Aconteceu em 2 de janeiro de 2023: A Colisão Aérea de Gold Coast - Dois helicópteros se chocam na Austrália

Em 2 de janeiro de 2023, dois Eurocopter EC130 colidiram no ar e caíram perto do parque temático Sea World na cidade de Gold Coast, Queensland, Austrália. A colisão matou quatro pessoas e feriu oito (três gravemente). 

Helicóptero Airbus EC130B4 similar aos dois envolvidos na colisão

Em 2 de janeiro de 2023, o helicóptero Eurocopter EC 130B4, prefixo VH-XKQ, da Sea World Helicopters, com sete pessoas a bordo, estava pronto para a decolagem do parque temático Sea World, em  Main Beach, em Queensland, na Austrália.

No mesmo momento, o helicóptero Eurocopter EC 130B4, prefixo VH-XH9, também da Sea World Helicopters, retornava do parque temático Sea World, trazendo a bordo seis ocupantes.

Rota padrão de voo panorâmico de 5 minutos e chamadas de rádio (Figura 1 - ATSB)

Ambos os helicópteros realizavam viagens turísticas para os frequentadores do parque ao longo de Gold Coast Broadwater, embora a operadora não esteja associada ao parque temático. 

O primeiro voo após o almoço do piloto do XH9 foi um voo panorâmico de 10 minutos, que pousou por volta das 13h46, horário local. Na mesma época, o piloto do XKQ conduziu um voo panorâmico de 10 minutos, pousando por volta das 13h50.

Por volta das 13h51min40s, o XH9 partiu da plataforma 3 do heliporto da operadora para um voo panorâmico de 5 minutos, com o piloto e 5 passageiros a bordo. O voo panorâmico de 5 minutos escalou uma área conhecida localmente como 'Sea World Grass' antes de seguir a costa norte sobre a água a 500 pés. A Figura 1 acima mostra a rota padrão e as chamadas de rádio para os voos de 5 minutos da operadora.

Por volta das 13h53min40s, o piloto do XH9 fez uma chamada de rádio de perto de Porpoise Point informando sua posição, altura de 500 pés e intenção de seguir para o Sea World através do Broadwater, fazendo uma curva à esquerda.

Configuração do heliporto no Sea World em 2 de janeiro de 2023 (ATSB)

Ao mesmo tempo, em um heliporto separado dentro do parque temático (heliponto do parque), 2 tripulantes de terra carregavam passageiros no XKQ em preparação para a partida (Figura 2 acima). 

O voo também foi planejado como um voo panorâmico de 5 minutos, com o piloto e 6 passageiros a bordo. O primeiro passageiro entrou na aeronave por volta das 13h53min35s.

A equipe de terra ajudou os passageiros a entrar no XKQ, apertou os cintos de segurança dos passageiros e ajudou com os fones de ouvido dos passageiros. 

A equipe de terra relatou que completou uma verificação visual final do helicóptero, que incluiu verificar se todas as portas estavam fechadas e garantir que a área ao redor estava livre de perigos, e sinalizou ao piloto que o XKQ estava pronto para decolar.

Eles então foram preparar os passageiros e informações para o próximo voo. A tripulação de terra relatou posteriormente que não tinha visto nenhuma outra aeronave antes de dar o sinal para a partida do piloto.

Vista exemplar do Broadwater voltado para o sul (Figura 2 - ATSB)

No trecho de retorno do voo panorâmico em XH9, a trilha em direção ao sul ao longo do Broadwater proporcionou uma visão clara dos helipontos do Sea World (Figura 3 acima). 

O piloto do XH9 afirmou que, durante o trânsito no Broadwater, viu passageiros sendo carregados no XKQ e as portas do XKQ fechando. O piloto do XH9 lembrou que a avaliação deles na época era que eles estariam livres do XKQ e que ele passaria atrás deles.

Reconstrução preliminar da trajetória de voo do VH-XH9 e VH-XKQ (Figura 4 - ATSB)

Às 13h55min42s, o piloto do XKQ iniciou seu voo panorâmico e estava subindo sobre a água em direção ao banco de areia próximo ao heliporto (Figura 4 acima). 

O piloto do XH9 relatou que não ouviu a chamada de táxi pelo rádio do piloto do XKQ. Isto não significa necessariamente que não tenha sido feita uma chamada de táxi e este tema será sujeito a análise detalhada pela investigação do ATSB. O piloto do XH9 também relatou que não viu o XKQ partir do heliporto do parque.

Por volta das 13h55min47s, o piloto do XH9 virou à esquerda em um caminho de aproximação final para a plataforma 3. O piloto do XH9 relatou que neste momento eles estavam focados no local de pouso e no gerenciamento do downwash do rotor para evitar que uma embarcação de recreio cruzasse seu caminho de abordagem.

 Imagens capturadas simultaneamente de cada helicóptero por volta das 13h55min55s (Figura 5 - ATSB)

Imagens de vídeo feitas pelos passageiros de ambos os helicópteros em celulares continham imagens do outro helicóptero (Figura 5 acima). 

