Aconteceu em 4 de novembro de 1993: Voo China Airlines 605 - Acidente na Tempestade

O voo 605 da China Airlines (batizado "Dynasty 605") era um voo diário sem escalas que partia de Taipei às 6h30 e chegava ao Aeroporto Kai Tak, em Hong Kong às 7h00, horário local. Em 4 de novembro de 1993, o avião saiu da pista durante uma aterrissagem durante uma tempestade. Foi a primeira perda do casco de um Boeing 747-400.

A aeronave envolvida era o Boeing 747-409, prefixo B-165, da China Airlines. O avião tinha apenas cinco meses de idade na época do acidente, tendo sido fabricado em junho de 1993. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney PW4056 e tinha apenas 1.969 horas de voo com 359 ciclos de decolagem e pouso no momento do acidente. 

O capitão era um homem (identidade não revelada) de 47 anos que já havia servido na Força Aérea da República da China e ingressou na China Airlines em 1984. Ele começou a voar no 747 (a variante -200 mais velha) em 1988 e foi promovido a capitão da o 747-400 em 1990. 

Na época do acidente, o capitão registrou um total de 12.469 horas de voo, incluindo 3.559 horas no Boeing 747. O primeiro oficial era um homem de 37 anos (também anônimo) que ingressou na companhia aérea em 1992, tendo servido anteriormente no Exército da República da China . Ele tinha 5.705 horas, embora apenas 953 delas estivessem no Boeing 747.

O voo de passageiros programado CAL605 da China Airlines partiu de Taipei (TPE), em Taiwan às 02h20 para o voo de 75 minutos para Hong Kong-Kai Tak (HKG). As fases de partida e cruzeiro transcorreram sem intercorrências. 

A bordo da aeronave estavam 274 passageiros e 22 tripulantes.

Durante o cruzeiro, o comandante informou o copiloto sobre a abordagem de Hong Kong usando o briefing proforma da própria companhia aérea como uma lista de verificação para os tópicos a serem cobertos. O briefing incluiu a pista em uso, recursos de navegação, altura de decisão, limite de vento cruzado e procedimento de aproximação perdida. 

Ele prestou atenção especial ao vento cruzado e afirmou que, caso eles encontrassem algum problema durante a abordagem, eles iriam dar a volta e executar o procedimento padrão de abordagem perdida. O comandante não discutiu com o copiloto a configuração do autobrake. Os relatórios meteorológicos indicaram fortes rajadas de vento e chuva.

Rastreamento da tempestade tropical Ira - Wikipedia

Ao estabelecer contato de rádio com o Controle de Aproximação de Hong Kong às 03:17, a tripulação recebeu serviço de controle de radar para interceptar a aproximação IGS para a pista 13, que está deslocada do centro da pista estendida em 47 °. Após interceptar o feixe localizador IGS, os pilotos mudaram a frequência para a Torre de Hong Kong e foram informados pelo AMC de que a visibilidade havia diminuído para 5 quilômetros com chuva e a velocidade média do vento havia aumentado para 22 kt. Dois minutos antes de liberar o CAL605 para pousar, o controlador de tráfego aéreo avisou a tripulação que o vento estava em 070/25 kt e que o vento estava próximo ao final.

Durante a aproximação, os pilotos completaram a lista de verificação de pouso para um pouso de flaps 30 com o controlador de freios automáticos selecionado para a posição '2' e os spoilers armados. A velocidade no ar de referência (Vref) no peso de pouso foi de 141 kt; a essa velocidade, o comandante acrescentou metade do vento de superfície relatado para dar uma velocidade no ar alvo para a aproximação final de 153 kt. 

Chuva e turbulência significativa foram encontradas na abordagem IGS e ambos os pilotos ativaram seus limpadores de para-brisa. 

A 1.500 pés de altitude, o comandante notou que a velocidade do vento calculada pelo Flight Management Computer (FMC) era de cerca de 50 kt. A 1.100 pés, ele desconectou os pilotos automáticos e iniciou o controle manual da rota de voo. 

Poucos segundos depois, a 1.000 pés, ele desconectou o sistema de autothrottle porque não estava satisfeito com o desempenho de manutenção da velocidade. 

Daquele momento em diante, ele controlou as alavancas de impulso com a mão direita e a roda de controle com a mão esquerda. Pouco depois, o comandante teve dificuldade em ler a velocidade no ar de referência em seu display eletrônico primário de vôo (PFD) por causa de uma anomalia obscura, mas isso foi corrigido pelo copiloto que reintroduziu a velocidade no ar de referência de 141 kt no FMC.

Pouco antes de a aeronave iniciar a curva visual à direita para a final curta, o comandante viu um aviso âmbar 'WINDSHEAR' em seu PFD. 

Poucos segundos depois, logo após o início da curva final, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) deu um aviso sonoro de "GLIDESLOPE" que normalmente indicaria que a aeronave estava significativamente abaixo do planador IGS. 

Um segundo depois, o aviso sonoro mudou para "WINDSHEAR" e a palavra foi repetida duas vezes. 

Ao mesmo tempo, os dois pilotos viram a palavra 'WINDSHEAR' exibida em letras vermelhas em seus PFDs. 

Ao lado do tabuleiro de damas, o comandante estava ciente dos bocejos e oscilações de tom não comandados. Ele continuou a curva final sem falar, enquanto o co-piloto anunciava os desvios da velocidade no ar alvo em termos de valores positivos e negativos relacionados a 153 kt.

