Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - KLM 4805 x Pan Am 1736 - O Desastre de Tenerife

Aconteceu em 27 de março de 1977: A tragédia de Tenerife - 583 mortos no maior desastre aéreo da história

Em um domingo, 27 de março de 1977, às 17h06, ocorreu a maior tragédia da história da aviação comercial, excetuando aquelas com vítimas atingidas no solo, no aeroporto de Los Rodeos, na Ilha de Tenerife no Arquipélago das Canárias, quando 583 pessoas perderam a vida e 61 ficaram feridas.

O acidente que envolveu dois jatos jumbos B-747, um deles pertencente a empresa holandesa Royal Dutch Airlines (KLM) e o outro da Pan American World Airways (PanAm) americana, ocorreu na única pista de pouso disponível daquele aeroporto, quando o jato da KLM ao tentar decolar sob forte nevoeiro e sem autorização da torre de controle, colidiu com o avião da PanAm que taxiava na mesma pista.

O desastre teve uma influência duradoura na indústria, destacando em particular a importância vital do uso de fraseologia padronizada nas comunicações de rádio. Os procedimentos de cockpit também foram revisados, contribuindo para o estabelecimento da gestão dos recursos da tripulação como parte fundamental do treinamento dos pilotos de linha aérea.

LEIA O RELATO COMPLETO DESSA TRAGÉDIA AÉREA CLICANDO AQUI

Aconteceu em 27 de março de 1951: Avião de carga Douglas Dakota cai logo após a decolagem na Inglaterra

Em 27 de março de 1951, a aeronave de carga Douglas C-47A-75-DL Dakota 3, prefixo G-AJVZ, operada pela Air Transport Charter (foto acima), iria realizar o voo entre o Aeroporto Ringway, em Manchester, na Inglaterra, em direção ao Aeroporto Nutts Corner, em Antrim, na Irlanda do Norte.

A bordo da aeronave que transportava jornais de Ringway a Nutts Corner, estavam apenas os três tripulantes. 

Na decolagem da Pista 06 em condições de congelamento e neve caindo leve, o avião balançou para bombordo, não conseguiu subir e bateu no topo de uma árvore em Woodhouse Lane, perto do vilarejo de Heyhead, a meia milha do final da pista.

Dois dos três tripulantes morreram no acidente.

Os destroços do C-47A G-AJVZ em Heyhead, na manhã de 27 de março de 1951

A investigação subsequente descobriu que o acidente resultou de uma perda de potência do motor causada pela formação de gelo nas entradas do carburador, atribuível à falha do capitão em fazer uso dos controles de aquecimento. O material rodante estendido e a presença de neve nas asas também podem ter sido fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

50 anos de entregas: uma breve história do portfólio de cargueiros de fuselagem larga da Boeing

Já se passaram 50 anos desde que o primeiro cargueiro widebody da Boeing entrou em serviço com a Lufthansa em 1972.

Março de 2022 marca o 50º aniversário da Boeing entregar sua primeira aeronave cargueiro widebody. Um avião Boeing 747-200 foi entregue à transportadora de bandeira nacional alemã Lufthansa em 10 de março de 1972. Pouco mais de um mês depois, a aeronave entrou em serviço com a Lufthansa Cargo em 19 de abril, quando voou do Aeroporto de Frankfurt (FRA) para John F. Kennedy (JFK) em Nova York.

O Boeing 747 estendeu a capacidade de carga, e sua porta frontal que permitia grandes objetos, marcou uma nova era no transporte de carga. Agora, as mercadorias que tinham de ser transportadas por mar durante anos podiam finalmente ser enviadas por via aérea. Este foi um salto gigantesco, permitindo que mercadorias que normalmente levariam semanas fossem entregues em horas.

O cargueiro Boeing 747 mudou o transporte global

Ao falar sobre o aniversário de 50% da entrega do primeiro cargueiro widebody da Boeing em um comunicado da empresa, o presidente de marketing comercial da Boeing, Darren Hulst, disse: "A capacidade de enviar mais mercadorias por via aérea mudou o comércio global da noite para o dia. Pessoas de todo o mundo podiam receber mercadorias em dias em vez de meses. Os cargueiros da Boeing desempenharam um papel significativo nisso e continuam a definir a arte do possível hoje em e- comércio e comércio global graças à sua eficiência, versatilidade e nossa inovação contínua de produtos para atender às necessidades do mercado de amanhã."

A maior parte da carga aérea do mundo é transportada em aeronaves Boeing

De acordo com a Boeing, 90% do frete aéreo global é transportado por aviões cargueiros da Boeing. Transportadoras internacionais de frete aéreo, como Lufthansa Cargo, FedEx, UPS, Qatar Airways, Emirates, Cargolux e Atlas Air, usam aeronaves da Boeing para transportar milhões de toneladas de mercadorias em todo o mundo.

A maior parte do frete aéreo do mundo é transportada em aeronaves Boeing (Foto: Boeing)

Durante a pandemia do COVID-19, os operadores de frete aéreo prosperaram enquanto aqueles que se concentravam na movimentação de pessoas sofriam. Tamanha era a demanda por Equipamentos de Proteção Individual (EPI) e dispositivos médicos, que as companhias aéreas estavam retirando assentos dos aviões para que pudessem transportar mais carga. Isso provou a falta de capacidade disponível no mercado de frete aéreo e uma boa notícia para a Boeing.

No Commercial Market Outlook de 2021 da Boeing , a fabricante de aviões de Seattle diz que espera que a produção global de cargueiros e a conversão de aviões de passageiros em cargueiros cresça mais de 70%. Se a Boeing estiver correta, isso equivalerá a 2.610 novas entregas de cargueiros nos próximos 20 anos. A Boeing também está entusiasmada com o mais novo membro de sua família de cargueiros de fuselagem larga, o Boeing 777-8 Freighter . A Boeing diz que o novo avião oferece a capacidade e a capacidade de alcance certa que os operadores de frete aéreo estão procurando. De acordo com a Boeing, a aeronave oferece o seguinte:

• O alto volume do Boeing 747-8 Freighter e as capacidades de longo alcance do Boeing 777 Freighter
• A nova aeronave também é excepcionalmente versátil, semelhante ao 767-300 Freighter e 767-300 Boeing Converted Freighter

Outros tipos de cargueiros widebody da Boeing

Boeing 767-300F

O Boeing 767F entrou em serviço com a UPS em 1995. A aeronave pode conter 24 paletes de tamanho padrão no convés principal e até 30 dispositivos de carga unitária LD2 no convés inferior. A Boeing considera o avião o produto mais versátil do mercado de widebody médio.

