Aconteceu em 22 de dezembro de 1959: Voo VASP 026ㅤO Desastre de Ramos

O Desastre Aéreo de Ramos foi um acidente aéreo ocorrido em 22 de dezembro de 1959, no Bairro de Ramos, no Rio de Janeiro. Nesta data, uma aeronave de treinamento Fokker T-21 da Força Aérea Brasileira chocou-se em pleno ar com um Vickers Viscount da VASP.

O choque provocou a queda das aeronaves, causando a morte dos 32 ocupantes do Viscount além de 10 pessoas no solo, atingidas pelos destroços da aeronave. O piloto da FAB, o Cadete Eduardo da Silva Pereira, saltou de paraquedas, sendo o único sobrevivente.

As aeronaves

Vickers Viscount 827

Um Vickers 827 Viscount da VASP (Foto: Christian Volpati (AirlineFan.com)

Nos anos 1960, a VASP iniciaria um grande plano de modernização da empresa efetuado nos anos 1960, para fazer frente a Panair do Brasil, REAL, Cruzeiro do Sul e VARIG. Enquanto que as demais companhias aéreas se modernizavam com modernos aviões Convair 240/340/440 e Lockheed Electra II, a VASP contava apenas com os obsoletos Douglas DC-3 e SAAB Scandia.

Em 1958, a VASP iria encomendar 5 Vickers Viscount V-827, que seriam as primeiras aeronaves turboélice a operarem no Brasil. Com o sucesso da operação dessas aeronaves, a empresa paulista iria adquirir mais 10 Viscount (da versão V-701) usados, oriundos da empresa britânica British European Airways. Por conta do envelhecimento das aeronaves, os V-701 iriam operar por poucos anos, sendo substituídos pelos NAMC YS-11. Os V-827 iriam operar entre 1958 e 1974, quando seriam substituídos pelos Boeing 737.

A aeronave destruída, o Vickers 827 Viscount, prefixo PP-SRG, da VASP - Viação Aérea São Paulo, foi fabricada no final de 1958, tendo recebido o número de construção 401. A VASP receberia a aeronave em 29 de janeiro de 1958, tendo a mesma obtido o prefixo PP-SRG para sua operação. Até o momento do acidente era a aeronave mais nova da frota da VASP.

Fokker S.11 (T-21)

O FokkerT-21, FAB 0775, similar ao acidentado em Ramos, no Rio de Janeiro, RJ
(Foto: Wikipédia via defesaaereanaval.com.br)

O Fokker S11 seria adquirido pela FAB para servir como aeronave de treinamento de pilotos, sobretudo os cadetes do curso de formação de oficiais aviadores da academia da Força Aérea Brasileira. Após a assinatura de convênio com a fábrica holandesa Fokker, seriam adquiridas 100 unidades, sendo que as primeiras 5 aeronaves seriam construídas na Holanda enquanto que as demais 95 seriam construídas na Fábrica de Aviões do Galeão. Problemas financeiros e políticos norteariam o contrato, de forma que a entrega das aeronaves seria atrasada por diversas vezes.

Ao entrar em serviço, em 1959, o Fokker S11 seria nomeado T-21 pela FAB. As aeronaves receberiam os números 700 a 799. Com a entrada dos T-21 em serviço, os Fairchild PT-19 seriam retirados de serviço. O T-21 seria largamente utilizado pela FAB até meados dos anos 1970 quando seria substituído pelo T-23 Uirapuru. A aeronave destruída, o Fokker T-21 (S.11), prefixo 0742, da FAB - Força Aérea Brasileira, foi fabricada em 1959.

O acidente

O Vickers Viscount prefixo PP-SRG decolou do Aeroporto de Brasília na manhã de 22 de dezembro de 1959, iniciando o Voo VASP 233 entre Brasília e o Rio de Janeiro, levando a bordo 26 passageiros e seis tripulantes.

No campo dos Afonsos, o Fokker T-21 da FAB decolou para um exercício de treinamento. A Base Aérea do Campo dos Afonsos era situada a nordeste do Aeroporto do Galeão, sendo que a área de treinamento dos cadetes era muito próxima das aerovias da aviação comercial, utilizadas para pousos e decolagens do Galeão.

Quando o Viscount estava prestes a pousar no Aeroporto do Galeão por volta das 13h40min, sua asa esquerda foi atingida e parcialmente arrancada pela aeronave de treinamento Fokker T-21, que acabara de efetuar um parafuso.

Enquanto o Viscount realizava uma curva brusca para a direita, buscando o aeroporto, o Fokker voava na direção do Morro do Alemão, tendo o piloto saltado de paraquedas. Sem rumo, O Fokker caiu sobre uma casa na Rua Joaquim de Queiroz, 336, provocando ferimentos leves em uma mulher, a Sra. Deusa dos Santos.

Enquanto isso, a tripulação do Viscount tentava realizar um pouso de emergência. Antes de alcançar o aeroporto, a aeronave caiu sobre várias casas na Rua Peçanha Póvoas, no bairro de Ramos, cerca de 4 km ao sul do aeroporto, explodindo em seguida.

O choque com o solo causou a morte dos 32 ocupantes do Viscount. Dez moradores também morreram no solo e centenas ficaram feridos pelos destroços da aeronave.

Entre os passageiros mortos estavam os escritores Otávio Tarquínio de Sousa e sua esposa Lúcia Miguel Pereira, o economista Benjamin Cabello e o repórter de 'O Cruzeiro' Luciano Coutinho.

A tripulação do PP-SRG era composta por: Comandante Ataliba Euclydes Vieira, copiloto Álvaro Grazioli, radiotelegrafista Zezito Miranda Duarte, comissários Manoel Pereira Nunes, Selma Borsachi e Tieko Maruiama.