O controlador de tráfego aéreo observou a aproximação final e o pouso da aeronave. Parecia estar no caminho de planagem normal ou próximo a ele ao passar ao lado da torre e, em seguida, tocou suavemente na pista logo além das marcas de distância fixas (que estavam 300 metros além do limite), mas dentro da zona de toque normal. 

O controlador não foi capaz de ver a aeronave em detalhes após o toque por causa do jato de água lançado por ela, mas ele observou seu progresso no Radar de Movimento de Superfície e notou que ela era rápida ao passar pela penúltima saída em A11. 

Naquela época, ele também observou um aumento acentuado na pulverização de água da aeronave e ela começou a desacelerar com mais eficácia.

O comandante afirmou que o toque foi suave e quase nivelado com as asas. Nenhum dos pilotos verificou se a alavanca do freio de velocidade, que estava 'ARMADA' durante a aproximação, havia se movido para a posição 'PARA CIMA' no toque.

Alguns segundos após o toque, quando a roda do nariz foi baixada para a pista, o copiloto segurou a coluna de controle com as duas mãos para aplicar o controle de rotação para se opor ao vento cruzado da esquerda. 

A aeronave então começou um rolamento indesejado para a esquerda. Imediatamente, o comandante instruiu o copiloto a reduzir a quantidade de controle de rotação aplicado no vento. Ao mesmo tempo, ele ajudou fisicamente o copiloto a corrigir a atitude de rotação da aeronave. 

Logo após a ação corretiva bem-sucedida, a aeronave rolou novamente para a esquerda e o comandante interveio mais uma vez, reduzindo a quantidade de rotação da roda de controle de rotação para a esquerda. 

Durante o período de rolagem indesejada, que durou cerca de sete segundos, a aeronave permaneceu na pista com pelo menos o corpo esquerdo e os trens de pouso das asas em contato com a superfície. 

Depois que o controle aerodinâmico satisfatório foi recuperado, o copiloto notou uma mensagem no visor do Sistema de Indicação e Alerta da Tripulação do Motor (EICAS) mostrando que o sistema de autobrake havia sido desarmado. Ele informou ao comandante que haviam perdido os freios automáticos e, em seguida, lembrou-o de que o empuxo reverso não estava selecionado. 

Quase ao mesmo tempo, o comandante selecionou a marcha à ré em todos os motores e aplicou uma frenagem firme nas rodas usando os pedais. Quando a aeronave passou ao lado da pista de taxiamento de saída de alta velocidade (A11), o comandante viu o fim da pista se aproximando. 

Nesse ponto, ele e o copiloto perceberam que a distância restante para parar a aeronave poderia ser insuficiente. Mais ou menos na mesma época, o copiloto também começou a pressionar os pedais com força. 

Quando a aeronave se aproximou do fim da superfície pavimentada, o comandante virou a aeronave para a esquerda usando os comandos do pedal do leme e do volante do nariz. 

A aeronave saiu do fim da pista à esquerda da linha central. O nariz e a asa direita caíram sobre o paredão e a aeronave entrou no mar criando uma grande coluna d'água que foi observada da torre de controle, cerca de 3,5 km a noroeste. 

O controlador ativou imediatamente o alarme de colisão e o Contingente de Incêndio do Aeroporto, que estava em espera por causa dos fortes ventos, respondeu muito rapidamente em seus veículos de bombeiros e barcos de bombeiros. Outras embarcações nas proximidades também prestaram assistência imediata. 

Depois que a aeronave pousou na água, o comandante acionou os interruptores de corte de combustível do motor e o copiloto acionou todos os cabos de disparo. 

O comandante tentou falar com a tripulação de cabine usando o sistema de interfone, mas não estava funcionando. O membro sênior da tripulação de cabine chegou à cabine de comando quando o comandante estava deixando seu assento para prosseguir para a popa. 

A instrução para iniciar a evacuação pelas portas do convés principal foi então emitida pelo comandante e supervisionada pelo membro sênior da tripulação de cabine do convés principal. 

Imediatamente depois que a aeronave pousou na água, os membros da tripulação garantiram que todos os passageiros vestissem os coletes salva-vidas e fossem evacuados para oito das dez saídas de emergência do convés principal. 

Essas saídas (como em todos os 747s) são equipadas com escorregadores/balsas infláveis ​​para evacuar emergências. A cabine de passageiros permaneceu completamente acima da água durante a evacuação, embora finalmente afundasse na cauda. Danos adicionais no nariz e na cabine da primeira classe foram observados. Houve 23 feridos leves entre passageiros e tripulantes.

Um piloto da British Airways se recusou a fazer a aproximação para a pista de Kai Tak 13 minutos antes que o capitão do CAL 605 decidisse tentar.

A investigação indicou que o acidente foi causado pelo fracasso do capitão em iniciar o procedimento obrigatório de aproximação perdida ao observar as fortes flutuações da velocidade no ar, combinadas com os alertas de cisalhamento do vento e desvio do planeio. 

Fotos via baaa-acro.com

O primeiro oficial também não tinha experiência suficiente para operar a aeronave durante o pouso em condições de vento cruzado. A China Airlines também foi criticada por não ter um procedimento claro de pouso com vento cruzado em seus manuais para ajudar os pilotos. A investigação recomendou que a companhia aérea revisasse seus manuais e treinamento de voo. 

