FAA emite duas novas diretivas de aeronavegabilidade para 737 MAX

A Federal Aviation Administration (FAA) emitiu duas novas diretivas de aeronavegabilidade (AD) relacionadas ao Boeing 737 MAX, uma para um problema de aterramento elétrico e outra para relatórios de corrosão do motor LEAP-1B.

Problema de aterramento elétrico

No início de abril, as companhias aéreas retiraram dezenas de aeronaves 737 MAX de serviço; isso foi depois que a Boeing alertou sobre um problema de aterramento elétrico relacionado à produção em uma unidade de controle de energia de reserva, situada na cabine de alguns aviões construídos recentemente. A FAA foi informada pelo fabricante “que as alterações de design dos conjuntos de painel mencionados criaram um problema de segurança urgente”.

De acordo com a FAA, este novo DA foi motivado por mudanças no projeto de fabricação de determinados conjuntos de painéis de suporte metálico instalados na cabine de comando. As alterações de projeto resultaram em má ligação dos conjuntos de painéis, resultando, consequentemente, em aterramento elétrico insuficiente no equipamento instalado. A degradação das ligações essenciais para o aterramento elétrico do equipamento pode afetar a operação de certos sistemas, incluindo a proteção contra gelo do motor.

“Continuamos a trabalhar em estreita colaboração com a FAA e nossos clientes para resolver o problema do trajeto terrestre nos 737s afetados”, declarou uma porta-voz da Boeing à Reuters

A FAA explicou que esse problema foi descoberto durante o teste de um avião Boeing modelo 737-8 recém-fabricado. Durante o teste, os sistemas de energia elétrica não funcionaram conforme o esperado; este comportamento também foi observado em dois outros locais, incluindo a bandeja de montagem para a unidade de controle de energia em espera (SPCU), que está localizada atrás do primeiro oficial, e o conjunto do painel de instrumentos principal (MIP), que está localizado na frente e entre o capitão e o primeiro oficial.

FAA preocupada com problema de aterramento elétrico do Boeing 737 MAX

Ações Requeridas

A fim de resolver este problema, o AD requer a modificação da ligação elétrica de certos conjuntos de painel de suporte; esses painéis são instalados para fornecer aterramento elétrico suficiente para o equipamento na cabine de comando.

A Boeing está atualmente desenvolvendo informações de serviço para uma modificação que resolverá essa condição insegura.

A FAA diz que 71 aviões 737-8 e 737-9 com registro nos Estados Unidos são afetados por este AD, mas fontes disseram à Reuters que na verdade afeta mais de 300 aviões no estoque da Boeing. 

Para cumprir essas ações, a autoridade dos EUA estima que 68 aviões precisarão ter vários painéis de cabine de comando modificados. Estima-se que isso leve cerca de 24 horas de trabalho, a um custo de $ 85 por hora com um custo parcial de $ 200; cada aeronave, posteriormente, custará aproximadamente $ 2.240, mas, uma vez que a inspeção seja obrigatória, isso significará que haverá um gasto total das operadoras americanas de $ 152.320.

Outras 3 aeronaves precisam modificar um painel de cabine de comando, levando cerca de nove horas de trabalho com um custo parcial de US $ 100; cada aeronave, posteriormente, custará aproximadamente $ 865, com um custo total para todas as companhias aéreas de $ 2.595.

Se esta situação não for tratada, pode resultar na perda de funções críticas e / ou múltiplos efeitos simultâneos de cabine de comando, o que pode impedir a continuação do vôo e aterrissagem seguros.

“Todos os aviões afetados, tanto nos Estados Unidos como em todo o mundo, foram retirados de serviço, aguardando o desenvolvimento e implementação de ação corretiva aprovada que resolverá a condição insegura.”

Esta DA entrou em vigor em 30 de abril de 2021 e voos especiais são permitidos para operar o avião em um local onde o avião possa ser modificado.

Relatórios de corrosão do motor

A frota mundial do 737 MAX ficou parada por mais de dois anos, principalmente em lugares secos como desertos; isso foi feito para preservar a aeronave em condições quase ideais, mas algumas peças agora podem estar apresentando algum desgaste. Este segundo DA foi solicitado por vários relatórios de falhas da unidade do subsistema de pressão (PSS), devido à corrosão do transdutor de pressão após longos períodos de armazenamento.

A investigação do fabricante descobriu que certas unidades PSS, identificadas pelo número de série, foram expostas a condições que tornam os transdutores de pressão nessas unidades suscetíveis a um aumento da taxa de falhas. Essas condições incluem a entrada de umidade do armazenamento on-wing de longo prazo, juntamente com certos processos de fabricação dos transdutores de pressão afetados. Juntas, essas condições podem causar corrosão e subseqüente curto-circuito dos pinos no transdutor de pressão.