Clareira aberta pelos destroços do Viscount na Rua Peçanha Póvoas, no bairro de Ramos

Investigações

As investigações foram iniciadas pela FAB que decretou sigilo total. Durante as investigações, foi constatado que o acidente teria ocorrido por uma série de fatores:

• Falta de rádio no Fokker T-21, o que impedia uma comunicação com a torre de controle do aeroporto do Galeão;
• Inexperiência do piloto do Fokker, que tinha apenas 19 horas de voo;
• Invasão de aerovia destinada a aviação comercial pelo piloto do Fokker;
• Localização inadequada da área de treinamento da FAB, que era muito próxima a área de aproximação e decolagem de aeronaves do aeroporto do Galeão, causando confusão aos pilotos comerciais e aos cadetes da FAB que acabariam invadindo as áreas indevidamente.

No entanto, a investigação concluiria que a causa principal do acidente era a falha de ambos os pilotos em manter adequada vigilância sobre outras aeronaves.

Cerca de um ano após o acidente, o cadete Eduardo da Silva Pereira (foto ao lado), que pilotava o Fokker, seria excluído da Escola da Aeronáutica.

Consequências

O desastre causou uma grande comoção na sociedade da época. A revista 'O Cruzeiro' (que perdera o repórter Luciano Coutinho no desastre) iniciou uma campanha contra a presença da escola da aeronáutica nas proximidades do Galeão, exortando a FAB a mandar seus cadetes para Pirassununga.

Coutinho retornava de Brasília após realizar uma reportagem sobre o primeiro baile de debutantes da recém inaugurada capital Federal e transportava uma maleta cujo interior guardava sua câmera e negativos. Apesar da violência do acidente, os negativos seriam levemente danificados, tendo sido publicados por 'O Cruzeiro' como homenagem póstuma.

O Campo dos Afonsos seria engolido pela expansão da cidade, tendo sido estudada a transferência da Academia da Força Aérea para Pirassununga desde 1949. O desastre de 1959 acabaria por tirar do papel o projeto da base de Pirassununga. Durante os anos 1960, a escola do campo dos Afonsos funcionaria com restrições operacionais até ser desativada em 1971, quando seria transferida para Pirassununga.

Menos de três meses após o desastre ocorrido em Ramos, outro choque de aeronaves ocorreria sobre os céus do Rio de Janeiro, colocando em xeque o sistema de controle aéreo da cidade.

Para relembrar esse trágico e ao mesmo tempo marcante acidente, o Diário do Rio foi até o local. Para Carlos Henrique Correia, que morou por cerca de 20 anos na rua e era criança na época, o ocorrido gera lembranças até hoje.

”Eu estava em casa e ouvimos aquele barulho. Daí, logo viemos correndo, eu e minha mãe, ver o que tinha acontecido, e nos deparamos com aquela fumaça saindo, muita gente em volta. Foi uma cena desesperadora. Ajudamos a dar água com açúcar a algumas pessoas. Lembro que era um consultório dentário no local e falaram que tinha uma pessoa na cadeira. É impossível esquecer”, conta.

Rua Peçanha Povoas, em Ramos, onde em 1959 caiu o avião (Foto: Raphael Fernandes/Diário do Rio)

Já Luiz Antônio Viana, morador da Rua Professor Lacé, que fica a menos de 1km dali, recorda de uma história que ficou sabendo pouco tempo depois. ”Contaram que uma mulher, devido ao barulho que estava se aproximando, botou a cabeça para fora de casa para ver o que estava acontecendo. Daí, foi justamente quando o avião caiu e explodiu. Falaram que só sobrou a cabeça dela e nunca acharam o corpo”, diz.

Vale ressaltar que, da mesma forma que naquela época, a Peçanha Povoas continua mantendo seu estilo sossegado. No local onde ocorreu o acidente, há uma residência hoje em dia. O Diário do Rio tentou falar com os proprietários, mas ninguém atendeu ao chamado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ANS e Diário do Rio

Hoje na História: 22 de dezembro de 1972: O dia em que os sobreviventes do 'Milagre dos Andes' foram salvos após meses desaparecidos

Em 22 de dezembro de 1972, às 7h30min, os primos Daniel Fernandez e Eduardo Strauch sintonizaram um pequeno rádio. Entre chiados, interferência e um vento forte, escutaram apenas "Fernando Parrado e Roberto Canessa ...". Sem saber se deveriam comemorar ou chorar, ficaram mudos. A notícia poderia ser "foram encontrados vivos" ou "foram encontrados mortos".

Os primos estavam junto aos destroços do avião Fairchild da Força Aérea Uruguaia, a 3,5 mil metros de altitude, no gélido Valle de las Lágrimas, na fronteira entre Chile e Argentina. A aeronave caíra havia 71 dias. Dos 45 passageiros e tripulantes, 29 morreram. Fernández, Strauch e outros 12 sobreviventes esperavam por notícias de Fernando Parrado e Roberto Canessa, que tinham se arriscado pelos paredões de neve em busca de resgate. Levavam punhados de carne humana congelada.

O desempenho da dupla, que partira havia 10 dias após duas tentativas frustradas, significava vida ou morte para os demais, debilitados e abrigados na traiçoeira fuselagem do avião. A eles, restava preservar os corpos dos colegas - única fonte de nutrientes do grupo - com a neve que logo derreteria com a chegada do verão.

- Sempre que recebíamos um sim, havia um grande não por trás. Então, não alertamos os demais - recorda Fernández, que relatou trechos de sua experiência a Zero Hora, por telefone desde Montevidéu, onde moram 14 protagonistas do chamado Milagre nos Andes.

Em outra emissora, escutaram Ave Maria. Era um sinal, comentaram. Em seguida, veio a confirmação: Parrado e Canessa estavam vivos, e ajuda estava a caminho. A dupla havia resistido à epopeia do local do acidente até a localidade chilena de Los Maitenes.

Na montanha, houve festa. Coletaram objetos como suvenires da sociedade que criaram para sobreviver, como plaquinhas de "Exit" (saída) do avião, que fitavam à noite e durante os três dias presos após uma avalanche.

- Às 12h30min, escutamos o ruído dos helicópteros. Ruído que tanto tínhamos imaginado - descreve Strauch. Ele ainda embarga a voz pela emoção, 40 anos depois:

- Lembro de tudo como se fosse ontem. Estávamos muito perto do Natal, e era insuportável pensar em passar o Natal lá.

