcação foi construída em 1971. “Essa foi a primeira máquina com a qual começamos nosso negócio”, disse Laird.

O vento soprava a cerca de 24 km/h com rajadas de até 40 km/h no momento do acidente, disse Norv Larson, meteorologista do Serviço Nacional de Meteorologia, que mantém uma estação meteorológica no aeroporto. Mas não houve outros impedimentos climáticos, disse ele. A visibilidade era clara em mais de 10 milhas.

O helicóptero que caiu no extremo norte do aeroporto Durango-La Plata County é colocado em um trailer e removido para que o aeroporto possa reabrir (Foto: Jerry McBride/Durango Herald)

O aeroporto trabalhará com o National Transportation Safety Board e a Federal Aviation Administration para preservar os destroços do acidente.

Não é incomum que os helicópteros voem para cima e para baixo na pista semelhante a uma aeronave de asa fixa, então “esta é uma área de manobra normal para helicópteros”, disse Vicari. Vicari não conseguia se lembrar imediatamente da última vez que o aeroporto teve um “alerta 3” ou um incidente envolvendo um acidente real.

Depois de carregar a aeronave em um trailer, o aeroporto passou por um intenso processo de limpeza para garantir que todos os detritos fossem removidos da pista para que outras aeronaves pudessem retomar as operações.

“Esses tipos de acidentes podem ser muito diferentes e estamos muito gratos – é um bom momento para agradecer antes do Dia de Ação de Graças – por isso não ter acontecido de maneira diferente”, disse Vicari.

Via The Durango Herald

Helicóptero de combate a incêndio colide com helicóptero da Marinha, ambos pousam com segurança

Incidente ocorreu no Brown Field perto de San Diego, nos EUA.

Danos a um MH-60R Seahawk da Marinha após colisão com um UH-60A Blackhawk
contratado pela SDG&E em 22 de novembro de 2022 (Imagem via NBC7)

É muito raro ouvir sobre uma colisão no ar de dois helicópteros que então pousam com segurança sem relatos de ferimentos dos cinco ocupantes.

Mexican Air Force Sikorsky UH-60 Black Hawk receives damage to its rotor blades after hitting the water during a training exercise. The helicopter landed safely moments later. pic.twitter.com/ypQlT5rK9j

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) November 25, 2022

Aconteceu na noite de terça-feira, 22 de novembro, em Brown Field, perto de San Diego, durante um exercício de treinamento noturno que incluiu duas variantes do Blackhawk, o Sikorsky UH-60A Black Hawk, prefixo N160AQ, do Cormorant Ventures Ltd operado pela  SDGE, e o Sikorsky MH-60R Seahawk, prefixo 166548, da Marinha dos EUA.

Danos a um MH-60R Seahawk da Marinha após colisão com um UH-60A Blackhawk
contratado pela SDG&E em 22 de novembro de 2022 (Imagem via NBC7)

Um helicóptero sofreu danos no rotor principal e o outro no estabilizador traseiro, disse o oficial de informação pública da cidade de San Diego, José Ysea.

O Alferes Bryan Blair, porta-voz do Comandante das Forças Aéreas Navais, emitiu a seguinte declaração: “Em 22 de novembro, um helicóptero MH-60R Seahawk ligado ao Helicopter Maritime Strike Squadron (HSM) 41 fez um pouso de emergência em Brown Field em San Diego após experimentando uma colisão com um helicóptero contratado pela San Diego Gas and Electric durante um voo para um evento noturno de treinamento. Ambas as aeronaves pousaram com segurança e não houve feridos no pessoal. O incidente está sob investigação."

Foto de arquivo do UH-60A Blackhawk contratado pela SDG&E (Foto: SDG&E)

O segundo helicóptero, um UH-60A Blackhawk, N160AQ, foi contratado pela SDG&E para combate a incêndios na área de serviço da concessionária. Um funcionário da SDG&E emitiu esta declaração sobre o incidente: “Fomos informados do incidente por nosso contratado que possui e opera a aeronave e o mais importante é que todas as partes estão seguras”.

Via Fire Aviation

Vídeo: Colisão com pássaros força pouso de C-37 da USAF com chefe da Guarda Nacional dos EUA a bordo

Um C-37 atinge um bando de pássaros ao decolar do Aeroporto Internacional Midway de Chicago, em 21 de novembro de 2022. (Foto da captura de tela via StreamTime Liv).