O avião foi considerado uma perda total do casco. Como o estabilizador vertical do avião interferia na precisão dos sinais do sistema de pouso por instrumentos para a pista 31, o estabilizador vertical foi removido com dinamite logo após a queda. 

Isso permitiu que os aviões fizessem aproximações ILS seguras sempre que os padrões de vento exigissem o uso da pista 31 (a direção recíproca da pista 13).

As letras da China Airlines e os caracteres chineses foram removidos, como fazia parte da pintura da fuselagem, para ocultar a identidade da aeronave como pertencente à China Airlines. Após o acidente, a aeronave foi armazenada próximo ao prédio da HAECO para uso na prática de combate a incêndios.

A China Airlines ainda continuou a usar o número de voo 605 em suas rotas de Taipei-Hong Kong até 2015. Depois, os números de voo que atendem a referida rota passaram a ser 903, 641, 909, 915, 919, 923, 921 e 601, em voo uma frota mista de aeronaves Boeing 747, Airbus A330, Airbus A350 e Boeing 737, e atualmente opera no aeroporto de Chek Lap Kok.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia

Aconteceu em 4 de novembro de 1969: O sequestro do voo Varig 863 - O 1º sequestro do "Expresso Cubano"

Em 4 de novembro de 1969, o Boeing 707-345C, prefixo PP-VJX, da Varig, voo RG863 decolou do Rio de Janeiro com destino a Santiago (Chile), com uma escala em Buenos Aires (Argentina). O primeiro trecho ocorreu normalmente. 

Logo após decolar da capital argentina, no entanto, os sequestradores - nove homens e uma mulher armados com pistolas calibre 45 - anunciaram a ação e exigiram que o avião fosse desviado para Havana. O Boeing voava com 89 passageiros e 12 tripulantes.

Segundo relato de um oficial da Força Aérea chilena, que se encontrava de serviço no Aeroporto de Pudahuel, no momento em que desceu o avião, foi ouvida pela torre de comando uma conversa entre o comandante do aparelho sequestrado e os jovens. Da conversa, depreende-se que são sete os sequestradores, e que entre eles existe uma mulher, aparentemente chefiando as ações.

Os sequestradores declararam-se membros do grupo terrorista brasileiro “Frente de Libertação Nacional” e disseram que passariam por treinamento militar em Cuba para formação em técnicas de guerrilha.

Pablo Hamilton, gerente da Varig no Chile, informou aos jornalistas que os sequestradores dominaram o avião 30 minutos depois que este decolou do Aeroporto de Ezeiza, em Buenos Aires, rumo a Santiago. A aeronave estava em sua última etapa do voo entre Frankfurt e Santiago, tendo feito escalas em Lisboa, no Rio e na Capital argentina.

A rota do primeiro sequestro do PP-VJX

Segundo o depoimento de Hamilton, "os sequestradores são cinco, quatro homens e uma mulher. Quando se apoderaram do avião o piloto deu ordens para que o almoço fosse servido imediatamente. Os jovens procuraram ser cordiais com os passageiros, pedindo desculpas pelos transtornos que causavam."

Quanto à mulher, Hamilton afirmou que "segundo uma notícia de bordo, ela aparenta ter entre 17 e 18 anos, é bonita, e de vez em quando cantava e brincava com os passageiros".

"Pelo que pude saber ─ concluiu Pablo Hamilton ─, os sequestradores eram argentinos, pois falavam com sotaque argentino."

Como não havia combustível suficiente para chegar a Cuba, o avião seguiu viagem até Santiago, onde aterrissou no Aeroporto Pudahuel, às 15h40m. 

O PP-VJX já no primeiro sequestro, em SCL (Arquivo Marcelo Magalhães)

Já avisado pelo comandante, o operador da torre de comando anunciou: "Por ora, temos poucos detalhes. A única coisa de que sabemos é que os sequestradores não permitem que os passageiros desçam do avião e que é possível que façam nova escala em Lima, antes de desembarcar em Havana."

Em seguida, pelo rádio, os jovens obrigaram as autoridades ao aeroporto a reabastecer o avião, sob ameaça de matar o piloto e o copiloto. Pouco depois, um casal desceu do aparelho sob a mira das armas, e a porta logo se fechou novamente. O casal foi cercado pelos policiais e impedido de falar. Mais tarde, verificou-se que a permissão fora dada aos brasileiros Maurílio Ragnier Menichelli e à esposa, Maria de Lourdes, grávida de sete meses e, passando muito mal dentro do aparelho, teve de ser levada a um hospital. O avião ainda permaneceu no aeroporto durante quase duas horas, estacionado junto à torre de controle, com as portas hermeticamente fechadas. 

Depois de abastecidos os tanques com quase 60 toneladas de combustível, o piloto começou as manobras para a decolagem, anunciando que uma nova escala para reabastecimento poderia ser feita em Lima, no Peru. 

Jornal Correio da Manhã, quarta-feira, 5 de novembro de 1969

Em seguida, às 17h20m, levantou voo, sem ser molestado. Mais tarde, às 20h35m, hora de Brasília, o aeroporto de Lima anunciou que o Boeing sobrevoou a cidade às 20h35m, voando a 10.500 metros de altitude, com destino a Havana. 