Boeing 777F

Entregue pela primeira vez à Air France em 19 de fevereiro de 2009, o Boeing 777F é o avião bimotor de maior alcance do mercado. Com um alcance de 4.970 milhas náuticas, a aeronave pode transportar uma carga útil de receita de 102 toneladas.

Apesar das companhias aéreas aposentarem seus Boeing 747, eles ainda são um
 dos pilares das transportadoras de carga (Foto: Boeing)

Boeing 747F

Entrando em serviço com a Lufthansa Cargo em 1972, o último transportador de carga recebeu uma atualização em 2005, quando recebeu a mesma tecnologia de motor e cabine do 787 Dreamliner. Conhecido como Boeing 747-8 por causa de seus componentes Dreamliner, o Boeing 747F tem um alcance de 4.265 milhas náuticas e pode transportar uma carga útil de receita de 133,2 toneladas. O Boeing 747-8F mantém a porta do nariz superior, tornando-o ideal para o transporte de carga de grandes dimensões

Aviões usados pelas companhias aéreas brasileiras vão de 9 a 410 passageiros

A francesa Airbus é a fabricante preferida das empresas nacionais, tanto em variedade de modelos como em tamanho da frota.

As companhias aéreas brasileiras utilizam uma grande variedade de aviões para atender aos diferentes destinos nacionais e internacionais. Há desde o pequeno Cessna Grand Caravan, para apenas nove passageiros, até o Boeing 777, com capacidade para 410 viajantes.

A francesa Airbus é a fabricante preferida das empresas nacionais, tanto em variedade de modelos como em tamanho da frota. São cerca de 180 aviões, contra pouco mais de 130 da norte-americana Boeing. A brasileira Embraer conta com cerca de 70 aviões comerciais voando no país, enquanto a ítalo-francesa ATR tem uma frota de cerca de 40 aviões no país.

Os dados são referentes às principais companhias aéreas brasileiras para o transporte de passageiros (Gol, Latam, Azul e Voepass). A Azul é a que tem a maior variedade de aviões em sua frota, com nove modelos de cinco fabricantes diferentes. A Latam é a segunda em variedade, com sete modelos da Airbus e da Boeing.

Maior companhia aérea brasileira em termos de passageiros transportados, a Gol conta com uma frota padronizada com três versões do Boeing 737. Quem também trabalha com frota única é a Voepass, que tem apenas o ATR 72-500.

O que determina a escolha

As companhias aéreas utilizam modelos diferentes de aviões de acordo com diversas características das rotas, como distância, demanda e até condições de infraestrutura aeroportuária. Rotas com grande procura exigem aviões maiores. Nas rotas com baixa procura, são necessárias aeronaves menores para o avião não voar vazio.

Dependendo do tipo da aeronave, também é possível voar para aeroportos pequenos que não teriam capacidade de receber grandes jatos comerciais. Foi o que fez a Azul, por exemplo, após adquirir a TwoFlex e transformá-la em Azul Conecta. Com os pequenos Cessna Grand Caravan, a empresa foi capaz de inaugurar rotas para cidades como Itanhaém (SP), Búzios (RJ) e Paraty (RJ).

Por outro lado, trabalhar com uma frota padronizada ajuda a companhia aérea a reduzir seus custos, especialmente de manutenção e treinamento da tripulação. É um conceito adotado por muitas companhias aéreas, como a Gol.

Confira detalhes dos modelos usados pelas companhias aéreas brasileiras:

Cessna Grand Caravan

Cessna Gran Caravan EX da Azul (Foto: Divulgação/Azul)

• Companhia aérea: Azul Conecta
• Passageiros: 9
• Alcance: 1.982 km
• Tamanho: 11,5 metros de comprimento, 4,5 metros de altura e 15,9 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 3.629 kg

ATR 72-500

ATR 72-500 da Voepass (Foto: Brono Orofino)

• Companhia aérea: Voepass
• Passageiros: 68
• Alcance: 1.300 km
• Tamanho: 27,2 metros de comprimento, 7,6 metros de altura e 27 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 22,8 mil kg

ATR 72-600

ATR 72-600 da Azul (Foto: Rafael Luiz)

• Companhia aérea: Azul
• Passageiros: 68
• Alcance: 1.400 km
• Tamanho: 27,2 metros de comprimento, 7,65 metros de altura e 27 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 22,8 toneladas

Embraer 195

Embraer ERJ-195AR da Azul (Foto: Fernando Toscano)

• Companhia aérea: Azul
• Passageiros: 118
• Alcance: 4.260 km
• Tamanho: 38,65 metros de comprimento, 10,55 metros de altura e 28,72 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 52,3 toneladas

Boeing 737-700

Boeing 737-73V da Gol (Foto: Airway)

• Companhia aérea: Gol
• Passageiros: 138
• Alcance: 5.570 km
• Tamanho: 33,6 metros de comprimento, 12,6 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 70 toneladas

Airbus A319

Airbus A319-112 da Latam (Foto: Rafael Luiz Canossa)

• Companhia aérea: Latam
• Passageiros: 144
• Alcance: 6950 km
• Tamanho: 33,84 metros de comprimento, 11,76 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 75,5 toneladas

Embraer 195 E-2

Embraer 195 E-2 da Azul (Foto: Melhores Destinos)

• Companhia aérea: Azul
• Passageiros: 146
• Alcance: 4.815 km
• Tamanho: 41,5 metros de comprimento, 10,9 metros de altura e 33,7 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 52,3 toneladas