737 MAX LEAP-1B Motor Build Up Renton Factory (Foto por Safran)

“Em abril de 2021, a FAA recebeu um relatório do CFM, o fabricante do motor, de vários casos de falhas na unidade PSS. O fabricante informou que essas falhas ocorrem desde outubro de 2020 e são resultado da corrosão do transdutor de pressão após longos períodos de armazenamento. A investigação do fabricante descobriu que certas unidades PSS, identificadas pelo número de série, foram expostas a condições que tornam os transdutores de pressão nessas unidades suscetíveis a um aumento da taxa de falhas.”

Para resolver este problema, a FAA apresentou três cenários para companhias aéreas: Para um motor em serviço, esta DA requer verificações de mensagens de manutenção do motor, relacionadas ao transdutor de pressão, e, dependendo dos resultados da verificação, substituição da unidade PSS antes mais voo. Para motores com menos de 15 horas de energia elétrica aplicada à unidade PSS, nos últimos 90 dias, e para um motor que não está em serviço, esta DA exige a aplicação de energia elétrica à unidade PSS antes de continuar o voo.

A FAA estima que esta DA afete 158 motores instalados em aviões de registro nos Estados Unidos; se não for tratada, esta condição pode resultar na perda do controle de empuxo do motor e redução do controle do avião.

Volumes de carga aérea se recuperam em abril

A demanda global de carga aérea voltou a crescer em abril, após uma queda de -3% em março, com altas taxas de ocupação mantendo o sistema de frete aéreo internacional sob pressão significativa, já que o aumento tradicional na capacidade de verão até agora não se materializou pelo segundo ano consecutivo. dizem os analistas da indústria CLIVE Data Services e TAC Index.

Os primeiros dados semanais e mensais do mercado de carga aérea do CLIVE mostram que os volumes em abril aumentaram 1% em relação a abril de 2019 e + 78% em relação ao mesmo mês de 2020, continuando a tendência positiva observada nos primeiros dois meses deste ano. A segunda metade de abril de 2021 mostrou um crescimento ano a ano particularmente forte, de 6%.

Para fornecer uma perspectiva significativa do desempenho da indústria de carga aérea, CLIVE Data Services continua a se concentrar na comparação do estado atual do mercado com os dados de volume, capacidade de carga e fator de carga pré-COVID 2019 até pelo menos o terceiro trimestre deste ano. Isso está sendo produzido juntamente com a comparação de 2020.

Apesar dos volumes semelhantes aos de abril de 2019, a pressão sobre a capacidade de carga disponível das companhias aéreas é muito maior. A capacidade geral caiu 18% em relação a 2019, visto que o aumento na capacidade da barriga visto então e em anos anteriores, conforme as companhias aéreas aumentaram de horários de inverno para verão, permaneceu parado devido às contínuas restrições da Covid aos movimentos internacionais de passageiros. 

Consequentemente, o 'fator de carga dinâmico' do CLIVE de 71% em abril - com base nas perspectivas de volume e peso da carga voada e capacidade disponível - foi 10% pts maior do que em 2019 e 4% pts acima do nível de um ano atrás.

Embraer e Breeze Airways assinam acordo do 'Programa Pool'

Embraer E190 da Breeze

A Embraer do Brasil anunciou que assinou um Pool Program Agreement de longo prazo com a transportadora norte-americana Breeze Airways (Breeze) para oferecer suporte a uma ampla gama de componentes reparáveis ​​para a frota E190s e E195s da companhia aérea. A cobertura total para reparos de componentes e peças está incluída no contrato, além do acesso a um estoque substancial de componentes no centro de distribuição da Embraer, que será Breeze desde o início.

O programa fornecerá as soluções mais eficientes e confiáveis ​​para a frota de E-Jets da Breeze. A companhia aérea se beneficiará da disponibilidade de peças sobressalentes e terá economias significativas em custos de reparo e serviço. O Programa Pool atualmente oferece suporte a mais de 50 companhias aéreas no mundo todo. O Programa Pool de Horas de Voo da Embraer foi projetado para permitir que as companhias aéreas minimizem seus investimentos iniciais em estoques e recursos reparáveis ​​de alto valor, enquanto aproveitam a experiência técnica da Embraer e a vasta rede de prestadores de serviços de reparo de componentes.

Fundada pelo empresário da aviação David Neeleman, a Breeze é uma nova companhia aérea de baixo custo com lançamento previsto para este ano. A transportadora pretende oferecer voos ponto a ponto de aeroportos menores e secundários, permitindo que os viajantes cheguem ao seu destino na metade do tempo por cerca de metade do custo.