Escala para reabastecimento nas Bahamas (Arquivo Marcelo Magalhães)

Após um voo de cerca de dez horas de duração, com uma parada para reabastecimento em Nassau, nas Bahamas, o Boeing aterrissou no Aeroporto José Marti à 1h28 da manhã do dia 5 (hora de Brasília). Durante todo o percurso, o comandante Knippling manteve contato via rádio HF com a Diretoria de Operações da Varig no Rio de Janeiro (até a vertical da Cidade do Panamá) e depois com Nova Iorque.

Como os sequestros para Cuba fossem comuns na época, a Varig já tinha colocado em seus voos internacionais tendo como destino os Estados Unidos e países da América Latina, um conjunto de cartas com os procedimentos de aproximação do aeroporto de Havana para o caso de evento semelhante – o que se mostrou providencial naquele fatídico 4 de novembro de 1969.

Em Havana, o ‘VJX ficou retido por quase quinze horas, tendo seus ocupantes sido desembarcados e submetidos a rápido interrogatório pelas autoridades locais. Depois, passageiros e tripulantes foram levados ao Hotel Riviera. A partida de volta para o Rio de Janeiro deu-se às 16h52 do dia 5, com escalas em Nassau, Bahamas, para reabastecimento e em Caracas (Aeroporto Internacional de Maiquetía). 

A parada na capital venezuelana decorreu de decisão tomada pelo Comandante Knippling, que ordenou que fossem desembarcados quatro passageiros que insistiam que o avião voasse diretamente para Santiago do Chile – inclusive um deles ameaçou sequestrar novamente a aeronave se não fosse atendido!

Finalmente, às 18h26 do dia 6, o ‘VJX pousava no Galeão, sendo imediatamente cercado por soldados da Polícia da Aeronáutica, com os passageiros e tripulantes levados ao QG da 3ª Zona Aérea, onde foram interrogados até às 21h30.

Alguns passageiros, no entanto, causaram uma nova confusão, pois queriam seguir para o Chile. Com a possível ameaça de um novo sequestro, quatro passageiros foram obrigados a desembarcar durante uma escala em Caracas (Venezuela), e o avião da Varig finalmente voltou ao Rio de Janeiro.

Entre os 89 passageiros que viajavam a bordo do PP-VJX, figuravam Mario Caraciolli, diretor do jornal chileno El Mercurio, e o adido naval da Embaixada do Chile na Argentina, comandante Hugo Oyarzun. Este último pediu aos sequestradores que o deixassem descer também em Santiago, pois viajava de Buenos Aires para assistir aos funerais de sua mãe, falecida anteontem. A autorização foi negada. Também entre os que viajavam estava o cantor popular uruguaio Gervasio (foto ao lado). Muitas jovens que o esperavam no aeroporto, protestaram ruidosamente contra o sequestro do seu ídolo.

À noite, a Varig divulgou a lista completa de passageiros e tripulantes que estavam a bordo do Boeing. Entre os que embarcaram no Rio figuravam sete brasileiros, nove chilenos, quatro norte-americanos, dois suíços, um colombiano e um italiano. 

Eram os seguintes os passageiros embarcados no Rio: Silvia Magrit Burni, Alfred Burni, Luiz Gonzaga Xavier Pittas, Rosa Maria Isabel Corbett Huddobro, James Anthony Shannon, Isabel Marie Shanon, Maria Isabel Riera Martinez, Lilia dos Santos, Giovanni di Napoli, Uldarícia Constancia Canobra Corbet, Arno Mathias Pesch, Alberto Adilio Alicera Pena, Ruben Clodomiro Soto Cespedes, Helio Edwal de Salles Lopes, Nelson José Olave Pena, José Ernanne Pinheiro, Pamela K. Kappmeyer, Erivan Alves de Araújo, Wilem Antonius Neefjes, Irene Posada Morales, Francisco Javier Munizaga Villavicenci, Duane Ellis Welch, Patricio Cox Urrejola e Margarita Vital Castillo.

Entre os 55 passageiros que embarcaram em Buenos Aires figuram  16 chilenos, 11 brasileiros, nove argentinos, dois peruanos e dois colombianos.

Uma lista fornecida pela Varig em Buenos Aires indica além disso que no aparelho se encontravam quatro norte-americanos, três espanhóis, um britânico, um mexicano, um uruguaio e um venezuelano.

Passageiros embarcados em Buenos Aires: M. Costa, Santacruz, S. Klen, Dujour, J. Casteleiro, Fachette, R. Junqueira Prado, L. Junqueira Prado, M. Menegal, M. Menegal, M. Alanis, H. Ollarsun, M. Duchols, M. Cifuentes, J. Gallay, B. Dubinousky, E. Kleimens, R. Torrealba, N. Rincon, L. Perez, T. Vivanco, P. Iglesias, M. Lewyshon, J. Motles, V. Rallo, E. Aruena, O. Barria, J. Crottogini, R. Burns, D. Burns, M. Kaplan, J. Schteinger, Schteinger, Robertson, V. Elorrieta, V. Constantines, J. Edwards, J. Lamarque, R. Murillo, A. Pizza, F. Samarone, DeSouza, J. Motta, D. Papo, S. Costabal, M. Caraciol, F. Gimenez, C. Campos, P. Pizzoli, L. Sartoriz, K. Zales S. Montes, Valbuj, J. Dimitru, H. Romero, M. de Feltman.