A operação de resgate foi delicada. Os helicópteros despontaram de baixo para cima, esquivando-se dos picos da cordilheira por uma estreita passagem. Metade do grupo embarcou. O restante aguardou até o dia seguinte.

A região virou atração turística. Há expedições nos meses de verão partindo de um lugarejo próximo a San Rafael, na Argentina. São três a quatro dias a cavalo para avistar vestígios do avião e a cruz onde, mais tarde, os restos dos que morreram foram enterrados. Strauch voltará pela 13ª vez ao local em janeiro para "se conectar com a montanha", conforme relata.

Hoje, 22 de dezembro, como fazem todos os anos, o grupo terá um novo reencontro. Já não são 16, mas 160, com familiares. Fernández, que como os demais viaja o mundo contando o que aprendeu nos Andes, descreve o sentimento ainda vivo da "sociedade da montanha", na qual ninguém se salvaria sozinho:

- Não somos nem amigos nem irmãos. Somos mais do que as duas coisas juntas.

Clique no link abaixo e leia a história completa:

Aconteceu em 13 de outubro de 1972: Voo Força Aérea Uruguaia 571 - O Milagre nos Andes

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com gauchazh

Hoje na História: 22 de dezembro de 1949 - Primeiro voo do caça North American F-86 Sabre

F-86D-1-NA Sabre, 50-458 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 22 de dezembro de 1949, o piloto de teste George S. Welch, da North American Aviation, Inc., fez o primeiro voo do YF-86D Sabre, número de causa 50-577 (c/n 164-1), na Base Aérea de Edwards, no alto deserto de Sul da Califórnia, nos EUA.

Baseado no caça diurno F-86A, o F-86D (originalmente designado YF-95) era um interceptor para todas as condições meteorológicas equipado com radar e armado com foguete. Seu primeiro voo ocorreu apenas nove anos após o primeiro voo do protótipo norte-americano NA-73X, que se tornaria o famoso caça P-51 Mustang da Segunda Guerra Mundial. Este foi um salto incrível em tecnologia em apenas alguns anos.

YF-86D Sabre, 50-577 (Força aérea dos Estados Unidos)

O F-86 Sabre foi um caça de combate diurno a jato, subsónico, desenvolvido pela North American a partir do final de 1944 e veio a ser um dos caças mais produzidos no mundo Ocidental, no tempo da Guerra fria. Ficou famoso pelo seu envolvimento na Guerra da Coreia, onde defrontou com sucesso o seu principal oponente o MiG-15.

Apesar de no final de 1950 já não ser um avião de primeira linha, manteve-se no ativo durante mais de quatro décadas até 1994, quando finalmente a Força Aérea da Bolívia o retirou do ativo.

Foi o mais proeminente avião de combate de segunda geração, que incorporou tudo o que de mais desenvolvido tinha sido assimilado pelos projetistas norte-americanos na concessão de aviões a jato e que beneficiou ainda dos avançados conceitos aerodinâmicos desenvolvidos pelos cientistas Alemães no decorrer da Segunda Guerra Mundial.

Um F86F Sabre no Chino Airshow 2014

Foi construído em grandes quantidades nos Estados Unidos, no Canadá, Itália e Japão, em várias das suas versões e variantes e operado por mais de 35 forças aéreas, representando um importante papel na defesa do mundo Ocidental nos primeiros anos da Guerra Fria.

Para ler a ficha completa do North American F-86 Sabre, clique AQUI.

Vídeo: B 21 - O mais novo bombardeiro americano

Via Canal Ju Helps

Pode pedir para trocar de lugar no avião? E levar skate? Veja regras

Geralmente, cada passageiro pode levar uma bagagem de mão com peso máximo que pode variar, de acordo com a companhia.

Recentemente, a bancária Jeniffer Castro foi filmada após não ceder seu assento na janela de um avião a uma criança. A confusão viralizou na internet, inclusive com apoio à passageira, pois, juridicamente e pelas regras da aviação civil, ela não precisaria sair de onde estava e dar o lugar que havia escolhido para viajar a outra pessoa.

Uma mãe não pode exigir que outro passageiro ceda seu lugar para seu filho. Mas ela tem o direito de viajar próximo à criança (ou adolescente de até 16 anos), desde que faça reserva para isso.

A garantia está prevista na portaria 13.065/SAS, da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), publicada em novembro do ano passado.

Segundo o texto, as empresas aéreas deverão assegurar, no momento da aquisição das passagens ou se houver alguma alteração na reserva, o direito de passageiros menores de 16 anos a assento adjacente ao de seu responsável ou familiar, sem a cobrança de taxa adicional, exceto na hipótese de mudança de classe ou para lugar com espaço extra para as pernas, para os quais o pagamento de taxa adicional é normalmente exigido

De acordo com o advogado Jesualdo de Almeida Júnior, presidente da Comissão Permanente de Defesa do Consumidor da OAB-SP, cabe ao responsável durante a reserva solicitar ficar junto à criança ou ao adolescente.

“Mas se essa solicitação não for feita no momento da escolha dos assentos, empresa não é obrigada a remanejar”, diz.

Se na hora de fazer a reserva pela internet a família não se atentou ao problema, deve pedir remanejamento no aeroporto, antes de embarcar.

Nesse caso, afirma, vale a diplomacia, quando comissários pedem aos demais passageiros se alguém está disposto a trocar de lugar e ajudar a família. “Já fiz isso muitas vezes.”