Passageiro deixa carteira com mais de 45 mil dólares em avião vietnamita

A carteira foi descoberta durante a limpeza do avião.

(Foto: © Vietname Airlines)

Os assistentes de bordo da Vietnam Airlines conseguiram entregar ao legítimo dono uma carteira encontrada dentro de um dos seus aviões, que continha mais de 45 mil dólares, bem como notas em moeda vietnamita e outros itens pessoais valiosos.

Segundo a companhia aérea, a tripulação estava a limpar o avião depois de um voo de Hanói para Da Nang, a 24 de abril, quando descobriram a carteira.

No interior tinha notas de dólar no valor de 45 mil dólares e mais 1.300 euros em moeda vietnamita, cartões multibanco e de identificação pessoal do proprietário.

Depois de levarem a carteira ao balcão de perdidos e achados do aeroporto, foi possível identificar e entrar em contato com o passageiro.

Segundo a Vietnam Airlines, mais tarde, os assistentes de bordo e os funcionários do balcão perdidos e achados receberam uma carta de agradecimento.

Quatro pessoas morrem após avião pequeno colidir contra casa nos EUA

Quatro pessoas morreram após o avião de pequeno porte Mitsubishi MU-2B-60 Marquise, prefixo N322TA, do Northshore Group, colidir contra uma casa no estado de Mississipi, nos EUA. De acordo chefe dos bombeiros local, Danny Wade, o acidente aconteceu na noite de ontem (04), às 23h20, na cidade de Hattiesburg. 

Apenas de não confirmado oficialmente, é provável que uma pessoa na casa e três no avião tenham sido as vítimas fatais do acidente. De acordo com Forrest County Coroner Butch Benedict, as vítimas foram identificadas como: Gerry Standley, 55, de Hattiesburg, Louis Provenza, 67, Anna Calhoun, 23 e Harper Provenza, 2, os três últimos de Witchita Falls, no Texas.

Não foram informados maiores detalhes. A Federal Aviation Administration e o National Transportation Safety Board foram contatados para investigar o acidente.

Marinha inglesa testa mochila para voar como o “Homem de Ferro”

Os Royal Marines, força de infantaria anfíbia da Marinha do Reino Unido, conduziram recentemente um exercício para testar a viabilidade de um novo equipamento em operações de abordagem de navios: uma mochila a jato, que permite a seu usuário voar como o Homem de Ferro.

Atualmente, a melhor opção é usar um helicóptero e baixar soldados no deck do navio usando cordas ou escadas. Mas com a Jet Suit produzida pela Gravity Industries, os soldados podem se aproximar usando um bote inflável.

Um deles decola com o bote em movimento e pousa poucos segundos depois no deck do navio. Uma vez lá, ele pode baixar uma escada para que seus colegas no bote subam a bordo.

A mochila pesa 27 quilos e pode ser colocada em ação muito mais rapidamente, e com um custo menor, do que um voo de helicóptero. “A visão com a Jet Suit é fornecer acesso extremamente rápido a qualquer parte da embarcação alvo, liberando instantaneamente as mãos para empunhar uma arma e até mesmo mantendo a capacidade do soldado de se realocar no alvo ou autoexfiltrar”, disse a empresa em um comunicado à imprensa.

“Isso é cada vez mais visto como uma revolução na capacidade tática de muitas forças especiais e tem uma aplicação muito mais ampla além do embarque marítimo”, completou.

Mochila a jato

A Jet Suit foi desenvolvida pelo inglês Richard Browning e sua empresa, a Gravity Industries. O equipamento ainda está em fase de testes, e não pode ser comercializado. Ele é movido a querosene de aviação, e tem quatro turbinas a jato que são montadas nos braços do usuário. O usuário controla o voo mudando a direção para onde as turbinas são apontadas.

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Inicialmente, a ideia é que a mochila a jato seja utilizada em áreas específicas, como militar, segurança e médica. “Isso pode salvar a vida de uma pessoa. Mesmo com uma autonomia de voo curta, o resgate pode chegar em questão de minutos para dar o primeiro atendimento”, destaca a brasileira Karina Oliani, que recentemente se tornou a primeira sul-americana a voar com o equipamento.

Fonte: Yahoo! News

04 de maio é 'Star Wars Day': A "Força" está nos céus - "Star Wars" estampa aviões comerciais pelo mundo

Aconteceu em 4 de maio de 1949: A Tragédia de Superga, que vitimou o time do Torino da Itália

Antecedentes

Durante a disputa de um amistoso entre Itália e Portugal, realizado em 27 de fevereiro de 1949, a seleção italiana aplicou uma goleada de 4 a 1 sobre o adversário. Prestes a encerrar a carreira, Francisco Ferreira, capitão da equipe portuguesa, convenceu os dirigentes italianos a marcarem um amistoso entre o clube de Ferreira, o Benfica e o Torino, tetracampeão italiano. 