O Comandante do voo 863 Geraldo Werner Knippling

A tripulação do Boeing sequestrado era a seguinte: comandante ─ Geraldo Werner Knippling; 2.º comandante ─ Abel Flores; copiloto ─ Alfredo Sampaio; engenheiro de voo ─ Eiji Tookuni; 1.º comissário ─ Eduardo Enfato; comissários: Valmor Boock Eliezer de Oliveira, Raya Paulo Pereira, Aldo Rodrigues Neto, Antônio Eduardo de Souza; aeromoças: Shirley Wisse e Arlete Marylene Annequim.

O Ministério da Aeronáutica divulgou ontem a seguinte nota oficial sobre o sequestro: "O Serviço de Relações Públicas do Ministério da Aeronáutica comunica que, hoje, a aeronave (Boeing 707) da VARIG, de prefixo PP VJX, voo 863, quando voava de Buenos Aires para Santiago, foi sequestrada por elementos desconhecidos, que obrigaram seus 89 passageiros, inclusive uma criança de colo, a permanecer a bordo, durante o tempo em que esteve em Santiago para reabastecimento, decolando em voo direto para Cuba. Foi permitido apenas o desembarque nesta Capital do sr. Maurício Menichelli e sua esposa grávida. A tripulação é constituída de 13 tripulantes. (Ass.) Tenente-Coronel Aviador Isberty Collis Garcia, Chefe de Relações Públicas".

A VARIG divulgou a seguinte nota oficial: "A VARIG comunica que o seu Boeing 707, prefixo PP-VJX, quando realizava a etapa Buenos Aires-Santiago do Chile, do voo 863, segundo informações recebidas de bordo, foi forçado a desviar sua rota, a partir de Santiago, tomando o rumo de Cuba. Encontravam-se a bordo 101 pessoas, sendo 12 tripulantes e 89 passageiros, dos quais 36 embarcados em Buenos Aires, e os demais no Rio de Janeiro, Europa e Estados Unidos. A Diretoria da VARIG está em contato com as autoridades brasileiras para que seja dada toda a assistência aos passageiros e tripulantes."

Este foi o primeiro sequestro envolvendo esta aeronave, que ficou conhecida como "Expresso Cubano". 

Até aquela data, 128 brasileiros já haviam sido vítimas de sequestro em aviões

Com o sequestro de 89 pessoas que viajavam a bordo do Boeing-707 da Varig, elevou-se a 128 o número de passageiros de aviões brasileiros levados para Cuba, já que o Caravelle, da Cruzeiro do Sul, sequestrado a 8 de outubro de 1969, viajava com 39 passageiros. O sequestro do voo 863 da Varig frz subir a nove o total de aviões sul-americanos desviados em suas rotas nos últimos meses.

Sessenta e sete aviões foram sequestrados no ano 1969. Deles 49 foram levados para Cuba. Em 1968, a lista iniciou-se com um DC-8 norte-americano, levado para Havana com 109 passageiros. Em seguida, o noticiário sobre seqüestros registrou, dentre outras, as seguintes ocorrências em 1968:

• 29 de fevereiro: um táxi aéreo norte-americano.
• 5 de março: um DC-4 da Avianca.
• 12 de março: um DC-8 norte-americano. Voava de Miami para São Francisco.
• 29 de julho: um aparelho da Southeast Airlines. Ia para Miami.
• 7 de outubro: um avião mexicano com 13 passageiros.
• 23 de outubro: mais um táxi aéreo norte-americano.
• 7 de novembro: piratas aéreos apoderaram-se de um bimotor das Linhas Aéreas Filipinas. A intenção era o roubo aos passageiros.
• 3 de dezembro: um Boeing norte-americano. Fazia a rota de Miami.

Em 1969, a primeira operação levada a efeito ocorreu a 2 de janeiro, e o aparelho não foi levado para Cuba. Era um DC-6 da Olimpic Airway, de propriedade de Aristóteles Onassis, que pousou no Cairo. Outros registros de 1969:

• 8 de janeiro: um DC-4 da Companhia Aérea Colombiana Avianca. Vinha de Bogotá.
• 20 de janeiro: um DC-8 da Airlines e também um jato da Liñas Equatorianas, ambos levados para Cuba.
• 31 de janeiro: um DC-8 da National Airlines. O avião ia para a Flórida.
• 11 de fevereiro: um jato da Companhia Aeropostal Venezuelana.
• 25 de fevereiro: um avião da Eastern Line, quando voava de Atlanta para San Juan de Porto Rico.
• 5 de março: um Boeing-707, com 26 pessoas a bordo.
• 5 de maio: um aparelho da National Airlines, com 75 passageiros. Ia com destino a Miami.
• 27 de maio: um avião da Northeast Airlines. Também ia para Miami.
• 25 de junho: um aparelho da Eastern Airlines, com 104 passageiros.
• 28 de junho: um avião da United Airlines. Voava de Los Angeles para Nova York.
• 4 de agosto: um avião comercial colombiano é levado para Havana.
• 14 de agosto: foi a vez de um jato da Comercial Northeast, quando voava de Boston para Miami.
• 16 de agosto: mais um aparelho da companhia Aérea de Aristóteles Onassis é sequestrado em pleno voo. Desta vez, o avião foi forçado a pousar na Albânia.
• 17 de agosto: um avião da Northeast, com 52 passageiros, foi levado para Cuba. Fazia a rota Boston-Miami.
• 23 de agosto: um avião da Aerolineas Colombianas foi desviado para Havana.
• 29 de agosto: um avião norte-americano é sequestrado quando voava entre Roma e Atenas. No mesmo dia, um aparelho da National Airlines foi obrigado a pousar em Cuba.
• 6 de setembro: 13 homens armados de metralhadoras sequestraram um DC-3 da Força Aérea do Equador.
• 8 de outubro: é sequestrado o Caravelle da Cruzeiro do Sul, quando fazia a rota Belém-Manaus. No mesmo dia, ocorreu o sequestro do Boeing-707 da Aerolineas Argentinas, quando voava entre Buenos Aires e Miami. Ambos foram levados para Cuba.
• 9 de outubro: um DC-8 da linha Los Angeles-Miami também é levado para Cuba, com 70 pessoas a bordo.
• 1 de novembro: um fuzileiro naval norte-americano sequestrou um avião quanto este voava entre São Francisco e Los Angeles, levando-o para Roma.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Todos a Bordo e velhasreportagens.blogspot.com