BAGAGENS

Bagagem de mão

Geralmente, cada passageiro pode levar uma bagagem de mão com peso máximo que pode variar, de acordo com a companhia, indo de 10 kg a 12 kg

Também é permitido levar um item pessoal, como uma bolsa, mochila ou casaco, que deve caber embaixo do assento à sua frente, com dimensões máximas que também variam de acordo com a empresa

Bagagem despachada

Pode ser gratuita, dependendo da tarifa adquirida pelo passageiro. Geralmente o peso máximo é até 23 kg

Em outros casos, o despacho deve ser pago separadamente. Os preços variam de acordo com a companhia e a forma de compra (se antecipadamente ou não)

Também é cobrado excesso de bagagem. Em voos para os EUA, essa tarifa é em dólar. Para a Europa, em euro

CRIANÇAS E MENORES DE IDADE

No avião

É comum que empresas aéreas ofereçam tarifas especiais para crianças ou gratuidade para bebês que viajam no colo dos pais em voos domésticos, mas não há obrigatoriedade para isso

Ao comprar um bilhete para a criança ou adolescente (ainda que com tarifa promocional), está associada uma franquia mínima de 10 kg de bagagem de mão

Crianças até 2 anos de idade podem ser transportadas no colo pelo seu responsável

Caso os responsáveis optem por adquirir um assento exclusivo, obrigatoriamente deverá ser utilizado um sistema de contenção (como cadeirinha ou bebê conforto) próprio ou do operador aéreo, com etiqueta ou selo que ateste que foi aprovado para uso aeronáutico

Pais ou responsáveis têm o direito de viajar próximo à criança (ou adolescente de até 16 anos), desde que façam reserva para isso

Carrinho de bebê

O passageiro que viaja com criança de colo tem o direito de levar consigo uma ajuda técnica, como carrinho de bebê, que não conta como bagagem de mão. Se houver espaço adequado, ele deverá ser levado dentro da cabine. Caso contrário, será transportado no compartimento de bagagem da aeronave, devendo ser disponibilizado ao passageiro no momento do desembarque

BEBIDAS

Bebidas contendo até 24% de álcool por volume

Podem ser levadas como bagagem de mão ou despachadas

Bebidas contendo mais de 24% de álcool e até 70% por volume

Podem ser levadas como bagagem de mão ou despachadas

Devem estar na embalagem de varejo

Não mais do que 5 l de quantidade líquida total por pessoa, somando-se as quantidades da bagagem de mão e despachada

É proibido levar bebidas com mais de 70% álcool por volume

SAÚDE

Medicamentos não líquidos

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachados

Medicamentos líquidos

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachados

Cilindros de oxigênio ou ar requerido para uso médico

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachados

Não mais do que 5 kg de massa bruta por cilindro

Cilindros, válvulas e reguladores, caso existam, devem ser protegidos contra danos que poderiam provocar a liberação inadvertida do conteúdo

O transporte necessita de aprovação prévia do operador aéreo

Insulina e caneta aplicadora

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachados

Marcapassos cardíacos e outros dispositivos médicos que contenham radioisótopos

Se estiver implantado no passageiro interna ou externamente

Martelo pequeno para uso em exames médicos

Pode ser levado como bagagem de mão ou despachado

Seringas e agulhas

Podem ser levadas como bagagem de mão ou despachadas

FONTES DE CHAMA E COMBUSTÍVEIS

Isqueiro

Pode ser levado desde que tenha comprimento inferior a 8 cm

Apenas um por pessoa

Deve ser levado junto ao corpo

Não pode ser transportado na parte despachada

É proibido transportar ou despachar refil para isqueiro

Isqueiro tipo maçarico

Proibido

Fósforo

Pode ser levado em embalagem com capacidade de até 40 palitos

Apenas uma embalagem por pessoa

Deve estar junto ao corpo

Fogões de acampamento

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachados, mas sem nenhum vestígio de combustível

Combustível e líquidos inflamáveis

Totalmente proibido, incluindo recipientes e e equipamentos contendo resíduos de combustíveis

PRODUTOS PESSOAIS

Artigos de toalete (incluindo aerossóis, como desodorantes) sem perigo secundário, incluindo spray de cabelo, sanitizantes para mão, álcool antisséptico, inaladores, removedores de esmalte, perfumes, colônias, repelentes de inseto para uso sobre a pele etc.

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachados

Em bagagem de mão nos voos domésticos desde que não exceda a quantidade de quatro frascos por pessoa e que o conteúdo de cada seja inferior a 300 ml ou 300 g

Válvulas de liberação de aerossóis devem ser protegidas por uma tampa ou outros meios adequados para prevenir a liberação inadvertida do conteúdo

Bengala

Pode ser levada como bagagem de mão ou despachada

Guarda-chuva

Pode ser levado como bagagem de mão ou despachado

Alicates de unha ou cutícula

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachados

Lâmina de barbear

Apenas em bagagem despachada

Garfos e instrumentos de alimentação

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachados

Se levados como bagagem de mão, devem ter pontas retas ou arredondadas com lâminas de até 6 cm de comprimento

Bastão de selfie

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachado

No caso de dispositivos com bateria é preciso proteção

Tripé de câmera fotográfica

Pode ser levado como bagagem de mão ou despachado

Instrumentos musicais

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachados

No caso de dispositivos com bateria é preciso proteção

Canetas, lápis e lapiseiras com comprimento inferior a 15 cm

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachado

Frascos, garrafas, potes ou similares vazios

Podem ser levados como bagagem de mão ou despachado

Via Folhapress

Sessão de Sábado: Filme "A Águia Pousou" (dublado)

Durante a WW2, o oficial nazista Max Radl planeja o sequestro ou morte do primeiro ministro britânico. Aprovado pelo comandante alemão Heinrich Himmler, o esquema segue adiante com o coronel Kurt Steiner liderando a missão, ajudado por Liam Devlin, um irlandês que sente um ódio profundo pela Inglaterra.

("The Eagle Has Landed", EUA, 1976, 2h25m, Clássico, Guerra, Thriller, Dublado)

Aconteceu em 21 de dezembro de 1999: Voo Cubana de Aviación 1216 - Tragédia entre chuva, erros e deficiências

Em 21 de dezembro de 1999, a aeronave McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo F-GTDI, alugado pela Cubana de Aviación junto a AOM French Airlines (foto abaixo), operava o voo 1216, um voo fretado especial que transportava estudantes guatemaltecos da Escola Latino-Americana de Medicina de Cuba e outras universidades cubanas, para casa, na Guatemala, para passarem o Natal. 