Isso não significa que os helicópteros estivessem visíveis para os pilotos a partir de suas posições no helicóptero, ou mesmo para as filmagens dos passageiros, e este aspecto estará sujeito a análise detalhada pela investigação do ATSB.

Por volta das 13h55min59s, dois passageiros a bordo do XH9 avistaram o XKQ. Entendendo que o helicóptero só iria se aproximar, pelo menos um passageiro tentou orientação verbal ao piloto. Como a orientação verbal não funcionou, e prevendo uma potencial colisão, um passageiro alertou fisicamente o piloto (abaixo, imagem real retirado do vídeo). 

O piloto do XH9 mais tarde lembrou de ter sido alertado sobre o outro helicóptero por um passageiro, mas o piloto não viu o XKQ se aproximando antes da colisão.

Às 13h56min05s, 23 segundos de voo do XKQ, a uma altura de cerca de 130 pés, os helicópteros colidiram (Figura 4 mais acima).

As pás do rotor principal do XKQ entraram na cabine dianteira do XH9 (Figura 6 abaixo). O XKQ se partiu no ar e impactou em águas rasas próximas ao banco de areia. O piloto e 3 passageiros ficaram mortalmente feridos e 3 passageiros ficaram gravemente feridos. O helicóptero foi destruído.

Impactos indicativos do rotor principal na cabine do VH-XH9 (Figura 6 - ATSB)

O helicóptero XH9 teve danos significativos na cabine dianteira, no console de instrumentos e nas pás do rotor principal. O impacto virou o XH9 para a esquerda, e o piloto continuou com o impulso desse movimento, completando uma curva descendente de 270° para pousar no banco de areia abaixo deles, próximo ao XKQ. O piloto e 2 passageiros ficaram gravemente feridos e outros 3 passageiros tiveram ferimentos leves.

O helicóptero que chegou, conseguiu se estabilizar após a colisão e realizar com sucesso um pouso de emergência no mesmo banco de areia, com danos substanciais.

Todos os seis a bordo sobreviveram sem ferimentos graves, com cinco dos seis sobreviventes no helicóptero que chegava sofreram pequenos ferimentos de estilhaços de vidro do para-brisa quebrado da cabine.

Muitos membros do público testemunharam a colisão, com banhistas, velejadores e policiais próximos presentes no local para prestar primeiros socorros e libertar os passageiros feridos do helicóptero.

Todos os nove sobreviventes foram levados ao hospital para tratamento adicional: oito foram transportados para o Hospital Universitário de Gold Coast e um foi transportado para o Hospital Infantil de Queensland. 

Os três sobreviventes gravemente feridos estavam no helicóptero que partia e incluíam uma mulher de 33 anos e seu filho de nove anos, e uma criança de 10 anos. Os quatro que morreram eram um piloto de 40 anos, uma mulher de 36 anos e um casal britânico (65 e 57 anos, respectivamente).

No momento do acidente (13h56min05seg), o banco de areia próximo ao Sea World estava exposto. Uma maré alta de 1,05 m às 17h06 cobriu parcialmente o XKQ e a próxima maré alta foi de 1,49 m às 06h05 do dia seguinte. 

O ATSB compareceu ao local do acidente e registrou e recuperou evidências no banco de areia no tempo disponível. O Serviço de Polícia de Queensland, em nome do legista, recuperou os helicópteros e os transportou para uma instalação segura. O ATSB fez um exame extensivo de ambos os helicópteros naquela instalação.

Danos no nariz do XH9 indicaram que as pás do rotor principal do XKQ passaram pela frente da cabine do XH9, rompendo vários para-brisas e molduras de portas. Os painéis do pára-brisa e vários instrumentos do pedestal foram destruídos. As pás do rotor principal do XH9 apresentaram danos e delaminação da pele, provavelmente devido ao contato com detritos que passavam pelo sistema do rotor principal.

Uma revisão das imagens de vídeo gravadas indicou que, após a colisão no ar, o sistema de rotor, motor e sistema de rotor de cauda do XKQ se separaram da fuselagem quando ele caiu e parou em grupo, a cerca de 95 m do ponto de impacto da fuselagem. 

Uma revisão das imagens de vídeo e dos destroços indicou que o helicóptero impactou em águas rasas adjacentes ao banco de areia em um ângulo íngreme. O nariz girou para longe da direção de deslocamento e o helicóptero rolou aproximadamente 70° para a direita no ponto de impacto. Após o impacto, o helicóptero rolou para a esquerda, pousando no teto do banco de areia.

A Sea World Helicopters Pty Ltd, operadora dos dois helicópteros envolvidos, fechou até novo aviso após o incidente e desde então reabriu usando os Eurocopter AS350 Écureuil (VH-SWL e VH-SWX).

A Polícia de Queensland e o Australian Transport Safety Bureau (ATSB) estão investigando a colisão. Investigadores dos escritórios da ATSB em Brisbane e Canberra chegaram no dia seguinte, removendo ambas as aeronaves do banco de areia e recuperando equipamento de gravação eletrônico.