Airbus A320-200

Airbus A320-214 (WL) da Latam (Foto: Leandro Luiz Pilch)

• Companhia aérea: Latam
• Passageiros: 168 a 180
• Alcance: 6.100 km
• Tamanho: 37,57 metros de comprimento, 111,76 metros de altura e 34,1 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 77 toneladas

Airbus A320neo

A320 neo da Latam (Foto: Divulgação)

• Companhia aérea: Azul e Latam
• Passageiros: 174
• Alcance: 6.300 km
• Tamanho: 37,57 metros de comprimento, 11,76 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 79 toneladas

Boeing 737-800

Boeing 737-800 da Gol (Foto: Tecnoblog)

• Companhia aérea: Gol
• Passageiros: 186
• Alcance: 5.440 km
• Tamanho: 39,5 metros de comprimento, 12,5 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 79 toneladas

Boeing 737 Max8

737 Max da Gol (Foto: Divulgação)

• Companhia aérea: Gol
• Passageiros: 186
• Alcance: 6.500 km/h
• Tamanho: 39,52 metros de comprimento, 12,42 metros de altura e 35,91 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 82 toneladas

Airbus A321neo

A321neo da Azul (Foto: Divulgação/Azul)

• Companhia aérea: Azul
• Passageiros: 214
• Alcance: 7.400 km
• Tamanho: 44,51 metros de comprimento, 11,76 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 97 toneladas

Airbus A321

Airbus A321-231 da Latam (Foto: Glauco Segundo)

• Companhia aérea: Latam
• Passageiros: 220
• Alcance: 5.959 km
• Tamanho: 44,51 metros de comprimento, 11,76 metros de altura e 35,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 93,5 toneladas

Boeing 767-300

Boeing 767-300 da Latam (Foto: Divulgação)

• Companhia aérea: Latam
• Passageiros: 238
• Alcance: 7.130 km
• Tamanho: 55,6 metros de comprimento, 15,8 metros de altura e 47,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 187 toneladas

Airbus A330-200

Airbus A330-200 da Azul (Foto: Aeroin)

• Companhia aérea: Azul
• Passageiros: 271
• Alcance: 13.450 km
• Tamanho: 58,82 metros de comprimento, 17,39 metros de altura e 60,3 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 242 toneladas

Airbus A330-900neo

Airbus A330-900neo da Azul (Foto: French Painter)

• Companhia aérea: Azul
• Passageiros: 298
• Alcance: 13.334 km
• Tamanho: 63,66 metros de comprimento, 16,79 metros de altura e 64 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 251 toneladas

Airbus A350

Airbus A350 da Latam (Foto: Brian Bukowski)

• Companhia aérea: Latam
• Passageiros: 339
• Alcance: 15.000 km
• Tamanho: 66,8 metros de comprimento, 17,05 metros de altura e 64,75 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 280 toneladas

Boeing 777

Boeing 777 da Latam (Foto: Divulgação)

• Companhia aérea: Latam
• Passageiros: 410
• Alcance: 9.700 km
• Tamanho: 73,9 metros de comprimento, 18,5 metros de altura e 64,8 metros de envergadura
• Peso máximo de decolagem: 351 toneladas

Por Vinícius Casagrande (CNN Brasil Business)

Como o drone voa? Entenda equilíbrio de forças que o mantém parado no ar

Para quem cresceu achando carrinhos de controle remoto algo supermaneiro, ver um drone em ação é quase uma experiência mágica. Seja pela suavidade com a qual ele se move ou a infinidade de aplicações —que vão desde a diversão até usos logísticos—, esses aparelhos despertam a curiosidade de muita gente. 

E aí fica dúvida: como eles funcionam? E como eles podem ser controlados por longas distâncias sem perder a estabilidade no ar? Aqui, consideramos os drones de uso civil, que se dividem em quatro categorias básicas de acordo com o número de rotores: tricópteros, quadricópteros, hexacópteros e octacópteros.

Para a explicação abaixo, usaremos os quadricópteros como referência, que são os tipos mais comuns à venda. Eles contam com quatro rotores (chamados popularmente de hélices). 

O princípio básico de funcionamento de um drone envolve equilíbrio. Enquanto dois desses rotores giram no sentido horário, outros dois giram no sentido anti-horário. Desta forma, há uma compensação de forças que evita que o drone gire descontroladamente ao redor do seu eixo vertical.

É preciso uma condição para levantar voo: a força de empuxo gerada pelos rotores ao empurrarem o ar para baixo e, por consequência, serem empurrados para cima. Essa força precisa ser maior do que a da gravidade.

Uma vez no ar, o aparelho se mantém em parado enquanto o empuxo gerado se mantiver em equilíbrio com a gravidade. Os movimentos também são controlados pela velocidade dos rotores. Para ir para frente, por exemplo, os rotores da traseira aumentam sua velocidade, enquanto os da frente diminuem, inclinando levemente o aparelho para que ele se movimente.

Situação similar ocorre quando comandamos o drone para trás, para os lados ou para que ele gire ao redor de seu eixo vertical. 

Além dos rotores —movimentados por motores elétricos— os drones contam com outros sistemas básicos. É preciso ter uma bateria, geralmente de íons de lítio (do mesmo material das dos smartphones) e sensores como altímetros e acelerômetros. Eles medem variáveis como altitude e velocidade e também colhem informações enviadas aos circuitos de controle no corpo do drone. 

Há também tem um receptor de rádio que permite a integração entre o controle remoto do usuário e as ações do veículo.

Como os drones se mantém equilibrados mesmo quando há vento?

Aqui, o mérito é dos circuitos de controle. Ao receberem dados dos sensores presentes no corpo do drone, esses circuitos conseguem ter uma "visão" da situação e mudar a rotação dos rotores para compensar a ação de forças externas. 

Qual é a velocidade máxima de um drone?

Isso, claro, varia de acordo com o tipo de drone. Modelos "de brinquedo" podem voar a cerca de 20 km/h, enquanto variações para uso profissional podem passar dos 60 km/h. Há ainda drones de competição, com recorde de velocidade, segundo o Livro Guinness dos Recordes, de 263,12 km/h, alcançado em 2017. 