A aeronave tinha pouco menos de 27 anos e havia voado 85.760 horas. Ela pertenceu anteriormente à Air Afrique com registro TU-TAL e esteve envolvida na sequestro do voo 056 da Air Afrique em 1993.

A aeronave da AOM, envolvida no acidente, que foi alugada pela Cubana de Aviación

O capitão era Jorge Toledo, 54 anos, capitão do DC-10 desde 1993 e voava pela Cubana de Aviación desde 1972. Ele tinha 16.117 horas de voo, incluindo 4.872 horas no DC-10. O primeiro oficial foi Cecelio Hernandez, 41 anos, que era primeiro oficial DC-10 desde 1993 e voava para a Cubana de Aviación desde 1978. Anteriormente, ele havia sido capitão da aeronave Yakovlev Yak-42. Hernandez teve 8.115 horas de voo, sendo 4.156 delas no DC-10. O engenheiro de voo Moises Borges, de 59 anos, era o tripulante mais experiente; era engenheiro de voo do DC-10 desde 1992 e voava para a Cubana de Aviación desde 1966. e registrava 22.819 horas de voo, incluindo 4.939 no DC-10.

O voo 1216 decolou do Aeroporto Internacional José Martí, em Cuba, com 296 passageiros, incluindo 276 estudantes de medicina guatemaltecos que voltavam de Havana para o Natal, e 18 tripulantes a bordo.

Após um voo de duas horas, a aeronave foi autorizada a pousar na pista 19 do Aeroporto Internacional La Aurora. Ao pousar, os pilotos não conseguiram parar a aeronave e ela saiu do final da pista e desceu uma ladeira, colidindo com dez casas. 

O acidente matou 18 pessoas ao todo: oito passageiros e oito tripulantes a bordo da aeronave, e dois ocupantes das casas no bairro La Libertad.

Foram 286 passageiros e 10 tripulantes que sobreviveram; no entanto, 37 passageiros e tripulantes e outras 11 pessoas em terra ficaram feridos no acidente. O piloto do avião, capitão Jorge Toledo, o copiloto Cecilio Hernandez e a aeromoça Johanna Toledo, que era filha do capitão, estavam entre os mortos. A aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo e cancelada.

“Os estudantes aplaudiram quando o avião pousou, porque estávamos felizes por estar de volta à Guatemala para as férias”, disse Edgar Amilcar Morales, jornalista guatemalteco que estava no voo e sobreviveu. “Todos se ajudaram a sair do avião”, ele adicionou.

Autoridades disseram que testemunhas oculares relataram que o piloto pousou a aeronave no meio da pista - deixando espaço insuficiente para parar o avião. 

“Pelo testemunho que temos até agora, acreditamos que o piloto não utilizou o suficiente da pista, pousou no meio do caminho e não tempo suficiente para parar o avião”, disse. Pedro Zimeri, diretor da Autoridade de Aviação Civil da Guatemala. “Foi o primeiro voo do piloto ao país. Cinco dias antes de ele ter feito um vôo de reconhecimento, mas não como o piloto", ele disse.

O acidente foi investigado pela Seção de Investigação de Acidentes. A investigação descobriu que a aeronave pousou muito longe na pista molhada com desaceleração insuficiente e que a tripulação não conseguiu iniciar uma arremetida. Os spoilers foram encontrados abaixados e travados, enquanto o gravador de dados de voo (FDR) os mostrou implantados. A alça dos spoilers da cabine foi encontrada em posição indefinida. A razão para esta discrepância não foi determinada pela investigação do acidente. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 21 de dezembro de 1994: Cansaço MortalㅤA verdade sombria por trás do voo Air Algerie 702P

Em 21 de dezembro de 1994, o avião Boeing 737-2D6C, prefixo 7T-VEE, da Air Algérie, arrendado pela Phoenix Aviation, denominado "Oasis" (foto abaixo), operava o voo 702P, um voo de exportação de animais vivos do Reino Unido para França e para os Países Baixos.

A aeronave e com cinco tripulantes a bordo partiu de Amsterdã para seu segundo voo para Coventry, na Inglaterra, naquela manhã (o primeiro chegou a 03h40), onde os animais vivos deveriam ser carregados a bordo para exportação para a Holanda e França.

A visibilidade em Coventry era fraca devido ao nevoeiro e à baixa camada de nuvens, e deteriorou-se continuamente durante as primeiras horas da manhã; no momento em que a aeronave alcançou a área de Coventry, o alcance visual da pista (RVR) da pista principal de Coventry.

O aeroporto estava a 700 metros (2.300 pés), o que estava abaixo do mínimo regulamentar de 1.200 metros (3.900 pés) para conduzir a aproximação naquele momento. A aeronave não estava equipada para receber o sinal mais recente do sistema de pouso por instrumentos para a pista em uso, então os pilotos usou um procedimento de abordagem de radar de vigilância (SRA), que dependia da orientação de um controle de tráfego aéreo operador de radar. 

A tripulação tinha experiência com procedimentos de aproximação SRA em Coventry, tendo conduzido uma aproximação SRA mais cedo naquele dia para a mesma pista, "mostrando estreita adesão ao caminho de aproximação ideal."

A visibilidade era muito fraca para fazer um pouso seguro nesta segunda aproximação, então o capitão executou um procedimento de aproximação perdida e desviou para o Aeroporto de East Midlands.

Aproximadamente 90 minutos após o pouso em East Midlands, a visibilidade em Coventry melhorou significativamente, embora com um RVR de 1.100 metros (3.600 pés), ainda não fosse adequado para atender ao mínimo exigido, que aumentou para 1.500 metros (4.900 pés) devido aos controladores em Coventry não terem recebido aviso adequado para configurar seu radar SRA especializado a tempo para a chegada do 7T-VEE.

O voo partiu de East Midlands às 9h38, horário local, para fazer nova tentativa de pouso no destino programado. Neste ponto, os pilotos estavam de serviço há dez horas no total (duas horas a mais do que o máximo normal da sua empresa para operações noturnas), incluindo cinco segmentos de voo desde as 23h45 da noite anterior, dois dos quais incluíram aproximações SRA para pista 23 em Coventry (uma concluindo com um pouso bem-sucedido às 03h40 e a segunda concluindo com uma aproximação perdida e desvio para East Midlands às 07h40, e ambas sendo descritas como precisas e corretamente estabilizadas pelos investigadores da AAIB).