Imagens telefônicas transmitidas pela Seven News e obtidas por um passageiro do helicóptero que chegava mostram um passageiro apontando para o helicóptero que estava partindo, batendo no ombro do piloto Michael James e agarrando seu assento momentos antes da colisão.

Imagens de três câmeras acopladas ao helicóptero que parte também seriam examinadas pelo ATSB.

O principal negócio da Sea World Helicopters era a realização de voos panorâmicos. Esses voos eram geralmente em rotas pré-determinadas e com duração de 5, 10, 15 ou 20 minutos. O certificado de operador aéreo do operador, que viabilizou estes voos, foi reemitido em julho de 2022 pela Autoridade de Segurança da Aviação Civil por 5 anos.

A operadora mudou de propriedade no final de 2018, com um novo diretor executivo e piloto-chefe então nomeados. Posteriormente, desenvolveu novas instalações de heliporto e heliponto parque (Figura 2 mais acima).

Extrato do gráfico de terminal visual da Gold Coast (ATSB)

A operadora utilizou principalmente dois helicópteros Eurocopter AS350 para seus voos, com uso ocasional de outro EC130 até dezembro de 2022, quando o VH-XH9 (XH9) e o VH-XKQ (XKQ) também foram introduzidos em serviço. Empregava três pilotos em tempo integral e dois pilotos em tempo parcial.

A operadora era uma entidade independente do parque temático Sea World e detinha a concessão de uso do terreno e da marca.

A Repartição está investigando se os pilotos puderam ver o outro helicóptero, as chamadas de rádio feitas pelos pilotos e se puderam ser ouvidos pelas outras aeronaves, os procedimentos do operador e as aprovações regulatórias. Um relatório final será divulgado após a conclusão da investigação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e ATSB 

Aconteceu em 2 de janeiro de 1988: Acidente fatal com o voo Condor Flugdienst 3782 na Turquia

No dia 2 de janeiro de 1988, o voo 3782 da Condor Flugdienst partiu para um voo charter do Aeroporto Internacional Stuttgart-Echterdingen, na Alemanha, para o Aeroporto Adnan Menderes, na Turquia, levando a bordo apenas 11 passageiros e cinco tripulantes.

A aeronave era o Boeing 737-230 Advanced, prefixo D-ABHD, da Condor Flugdienst (foto abaixo), com o número de série 22635/774, que teve seu primeiro voo em 15 de junho de 1981 e foi entregue em julho do mesmo ano à companhia aérea. A aeronave estava equipada com 2 motores Pratt & Whitney JT8D -17A.

A aeronave envolvida no acidente

O capitão, Wolfgang Hechler (48), era um ex-piloto de Starfighter. O Primeiro Oficial era Helmut Zöller (33). A empresa Condor Flugdienst era subsidiária da Lufthansa

O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação final, quando a aeronave, com o copiloto atuando como piloto voador, foi liberada para uma aproximação ILS ao marcador externo (farol não direcional) e depois para a pista 35. 

O ILS da aeronave foi trocado após ter passado o NDB. A tripulação, confusa, seguiu o feixe do lado errado do ILS, e atingiu o Monte Dümentepe, a 10,5 milhas náuticas (12,1 milhas; 19,4 km) do aeroporto perto de Seferihisar, na Turquia.

A aeronave se desintegrou e queimou matando todas as 16 pessoas a bordo.

As primeiras equipes de resgate chegaram ao local do acidente na região montanhosa inacessível depois de cerca de três horas, mas só conseguiram começar a recuperar os corpos.

Tripulação: Wolfgang Hechler, piloto, Helmuth Zöller, copiloto, Lothar Mühlmeister, comissário de bordo, Susan Epple, aeromoça e Susanne Kaltenbach, aeromoça.

Passageiros: Zeki Aktaş, Mübeccel Can, Ethem Delinaslan, Necla Demirel, Tülay Yildiz, Müslim Yildiz, Mustafa Azur, Hüseyin Vidinli, Faruk Şimşek, Tanza Akçif e Sadri Yetmişbir.

De acordo com a avaliação do gravador de voz da cabine, o capitão Hechler conversou continuamente com o primeiro oficial Zöller, mesmo na fase de abordagem e continuou criticando, xingando e insultando-o, em parte sem referência ao dever ou assuntos de trabalho. 

A investigação concluiu que o acidente ocorreu devido ao uso incorreto de auxílios à navegação. A causa é atribuída principalmente à falta de adesão aos procedimentos da empresa, especialmente no que diz respeito à coordenação da tripulação durante a aproximação e aos procedimentos básicos de voo por instrumentos.

A queda do Condor 3782 foi o único acidente fatal na história da companhia aérea, fundada em 1955 e hoje faz parte do Grupo Thomas Cook.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 2 de janeiro de 1976: Voo Saudi Arabian Airlines 5130 - Acidente na aterrissagem em Istambul

Em 2 de janeiro de 1976, o McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo N1031F, operado pela Saudi Arabian Airlines (foto abaixo), estava concluindo um voo charter 5130 ('voo hajj') de Jeddah, na Arábia Saudita, para Ancara, na Turquia. 