Drones podem sofrer interferência?

Como os drones usam ondas de rádio para se comunicar com o controle em terra, eles estão sujeitos sim a interferências de origem eletromagnética. Elas podem partir de outros equipamentos que operam em frequência parecida ou de estruturas como linhas de alta tensão. As interferências podem dificultar o controle do drone e até interromper a comunicação por completo.

Via Tilt/UOL - Fontes: Fábio Raia, professor de engenharia elétrica e engenharia mecânica da Universidade Presbiteriana Mackenzie; Murilo Zanini de Carvalho, professor de engenharia da computação do Instituto Mauá de Tecnologia.

Apenas dois meses depois de sua irmã, um piloto adolescente inicia um voo ao redor do mundo

Um piloto adolescente belga-britânico espera se juntar à irmã no livro dos recordes depois de iniciar sua tentativa de se tornar a pessoa mais jovem a voar ao redor do mundo sozinho em um pequeno avião na quarta-feira (23).

Com seus pais assistindo, Mack Rutherford, de 16 anos (foto acima), decolou de uma pista de pouso a oeste da capital da Bulgária, Sofia, em condições de vento, mas claras. Se for bem-sucedido, ele substituirá Travis Ludlow, da Grã-Bretanha, que tinha 18 anos quando estabeleceu o recorde em 2021.

Apenas dois meses atrás, sua irmã de 19 anos, Zara Rutherford, estabeleceu o recorde mundial de mulher mais jovem a voar sozinha ao redor do mundo quando pousou em Kortrijk, na Bélgica, em 20 de janeiro.

Nascido em uma família de aviadores, Mack Rutherford voou centenas de horas com seu pai, Sam, que é piloto profissional de balsas. Sua mãe Beatrice é um piloto privado.

A primeira parada será na Itália. De lá, ele voará para o sul, para a África, depois seguirá para o norte, para a Índia, China, Coréia do Sul e Japão. Ele seguirá para o Alasca e continuará ao longo da costa oeste dos EUA até o México. Em seguida, ele seguirá para o norte novamente ao longo da costa leste até o Canadá, atravessará o Atlântico, fará uma parada na Islândia, no Reino Unido e terminará sua jornada em Sofia após três a cinco meses, dependendo das condições climáticas.

Por causa da guerra da Rússia na Ucrânia e para a segurança de Rutherford, seu voo foi redirecionado para que ele não tenha que sobrevoar o território russo.

Mark Rutherford e Zara Rutherford

Assim como sua irmã, ele pilotará um Shark, um dos ultraleves mais rápidos do mundo, com velocidade de cruzeiro de 300 km/h, especialmente preparado para uma viagem tão longa. Normalmente é um carro de dois lugares, mas um tanque de combustível extra agora ocupa um deles.

Boeing 737 MAX 10 pode perder prazo de certificação no final do ano

A Boeing pode perder o prazo de final de ano para certificar a aeronave 737 MAX 10, a variante mais longa dos jatos da família 738 MAX, alertou a Federal Aviation Administration (FAA).

Segundo fontes, citadas pela Reuters em 25 de março de 2022, a FAA duvida que o avião Boeing 737 MAX 10 consiga cumprir as diretrizes elaboradas pelo Congresso dos Estados Unidos em 2020, que reformou a forma como a FAA certifica novos aviões e impôs novos padrões de segurança para alertas de cabine de comando.

A FAA está preocupada com o fato de que será difícil para a fabricante americana de aviões cumprir as diretrizes estabelecidas até o final de 2022, e pediu à Boeing que forneça um "cronograma de certificação maduro". A Boeing precisará fazer todas as atualizações antes do 737 MAX 10 pode ser aprovado pelo regulador de aviação americano e entrar em serviço de passageiros nos EUA.

O design do 737 MAX 10 está atualmente em desenvolvimento.

A Boeing confirmou à mídia que continuará “trabalhando de forma transparente com a FAA”, com o objetivo de fornecer as informações necessárias ao regulador. A fabricante também afirmou que continua comprometida em atender às expectativas da FAA quanto à certificação do 737 MAX.

Se a FAA não certificar o 737 MAX 10 antes do final do ano, somente o Congresso poderá prorrogar o prazo.

O Boeing 737 MAX 10, que é a versão mais longa da aeronave da família MAX, foi lançado em junho de 2017. A aeronave fez seu voo inaugural em junho de 2021, iniciando seu programa de testes e certificação de voo. No início de 2021, a fabricante disse que esperava que as entregas de aeronaves começassem em 2023.

Azul Conecta vai adotar realidade virtual em treinamento para pilotos

(Foto: Lucas Berredo/Olhar Digital)

Por causa do Metaverso, a realidade virtual (VR) voltou aos holofotes nos últimos tempos. No entanto, ela também pode ser uma aliada na instrução de novos motoristas e pilotos de avião. A Azul Conecta, companhia aérea subsidiária da Azul, por exemplo, se prepara para implementar um programa de treinamento com realidade virtual para seus pilotos. O objetivo é que o recém-admitido na companhia chegue aos simuladores de voo tradicionais já com uma ideia de como se comportar no cockpit — uma dificuldade admitida por Tadeu Primo, comandante e instrutor de simuladores da Conecta.

“Recebíamos pessoas que ficavam perdidas no avião durante o começo do treinamento”, explicou Primo, em entrevista ao Olhar Digital. “A vantagem [da realidade virtual] é que, com ela, o piloto já tem a dimensão espacial de como irá movimentar os manetes, os botões, a distância para esticar o braço. É tudo igual ao avião. Isso é um grande ganho, porque, quando ele chegar no simulador, ele já terá essa memória muscular e fará isso sem olhar.”

Tive a oportunidade de visitar as instalações da Azul Conecta em Jundiaí, nos arredores de São Paulo, e experimentar a tecnologia de realidade virtual estruturada pela companhia em parceria com a Plan XP. E os óculos, de fato, transportam o usuário (ou futuro piloto) para dentro da cabine de um Cessna Grand Caravan — o avião atualmente utilizado nos voos comerciais da companhia.