O voo de curta duração, durou apenas quatorze minutos, o que deixou a tripulação com tempo insuficiente para realizar todos os procedimentos normais da cabine de comando.

Durante a terceira e última aproximação SRA à pista 23 em Coventry, a aproximação nunca foi estabilizada e eles desenvolveram um excesso de velocidade no ar. A lista de verificação de pouso não foi concluída e houve comunicação mínima entre o capitão e o primeiro oficial. Este último não informou a altitude mínima de descida (MDA), procedimento normal da empresa. 

A aeronave desceu bem abaixo do MDA e colidiu com uma torre de transmissão de eletricidade de 86 pés (26 m) de altura situada na linha central estendida da pista, a aproximadamente 1,1 milhas (0,96 milhas náuticas; 1,8 km) da cabeceira da pista. 

Posição da aeronave no momento do impacto com poste e cabos. Vistas frontal (esquerda) e aérea (direita)

A colisão cortou a parte superior da torre e causou graves danos ao motor esquerdo e à estrutura da asa esquerda; a aeronave rolou para a esquerda e caiu, danificando várias casas em Sunbury antes de colidir com a floresta de Willenhall, Coventry e pegar fogo. Todas as cinco pessoas a bordo morreram.

Trajetória de voo do 7T-VEE entre o impacto com os cabos e o poste e o solo

Os cinco tripulantes que morreram foram os ingleses Andrew Yates, de 22 anos, Adrian Sharpe, 31 anos, e três tripulantes argelinos.

Alguns dias antes, os engenheiros da Air Algerie, preocupados com a incapacidade do avião de 21 anos de aterrissar em condições de fraca visibilidade, tentaram até instalar o equipamento ILS necessário na aeronave, mas não conseguiram. Trabalharam e reformaram o equipamento antigo mesmo. 

A Seção de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB) determinou que o acidente foi causado porque a tripulação de voo permitiu que a aeronave descesse significativamente abaixo do mínimo altura de descida para a aproximação sem avistar a iluminação de aproximação ou a soleira da pista. 

A AAIB também descobriu que a tripulação não conseguiu verificar as indicações de altura do altímetro durante a aproximação, que o piloto sem manobra não conseguiu indicar a altura mínima de descida quando a aeronave atingiu essa altitude, e que a tripulação de voo o desempenho foi prejudicado pelos efeitos da fadiga.

Uma placa memorial lembrando o evento está agora localizada em Middle Ride, perto do local do acidente, que foi erguida no 10º aniversário do acidente pela Associação de Residentes de Willenhall Wood. Na placa está escrito: “Para a heroica tripulação de cinco pessoas que deram suas vidas para salvar a nossa.”

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 21 de dezembro de 1992: Tragédia em Portugal - A terrível história do voo Martinair 495

Em 21 de dezembro de 1992, a aeronave McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo PH-MBN, operado pela companhia aérea holandesa Martinair (foto abaixo), operava o voo 495, um voo internacional de passageiros entre o Aeroporto Internacional Amsterdam-Schiphol, na Holanda, e o Aeroporto de Faro, em Portugal, levando a bordo 327 passageiros (estre eles 12 crianças e oito bebês) e 13 tripulantes.

A aeronave batizada "Anthony Ruys" em homenagem a um ex-comissário da Martinair, foi construído em 1975 com o número de série 46924, foi entregue a Martinair em 26 de novembro de 1975. No entanto, a Martinair alugou-o a três companhias aéreas asiáticas de outubro de 1979 a setembro de 1981. Desde então, até ao acidente, foi operado exclusivamente pela Martinair, apenas interrompido no início de 1992 por um contrato de arrendamento de curta duração com a World Airways. No início de 1992, ele foi vendido à Força Aérea Real Holandesa para uma conversão planejada para um KDC-10.

A aeronave envolvida é vista no Aeroporto de Faro, o aeroporto do acidente, em 1985

O capitão era H. Willem van Staveren, de 56 anos, que estava na Martinair desde janeiro de 1968. Ele era instrutor de voo do DC-10 com um total de 14.441 horas de voo. Anteriormente, ele serviu na Marinha Real Holandesa de 1962 a 1966 e trabalhou para a Schreiner Airways de 1966 a 1968.

O primeiro oficial foi Ronald J. H. Clemenkowff, de 31 anos. Ele estava na Martinair há três anos, com 2.288 horas de voo, 1.787 delas no DC-10.

O engenheiro de voo era Gary W. Glans, de 29 anos, que estava na Martinair há apenas oito meses. No entanto, ele trabalhou para a Canadian Airlines e para a Swissair de 1988 a 1992. Glans teve um total de 7.540 horas de voo, incluindo 1.700 horas no DC-10.

Embora o voo 495 esteja programado para decolar às 05h12, horário local, devido a problemas técnicos que são finalmente resolvidos, acumula um atraso significativo. Faltavam apenas dez para as seis da manhã quando ele se posiciona no início da pista para prosseguir com a decolagem que acontece às 05h52.

São 07h07 e, depois de um voo sem intercorrências de cerca de duas horas e quinze minutos (em Portugal é uma hora a menos que na Holanda), o Beacon Approach autoriza o DC-10 a descer ao nível de voo 70 (7.000 pés). 

Além disso, informa aos pilotos as condições meteorológicas: vento de 18 nós acompanhado de forte trovoada, vento vento e nuvens baixas, além de informar que havia água na pista. Estas não são as condições mais desejáveis, mas neste momento não constituem qualquer ameaça à segurança da aeronave. Se a situação piorar, deverão dirigir-se ao aeroporto alternativo: o de Lisboa.

Às 07h20, o ATC instrui o voo 495 a continuar com a manobra de descida. Eles descem primeiro para 4.000 pés, depois para 3.000 e seis minutos depois para 2.000, onde se alinharão com a pista 11 para fazer uma aproximação VOR/DME. 