A aeronave foi alugada da Overseas National Airways (ONA) e levava a bordo 377 pessoas, sendo 364 passageiros e 13 tripulantes.

No caminho, a tripulação foi informada sobre as más condições climáticas em Ancara (visibilidade limitada devido ao nevoeiro) e foi instruída a desviar para o aeroporto de Istambul-Yeşilköy, na Turquia.

Na aproximação à pista 24, o copiloto informou ao comandante que uma das luzes do VASI estava vermelha e que a altitude era insuficiente. O capitão aumentou a potência do motor, mas a aeronave continuou a descer até atingir o solo a oito metros da pista de concreto. 

No impacto, o motor esquerdo (n° 1) foi arrancado e as engrenagens principal e central esquerda também foram arrancadas quando o avião bateu no acostamento do bloco de concreto da primeira pista. 

A aeronave deslizou de barriga por algumas centenas de metros, desviou para a esquerda e parou em chamas em uma área gramada. 

Todos os 376 ocupantes foram evacuados rapidamente, entre eles 10 ficaram levemente feridos. A aeronave foi danificada além do reparo.

A causa provável do acidente: A tripulação relatou a pista à vista ao passar pelo NDB local cerca de 600 pés abaixo dos mínimos publicados. A descida foi concluída abaixo do glide slope. Houve fortes evidências de que as chamadas de altitude do primeiro oficial eram do rádio-altímetro, o que foi considerado um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 2 de janeiro de 1971: Voo United Arab Airlines 844 - Queda de avião Comet na Líbia

Em 2 de janeiro de 1971, o voo MS844 era um voo internacional programado de Argel, na Argélia, ao Cairo, no Egito, com uma escala intermediária em Trípoli, na Líbia. O voo era operado pela aeronave de Havilland DH-106 Comet 4C, prefixo SU-ALC, da United Arab Airlines - UAA (foto abaixo), que levava a bordo oito passageiros e oito tripulantes.

A saída do voo de ida Cairo - Trípoli - Argel teve um atraso de 29 horas devido às condições climáticas adversas ao longo da rota. Em Argel, após o teste dos sistemas, a luz avisadora de incêndio da Zona I no motor nº 3 permaneceu "LIGADA". 

O pessoal local, que não estava familiarizado com a aeronave Comet, tentou retificar a discrepância e isso causou um atraso adicional de quase 2 horas e meia. A luz acabou apagando-se e o piloto em comando, que pensava em cancelar o voo e voltar ao Cairo sem passageiros, decidiu prosseguir com o serviço. 

Não havia evidências de que a tripulação havia pedido ou recebido uma previsão do tempo antes de partir de Argel para Trípoli; Contudo, é possível que uma previsão verbal tenha sido obtida. O QNH em Argel foi de 1011 mb. 

Quando a aeronave entrou na Área de Controle de Trípoli, a tripulação recebeu um relatório meteorológico que incluía uma visibilidade horizontal de 1000 metros devido à névoa de areia. Isso estava abaixo do mínimo autorizado pela companhia aérea; no entanto, a visibilidade vertical era ilimitada. 

O piloto em comando verificou as condições meteorológicas em Benim e decidiu tentar aterrissar em Trípoli, com Malta como alternativa. Ele afirmou ter 3 horas e 50 minutos de endurance. 

Tanto o Tripoli Control como a Tripoli Tower deram-lhe um QNH de 1008 mb, adicionalmente o Tripoli Control deu uma opinião que a visibilidade era melhor do que 1 000 m, e a Trípoli Tower deu uma opinião que ele podia ver "3 quilômetros". 

O VOR do aeroporto não estava disponível porque exigia calibração; a única ajuda terrestre disponível era a instalação ADF. Vindo de Argel, a abordagem sobre o farol localizado 0,6 NM ao norte da Pista 18, a pista em uso, envolveu a junção do padrão de espera na direção oposta ao circuito de modo que uma curva em forma de gota foi necessária para reaproximar o farol no perna de saída em uma curva de procedimento ADF. 

Pouco depois de passar o farol pela primeira vez, o piloto em comando reportou a 3.000 pés. A última mensagem recebida foi quando a aeronave estava passando o farol de saída para uma curva de procedimento de aproximação ADF. 

A altitude não foi declarada após a entrada no padrão de espera. A trajetória de voo para a pista 18 cruzou uma extensão de dunas de areia 160 pés AMSL subindo abruptamente para 425 pés AMSL e então caindo até a elevação do limiar da pista de 240 pés. 

A aeronave atingiu dunas de areia a uma altitude de 395 pés, aproximadamente 7 km antes do limiar da pista. O acidente ocorreu às 01h25 GMT. A aeronave foi destruída e todos os 16 ocupantes morreram.

A causa provável do acidente foi a decisão do piloto em comando de pousar enquanto a visibilidade predominante estava abaixo do mínimo da Companhia Aérea para aquele aeroporto à noite, e por motivos indeterminados, a aeronave estava abaixo da altitude que deveria estar para uma aproximação ADF à pista em uso. O clima foi um fator contribuinte.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Saiba porquê os jatos executivos têm motores montados atrás

Os jatos executivos fazem amplo uso de uma solução de engenharia que coloca os motores montados na parte de atrás da fuselagem.