Aconteceu em 4 de novembro de 1967: Acidente com avião Caravelle da Iberia em Blackdown, na Inglaterra

Em 4 de novembro de 1967, o Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo EC-BDD, da Iberia (foto abaixo), partiu para realizar o voo 062, do Aeroporto de Málaga, na Espanha, para o Aeroporto de Heathrow, em Londres, levando a bordo sete tripulantes e 30 passageiros. Grande parte do voo decorreu sem incidentes

Ao entrar no espaço aéreo do Reino Unido, a aeronave foi relatada a 31.000 pés e foi primeiro autorizada a descer para 21.000 pés e depois para 11.000 pés. A tripulação relatou ter passado a 14.500 pés e foi então liberada para o farol Epsom a 6.000 pés. O clima nesta época, nuvens baixas e chuva, significaria que os pilotos não tinham referência externa quanto à sua altura.

Voando em uma baixa taxa de declínio, cinco minutos e meio depois, o Caravelle primeiro atingiu árvores perto da Black Down House, então cruzou uma grande cerca viva e um prado matando 65 ovelhas e ferindo outras 23.

O avião se desintegrou, destruindo uma garagem. e danificando partes do telhado da Upper Black Down House, em Blackdown Hill, Haslemere, West Sussex, na Inglaterra.

O combustível provocou pequenos incêndios na encosta arborizada e os destroços do avião espalharam-se nos 325 metros pelos quais foi arrastado, matando todos os 37 ocupantes a bordo.

A seguinte citação do policial Barry Siviers, que compareceu ao local do acidente é proveniente de "A vida profissional da Polícia de Surrey, 1851-1992":    

"Eu era o motorista do carro noturno em Juliet 1, saindo de Godalming. Meu companheiro naquela noite era um PC 1075 Higginson, acredito, quando ligamos do Controle para o que nos disseram ter sido uma forte explosão nas colinas ao sul de Haslemere e poderíamos comparecer para conferir. Estávamos vindo de Godalming quando fomos informados de que um avião não havia pousado em Gatwick e que havia a possibilidade de a explosão ter sido um avião atingindo o solo. Finalmente chegamos ao cena que ficava a cerca de seis quilômetros ao sul de Haslemere, em Fernhurst. Subimos por uma pista estreita à esquerda da estrada principal e foi uma devastação total, havia restos do avião por toda uma grande área. A área estava completamente destruído e era óbvio que não havia sobreviventes vivos. Na verdade, tudo o que encontramos foram pedaços de corpos espalhados pelo chão e nas árvores. Tivemos que proteger o local junto com outros policiais que chegaram de Surrey e Hampshire Lembro-me de ter ficado lá a noite toda e, na manhã seguinte, lembro-me de um grande número de cadetes aéreos e similares que compareceram e foram instruídos a ajudar na coleta dos pedaços de corpo que estavam na área. Os cadetes eram apenas adolescentes e estavam perturbados, para dizer o mínimo, eles não eram capazes de esconder seus sentimentos e, na verdade, o conteúdo do estômago."

Fotos via baaa-acro.com

A investigação não conseguiu determinar a razão pela qual o avião caiu de seu nível de voo designado. Gravações de som obtidas do controle de tráfego aéreo e do gravador de voz da cabine não revelaram nada incomum. A investigação afirmou que "nenhuma evidência de qualquer falha pré-acidente ou defeito na estrutura da aeronave, ou qualquer defeito de mão de obra" foi encontrada.

O relatório de investigação se concentrou fortemente na possibilidade de que a tripulação pudesse interpretar mal seus altímetros de “três pontas”, que foram projetados para alertar os pilotos com um indicador de plotagem cruzada quando a altitude estava abaixo de 10.000 pés. 

Desenho do relatório  da ocorrência mostrando a trajetória do acidente

Um trecho do relatório afirmava: “O avião desceu continuamente em um ritmo constante por um período de 13 minutos e meio e os ponteiros estariam em movimento contínuo durante esse tempo, aumentando a probabilidade de erro de leitura. O cross-plot neste tipo de altímetro aparece primeiro em uma janela no disco. 10.000 pés a uma altura indicada de 26.666 pés e a borda do terreno deveria ter sido visível durante os 2 minutos em que o avião começou sua descida." 

"Aos 10.000 pés, a moldura cruzada preenche completamente a janela e fica cheia sempre que o avião está abaixo de 10.000 pés, portanto, o gráfico cruzado teria sido visível para a tripulação por um período de cerca de 9 minutos e meio antes de o avião passar pelo FL60 e é uma questão de conjectura se ainda era um aviso eficaz para eles naquele estágio. da descida."