Tadeu Primo com os óculos de realidade virtual da Azul (Foto: Lucas Berredo/Olhar Digital)

A experiência assustou à primeira vista, por conta da pouca familiaridade do repórter com dispositivos de VR. No entanto, após ajustes ali e aqui, além da ajuda de Primo, de repente me vi dentro do cockpit do Cessna Caravan 208. Nesse sentido, não entendo o suficiente de controles de voo para dar o feedback técnico de estar à frente do manche, mas só o fato de o espaço ter as mesmas dimensões do avião convencional — como depois pude ver, ao entrar, de fato, em um Caravan —, além de acionar os botões e alavancas com os dedos, já deu a noção de que o experimento possui grandes chances de êxito. Além disso, os óculos são capazes de detectar os movimentos das mãos sem o uso de controles, o que permite uma simulação ainda mais real.

“Ainda não temos como medir se é funcional”, ressaltou o comandante, sobre as futuras sessões. “Mas vamos experimentar com uma turma de dez pilotos: cinco deles usando a realidade virtual e outros cinco no método tradicional. Queremos ter uma forma de medir depois.”

Infelizmente não pudemos filmar nossa experiência por questões técnicas, mas pedimos ao instrutor gravar um vídeo abaixo de como funciona o treinamento em realidade virtual para o leitor.

Realidade virtual também pode ajudar no treinamento de emergências

Primo explica que todos os procedimentos de decolagem e pouso com o Caravan podem ser repetidos em um ambiente de realidade virtual: checagem de ventilação e bateria e posicionamento das manoplas de velocidade, por exemplo. No programa de treinamento a ser implementado pela Azul, o usuário poderá checar também se errou alguns desses passos, o que, na visão do instrutor, poderá avaliar o desempenho do piloto com precisão.

“A ideia é que, com o óculos, [o treinamento] seja mais proveitoso possível”, atestou. “Ou seja, o piloto chegue no simulador e já esteja familiarizado com o painel do avião, e aí aproveite o máximo para treinar as emergências. Por exemplo, pane de motor. O aluno perde o motor e não sabe como acionar o GPS para encontrar os aeroportos mais próximos. Aprender a emergência [no simulador] não vai ser proveitosa se ele não tiver ideia do painel.”

Cessna Grand Caravan utilizado pela Azul Conecta (Foto: Luís Alberto Neves/Azul)

Antes de passar pela camada de treinamentos em realidade virtual, o candidato a piloto na Azul Conecta precisa passar por duas a quatro semanas de instrução teórica na UniAzul, em Campinas. Atualmente, o método tradicional de aprender o painel do avião é o mais analógico possível: um pôster do dispositivo em tamanho real que é cedido pela companhia para a apreensão do aluno. Com a implementação da realidade virtual, no entanto, esse processo deve se tornar mais imersivo.“O piloto não precisa aprender como dar partida no motor no simulador”, ressaltou Primo.“

Antiga TwoFlex Aviação Inteligente, a Azul Conecta foi comprada pela Azul em 2020. No presente, a empresa mescla remessas com transportes de passageiros, especialmente em partes mais remotas do país, como o sul do Pará e o leste do Amazonas. O investimento para a implementação da RV no treinamento de pilotos foi de aproximadamente R$ 100 mil, segundo a companhia.

Por Lucas Berredo, editado por Fábio Marton (Olhar Digital)

Segunda caixa-preta de avião que caiu na China é encontrada

Equipes de resgate conseguiram recuperar equipamento neste domingo (27). Primeira caixa-preta do voo que matou 132 pessoas havia sido encontrada na quarta-feira (23).

O gravador de dados de voo contém informações vitais, incluindo a trajetória
de voo do avião, velocidade e altitude (Foto: Weibo)

As autoridades chinesas confirmaram neste domingo (27) que as equipes de resgate encontraram a segunda caixa-preta do avião da China Eastern Airlines que caiu na segunda-feira (21) matando 132 pessoas. As informações são da televisão estatal chinesa CGTN e da agência Reuters.

O equipamento encontrado é o gravador de dados da aeronave. A outra caixa-preta - o gravador de voz do cockpit - foi encontrada na quarta-feira (23) e enviada a Pequim para ser examinada por especialistas. A recuperação dos equipamentos vai auxiliar nas investigações do acidente.

Nesta foto divulgada pela Agência de Notícias Xinhua, trabalhadores de busca e resgate realizam operações de busca contínuas no local do acidente de voo do leste da China no condado de Tengxian no sábado, 26 de março de 2022, na Região Autônoma de Guangxi Zhuang, no sul da China (Foto: Lu Boan/Xinhua via AP)

Por g1

Sessão de Sábado - Filme "Comando para matar" (dublado)

O soldado aposentado das Forças Especiais, John Matrix (Arnold Schwarzenegger), vive isolado com sua filha Jenny, mas sua privacidade é interrompida pelo ex-comandante Franklin Kirby, que o avisa que seus companheiros estão sendo assassinados um por um. Quando Kirby vai embora, Jenny é sequestrada pelo antigo ditador latino-americano Arius, que força Matrix a ajudá-lo a recuperar o poder. Mas contrariando o desejo do ditador, Matrix se prepara para derrubar o líder perigoso e resgatar sua filha.

(EUA / 1h28min / Ação / Dublado)

Aconteceu em 26 de março de 1991: Terror a bordo - O sequestro do voo SQ 117 da Singapore Airlines

O voo SQ 117 da Singapore Airlines foi sequestrado em 26 de março de 1991, logo após decolar de Kuala Lumpur. Os sequestradores eram quatro passageiros que alegavam ser membros do Partido do Povo do Paquistão.

O avião Airbus A310-324, prefixo 9V-STP (*), da Singapore Airlines (foto acima), transportava 118 passageiros e 11 tripulantes para um voo de 50 minutos entre o Aeroporto Internacional Subang em Kuala Lumpur e o Aeroporto Changi em Cingapura.

* Atualmente, o registro 9V-STP é utilizado pelo Airbus A330-343 da mesma Singapore Airlines.