Um jato C-37 da Força Aérea dos EUA (USAF) que transportava o chefe do Bureau da Guarda Nacional dos EUA, general Daniel R. Hokanson, foi forçado a pousar depois de atingir pássaros em 21 de novembro ao decolar do Aeroporto Internacional Midway de Chicago.

Um vídeo de um site de streaming mostrou o avião taxiando para a pista e decolando. Quando o C-37 começou a subir e ergueu o trem de pouso, o avião atingiu um bando de pássaros. Hokanson é um dos líderes militares de mais alta patente e membro do Estado-Maior Conjunto.

O StreamTime Live opera uma câmera perto do Aeroporto Internacional de Midway, fornecendo um feed de vídeo das operações do aeroporto e capturou o incidente.

Em um comunicado, a 89ª Ala de Transporte Aéreo na Base Conjunta de Andrews, Maryland, disse que um de seus C-37s estava envolvido no incidente.

A aeronave “atingiu vários pássaros” enquanto decolava do Aeroporto Internacional Midway de Chicago, disse um porta-voz. No vídeo, as faíscas são visíveis saindo de um motor.

O C-37 é um jato executivo Gulfstream modificado que transporta civis e líderes militares de alto escalão. A aeronave envolvida no incidente, código de cauda 70400, ostenta a icônica pintura azul claro e branco da Força Aérea dos EUA usado por algumas aeronaves de transporte executivo. Os C-37 da Base Conjunta Andrews são atribuídos ao 99º Esquadrão de Transporte Aéreo, parte da 89ª Ala de Transporte Aéreo.

Os dados de rastreamento de voo do site ADS-B Exchange mostraram que a aeronave chegou a Chicago da Joint Base Andrews no início do dia 21 de novembro. Ao tentar decolar naquela noite, ocorreu a colisão com os pássaros e a aeronave voltou ao aeroporto.

O National Guard Bureau disse que Hokanson estava na área de Chicago para se encontrar com executivos de negócios, participar de um evento ROTC na Chicago State University e conduzir compromissos com a mídia. Os detalhes da visita de Hokanson foram relatados pela primeira vez pela WGN TV.

Os passageiros e a tripulação não corriam nenhum perigo grave, de acordo com o comunicado da 89ª Ala de Transporte Aéreo.

“Com muita cautela, a tripulação retornou com segurança ao aeroporto”, disse o comunicado. “Todos os membros a bordo estão seguros e o incidente está sob investigação.”

Vídeos de helicópteros das afiliadas locais da CBS News e da Fox News mostraram que o C-37 parou na pista cercado por veículos de emergência enquanto o pessoal de terra examinava a aeronave.

Via Fernando Valduga (Cavok)

Avião turboélice da Azul voa por 22 minutos e precisa retornar em pane elétrica

Um bimotor da Azul Linhas Aéreas que realizava um voo de passageiros precisou retornar ao aeroporto do qual havia partido, após os pilotos identificarem uma falha elétrica a bordo. O incidente ocorreu no último dia 8 de novembro e foi registrado no sistema de informações de ocorrências aeronáuticas do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

A aeronave envolvida foi o ATR 72-212A(600) de matrícula PR-AQW, que realizava um voo de Recife, em Pernambuco, para Campina Grande, na Paraíba. A bordo havia 36 passageiros e 4 tripulantes. Dados da plataforma RadarBox mostram que o bimotor partiu às 09h18 da manhã do Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes, no voo AD-4606, sem intercorrências.

Conforme descrito no CENIPA, após a decolagem, ainda durante a fase inicial de subida, a aeronave apresentou mensagem de pane elétrica. Diante da indicação, os pilotos iniciaram os procedimentos previstos no manual do fabricante. Após executarem os checklists, a tripulação julgou necessário o retorno ao aeroporto de origem.

Conforme pode ser visto na imagem mais abaixo, a aeronave atinge pouco mais e 8 mil pés (cerca de 2,44 km) de altitude, realiza uma pequena espera e pousa em segurança no aeroporto de Recife após 22 minutos de voo. O ATR 72 permaneceu no solo até o dia seguinte, quando realizou um novo voo para a cidade de Natal, no Rio Grande do Norte. O voo ocorreu normalmente e sem novas intercorrências.

Trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: RadarBox)

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Latam faz várias mudanças em sua rede de voos internacionais saindo do Brasil

Além do lançamento do novo voo para Los Angeles, a Latam Airlines Brasil também fez uma série de outras mudanças em sua rede, como mostram dados obtidos através da plataforma Cirium. As alterações são:

– Inclusão do voo São Paulo (Guarulhos) – Los Angeles (LA8086/8087): começando em 1 de julho de 2023, três vezes por semana, às terças, quintas e sábados, com aeronave Boeing 777-300ER.