"Com este tipo de altímetro não é difícil ler uma indicação de 6.000 pés como 16.000 se a posição do ponteiro de 10.000 pés não for levada em consideração. ao controle de tráfego aéreo informando que eles estavam passando pelo FL145, indicando naquele momento à tripulação que eles sabiam que estavam abaixo de 16.000 pés."

Entre os mortos estava a atriz britânica de cinema e televisão June Thorburn (foto acima), grávida de cinco meses. Outras figuras proeminentes foram o industrial e vice-presidente do Coventry City Football Club, John Clarkson, e Donald "Doc" Campbell, da Campbell Aircraft Company, um fabricante de helicópteros.

Um memorial a 19 dos falecidos, foi contruído a 28 milhas ao norte do local do acidente, no cemitério de Brookwood, Surrey.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e fernhurstsociety.org.uk

Aconteceu em 4 de novembro de 1938: O desastre do Aeroporto de Jersey, nas Ilhas do Canal

O desastre do Aeroporto de Jersey em 1938 ocorreu às 10h50 de sexta-feira, 4 de novembro de 1938, quando o avião comercial de Havilland DH.86 Express, prefixo G-ACZN, da Jersey Airways, batizado como "St Catherine's Bay" (foto abaixo), caiu na freguesia de Saint Brelade, 500 metros a leste do Aeroporto de Jersey, nas Ilhas do Canal, no Reino Unido, matando o piloto e todos os doze passageiros a bordo, bem como o fazendeiro Edmund Le Cornu, que trabalhava no solo.

O avião tinha acabado de decolar às 10h52 sob “regulamentos de nevoeiro” de Jersey com destino a Southampton. O céu estava nublado, com uma base de nuvens de 36 a 45 metros. A aeronave havia sido totalmente inspecionada e não transportava carga completa.

O vigia S. Gallichan observou a aeronave entrar nas nuvens e ouviu os motores enquanto a aeronave fazia o circuito correto pela esquerda ao redor do aeroporto e seguia para Southampton. De repente, ele viu a aeronave romper as nuvens para NE, mergulhar no chão e pegar fogo com o impacto. 

"Houve uma forte explosão”, relatou na época o jornal Gloucester Citizen, “e os passageiros foram arremessados ​​para fora da máquina, mutilados quase irreconhecíveis”. Um SOS percorreu toda a ilha, pedindo a todos os médicos, ambulâncias e bombeiros que comparecessem ao local.

O acidente foi amplamente noticiado no Evening Post. Sob o título “Terrível desastre aéreo”, o jornal publicou relatos de testemunhas oculares daqueles que tentaram ajudar as vítimas antes de perceberem que não poderiam ser salvas.

Entre eles estava James Philip Huelin (foto ao lado), que trabalhava em sua fazenda com seu filho quando o avião atingiu o solo a 80 metros de distância.

“Vimos o avião decolar e não vimos nada de incomum, exceto que havia uma neblina espessa a cerca de 100 metros de altura. O avião deu meia-volta e, assim que passou por cima de uma casa conhecida como Les Minquiers, percebemos que ele parecia estar vindo para baixo com os motores acelerando loucamente.

"Imediatamente depois, ela caiu a uma velocidade incrível com os motores rugindo e atingiu o campo logo depois da estrada. Ela pareceu saltar para fora do campo e atingir a cerca viva, caindo sobre a estrada onde pareceu explodir e pegar fogo.

"Corremos para o local, mas era quase impossível chegar ao inferno violento. Alguns dos corpos estavam fora dos destroços e conseguimos retirá-los, mas eles não tinham qualquer ajuda humana." disse Huelin, que foi retratado no jornal usando um boné chamuscado pelas chamas.

Uma ambulância e um carro de bombeiros chegaram ao local cinco minutos após o acidente. Logo foram seguidos por membros da polícia honorária e pessoal do Quartel de São Pedro, mas nada pôde ser feito para ajudar nenhuma das 14 vítimas.

Edmund Le Cornu, de 32 anos, foi uma das 14 vítimas que morreram em 4 de novembro de 1938, no que é conhecido como o 'Desastre do Aeroporto de Jersey'.

Le Cornu foi a única vítima fatal que não estava a bordo do avião naquele momento. Ocorrendo apenas sete meses após o falecimento de sua esposa, sua morte deixou órfãs a filha de 16 meses do casal, Daphne e Dulcie, que era apenas um pouco mais velha. 

Edmund Le Cornu foi a única vítima fatal que não estava a bordo do avião

No momento do acidente, o Sr. Le Cornu era gerente agrícola da família Laurens. Ele estava trabalhando em um campo de St. Peter, conhecido como La Bataille, quando o avião comercial Jersey Airways De Havilland DH86, chamado St. Catherine's Bay, caiu sobre ele logo após a decolagem.

O capitão do exército britânico WD Swan estava viajando com sua esposa e filho para se juntar à sua unidade na Índia quando o avião caiu. O ex-aluno do Victoria College foi descrito como um “ótimo atleta que se destacou” no críquete e também foi capitão do time de futebol da escola. Muito pouco foi escrito sobre sua esposa e filho.

As vítimas mais conhecidas foram o major Gerald Voisin e sua esposa Eleanor. O Major Voisin, um veterano da Frente Ocidental, era o chefe da loja de departamentos Voisins em King Street.