Entre seus passageiros estavam 55 malaios, 21 cingapurianos, 12 japoneses, quatro britânicos e outros dos Estados Unidos, Canadá e França. O piloto do voo era o capitão Stanley Lim, enquanto o comissário-chefe era Philip Cheong. 

O SQ 117 decolou do Aeroporto Internacional de Subang em Kuala Lumpur após as 21h. Algumas reportagens de jornais afirmam que o avião decolou às 21h15, mas publicações subsequentes sugerem que o avião realmente decolou às 21h38. 

Por volta das 21h50, quatro sequestradores assumiram o controle da cabine do avião. Seu líder gritou que eles estavam sequestrando o avião e instruiu os passageiros a manterem a calma e permanecerem em seus assentos. 

Os sequestradores desmascarados estavam armados com grandes bastões cilíndricos, isqueiros e facas. Os grandes bastões cilíndricos, que inicialmente foram considerados explosivos letais, foram posteriormente identificados como disparadores de faíscas.

Depois de assumir o controle da cabine, o líder dos sequestradores se comunicou com o piloto, Capitão Lim, e ameaçou explodir o avião se ele pousasse em Cingapura. Ele exigiu que Lim conduzisse o avião para Sydney. Lim enfatizou que o avião não tinha combustível suficiente para voar até Sydney e que iria cair se ele o fizesse. 

O líder então permitiu que Lim pousasse o avião em Cingapura para reabastecer antes de seguir para Sydney, e prometeu liberar os passageiros no aeroporto de Changi.

O avião pousou na pista um do aeroporto de Changi às 22h24. O líder ordenou que Lim parasse o avião na pista e garantisse que ninguém se aproximasse. Ele também comunicou suas demandas a Lim, que as transmitiu às autoridades.

O líder exigiu falar com o embaixador do Paquistão em Cingapura e também com o ex-primeiro-ministro do Paquistão, Benazir Bhutto. Ele também exigiu a libertação de várias pessoas presas no Paquistão, incluindo o marido de Bhutto, e queria que o avião fosse reabastecido e levado para Sydney. 

Por volta das 22h30 de 26 de março, policiais, incluindo policiais da Equipe Tática de Polícia, cercaram o avião. O governo de Cingapura ativou uma equipe de gerenciamento de crise chamada Grupo Executivo, composta por representantes do Ministério da Defesa, Ministério do Interior e outras organizações relacionadas. Os negociadores de reféns também foram alertados.

Lim transmitiu mensagens entre os negociadores da polícia, que tentaram persuadir os sequestradores a libertar os reféns, e os sequestradores com seu fone de ouvido. Os sequestradores forçaram os passageiros nas seções da primeira classe do avião a tomar assentos nas seções da classe econômica. 

Seu líder se moveu para cima e para baixo nos corredores, enquanto os outros três sequestradores assumiram o controle das seções frontal, central e traseira do avião. 

Às 23h20, o comissário de bordo Bernard Tan foi espancado pelos sequestradores e atirado para fora do avião, caindo 4,5 m na pista. Tan forneceu à polícia informações sobre os sequestradores e suas armas e foi levado para o Hospital Geral de Cingapura.

Por volta da meia-noite, os sequestradores espirraram álcool na cabine e no painel de controle do avião com álcool apreendido da cabine da primeira classe e ameaçaram colocar fogo no avião. Os sequestradores também agrediram Lim e um passageiro americano. 

Por volta das 2h30, os sequestradores colocaram fogo em alguns jornais no chão da cabine e ameaçaram incendiar o avião. Os negociadores de reféns concordaram em reabastecer o avião e os sequestradores apagaram o fogo. 

Às 2h40, o avião foi transferido para a pista externa do aeroporto. Às 3h25, o governo de Cingapura divulgou uma declaração detalhada sobre as demandas dos sequestradores. A primeira carga de combustível foi entregue por volta das 3h30.

Nesse momento, o comissário-chefe Philip Cheong foi espancado e empurrado para fora do avião. Ele forneceu à polícia mais informações sobre os sequestradores. 

As negociações foram interrompidas às 6h45, quando os sequestradores informaram à equipe de negociação que não estavam mais interessados ​​em se comunicar. Os sequestradores estabeleceram um prazo de cinco minutos, ameaçando matar um refém a cada 10 minutos se suas demandas não fossem atendidas. 

Os sequestradores iniciaram uma contagem regressiva. A equipe de negociação e o Grupo Executivo tomaram então a decisão de montar uma operação de resgate para salvar os reféns.

Durante o tempo em que as negociações com os sequestradores estavam ocorrendo, uma equipe de comandos SAF estava ensaiando uma operação de ataque em um avião Airbus semelhante. 

Às 6h47, a equipe de comando recebeu a ordem de invadir o avião. Às 6h50, os comandos forçaram as portas do avião a abrirem com cargas de detonação e lançaram granadas de choque no avião. 

Depois de gritar para os passageiros descerem e se identificarem como a equipe de resgate, 35 os comandos mataram os quatro sequestradores, deixando os reféns ilesos. Toda a operação durou 30 segundos. Os comandos então instruíram os passageiros a saírem da aeronave por meio de rampas de saída de emergência.

Após a confirmação de que não havia mais sequestradores, os passageiros foram transportados para o terminal do aeroporto em três ônibus. Uma entrevista coletiva foi realizada às 7h50 para anunciar o sucesso da operação de resgate. 

Os sequestradores foram posteriormente identificados como Shahid Hussain Soomro, Fida Mohammad Khan Jadoon, Javaid Akhter Keyani e Mohammad Yousof Mughal. Shahid Hussain Soomro era o líder, enquanto Fida Mohammad Khan Jadoon era considerado o sequestrador mais violento. Eles eram todos cidadãos do Paquistão e afirmavam ser membros do Partido do Povo do Paquistão.

O sequestro do SQ 117 foi o primeiro incidente a envolver um avião da Singapore Airlines e o primeiro a ocorrer em Cingapura. Cingapura recebeu elogios da mídia internacional por sua agilidade no tratamento do incidente. 