Última partida disputada pelo Grande Torino, contra o Benfica, em Portugal (Foto: Bob Thomas)

Inicialmente contrário à disputa de um amistoso durante a reta final do campeonato italiano, o presidente do Torino, Ferrucio Novo, resolveu confirmar o amistoso para o dia 3 de maio em Lisboa. A partida foi disputada no dia 3 de maio e seria vencida pelo Benfica por 4 a 3 diante de um público de 40 mil pessoas.

Aeronave

O Fiat G.212CP, prefixo I-ELCE, da ALI - Avio Linee Italiane, envolvido no acidente

O Fiat G.212CP era um dos mais recentes projetos aeronáuticos da indústria italiana do Pós-Guerra. Criado como uma versão alongada do Fiat G.12, esse trimotor seria inicialmente desenvolvido para o transporte militar. 

Com a necessidade de reconstruir o setor de aviação civil do país, a Fiat adaptou o projeto e produziu a versão CP, com capacidade para 34 passageiros. A aeronave acidentada foi construída em 1947 e era a 5ª construída tendo recebida o prefixo I-ELCE.

Acidente

A aeronave Fiat G.212CP, prefixo I-ELCE, da ALI - Avio Linee Italiane (foto acima), decolou às 9h52min do Aeroporto da Portela, em Lisboa, Portugal, levando a bordo 27 passageiros e quatro tripulantes. 

Conforme programado, o avião fez escala para reabastecimento em Barcelona às 13h15min. A decolagem do aeroporto de Barcelona ocorreu às 14h50min. 

Ao aproximar-se do espaço aéreo italiano, a tripulação recebe informe meteorológico indicando denso nevoeiro, com visibilidade horizontal abaixo de 40 m. Com isso, as 16h59, o comandante Pierluigi Meroni avisou a torre de Turim que estava iniciando os procedimentos de aproximação visual para realizar a aterrissagem.

Durante a manobra de aproximação, a aeronave desceu perigosamente e às 17h05 horas, bateu em cheio contra o muro posterior da Basílica de Superga, matando instantaneamente todos os 31 a bordo.

Vítimas

Fotos da tragédia

Consequências

A tragédia abalou profundamente a Itália. Cerca de 500 mil pessoas acompanharam o cortejo fúnebre da equipa, realizado no dia 6 de maio. O Torino era o melhor time da época, apelidado de Grande Torino, seria 4 vezes campeão de forma consecutiva e caminhava para o 5º título. 

Após a tragédia, a equipe do Torino decidiu colocar jogadores juvenis para concluir as 4 rodadas restantes do campeonato, no que foi seguida pelos principais times italianos. No final do campeonato, o Torino conquistou seu 5.º título.

O acidente acabou com a base da seleção italiana, que disputaria a Copa de 1950 no Brasil, viajando de navio (por conta do temor de nova tragédia aérea). A Itália foi eliminada na primeira fase. 

No dia do funeral, os jogadores foram saudados por quase um milhão de pessoas que saíram às ruas para se despedirem dos heróis italianos. Mais do que jogadores, os atletas eram conhecidos na sociedade, donos de comércios locais e presentes em suas comunidades.

Desde então, o clube nunca conseguiu deixar para trás seu passado. O acidente aéreo passou a ser uma marca profunda no torcedor do Torino e na cultura local. As marcas esportivas, no entanto, são bastante visíveis. O clube só voltou a ser campeão em 1968, da Copa da Itália. 

O jejum na Série A terminou 27 anos depois da tragédia, na temporada 1975/76. Só voltou a comemorar título em 1993, de novo da Copa, enquanto viu o rival da cidade, a Juventus, crescer e dominar o futebol no país. Em respeito pela data, os dois times decidiram antecipar o clássico da cidade para esta sexta-feira.

A tragédia de Superga foi uma metáfora dos tempos vividos na Itália à época. Da frustração com a guerra, a equipe do Torino deu alegria a um povo sofrido com a destruição e a desesperança. Mas foi vítima do tempo. Neste caso, da maneira mais trágica possível.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, GE e baaa-acro)

História: 4 de maio de 1943 - Ataque aliado na 2ª Guerra contou com a presença do ator Clark Gable na equipe