Motores na cauda são uma solução para uma série de questões importantes na
aviação de negócios (Imagem: Divulgação/Gulfstream)

Os aviões de negócio, popularmente conhecidos como jatos executivos ou ‘jatinhos’, são amplamente conhecidos por sua flexibilidade, agilidade e exclusividade.

No imaginário popular são os objetos máximos de luxo e ostentação de famosos e empresários bem-sucedidos. Ainda que na prática sejam ferramentas de trabalho, maximizando o tempo de seus ocupantes, uma característica é real: quase todos eles contam com motores na parte traseira da fuselagem.

O motivo é bastante simples, ao instalar o motor na parte traseira os engenheiros conseguem resolver uma série de questões importantes para a categoria.

O primeiro é ter um avião relativamente baixo em relação ao solo, visto que a operação cotidiana ocorre em aeroportos sem grande infraestrutura de solo e o uso de escadas, como na aviação comercial, é pouco viável. Instalar o motor sob as asas, como nos aviões comerciais de maior porte, eleva em vários metros a altura da fuselagem em relação ao solo.

Falcon 6X - Note a baixa distância entre a fuselagem e o solo, o que permite usar a própria porta como escada

Outro ponto considerado é a largura da cabine interna. O motor na parte final da fuselagem permite maximizar o espaço interno. Além disso, o motor atrás da cabine reduz consideravelmente o ruído interno, quando comparado ao motor montado sob as asas.

Global 7000 - Motor na cauda oferece a oportunidade de uma cabine mais ampla e silenciosa

Do ponto de vista de engenharia o motor na cauda ainda resolve problemas aerodinâmicos, permitindo por exemplo um melhor uso da regra de área, que permite reduzir o arrasto especialmente em velocidades transônicas.

Praetor 600 - Asa sem os motores se torna mais eficiente e mais leve

Outra característica importante oferecida pelo motor na cauda é uma asa aerodinamicamente mais limpa e eficiente. Em geral as asas sem os motores são estruturalmente mais simples e leves.

A Honda Aircraft adotou uma solução quase exclusiva ao instalar os motores sobre as asas do HondaJet

Entre os aviões que nasceram executivo, ou seja, não são versões convertidas de aeronaves comerciais, o HondaJet conta com motor sobre as asas. Porém, ao observar atentamente é possível ver que eles estão dispostos próximos na cauda, em uma solução que buscou resolver algumas questões aerodinâmicas, sem perder os benefícios dos motores distantes da cabine de passageiros.

* Esse texto não tem como objetivo discorrer das questões técnicas e históricas do uso de motores na cauda, o que exige muito mais espaço e explicações complexas.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Já ouviu falar em birdstrike?

As dimensões territoriais do Brasil tornam inevitável o uso de aviões para os mais diversos fins, e mesmo com uma grande circulação de cargas/passageiros, o país ostenta um baixíssimo índice de acidentes. Uma das razões para isso é a real preocupação das companhias aéreas com a segurança, e o consequente investimento em manutenção preventiva e programada como principal linha de atuação no dia-a-dia.

A engenharia, no entanto, não é o único alicerce da segurança aeronáutica, pois a presença de aves no entorno dos aeroportos configuram um risco pela possibilidade de colisão contra as aeronaves.

O que é birdstrike?

O termo birdstrike retrata o choque de um avião contra uma ave, seja no momento do pouso ou da decolagem, e isso tem como consequência:

• Possibilidade de acidentes;
• Prejuízos materiais;
• Impactos sobre a fauna;
• Perda de confiança no ativo mais importante dessa indústria: a certeza de viagens seguras.

Na maioria das vezes essas colisões causam incidentes de pequena monta, mas existem registros de acidentes tanto na aviação civil quanto na militar. Diante disso, a responsabilidade pelo gerenciamento desse perigo fica à cargo dos aeroportos – e não das empresas aéreas.

O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) é um órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira) que é o responsável por essa temática no Brasil e, recentemente, informou que o número de colisões já ultrapassou os 2 mil registros na última medição.

Como acontece o birdstrike?

A velocidade de uma aeronave na aproximação, decolagem ou pouso pode chegar a cerca de 300km/h, e o choque contra uma ave com 1 ou 2 kg de massa acaba sendo convertido em um impacto de toneladas. Por isso uma ave tão pequena e/ou leve pode causar tanto estrago.

Quanto maior for a velocidade do avião e o peso da ave, maior será a gravidade do choque. E, quanto mais animais próximos aos locais de operação (fluxo), maior a probabilidade de acidentes.

Colisões por birdstrike

O birdstrike pode comprometer a parte frontal (fuselagem, vidro dianteiro), as asas ou as turbinas de um avião. No que se refere aos vidros, eles podem estilhaçar (mais comum) ou até mesmo quebrar com o impacto; e isso não só dificulta a visibilidade, como permite a entrada de um intenso fluxo de ar na cabine de comando.