Eles estão no meio de uma tremenda tromba d'água e, para piorar a situação, o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) informa que a pista está inundada.

Às 08h29, o DC-10 já está fazendo sua aproximação final, a apenas 4 milhas (sete quilômetros e meio) do aeroporto. A aeronave continua abalada por forte turbulência. O jovem copiloto está no comando, enquanto o capitão fica encarregado de monitorar o voo.

Copiloto: "Alteração do piloto automático de CMD para CWS. Flaps cheios, treino para baixo".

Capitão: "Flaps cheios, trem descendo".

Mas o tempo piora repentinamente. A abordagem começa a desestabilizar. Os pilotos desativam o piloto automático e mudam de CWS para manual.

Copiloto: "Spoilers armados".

Eles já estão nos metros finais: 300 pés... 200... 150... Ninguém a bordo pode imaginar que algo terrível está para acontecer. 

A velocidade começa a cair abaixo de 'Vref' (aproximar-se da velocidade de referência). Há um rugido alto seguido de um estrondo. O avião não pousou, caiu na pista. 

A engrenagem principal direita entra em contato com o solo com uma velocidade de descida de mais de 900 pés/min a 126 nós (cerca de 234 km/h). A asa direita quebra e se separa da fuselagem enquanto a aeronave desliza pela pista e o faz com tanta força que agora é a asa esquerda que se rompa. 

O avião se inverte e pega fogo transformando-se em uma bola de fogo. Como saldo da tragédia, 56 pessoas morrem e outras 284 ficam feridas, 106 delas seriamente.

Tendo 284 sobreviventes: uma taxa de 84% de sobreviventes, considerada elevada, levou alguns a dizerem que – aparte da terrível tragédia para as vítimas – se tratou de um “milagre de Natal”. A maioria dos 56 que perderam a vida, 45 morreram carbonizados, 10 devido a traumatismo crânio encefálico e 1 por asfixia.

O repórter Ramiro Santos, hoje com 73 anos, foi um dos dois primeiros jornalistas a entrar no aeroporto naquele fatídico dia 21 de dezembro. O outro foi Manuel Luís, que trabalhava para a Imprensa regional.

Ao Jornal do Algarve, Ramiro Santos – que naquela época trabalhava para a TSF e a Agência Lusa em Faro – contou passo a passo o que aconteceu naquele dia chuvoso, em tudo diferente dos demais, quando foi acordado, por volta das 09h00, pelo editor das manhãs da TSF, Carlos Andrade, que lhe dava conta de uma tragédia gigantesca no aeroporto de Faro.

“E eu disse-lhe ‘oh Carlos, vai gozar com outro, isto são simulacros, fazem isso com frequência’. E ele respondeu ,Não, já entrevistámos um tipo da ilha de Faro, que viu o avião cair’. Levantei-me e perguntei “para onde é que eu vou?”. Estava escuro e chovia. Decidi que ia para a Lusa, para ter uma base de trabalho. Fiz dois telefonemas, tive o essencial da notícia, fiz para a Lusa e para a TSF”.

Mas não bastava ficar na delegação da Lusa. Ramiro telefonou ao também jornalista da Lusa Adalberto Rosa e juntos decidiram apanhar o caminho do aeroporto, fugindo das barreiras policiais já então montadas, “escondidos” atrás das ambulâncias, em alta velocidade. Chovia torrencialmente.

“Chego ao aeroporto, pela entrada lateral que dá acesso à pista, onde estava a polícia, e entretanto encontrei o Hélder Martins, que na altura era assessor do Cabrita Neto. Abro a porta do carro dele e disse-lhe “Hélder, mete-me lá dentro”. E entrei com ele lá para dentro. Fiquei sozinho, porque os nossos colegas ficaram à porta. Vim a saber depois que entretanto também entrou o Manuel Luís, mas eu na altura nem o conhecia”.

Já no perímetro do aeroporto, o cenário que o aguardava era dantesco: “Comecei a ver os corpos, já dentro dos sacos, alinhados, algumas crianças. Uma tragédia horrível. Mas não tinha forma de fazer reportagem, não tinha celular. Fiz apontamentos para a TSF com o celular do Cabrita Neto, daqueles telefones celulares enormes, que eram uma mala. Entretanto começo a pensar que a Lusa precisa de fotografia e o Forra [fotógrafo da Lusa] estava à porta sem o deixarem entrar. Mas eu tinha uma máquina fotográfica, nem sei porque a levei, e tirei fotos com ela”.

O trabalho desenrolou-se até que aparece um responsável da segurança aeroportuária: “Pediu-me o rolo da máquina. ‘Isso é que era bom!’, disse-lhe eu. ‘O senhor não pode estar aqui, não tem autorização’, disse ele. E eu disse: ‘Mas eu entrei às claras, não entrei escondido’. Lá veio um daqueles carros do aeroporto para me levar. Entretanto, quando ele chega, chega também uma carrinha com os jornalistas, que foram autorizados a entrar. E já não saí. E fiz a reportagem à vontade”.

E lá esteve a manhã toda fazendo reportagens, para a TSF e a Lusa, descrevendo o que via, e que dá aqui também o seu testemunho: “O avião aterrissou, bateu, saiu da pista e ficou virado ao contrário. Partiu-se em duas partes, mesmo na altura das asas. Virou em sentido contrário e ficou atascado na lama. As pessoas que morreram foram as que iam nos lugares da asa, onde ele partiu. O que valeu é que, quando os meios de socorro chegaram, a maior parte das pessoas já tinham saído pelo próprio pé”.

Apesar de naquele dia ter olhado para o acidente com um olhar frio e profissional, pouco depois aquelas imagens começaram a vir-lhe à memória, sobretudo uma, que não esquece até hoje: os corpos carbonizados de uma mãe e um filho abraçados.

De acordo com a associação dos passageiros, que sempre acusou os pilotos (na prática, o copiloto, uma vez que foi ele que, sozinho, fez a aterragem do avião) de nacionalidade holandesa das opções cruciais de voo, sustentando que em vez de ter travado, eles deveriam ter “borregado” o avião ainda antes do contato com a pista, termo técnico que significa aumentar a velocidade, abortando a aterragem e “saindo dali”.