102º PBCW Lead. Comandante da Aeronave / Capitão Piloto William R. Calhoun Jr. / Tenente-Coronel Co-Piloto William A. Hatcher, comandante, 351º Grupo de Bombardeio. Da esquerda para a direita: Sargento Willam C. Mulgrew, Artilheiro da Torre de Bola; Sargento Richard C. Fortunak, Artilheiro de Cintura Esquerda; Sargento Técnico Roman R. Zaorski, Engenheiro de Voo / Artilheiro de Torre; Sargento Murel A. Murphy, Artilheiro de Cintura Direita; Capitão Robert J. Yonkman, Bombardier; Tenente Coronel William A. Hatcher, Co-Piloto; Capitão William R. Calhoun, Comandante / Piloto de Aeronave; 1º Tenente Joseph M. Strickland, Navigator; Sargento Técnico Charles R. Terry, Operador de Rádio; Sargento Willard W. Stephen, Tail Gunner; Capitão Clark Gable, Top Gunner (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 4 de maio de 1943, a VIII Missão de Comando de Bombardeiros nº 54 foi um ataque às fábricas de montagem da Ford e da General Motors em Antuérpia, na Bélgica. 

79 B-17s da 1ª Asa de Bombardeio foram designados, com outros 33 bombardeiros preparando um desvio ao largo da costa. Cada B-17 foi carregado com cinco bombas de alto explosivo de 1.000 libras (453,6 kg). Entre 1839-1843 horas, 65 B-17s atingiram o alvo e lançaram 161,5 toneladas (146,5 toneladas métricas) de bombas de uma altitude de 23.500 pés (7.163 metros). Os resultados foram considerados muito bons.

Dezesseis B-17s foram danificados por artilharia antiaérea e caças alemães, com 3 aviadores americanos feridos. Os artilheiros a bordo dos bombardeiros reivindicaram dez caças inimigos destruídos e um danificado. Eles gastaram 21.907 cartuchos de munição de metralhadora calibre .50. A duração total da missão foi de 4 horas e 30 minutos.

A nave principal de um grupo composto formado por esquadrões do 91º, 303º e 305º Grupos de Bombardeio foi o Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635. Ele havia sido chamado de The 8 Ball Mk. II por sua tripulação, liderada pelo capitão William R. Calhoun, Jr. (o primeiro The 8 Ball do capitão Calhoun , 41-24581, foi danificado além do reparo, 20 de dezembro de 1942).

A aeronave 'The 8 Ball Mk. II' foi designada para o 359º Esquadrão de Bombardeio, 303º Grupo de Bombardeio (Pesado), na RAF Polebrook (Estação 110 da Força Aérea), em Northamptonshire, Inglaterra.

Para a Missão No. 54, o Capitão Calhoun foi o comandante da aeronave enquanto o Tenente Coronel WA Hatcher, o comandante recém-designado do 351º Grupo de Bombardeio (Pesado), voou como copiloto.

Foto do ataque à fábrica da General Motors, em Antuérpia, na Bélgica (Foto: Força Aérea dos EUA)

Após a missão, o capitão Calhoun disse: “Foi uma boa missão, no que me diz respeito. Meu bombardeiro, capitão Robert Yonkman, me disse que o bombardeio foi realmente incrível.”

O tenente-coronel Hatcher disse: “Foi meu segundo ataque e foi muito melhor do que o primeiro, que foi o Bremen. Eles me disseram que o bombardeio foi perfeito. Estou aprendendo muito a cada vez.”

O 8 Ball Mk II foi ligeiramente danificado nesta missão. O 1º Tenente Navigator Joseph Strickland relatou: “Uma cápsula de 20 mm cortou minha bota voadora quase pela metade. Acredito que foi um bombardeio tão bom quanto nós. Nunca vi tantos lutadores na minha vida. Tanto nossos quanto os alemães.”

O Capitão William R. Calhoun Jr. e o Capitão Clark Gable após a missão em Antuérpia, em 4 de maio de 1943. Aos 24 anos, o capitão Calhoun foi promovido ao posto de tenente-coronel. As folhas de carvalho prateado, insígnia de sua nova posição, foram fixadas pelo capitão Gable (Foto: Força Aérea dos EUA)

Também a bordo do The 8 Ball Mk II estava o capitão William Clark Gable, Air Corps, Exército dos Estados Unidos. Depois que sua esposa, Carole Lombard, morreu em um acidente de avião, em 16 de janeiro de 1942, o ator de cinema mundialmente famoso se alistou no US Army Air Corps, com a intenção de se tornar um artilheiro de um bombardeiro. Logo depois de se alistar, porém, ele foi enviado para a Escola de Candidatos a Oficiais e depois de se formar foi comissionado um segundo-tenente.

Sr. e Sra. Clark Gable

O Tenente General Henry H. Arnold, Comandante Geral das Forças Aéreas do Exército dos EUA, designou o Tenente Gable para fazer um filme de recrutamento sobre artilheiros em combate. Gable foi então mandado para uma escola de tiro aéreo e depois para um treinamento de fotografia. 