Pouco depois do incidente de sequestro, o então primeiro-ministro da Malásia, Mahathir Mohamad, ordenou que as medidas de segurança nos aeroportos da Malásia fossem mais rígidas. Cingapura também solicitou que as autoridades aeroportuárias da Índia, Paquistão e Bangladesh realizassem verificações mais minuciosas de bagagem e passageiros.

Em 9 de abril de 1991, o então primeiro-ministro Goh Chok Tong organizou uma recepção de chá para as pessoas-chave envolvidas na operação de resgate SQ 117, a fim de expressar o agradecimento do governo. 

Os convidados incluíam o pessoal da SAF, o Comissário-Chefe Philip Cheong e o Capitão Stanley Lim. A lista de Prêmios do Dia Nacional de 1991 incluía vários atores importantes envolvidos no ataque e resgate do SQ 117. 

A unidade de comando recebeu a Medalha de Valor, enquanto os membros da Equipe de Negociação da Polícia receberam o Certificado de Comenda do Presidente. Tanto o líder da Equipe de Negociação da Polícia, Foo Kia Juah, quanto o piloto do SQ 117, Stanley Lim, receberam a Estrela do Serviço Público. Lim Siong Guan, então presidente em exercício do Grupo Executivo, recebeu a Medalha de Serviço Meritório.

Em 1997, a SAF revelou que os comandos envolvidos na operação de resgate SQ 117 eram membros da Força de Operações Especiais, uma unidade secreta de resgate de reféns e contra-terrorismo. 

Antes do sequestro SQ 117, Cingapura experimentou dois incidentes de sequestro anteriores. O primeiro foi o incidente de Laju em 1974, no qual quatro terroristas sequestraram a balsa de Laju e fizeram os passageiros como reféns. Os reféns foram libertados após um longo processo de negociação envolvendo os governos de Cingapura e do Japão.

O próximo encontro de Cingapura com o sequestro foi em 30 de outubro de 1977, envolvendo uma aeronave da Vietnam Airline, que estava em um voo doméstico da cidade de Ho Chi Minh para a Ilha de Phuquoc. 

O piloto da aeronave foi forçado a pousar em Cingapura após uma escala para reabastecimento na base aérea de U-Tapao, 130 km a sudeste de Bangkok, Tailândia. A aeronave acabou pousando no Aeroporto Seletar, onde os sequestradores se renderam às autoridades de Cingapura após negociação. 

O incidente de Laju levou à formação do Grupo Executivo, que mais tarde lidou com a crise de sequestro SQ 117. O Grupo Executivo foi renomeado como Homefront Crisis Executive Group.

O jovem Fred Cheong em seu uniforme militar e, atualmente, em suas vestes de monge

Como curiosidade, Fred Cheong, que atuou nas Forças Especiais que solucionaram o sequestro do voo SQ 117, hoje com 57 anos, depois de deixar as Forças Armadas de Cingapura (SAF), se tornou um monge budista. Desde então, ele vive com simplicidade em um mosteiro, meditando nas montanhas cobertas de neve nas profundezas do Himalaia e conduzindo retiros de dharma em todo o mundo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, eresources.nlb.gov.sg e alchetron.com)

Aconteceu em 26 de março de 1982: A queda do voo 217 da Aeropesca Colombia

Em 26 de março de 1982, o voo 217 operado pelo turboélice quadrimotor Vickers 745D Viscount, prefixo HK-2382, da Aeropesca Colombia, era um voo regular de passageiros na Colômbia, do Aeroporto La Vanguardia, em Villavicencio para o Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá.

Um Vickers 745D Viscount da Aeropesca Colombia similar ao avião acidentado

A aeronave havia sido fabricada no Reino Unido em 1956 para a Capital Airlines dos Estados Unidos. Tendo voado pela primeira vez em 15 de dezembro de 1956, foi comprada pela Aeropesca Colombia em março de 1976.

O avião, levando a bordo 15 passageiros e seis tripulantes, colidiu com uma montanha a 7.700 pés, a 130 km a sudeste de Bogotá, perto de Quetame sob mau tempo.

Uma tempestade dificultou as tentativas de resgate. Todos as 21 pessoas a bordo morreram no acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 26 de março de 1955: A queda do voo Pan Am 845 no Oceano Pacífico

Por volta das 11 horas da manhã de sábado, 26 de março de 1955, Florence Hollister estava reclinada em um assento confortável junto à janela em um Boeing 377 Stratocruiser enquanto a aeromoça preparava um almoço suntuoso.

O avião era grande para os padrões de 1955, o Boeing 377 Stratocruiser 10-26, prefixo N1032V, da Pan American World Airways - Pan Am (foto acima), era um avião de dois andares com quatro grandes motores radiais, capaz de transportar mais de 80 passageiros. 

No voo 845/26, porém, estava confortavelmente vazio; apenas 23 pessoas estavam a bordo, incluindo a tripulação de 8. A maioria dos outros passageiros eram turistas ansiosos por uma ou duas semanas de férias no Havaí.

Mas não a Sra. Hollister. Ela e o marido, Claude, ambos ex-moradores de Portland que se mudaram durante a Guerra Mundial e nunca mais voltaram, estavam na verdade a caminho de Jacarta, onde Claude havia conseguido um emprego como assessor de aviação do governo indonésio.

Ela olhou pela janela, deixando seus olhos pousarem na asa do avião enquanto o infinito oceano Pacífico azul girava sob ele, 10.000 pés abaixo. Eles haviam deixado o Aeroporto Internacional de Portland cerca de uma hora antes; eles estavam agora a cerca de 35 milhas da costa do Oregon, sobre águas internacionais.

E então o motor interno, a poucos metros dela, desapareceu em uma grande bola de fogo vermelha, como se tivesse sido atingido por um projétil de artilharia.

Na cabine, as coisas de repente ficaram muito animadas. O capitão Herman S. Joslyn notou uma vibração feroz alguns segundos antes. Pensando ser uma aba do capô que se soltou da nacele do motor, Joslyn desligou o piloto automático. E foi então que aconteceu. Joslyn não viu a bola de fogo, mas ele definitivamente sentiu o impacto estremecedor quando o motor número três de repente se soltou da asa e caiu no mar abaixo.