– Alteração de avião no voo São Paulo (Guarulhos) – Barcelona: a partir de 26 de março de 2023, o Boeing 777-300ER substitui o Boeing 767-300ER.

– Alteração de avião no voo São Paulo (Guarulhos) – Miami: em abril e, depois, a partir de 2 de julho de 2023, o Boeing 787-9 substitui o Boeing 777-300ER em dois dos 14 voos semanais.

– Alteração de avião no voo São Paulo (Guarulhos) – Nova Iorque: a partir de 26 de março de 2023, serão quatro voos semanais com Boeing 787-9 e três com o Boeing 777-300ER.

– Alteração de avião no voo São Paulo (Guarulhos) – Cidade do México: começando em 30 de março de 2023, o voo diário passa a ser operado com Boeing 787-9 no lugar do Boeing 767-300ER.

– Mais frequências no São Paulo Guarulhos – Paris: a partir de 7 de abril de 2023, o voo na rota passa a ser diário e operado com aeronaves Boeing 787-8 e 787-9.

– Mais frequências na rota Fortaleza – Miami: a partir de 1 de agosto de 2023, os voos passam de um para dois semanais com Boeing 787-9.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

China testa o primeiro avião com motor de ondas de detonação hipersônica do mundo

Pesquisadores da China desenvolvem avião com motor de ondas de detonação hipersônica movido a querosene que consegue atingir Mach 9.

Pesquisadores da China afirmam ter desenvolvido o primeiro avião com motor de ondas de detonação hipersônico do mundo, capaz de impulsionar uma aeronave a Mach 9, isto é, nove vezes a velocidade do som, usando querosene de jato barato. De acordo com o South China Morning Post (SCMP), na última sexta-feira (18), o motor de detonação hipersônica passou por diversos testes de solo muito bem sucedidos no túnel de choque hipersônico JF-12 de Pequim.

Segundo um dos pesquisadores da China, nenhum resultado de teste para motores de ondas de detonação hipersônicos usando querosene de aviação foi divulgado antes. Os pesquisadores divulgaram informações técnicas sobre o novo propulsor para avião em um relatório publicado no Journal of Experiments in Fluid Mechanics, revisado por pares, em 11 de novembro.

Os testes foram feitos no começo deste ano, de acordo com informações do SCMP. A equipe realizou experimentos com o motor, que gera impulso por meio de explosões, foi liderada pelo engenheiro sênior do Instituto de Mecânica da Academia Chinesa de Ciências, Liu Yunfeng. Se comparado com outros motores hipersônicos, como o de um scramjet, por exemplo, um motor de onda de detonação pode operar de forma mais eficiente e com uma potência maior.

Explosões sucessivas são desencadeadas pela onda de detonação. Essas explosões acontecem quase rapidamente, liberando muito mais energia do que uma combustão de um motor comum com a mesma quantidade de combustível, principalmente, em velocidades acima de Mach 8. Os motores de ondas de detonação foram criados pelos cientistas do mundo todo, entretanto, eles normalmente usam combustível de hidrogênio, que diferente do querosene, é muito caro e explosivo.

Cientistas passam por dificuldades em explodir o querosene

Combustível de aviação, chamado de RP-3, frequentemente encontrado em aeroportos da China, alimenta o motor de Yunfeng. Por conta de sua alta densidade de energia e simplicidade de armazenamento e transporte, o querosene de aviação é o combustível de escolha para motores de respiração aérea.

Apesar do conceito de utilizar combustível de avião para impulsionar os motores de ondas de detonação hipersônica exista há anos, não é algo fácil de explodir.

Os cientistas tiveram grandes problemas, tendo em vista que é difícil acender o querosene no ar quente e em movimento. De acordo com simulações feitas no computador, um motor movido a querosene exigiria uma câmara de detonação 10 vezes maior do que um motor a movido a hidrogênio.

O comprimento adicional seria impraticável para grande parte dos aviões hipersônicos, tendo em vista que cada milímetro é essencial, de acordo com a equipe da China.

Pesquisadores fazem descoberta surpreendente

Os pesquisadores da China, entretanto, descobriram que uma modificação direta, adicionando uma protuberância do tamanho de um polegar à superfície de entrada de ar do motor de ondas de detonação hipersônica, poderia tornar a ignição do querosene mais fácil, mantendo uma câmara compacta.