Ele foi colocado no comando de uma unidade de filme de 6 homens e designado para o 351º Grupo de Bombardeio (Pesado) enquanto eles passavam pelo treinamento e eram enviados para a 8ª Força Aérea da Inglaterra.

O Tenente Clark Gable com um cinto de cartuchos de metralhadora calibre .50

Clark Gable, agora capitão, queria filmar a bordo de um bombardeiro com uma tripulação de combate altamente experiente, então ele e o comandante de seu grupo, o tenente-coronel Hatcher, voaram com a tripulação do capitão Calhoun.

A missão de 4 de maio de 1943 foi a primeira missão de combate de Gable. Como artilheiro qualificado, ele pilotava uma metralhadora Browning AN-M2 .50.

O Capitão Clark Gable manejando uma metralhadora BrowningAN-M2, calibre .50,
a bordo de um bombardeiro B-17 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O filme de recrutamento de Gable foi concluído vários meses depois. Era intitulado “Combat America”.

Cartaz da produção de Gable, “Combat America”.

Dois meses depois, em 20 de dezembro de 1942, durante uma missão de bombardeio em Ronilly-sur-Seine, França, o 8 Ball foi fortemente danificado. Chegando à Inglaterra, o capitão Calhoun ordenou que a tripulação saltasse, então ele e o copiloto Major Eugene Romig pousaram o bombardeiro na RAF Bovington, Hertfordshire. O avião foi danificado além do reparo.

O 'The 8 Ball', o Boeing B-17F-25-BO Flying Fortress 41-24581 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O capitão Calhoun comandou o 359º Esquadrão de Bombardeio de 6 de março a 22 de novembro de 1943. Ele foi promovido a major em 5 de junho de 1943. Em seguida, foi designado como Diretor de Operações e Oficial Executivo da 41ª Ala de Bombardeio de Combate (Pesado).

O bombardeiro pilotado pelo coronel Calhoun em 4 de maio de 1943, Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635, The 8 Ball Mk. II, foi desmontado em 8 de fevereiro de 1945.

Berlim Tegel perderá oficialmente seu status de aeroporto hoje, à meia-noite

No ano passado, o novo terminal do Aeroporto de Berlin-Brandenburgo foi finalmente inaugurado após um atraso de quase uma década. Isso significou o fechamento do aeroporto Tegel da cidade cerca de uma semana depois. Agora, seis meses depois, o aeroporto deve perder oficialmente seu status de aeroporto.

A partir da meia-noite desta noite, Berlin Tegel deixará oficialmente de ser um aeroporto. (Foto: Getty Images)

A autoridade aeroportuária de Berlim (FBB) foi duramente atingida pela pandemia COVID-19. Ontem, a Simple Flying revelou que a autoridade registrou um prejuízo para o ano financeiro de 2020 de € 1,058 bilhão (US$ 1,276 bilhão). Mas nem tudo foi uma má notícia para o FBB. O menor número de passageiros viajando pela cidade fez com que a inauguração do novo aeroporto ocorresse sem contratempos significativos.

Fim de um aeroporto

O aeroporto Tegel de Berlim fechou para voos no início de novembro. Mas esse não foi o fim oficial do aeroporto. Embora não seja usado para voos, o aeroporto manteve até agora sua licença de operação. Isso agora está definido para expirar à meia-noite desta noite.

Isso significa que o aeroporto deixará de ser um aeroporto a partir da meia-noite desta noite e se tornará um campo com pistas de taxiamento e uma pista, como o aeroporto de Tempelhof nas proximidades. Embora Tempelhof agora seja basicamente um parque público, Tegel não será imediatamente aberto ao público.

A Lufthansa marcou seu último voo em Tegel com um Airbus A350 (Foto: Günter Wicker/BER)

Nos próximos anos, a Flughafen Berlin Brandenburg GmbH entregará o local para Berlim em fases, com a primeira transferência ocorrendo na terça-feira, de acordo com o The Local na Alemanha . O ícone do antigo edifício do terminal passará a fazer parte da Beuth University of Applied Sciences. Enquanto isso, outras partes do local devem se transformar em 5.000 apartamentos de madeira sustentável, ao lado de um parque tecnológico e industrial.

A FBB manterá alguma responsabilidade pelo site no próximo ano. Nos próximos dois anos e meio, a autoridade aeroportuária será responsável por lidar com os locais contaminados. Podem ser áreas de solo poluídas ou mesmo bombas não detectadas da Segunda Guerra Mundial.