Já com relação às turbinas, a ingestão das aves pode causar um comprometimento mecânico que obriga o piloto a interromper a viagem, e seguir para o aeroporto mais próximo.

Portanto, é o dano estrutural ou a perda de um motor que irá determinar tecnicamente o retorno do avião, e não a colisão em si. Caso os computadores de bordo não identifiquem falhas mecânicas ou problemas decorrentes desse impacto (vibração, por exemplo), o voo segue adiante.

A equipe de manutenção é quem investiga a extensão dos problemas nas turbinas, no pós-birdstrike, com um equipamento chamado boroscópio. Este permite visualizar internamente essa estrutura (inspeção visual).

Principais espécies envolvidas

O quero-quero, carcará e o urubu são as principais espécies de aves envolvidas com o birdstrike, e as duas primeiras são as grandes responsáveis por incidentes no Aeroporto de Guarulhos (SP), por exemplo.

Geralmente, a presença desses animais dentro dos aeroportos está associada a possibilidades de abrigo, alimento, água, descanso e nidificação, mas a pressão do entorno não pode ser desconsiderada (depósito irregular de lixo, perda de habitat).

Como prevenir o birdstrike?

Para responder essa pergunta, o Greentimes recorreu ao GRU Airport, a concessionária do Aeroporto Internacional de São Paulo em Guarulhos, para entender como é o dia-a-dia de quem trabalha na prevenção ao birdstrike.

Esse serviço existe há 12 anos, e atualmente os departamentos de Meio Ambiente e Segurança Operacional são os responsáveis por essa gestão. Do ponto de vista técnico, a instituição adota as seguintes rotinas:

• Controle da vegetação;
• Remoção de poleiros e abrigos;
• Modificação do ambiente evitando áreas propícias para a nidificação e dessedentação;
• Manejo direto de ovos e ninhos;
• Afugentamento com lasers (à noite ou em dias nublados) e buzinas, bem como utilização de outras aves para provocar a dispersão das espécies mais associadas ao birdstrike.

Para o GRU, “esse trabalho contínuo e preventivo de gerenciamento [do risco aviário] colabora com a redução do birdstrike, pois permite que os casos sejam identificados e mitigados previamente”, declara a instituição que apresenta uma média de 25 colisões por ano e nenhum acidente.

Dica de cinema

Em 2016, foi lançado o filme “Sully: o herói do Rio Hudson” que conta a história real de um voo que saiu de Nova Iorque com destino à Charlotte, nos Estados Unidos. Pouco tempo depois da decolagem, aconteceu o birdstrike. Confira o trailer abaixo!

Via Danielle Carvas (cointimes.com.br)

Qual a diferença entre quadricóptero, drone e carro voador?

(Imagem: Divulgação/ Embraer)

Com a chegada dos eVTOLs (veículos elétricos com decolagem vertical) ao mercado, muitos questionamentos surgem sobre semelhanças desse tipo de veículo com drones e quadricópteros. Em nossas publicações aqui no Canaltech, é muito comum os leitores perguntarem porque utilizamos o termo "carros voadores", citando, até mesmo, a descrição do que é um carro em dicionários.

Por mais complicado que possa parecer, as diferenças entre drones, quadricópteros e os carros voadores é bem simples e de fácil entendimento, mesmo que, para isso, tenhamos que esbarrar um pouco em questões de regulações e certificações das autoridades.

Basicamente, um eVTOL, o que costumeiramente chamamos de um carro voador, é um veículo elétrico que decola e pousa verticalmente e é capaz de levar passageiros. Os modelos atualmente em testes, como o Eve, da Embraer, podem se controlados tanto por um piloto quanto remotamente e serão, com certeza, utilizados para transporte de carga e, claro, para táxis-aéreos urbanos.

O carro voador da Embraer, ou eVTOL, está em testes (Imagem: Embraer)

Não chamá-los de drones nem de quadricópteros acontece porque, simplesmente, existem muitas diferenças — e algumas semelhanças. Os drones são o que chamamos de VANTs (veículos aéreos não-tripulados), que receberam tal certificação da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) para operarem em certas circunstâncias, em sua grande maioria para recreação, como já acontecia com os aeromodelos.

Com a evolução da tecnologia desses produtos, hoje eles são capazes até de levar carga, são utilizados em missões de segurança urbana, guerra e outras atividades. Justamente por não necessitarem de uma pessoa a bordo, já que seu comando é totalmente automatizado, podendo ser feito a quilômetros de distância e com uma conexão simples. O formato dos drones pode variar muito, com eles sendo equipados por dois, três, quatro, seis e até 10 rotores, que serão responsáveis por seus comandos e movimentos.

Drone com formato de avião (Imagem: Envato)

Obviamente, todo e qualquer objeto voador com quatro rotores será chamado de quadricóptero, não necessariamente sendo um drone ou helicóptero. Existem modelos de aeronaves com quatro rotores e, em alguns protótipos de eVTOLs, há aqueles que optam por apenas quatro asas rotativas — e não hélices.