O YJ-21 e o DF-17 são dois mísseis hipersônicos desenvolvidos pela China que podem atingir uma estrutura ou uma embarcação em movimento, evitando a maioria dos sistemas de defesa aérea. Ao desenvolver uma frota de aviões que pode transportar passageiros para qualquer lugar do globo em apenas algumas horas, o governo da China planeja descobrir usos para a tecnologia hipersônica no setor civil.

Voos regulares de longa distância sob circunstâncias desafiadoras devem ser possíveis para aeronaves hipersônicas. Entretanto, cientistas e engenheiros que atuam com a tecnologia afirmam que a redução dos custos de construção e a operação ainda é algo que dificulta.

Via Valdemar Medeiros (clickpetroleoegas.com.br) - Imagem: China Science Press

FAA: Os pilotos devem ser capazes de pilotar aeronaves manualmente quando necessário

De acordo com a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA), as companhias aéreas precisam fornecer treinamento de pilotos mais extenso para evitar possíveis acidentes quando os pilotos são forçados a assumir o controle manual durante emergências ou ficam confusos devido a dados de voo incorretos fornecidos por sistemas automatizados.

A agência reguladora emitiu uma circular consultiva em seu site com novas diretrizes de treinamento abrangentes para companhias aéreas e outras operadoras de aviação comercial nos EUA.

O novo currículo do cockpit foi parcialmente estimulado pela queda de 2013 de uma aeronave da Asiana Airlines em San Francisco, depois que os pilotos ficaram confusos sobre os controles automatizados, o que fez com que o avião colidisse em um paredão, matando três pessoas.

Airbus da Asiana que colidiu em 2013 ao pousar em San Francisco

Após o acidente, o NTSB (National Transportation Safety Board) recomendou que a FAA estabelecesse um painel de especialistas para melhorar o treinamento do piloto para aumentar sua capacidade de pilotar o avião manualmente quando os sistemas automatizados de controle de voo não são confiáveis.

“Múltiplos acidentes mostraram a necessidade de os pilotos, que podem ativar o piloto automático logo após a decolagem, aprimorar suas habilidades para voar sem automação caso precisem assumir o controle durante uma emergência”, disse a FAA no comunicado.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Fotos: Reprodução

Regras para viajar de avião no Brasil atualizadas; veja o que mudou

Novas regras: entenda o que vai mudar com a volta da obrigação do uso de máscaras para viajar de avião no Brasil; medida vai entrar em vigor hoje (25).

A partir desta sexta-feira (25), voltará a ser obrigatório o uso de máscaras nos aviões e aeroportos do país. Com o objetivo de conter a propagação da Covid-19, diante do aumento de casos, a nova regra foi decidida pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) na última terça-feira (22), após recomendações de entidades médicas.

Uma das principais medidas adotadas durante a pandemia, esta é a única que voltará a valer para as viagens aéreas até o momento. E, para que você não tenha surpresas ao embarcar, vamos detalhar as regras atualizadas para viajar de avião no Brasil neste post.

Retorno do uso de máscaras

(Foto: Freepik)

A obrigação de uso de máscaras nos aeroportos estava suspensa desde agosto deste ano, quando a Anvisa avaliou ser seguro adotar apenas uma recomendação para a proteção. Na época, o avanço da vacinação contra a Covid-19 e a queda dos casos contribuíram para a decisão. Além disso, segundo o diretor-presidente da agência, Antônio Barra Torres, afirmou haver um considerável “grau de conscientização vacinal” e boa aderência ao uso de máscara no Brasil, mesmo quando seu uso não é obrigatório.

Porém, recentemente, as internações e mortes devido à Covid-19 voltaram a subir, resultando na decisão de voltar a obrigatoriedade do uso de máscaras. O objetivo, segundo a Anvisa, é “conter a disseminação da doença na população que utiliza esses ambientes, seja para trabalho ou para locomoção”.

A Anvisa explicou, em nota, que a decisão de tornar o uso de máscaras obrigatório nos aviões e aeroportos durante viagens no Brasil levou em consideração as características de sazonalidade da pandemia. Nos últimos anos, o Brasil registrou um aumento da transmissão do vírus justamente nos meses de novembro a janeiro, quando há maior fluxo de viajantes devido às férias escolares e festas de final de ano.

“O uso de máscaras em ambientes de maior risco, pelas suas características de confinamento, circulação e aglomeração de pessoas, representa um ato de cidadania e de proteção à coletividade e objetiva mitigar o risco de transmissão e de contágio da doença”, explicou o diretor da Anvisa, Alex Campos, que propôs a medida.