Últimas operações de Tegel

O fim de semana de 7 e 8 de novembro marcou o fim das operações de muitas companhias aéreas no Aeroporto Tegel de Berlim. Embora você possa pensar que a Lufthansa teria a honra de operar o último voo, não foi esse o caso. A companhia aérea de bandeira alemã marcou seu último voo em Tegel colocando um Airbus A350 na rota.

A Air France foi a primeira e última companhia aérea a decolar de Tegel (Foto: Getty Images)

A honra de operar o último e único voo em 8 de novembro foi concedida à companhia aérea de bandeira francesa Air France. Isso aconteceu porque a companhia aérea de bandeira francesa foi a primeira companhia aérea a usar o aeroporto cerca de sessenta anos antes. Em essência, a companhia aérea foi capaz de encerrar um capítulo da história da aviação que havia inaugurado.

Na noite de 8 de novembro, um discurso final foi feito na frequência de rádio do aeroporto chamando o aeroporto de “Uma pequena luz para o mundo - uma grande luz para Berlim”. Após um “Danke TXL” final, as luzes do aeroporto foram desligadas, marcando o fim de uma era.

'Fora de controle' foguete chinês Longa Marcha 5B está caindo na Terra

Foguete chinês 'fora de controle' caindo na Terra poderia sobreviver parcialmente à reentrada.

Parte de um enorme foguete que lançou o primeiro módulo da China para sua estação espacial Tianhe está caindo de volta à Terra e pode fazer uma reentrada descontrolada em um ponto de aterrissagem desconhecido.

O núcleo de 30 metros de altura do foguete Longa Marcha 5B lançou o módulo de núcleo não tripulado “Harmonia Celestial” na órbita baixa da Terra em 29 de abril de Wenchang, na província chinesa de Hainan.

O lançamento do foguete Longa Marcha 5B em 29 de abril

A Longa Marcha 5B então entrou em órbita temporária, preparando o cenário para uma das maiores reentradas já não controladas. Alguns especialistas temem que ele possa pousar em uma área habitada.

“Não é potencialmente bom”, disse Jonathan McDowell, Astrofísico do Centro de Astrofísica da Universidade de Harvard.

“A última vez que eles lançaram um foguete Longa Marcha 5B acabaram com grandes e longas hastes de metal voando pelo céu e danificando vários edifícios na Costa do Marfim”, disse ele.

“A maior parte queimou, mas havia esses pedaços enormes de metal que atingiram o chão. Tivemos muita sorte de ninguém se ferir.

O foguete Longa Marcha 5B antes do lançamento

Nesta terça-feira, o núcleo orbitava a Terra a cada 90 minutos a cerca de 27.600 km/h uma altitude de mais de 300 km.

Dada sua velocidade, uma pequena mudança em seu caminho pode fazer uma grande diferença em onde ele termina. Espera-se que ele retorne à Terra em 10 de maio, mais ou menos dois dias.

Aconteceu em 4 de maio de 2002: Queda do voo EAS Airlines 4226 sobre casas deixa 155 mortos na Nigéria

O voo 4226 da EAS Airlines era um voo regular entre as cidades nigerianas de Kano (Aeroporto Internacional Mallam Aminu Kano) e Lagos (Aeroporto Internacional Murtala Muhammed), ambos na Nigéria.

O avião, o BAC One-Eleven 525FT, prefixo 5N-EFS, da  EAS Airlines (foto acima), levava a bordo 69 passageiros e 8 tripulantes. O piloto era o capitão Inneh Peter e o copiloto era o primeiro oficial CE Adegboye. Os engenheiros de voo eram Emmanuel Idoko e Muhammad Sarki. Peros Doris era o chefe dos comissários de bordo e Iwenofu Nenne, Naomi Ukpong e Nwokeji Ifeyinwa eram as comissários de bordo.

O voo 4226 decolou do Aeroporto Internacional de Kano às 13h32, horário local. O avião começou a desviar de um lado para o outro. Durante a subida inicial, o capitão Peter relatou à torre de controle que estava tendo uma falha no motor e avisou que retornaria ao aeroporto.

Aproximadamente às 14:35 hora local (13h35 UTC), o voo 4226 não conseguiu alcançar a pista do aeroporto e fez uma aterrissagem forçada em uma área residencial da cidade chamada Gwammaja. 

As pessoas no solo que testemunharam o avião vindo em sua direção, correram para um lugar seguro. O voo 4226 atingiu várias estruturas no solo, incluindo uma escola local e duas mesquitas, caiu e pegou fogo. A maioria dos edifícios desabou devido ao desastre. 

O acidente resultou na morte de 64 passageiros e 7 tripulantes, além de pelo menos 78 civis no solo.