Já quando falamos dos eVTOLs, ou carros voadores, tudo ainda está bem no começo. O termo "carro voador" é muito utilizado na imprensa especializada e até por técnicos e fabricantes porque não há, de fato, uma certificação única para este veículo, que, é bom repetir, está em período de testes em várias partes do mundo. E por mais que esses modelos não possuam, necessariamente, a função de um automóvel enquanto no chão, a possibilidade de levar passageiros com o conforto de um carro de passeio torna a comparação e a nomenclatura plausíveis.

Além disso, o setor automotivo caminha para a eletrificação total, com diversas montadoras avisando que não farão mais motores a combustão. Essas empresas também estão diretamente ligadas a projetos de eVTOLs, como a Hyundai, que já anunciou parceria com a Uber para a criação de um táxi voador. É bom dizer, também, que todos os eVTOLs serão elétricos ou, ao menos, movidos com fontes renováveis de energia, sempre sem emissão de CO².

Drone com formato mais "padrão" (Imagem: S. Hermann & F. Richter)

Quando os eVTOLs forem popularizados e receberem as devidas certificações de operação, saberemos se continuaremos chamando-os de carros voadores ou se será criado outro termo para eles. Até lá, é importante notar a semelhança que esses veículos possuem com os carros e como eles nos ajudarão na mobilidade urbana do futuro.

Para quem viveu nos anos 1990 e lembra dos comentários de como seria o futuro dos carros, vai se recordar de que, quase sempre, a expressão "carro voador" era usada com frequência. Agora que eles chegaram, vamos parar de falar assim? O futuro chegou e os carros voadores também.

Por Felipe Ribeiro e Jones Oliveira (Canaltech)

Vídeo: MARATONA AEM! Compilado dos vídeos MAIS ASSISTIDOS DO CANAL

No vídeo de hoje temos um compilado com os melhores momentos do ano no Aviões e Músicas.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Vídeo: Entrevista - Arma para aviadores Direitos na aviação

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

História: O dia em que 1.122 passageiros voaram em um único Boeing 747

Quantos passageiros você pode caber em um Boeing 747? Em qualquer lugar entre 400 e 500 é normal, mas há um caso em que ele chegou a atingir 1.122 passageiros. 

Isto aconteceu em entre 24 e 25 de maio de 1991 como parte da "Operação Salomon", com a companhia aérea israelense El Al evacuando os judeus etíopes para Israel. Esta operação estabeleceu um recorde para o maior número de passageiros em um voo, que ainda se mantém até hoje.

Passageiros evacuados como parte da Operação Solomon – estes estão a bordo de uma aeronave Boeing 707 - Foto: Getty Images

Aumentando a capacidade do 747

Instalar 1.122 passageiros em um 747 não é, naturalmente, normal. A capacidade típica de três classes do 747-400 é de cerca de 416 e 410 para o mais novo 747-8. O máximo permitido pelos regulamentos para o 747-400 é de 660. Este é o limite de saída – com base no número que pode ser evacuado com segurança da aeronave em um tempo especificado. Para o 747-200 (como usado na Operação Salomão), o limite de saída é de apenas 550.

Para a maior capacidade em uso normal, o líder é o 747-400D. Esta foi uma variante de alta capacidade desenvolvida para o mercado doméstico japonês, com uma faixa mais curta, mas capacidade de até 600 (ou 568 em uma configuração de duas classes). Apenas 19 aeronaves foram encomendadas, e a última foi reformada em 2014.

Mesmo a alta capacidade 747-400D só pode transportar 660 (Foto: Kentaro Iemoto)

Então, como foi alcançada uma capacidade tão alta? Como um voo não comercial, El Al excedeu claramente o limite regulamentado. Mais importante ainda, todos os assentos foram retirados (como você pode ver na fotografia da aeronave 707 utilizada para a operação). Além disso, a carga era limitada, já que os passageiros viajavam principalmente sem pertences. E o combustível também pôde ser reduzido para o voo de pouco mais de 2.500 quilômetros.

Operação Salomon

Mais importante do que como foi alcançado – por que aconteceu? A Operação Salomão surgiu após anos de guerra civil na Etiópia. Em 1991, o governo estava perto de ser superado por rebeldes militares. O governo israelense (com o apoio do planejamento dos EUA) decidiu intervir e evacuar os civis judeus envolvidos no agravamento do conflito.

A chegada dos evacuados em Israel (Foto: Getty Images)

A Operação Salomão foi a terceira missão desse tipo para evacuar civis para Israel e evacuou a maioria das pessoas. Estava originalmente planejada para operar durante cerca de duas semanas, mas foi reduzida para apenas 48 horas (daí as enormes capacidades). No total, evacuou 14.325 judeus etíopes de Adis Abeba para Tel Aviv.

Foram utilizadas até 34 aeronaves da força aérea israelense e El Al. Estes incluíam aeronaves militares 747-200, 707 e C-130 Hercules.

Um  747-200 da El Al foi a aeronave que bateu recorde (Foto: Norman Cox)

Qual foi o total?