Dentre as ações para conter o avanço dos casos de Covid-19, a Anvisa optou, no momento, apenas por voltar a obrigação do uso das máscaras. O serviço de bordo e a capacidade máxima de passageiros nas aeronaves permanecem inalterados até esse momento.

De acordo com nota da Anvisa, a volta do uso de máscaras deve obedecer a algumas especificações da agência sanitária. Para começar, nem todas as máscaras serão aceitas como equipamento de proteção nos aeroportos. 

Além disso, os terminais não são os únicos lugares onde a máscara será obrigatória. Por isso, antes de viajar de avião, é importante verificar exatamente quais são as novas regras. Confira, a seguir:

• O uso de máscaras será obrigatório em todos os ambientes dos aeroportos – incluindo outros estabelecimentos localizados na área aeroportuária -, dentro das aeronaves e também nos meios de transportes secundários, como os ônibus;
• Todos os passageiros, tripulantes e trabalhadores dos aeroportos devem usar máscaras devidamente ajustadas ao rosto. Ou seja, cobrindo o nariz, a boca e o queixo, minimizando os espaços que permitam a entrada ou saída do ar e de gotículas respiratórias;
• As máscaras só poderão ser retiradas para hidratação e alimentação, tanto no aeroporto quanto dentro do avião;
• O uso de máscaras não será obrigatório somente para crianças menores de 3 anos de idade e pessoas com transtorno do espectro autista, deficiência intelectual, deficiências sensoriais ou com quaisquer outras deficiências que as impeçam de fazer o uso adequado da proteção.

Proibições nas viagens de avião

Ao decidir pela volta da obrigatoriedade do uso de máscaras nas viagens de avião, a Anvisa definiu alguns critérios. Como mencionamos, nem todos os tipos de máscaras serão aceitas nos aeroportos, assim como outras formas de isolar o nariz e a boca, por exemplo. Veja, a seguir, o que não usar ao viajar de avião no Brasil:

• Face shield sem o acompanhamento da máscara;
• Máscaras de acrílico ou de plástico;
• Máscaras com válvulas de expiração – comumente usadas na construção civil -, incluindo as N95 e PFF2 desse modelo;
• Lenços, bandanas de pano ou qualquer outro material que não se caracteriza como uma máscara de proteção de uso profissional ou de uso não profissional;
• Máscaras de proteção não profissionais feitas com apenas uma camada de proteção.

Via Guia Vajar Melhor - Fotos: Freepik

Resgate na montanha: os jetpacks podem substituir os helicópteros para salvar a vida das pessoas?

Eles costumavam ser o material da ficção científica. Mas graças aos avanços tecnológicos, jetpacks, dispositivos com motores montados na parte traseira e controles portáteis, tornaram-se uma realidade.

No entanto, essas máquinas voadoras, procuradas por alguns para recreação e esportes radicais, também podem ser adequadas para operações de busca e salvamento. De fato, várias equipes de resgate nas montanhas já começaram a implementar tecnologias de jetpack.

Categorias de jetpacks

Para considerar se um jetpack pode ser usado para resgatar pessoas, é importante observar os recursos de design da máquina.

Dependendo da natureza da energia necessária, os jetpacks podem ser divididos em três categorias: foguetes movidos a peróxido de hidrogênio, pacotes hidrojato e pacotes turbojato.

Quando se trata de foguetes movidos a peróxido de hidrogênio, a tecnologia utilizada é considerada uma das mais antigas. Esses foguetes são alimentados por gás quente que resulta de uma reação química quando o peróxido de hidrogênio quase puro encontra um catalisador, geralmente prata. Devido à reação exotérmica, uma mistura de vapor e gás quente é liberada, que é então direcionada para os bicos do foguete para criar um impulso que levanta o dispositivo do chão.

Enquanto isso, os pacotes hidrojato são projetados de forma ligeiramente diferente. A tecnologia usada para alimentar os pacotes de hidrojato é semelhante à usada em um jet ski. Ele possui um motor de propulsão a jato, que possui um impulsor que usa pás giratórias do ventilador para sugar a água para dentro do motor e depois ejetá-la com força. A água é usada como um fluido de propulsão de alta densidade que é fornecido através de uma longa mangueira flexível para alimentar a água para o pacote de bicos de jato preso ao corpo do piloto. Um piloto de hidrojato pode controlar a vazão de água usando um atuador remoto ou um acelerador.