Testemunhas afirmaram que os sobreviventes no solo começaram a chorar e gritar, correndo para o local do acidente para procurar seus parentes presos dentro dos escombros. De acordo com uma testemunha ocular, eles ouviram vários pedidos de ajuda de dentro do avião. Os bombeiros correram para o local. No entanto, devido à falta de água na área, os bombeiros não conseguiram apagar o fogo.

Quatro sobreviventes foram resgatados vivos dos destroços. Entre eles estava um passageiro libanês, um general do exército e um comissário de bordo. Um sobrevivente foi encontrado com "um osso projetando-se da testa". 

Vinte e seis corpos foram recuperados do local do acidente. As autoridades coletaram informações sobre as vítimas. Os voluntários disseram à Agência de Notícias da Nigéria que três alunos de uma escola local que foi atingida pelo avião ficaram presos dentro dos escombros. O diretor foi resgatado. Soldados e policiais enviados para o local.

As equipes de resgate recuperaram mais de 70 corpos no local do acidente. As autoridades afirmaram que o necrotério local estava lotado devido ao número de mortos. Seus corpos foram transportados para o Hospital Universitário Aminu Kano. Trabalhadores de emergência fora de serviço foram chamados para trabalhar em resposta à crise do desastre.

O presidente nigeriano, Olusegun Obasanjo, interrompeu sua visita aos estados da África Austral e ordenou uma investigação imediata do acidente. Todas as bandeiras nigerianas seriam hasteadas a meio mastro em toda a Nigéria em resposta ao acidente, acrescentou ele mais tarde.

O emir de Kano, Ado Bayero, junto com o governador do estado de Kano, Rabiu Isa Kuamkwaso, visitaram o local do acidente. Posteriormente, o emir e o governador expressaram sua solidariedade aos parentes das vítimas. O serviço religioso foi realizado nas mesquitas locais na época do acidente.

O voo 4226 transportava 69 passageiros e 8 tripulantes no momento da queda, ao contrário dos relatórios iniciais que afirmavam que o avião transportava 105 passageiros. 17 passageiros embarcaram no avião em Kano. 

A maioria dos passageiros era nigeriana, com um libanês confirmado a bordo do voo 4226. Várias pessoas foram resgatadas com vida dos destroços. No entanto, um sobrevivente, identificado como General do Exército Bozegha, sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte. Os sobreviventes foram identificados como Idowu Adebayo, a comissária de bordo Naomi Ukpong, Adesina BA, Najeeb Ibrahim e o Brigadeiro General EO Ikewugha. Todos eles sofreram queimaduras.

Entre os passageiros estava o Ministro do Esporte da Nigéria, Ishaya Mark Aku . Ele estava a caminho de assistir a um compromisso oficial. Três clérigos católicos também foram confirmados a bordo do voo 4226. Eles foram identificados como Rev. Damap K., Rev. Anegbe CJ e Rev. Sister Benrett. A equipe administrativa da Autoridade Nacional de Energia Elétrica de Jos, Sulaiman Olayinka Oye-shola, também foi confirmada para estar a bordo.

As autoridades nigerianas abriram uma investigação sobre o acidente, com a ministra da Aviação, Kema Chikwe, instituído um painel para investigar o acidente. As câmaras legislativas federais superiores da Nigéria iniciaram uma sessão pública no mesmo dia do acidente, discutindo sobre o acidente como parte da investigação. 

O diretor-gerente da EAS Airlines, Idris Wada, insistiu que o avião ainda estava em boas condições. Ele acrescentou mais tarde que a Lloyds Insurance, seguradora da aeronave BAC 1-11-500 envolvida no acidente, enviou um representante de Londres para investigar a causa do acidente. 

Segundo ele, a aeronave envolvida no acidente estava equipada com o motor de um avião aterrado da EAS Airlines BAC 1-11 quatro dias antes do acidente, o que gerou questionamentos no Senado. Ele afirmou que a prática não era incomum na indústria de aviação. 

Ambos os gravadores (dados e voz) foram enviados ao Reino Unido para análise posterior. Na sequência de uma investigação do Ministro da Aviação da Nigéria, a causa da queda foi considerada um erro do piloto. 

Os resultados da investigação indicaram que os motores falharam após a ingestão de uma grande quantidade de poeira. Isso ocorreu porque o piloto ultrapassou a pista e continuou a decolagem através de uma área gramada no final da pista.

Após a falha do motor, o avião desceu rapidamente para a área vizinha de Gwammaja, em Kano, destruindo várias estruturas no solo. A queda resultou na morte de todos, exceto seis pessoas a bordo (cinco passageiros e um membro da tripulação), além de 78 civis no solo.

O voo 4226 é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um BAC One-Eleven. Uma investigação subsequente conduzida pelas autoridades nigerianas concluiu que o acidente foi causado por erro do piloto.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)