Um alegado erro de avaliação das condições intrínsecas de voo fê-los insistir na aterrissagem, contra todas as probabilidades, levando a aeronave à ignição, a saída da pista e ao despedaçamento. Mas essas responsabilidades da pilotagem não aparecem no “rosário” do relatório oficial.

As opiniões divergem quanto à(s) causa(s) deste desastre.

Investigação oficial das autoridades aeronáuticas portuguesas

De acordo com a autoridade aeronáutica portuguesa (DGAC), a(s) causa(s) provavelmente foram:

• alta taxa de afundamento na última fase da aproximação de pouso;
• pouso forçado no trem de pouso direito, ultrapassando suas limitações estruturais;
• vento transversal durante a aproximação final e pouso que ultrapassou os limites de projeto do trem de pouso, dada a condição de alagamento da pista.

A DGAC descreve os seguintes fatores adicionais:

• instabilidade da abordagem de pouso;
• pilotos' reduzir a aceleração muito cedo e permitir que a aeronave perca altitude de forma insegura;
• aeroporto fornecendo informações incorretas sobre o vento para a aproximação;
• ausência de sistema de iluminação de aproximação;
• avaliação incorreta das condições da pista pela tripulação;
• cancelamento do piloto automático pouco antes do pouso, sendo a aeronave pilotada manualmente em fase crítica do pouso;
• atraso da tripulação para aumentar a altitude;
• diminuição do coeficiente de sustentação da aeronave devido às fortes chuvas.

Autoridades aeronáuticas holandesas

O Escritório Holandês para a Investigação de Acidentes e Incidentes da Autoridade Nacional de Aviação (RLD) indicou que as causas prováveis ​​poderiam ser as seguintes:

• uma variação repentina e inesperada na direção e velocidade do vento (cisalhamento do vento) na última fase da aproximação;
• uma elevada velocidade de descida e um deslocamento lateral extremo que provocou uma carga excessiva do trem de pouso direito que, em combinação com um deslocamento angular considerável, excedeu as limitações estruturais da aeronave.

De acordo com o RLD, fatores adicionais foram:

• que a tripulação do voo MP495 não esperava a ocorrência de windshear com base na previsão e nas condições meteorológicas;
• a redução prematura da potência do motor, muito provavelmente por ação da tripulação;
• a desativação do piloto automático pouco antes do pouso, sendo a aeronave pilotada manualmente em uma fase crítica do pouso.

Pesquisas e ações judiciais de 2011

Em 14 de fevereiro de 2011, o Algemeen Dagblad relatou, entre outras coisas, uma nova investigação que foi realizada a pedido de parentes por pesquisador, Harry Horlings. De acordo com Horlings, não houve cisalhamento do vento no desastre de Faro e os pilotos cometeram erros graves.

Na carta de apresentação do relatório da American Aviation Serviço, no qual foram apresentados os dados da caixa preta, foi indicado que o piloto automático havia sido utilizado incorretamente. O relatório também recomendou melhorar o treinamento dos pilotos. Além disso, os dados da caixa preta estavam incompletos no relatório holandês de 1993; faltaram os últimos segundos.

O Conselho de Segurança Holandês declarou que não foi capaz de responder porque o Conselho não conseguiu visualizar e avaliar o relatório de Horlings. O advogado Jan Willem Koeleman, que ajudou alguns dos parentes sobreviventes, anunciou que solicitaria à Martinair que reconhecesse a responsabilidade e pagasse uma compensação adicional.

Em 8 Dezembro de 2012, Koeleman informou que a Martinair e o estado holandês reclamariam antes do dia 21 daquele mês. Após essa data o caso seria arquivado.

O caso contra a Martinair, que entretanto se tornou parte da KLM, foi finalmente julgado em 13 de janeiro de 2014 em Amsterdã. Em 26 de fevereiro de 2014, o tribunal proferiu sentença, decidindo que danos adicionais não eram necessários.

O caso contra o Estado dos Países Baixos foi julgado em 20 de janeiro de 2014 em Haia. No mesmo dia em que o Tribunal Distrital decidiu em Amsterdã, em 26 de fevereiro de 2014, uma decisão também foi tomada aqui através de uma decisão interlocutória. 

Ao contrário do tribunal de Amsterdã, o tribunal de Haia considerou necessária uma investigação mais aprofundada e desejava ouvir especialistas. Em janeiro de 2020, o Tribunal Distrital de Haia decidiu que o Estado holandês era parcialmente responsável pelo acidente.

Atenção na mídia

O desastre em Faro aconteceu alguns meses depois da queda do El Al Flight 1862, em Amsterdã. Embora o acidente em Faro tenha sido mais mortal, recebeu relativamente pouca atenção da mídia.

Os sobreviventes sentiram que estava sendo dada muito pouca atenção à sua experiência após o acidente. Eles se uniram como a “Fundação Anthony Ruys”, após o nome da aeronave, para interagir com a mídia. Esta fundação foi dissolvida em maio de 2011.

Em 16 de janeiro de 2016, o programa holandês assuntos atuais 'EenVandaag' exibiu um episódio sobre o desastre. Na transmissão, um ex-controlador técnico da Martinair afirmou que, algum tempo antes da data do voo e sob grande pressão de seus supervisores, havia assinado um formulário no qual a substituição de um trem de pouso da aeronave foi adiada pela terceira vez. 

Esse adiamento só poderia ser concedido duas vezes. O episódio incluiu uma entrevista com o advogado Jan Willem Koeleman, que atendeu vítimas e sobreviventes, detalhando que havia descoberto que um arquivo do Conselho de Aviação deveria permanecer secreto. O membro do parlamento do CDA, Pieter Omtzigt, chamou isso de "muito inapropriado" e exigiu que o governo pedisse esclarecimentos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, El Confidencial, Jornal do Algarve, Diário de Notícias e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Pan Am 103 Tragédia em Lockerbie

Via Cavok Vídeos