Devemos dizer que há alguma disputa sobre o total máximo de passageiros transportados. Algumas fontes dizem que foi de 1.078 ou 1.088, enquanto outras afirmam que foi de até 1.122. Qualquer um destes números o tornaria de longe o mais alto já transportado e ainda se qualificaria para o recorde. Há também relatos de que dois bebês nasceram durante o voo.

O recorde oficial com o Guinness World Records é registrado como 1088 passageiros (incluindo os dois bebês), mas também anota relatórios diferentes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Aconteceu em 1 de janeiro de 2011: Incêndio e explosão no voo 348 da Kolavia na Rússia

Em 1º de janeiro de 2011, o voo Kolavia 348, operado por um Tupolev Tu-154 em um voo doméstico regular de passageiros de Surgut para Moscou, na Rússia, pegou fogo enquanto taxiava para a decolagem. Os passageiros foram evacuados, mas três morreram e 43 ficaram feridos. Uma investigação posterior concluiu que o incêndio havia começado em um painel elétrico para o qual a manutenção nunca foi prescrita.

RA-85588, o Tu-154 envolvido, visto no Aeroporto Domodedovo três meses antes do acidente

A aeronave envolvida era o trijato Tupolev Tu-154B-2, matrícula RA-85588, da Kolavia (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em 1983. Entrou em serviço na Aeroflot como CCCP-85588 e foi registrada novamente como RA-85588 em 1993. Em seguida, serviu na Mavial Magadan Airlines entre 1994 e 1999, quando iniciou o serviço na Vladivostok Air . Kogalymavia (comercializada como Kolavia) adquiriu a aeronave em 2007.

Na manhã de 1º de janeiro de 2011, o voo 348 se preparava para partir do Aeroporto Internacional de Surgut para um voo para Moscou. Às 10:00 hora local (05:00 UTC), enquanto a aeronave estava sendo empurrada para trás e ligava os motores, um incêndio se desenvolveu na seção central da fuselagem, se espalhando rapidamente para dentro da cabine de passageiros.

Os motores e o APU foram imediatamente desligados e os escorregadores de emergência foram acionados para uma evacuação de emergência. Em quatro minutos, os carros de bombeiros alcançaram o Tupolev e começaram a apagar as chamas com espuma, mas foram prejudicados pela presença de sobreviventes próximos à aeronave. Por volta das 10h20, a aeronave estava completamente em chamas, com vazamento de combustível de aviação e espalhando as chamas pelo pátio.

O incêndio foi controlado por volta das 10h40; a essa altura, apenas a seção da cauda e a parte externa das asas haviam sobrevivido ao incêndio. Três passageiros morreram e 43 ficaram feridos, quatro gravemente, por inalação de fumaça ou queimaduras.

A aeronave transportava 116 passageiros, 8 tripulantes e 10 funcionários fora de serviço da Kogalymavia, embora uma declaração do Ministério da Saúde e Desenvolvimento Social da Rússia tenha dado números de 117 passageiros e 18 tripulantes. Entre os passageiros estavam membros da boy band russa dos anos 1990 'Na Na', que conseguiram evacuar com segurança do avião.

Após o acidente, a Agência Federal de Supervisão de Transportes da Rússia aconselhou as companhias aéreas a parar de usar o Tu-154B até que o acidente fosse investigado. Isso afetaria 14 aeronaves, todos os outros Tu-154 em serviço são Tu-154M. 

A Kogalymavia se comprometeu a pagar uma indenização de руб 20.000 aos passageiros envolvidos no acidente. A seguradora russa Sogaz afirmou que os feridos no acidente receberiam entre руб 20.000 e руб 2.000.000 indenizações. As famílias dos mortos receberiam uma indenização de руб 2.000.000. As autoridades do Okrug Autônomo de Khanty-Mansi - Yugra alocaram руб 10.000.000 para ajudar as famílias dos feridos no acidente.

O Comitê de Aviação Interestadual da Rússia (MAK) abriu uma investigação sobre o acidente. Uma investigação criminal separada foi aberta para investigar alegações de violação das regras de transporte e segurança contra incêndio. Ambos os gravadores de voo foram recuperados e analisados. 

O Ministério de Situações de Emergência da Rússia afirmou que as investigações iniciais apontaram para um curto-circuito elétrico como a causa do incêndio, que começou na área central da fuselagem, à frente dos motores montados na parte traseira.

Em setembro de 2011, o MAK divulgou seu relatório final em russo, confirmando que a causa provável do incêndio foi um arco ocorrido em um painel elétrico no lado direito da fuselagem que hospeda os contatores do gerador. 

Logo após a partida do motor, a tripulação conectou os geradores à rede elétrica como de costume, mas os contatores muito desgastados não funcionaram corretamente, resultando em uma configuração anormal do circuito que produziu correntes 10 a 20 vezes superiores aos seus valores nominais, dando origem a um arco elétrico. O MAK constatou que não existia cronograma de manutenção para o quadro elétrico em questão.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro)

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Fonte: Cavok Vídeos