Ao contrário dos pacotes hidrojato, os pacotes turbojato são equipados com asas e um motor abastecido com combustível padrão à base de querosene. No entanto, esse design é considerado o mais complexo e, portanto, não é tão popular quanto outras tecnologias usadas para alimentar um jetpack.

Helicópteros x jetpacks para resgate na montanha

Os jetpacks poderiam substituir os helicópteros e outras aeronaves tradicionalmente usadas para realizar operações de busca e resgate em todos os climas?

Normalmente, o resgate na montanha envolve montanhistas e caminhantes locais, bem como profissionais de resgate treinados profissionalmente e tripulantes que fornecem respostas de helicóptero de busca e salvamento (SAR) a situações de emergência. O veículo aéreo mais comum usado para atividades de resgate em montanha é o helicóptero SAR, que geralmente é equipado com grampos instalados nos chamados 'patins de gelo' que ajudam a aeronave a permanecer estável na decolagem ou pouso em condições climáticas extremas, como neve e gelo .

Outro benefício do uso de helicóptero para resgate em montanha é que as aeronaves geralmente são equipadas com equipamentos médicos, incluindo desfibriladores, conjuntos de infusão intravenosa e kits abrangentes de ressuscitação, bem como unidades de sucção portáteis e kits médicos para pacientes críticos. Esses helicópteros também podem apresentar equipamentos médicos adicionais, incluindo equipamentos de drenagem torácica, equipamentos de intubação, conjuntos de amputação e kits de imobilização de pacientes. 

Então, qual é o argumento para usar jetpacks?

Devido à capacidade de um jetpack de atingir velocidades médias de mais de 130 quilômetros por hora (ou cerca de 80 milhas por hora), os socorristas podem usar máquinas voadoras de piloto único quando uma resposta imediata é essencial. Ao contrário dos helicópteros, os jetpacks apresentam um alto nível de manobrabilidade que permite que as equipes de resgate cheguem às pessoas que precisam de ajuda médica em áreas de difícil acesso.

Por exemplo, paramédicos da Great North Air Ambulance (GNAA), com sede no Reino Unido, estão testando o traje a jato Richard Browning do inventor britânico, chamado Daedalus Flight Pack. O jetpack pode produzir até 144 kg (317 lbs) de empuxo a todo vapor a partir de um pacote de baterias LiPo de alta descarga, para que ele possa subir rapidamente e economizar tempo em caso de emergência.

O traje a jato possui cinco motores pequenos: dois motores em cada braço de um piloto, bem como um que está preso às costas do piloto. Essa tecnologia permite que o paramédico controle o jetpack movendo as mãos e permite que eles realizem voos curtos em baixas altitudes.

Paramédicos da GNAA estimaram que pode levar até 90 segundos para um piloto de jetpack alcançar um paciente em uma área onde levaria até 30 minutos para pousar com um helicóptero. E mesmo que um paramédico voador não possa transportar a mesma quantidade de equipamento médico que um helicóptero, um piloto de jetpack é capaz de trazer entre 10 e 15 quilos de suprimentos de primeiros socorros, incluindo um kit médico com produtos farmacêuticos, um desfibrilador e outros dispositivos de monitoramento de pacientes.

A falta de regulamentação legal

Mas se é possível que um piloto de jetpack carregue equipamentos médicos, por que essas máquinas voadoras ainda não são amplamente utilizadas para operações de resgate nas montanhas?

Embora os paramédicos do Reino Unido tenham sido os primeiros a iniciar os testes de jetpacks, atualmente não há regulamentações legais cobrindo tais operações na Europa ou nos Estados Unidos, tornando essencialmente ilegal voar com jetpacks para operações de resgate.

Outra questão importante a ser resolvida antes que os jetpacks possam ser amplamente implantados para busca e resgate é o alto custo de operação e manutenção da tecnologia. Por exemplo, o preço do Daedalus Flight Pack é de cerca de US$ 440.000 por unidade. O jetpack também queima aproximadamente três litros (ou um galão) de combustível de aviação por minuto, o que o torna caro para operar.

Também é importante considerar o aspecto de segurança. Um jetpack não possui equipamento de segurança adequado para proteger o piloto em caso de incidente ou mau funcionamento técnico. Como esse dispositivo se enquadra em uma categoria experimental de aeronave, uma pessoa disposta a pilotar um jetpack deve concluir o treinamento de voo para possuir um certificado de piloto de aeronaves esportivas leves (LSA). Isso sugere que, no futuro, os paramédicos também poderão ser obrigados a concluir treinamento específico antes de voar para missões de resgate.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Aero Time