Joslyn lutou com os controles do elevador. Eles pareciam trancados. O avião, ajustado para quatro motores e agora operando com três, mergulhou em uma espiral. Joslyn ficou com os pés apoiados na parede de fogo, puxando o manche. Nada aconteceu. 

Ele ligou para o copiloto Angus Hendrick para ajudar. Lentamente, os controles começaram a responder - o nariz subiu e a velocidade no ar caiu. Mas agora, de repente, o avião estava à beira de um estol e giro.

A cobertura do Portland Oregonian sobre a queda do voo 845, na primeira página do jornal do dia seguinte. O jornal levou uma equipe de notícias ao campo de aviação em Portland e chegou ao local do acidente antes mesmo da chegada dos resgatadores.

De alguma forma, Joslyn e Hendrick conseguiram baixar o nariz a tempo de evitar isso. Mas a essa altura, havia menos de 300 metros entre eles e uma sepultura aquosa. Joslyn gritou por força, e o engenheiro MF Kerwick empurrou os manetes para frente. Eles não responderam. 

Ele experimentou um de cada vez. Nenhuma coisa. Eles ainda estavam teimosamente produzindo a mesma quantidade de energia que estavam gerando quando o motor número três se soltou. E isso simplesmente não era energia suficiente para manter o avião no ar.

Joslyn gritou um aviso para se preparar para uma queda e empunhou os controles o melhor que pôde com a ajuda muscular de Hendrick. Então, o avião de 70 toneladas tocou a superfície da água, saltou e parou com força. 

Bandejas e facas da cozinha, malas, livros e papéis e assentos arrancados de seus parafusos - muitos deles com passageiros ainda amarrados neles - foram arremessados ​​para a frente para bater na frente do avião.

A tripulação recolheu rapidamente os botes salva-vidas - que haviam voado com as outras coisas e demolido uma fileira de assentos (vazios, felizmente) perto da frente do avião. Eles jogaram fora pela porta principal, no lado esquerdo do avião. 

Os passageiros, soltando-se dos destroços, caminharam o melhor que puderam até as portas e escotilhas, pularam no mar e nadaram para os botes salva-vidas.

Enquanto isso, o co-piloto Hendrick, que ajudara Joslyn a domar aquela espiral mortal depois que o motor explodiu, e o engenheiro Kerwick, que lutou com os aceleradores, saíram pela saída de emergência pelo lado direito do avião. 

Depois de pular na bebida, eles se viram diante de uma tarefa impossível: nadar ao redor do avião que afundava para alcançar os botes salva-vidas do outro lado, que o vento leve de superfície estava soprando mais rápido do que eles podiam nadar.

Eles não iriam conseguir, e os sobreviventes no bote salva-vidas tiveram que ouvir seus gritos cada vez menores à medida que o vento os carregava.

Um jovem banqueiro de Auburn, David Darrow, também não conseguiu alcançar os botes salva-vidas, e um passageiro de 80 anos chamado John Peterson morreu nos braços de sua esposa depois de ser puxado para bordo de um dos botes salva-vidas.

“Eu não sabia que era John”, disse a Sra. Peterson ao repórter da Associated Press, Elmer Vogel. “Acabei de notar que alguém havia sido arrastado todo coberto de óleo. Eu levantei sua cabeça e a coloquei no meu colo para que não ficasse na água no fundo do bote salva-vidas. Ele abriu os olhos e sorriu fracamente, depois disse: 'Oh, é você, Emma?' Então ele não disse mais nada.”

O USS Bayfield durante o resgate dos sobreviventes do voo Pan Am 845/26, em 26 de março de 1955

Sem dúvida mais teria seguido, mas felizmente um navio da Marinha estava a 18 milhas de distância quando o avião caiu e, menos de duas horas depois, a ajuda estava no local. 

A maioria dos sobreviventes estava com muito frio, mas apenas um - uma jovem mulher de Seattle chamada Patricia Lacey, cuja perna foi quebrada no acidente - sofreu ferimentos graves (além da morte, é claro). 

Ela foi resgatada pela comissária Natalie Parker, que nadou ao redor do avião para recuperá-la enquanto ela estava inconsciente na água, e arrastou-a ao redor do avião a tempo de pegar a última balsa quando o vento a soprou além da cauda quebrada.

No final, 19 dos 23 passageiros originais e a tripulação conseguiram voltar para casa em segurança. Porém, a maioria deles agora se deparava com uma decisão: deveriam cancelar as férias e voltar para casa ou embarcar em outro avião?

Para Gail Dillingham, 18, não havia muita escolha. Ela morava no Havaí e teria que voltar para casa de alguma forma. Durante a audiência em 20 de abril, um membro da multidão perguntou-lhe como ela planejava ir. “United Airlines”, ela brincou.

Vários meses depois, a investigação concluiu que a culpa era da falha da hélice. A ponta de uma das pás da hélice aparentemente começou a rasgar - causando a vibração que o capitão Joslyn confundiu com a aba do capô - então se soltou e voou, ponto em que o motor se soltou em uma nuvem de mistura de combustível que foi acesa pelos escapes do motor. 

Felizmente, a turbina de 220 nós apagou o fogo como a chama de uma vela; se toda a gasolina que acabou flutuando no mar depois que a vala pegasse fogo, muitas mais teriam morrido.

O motor, continuou o relatório, havia removido fisicamente um elo no circuito elétrico quando partiu, desligando toda a energia elétrica nas asas. Isso aparentemente desativou os servo-motores nas abas do elevador, tornando os controles muito difíceis de mover; e os cubos da hélice de velocidade constante, tornando impossível alterar as configurações de potência.

No final, as lições aprendidas no acidente - principalmente as 14 recomendações que a heroica comissária Natalie Parker fez na audiência preliminar - acabaram salvando centenas de vidas em futuras fossas ao longo dos anos.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e offbeatoregon.com)