Ele foi descrito como “muito conhecido e merecidamente popular não apenas entre seus funcionários, mas também entre um grande círculo de empresários e outros amigos da ilha, por seu charme de maneiras”. O casal, que viajava para Inglaterra para um batismo de família, tinha três filhos com idades entre os sete e os 13 anos.

Uma enfermeira do Hospital Geral, Janet Hansford, também morreu no acidente, juntamente com o Sr. TO Cox, um revisor oficial de contas de 29 anos que visitou Jersey vindo do Reino Unido para auditar as contas do seu irmão; Sr. Spring, que era representante da Skefko Ballbearing Company em Bristol; Sr. Kersley, que retornava a Lancashire após uma viagem de negócios; Sr. F Berry, que tinha cerca de 60 anos e trabalhava na ilha; Sra. LHG Wall, residente no Reino Unido que estava hospedada no Royal Hotel em David Place.

Os membros da tripulação eram o piloto AGM Cary, que já havia sido piloto particular do vice-rei da Índia e era conhecido em Jersey como um dos melhores jogadores de squash da ilha; e o oficial de rádio de vôo RJ Lyons, que morava em Southampton.

Ao lado das histórias daqueles que perderam a vida, havia relatos da pura sorte de dois homens que deveriam estar no voo fatal, mas foram rejeitados depois de chegarem atrasados.

Um deles foi Louis Morris, descrito como um “conhecido magnata do cinema” da Shaftsbury Avenue, em Londres, que perdeu o voo depois que seu barco vindo de Guernsey atrasou. Ele disse aos repórteres que implorou às autoridades do aeroporto que o deixassem entrar no avião, mas elas recusaram porque as folhas de carga foram preenchidas. "Discuti com eles porque queria voltar com urgência. Eles foram inflexíveis, agora estou grato por eles terem feito isso."

Morris descreveu como viu o avião decolar e depois mergulhar no campo. Ele descreveu como ele e seu motorista correram para o local e encontraram o avião em uma “massa de chamas”.

"Foi uma visão horrível, que nunca esquecerei. Estou grato agora por não ter sido autorizado a embarcar, ou então estaria deitado ali com aquelas pobres pessoas. É o destino, suponho."

Nos dias seguintes foram realizados exames post-mortem e um júri de inquérito foi levado ao local do acidente, dando início ao inquérito do Ministério da Aeronáutica sobre o acidente. Os investigadores concluíram que o acidente foi resultado de um erro do piloto durante uma curva segundos após a decolagem.

Hoje há poucos lembretes do que foi na época o pior acidente aéreo de Jersey. A paisagem mudou; casas próximas ao local do impacto foram demolidas e pistas reconfiguradas para atender aos regulamentos de aviação modernos e abrir caminho para a expansão do aeroporto.

O carro de bombeiros que chegou apenas cinco minutos depois da queda do avião sobreviveu aos últimos 70 anos e está em exposição no Pallot Steam and Motor Museum.

A investigação do Ministério da Aeronáutica concluiu que o acidente se deveu a um erro do piloto . O piloto fez uma curva ascendente em direção às nuvens e inadvertidamente permitiu que a aeronave derrapasse quando ainda estava muito perto do solo para evitar o desastre. A aeronave explodiu e vários corpos foram jogados a até 12 metros de distância.

Em termos de perda de vidas, foi o pior acidente de uma aeronave rígida em território britânico até à data e o segundo pior acidente geral de uma aeronave rígida britânica após a queda de um avião comercial da Imperial Airways na Bélgica em 1933 (em onde 15 pessoas morreram).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Jersey News e baaa-acro

Avião vira restaurante e oferece cardápios especiais em Brasília

Chamado de The Plane Experience, este inusitado restaurante promete uma experiência imersiva na aviação em "terra firme".

(Imagem: Reprodução/The Plane Experience)

Os aviões foram criados para voar. Nem sempre, na verdade. No Distrito Federal, existe uma aeronave que nunca decola. E mais do que isso. Ela oferece uma experiência bastante diferente, funcionando como um restaurante.

Mas calma, o menu não é criado por empresas aéreas. Isso significa que não tem nada de lanches ou petiscos, chamados de “snacks”. O cardápio é inspirado em destinos internacionais e é composto por uma entrada, prato principal e sobremesa. Todas as bebidas estão inclusas e ainda contam com uma seleção de vinhos e espumante.

Restaurante oferece “viagens” através da gastronomia

Chamado de The Plane Experience, este inusitado restaurante promete uma experiência imersiva na aviação em “terra firme”. De 1° a 30 de novembro deste ano, ele vai contar com um menu inspirado na culinária do Texas, nos Estados Unidos.

O restaurante já ofereceu “viagens” com o tema de outras cidades. É o caso de Berlim, na Alemanha, Paris, na França, e Ushuaia, Argentina, entre outros “destinos culinários”.

O local só funciona nos finais de semana, a partir das 19h30. É preciso reservar antecipadamente o ingresso e o cliente pode optar pela “classe executiva” ou “primeira classe”.

Semanalmente, também são realizadas ações sociais para receber crianças de escolas públicas e idosos. Para alguns, a experiência é o primeiro contato com um avião.

Interior do restaurante é exatamente como o de um avião (Imagem: Reprodução/The Plane Experience)

Experiência é inspirada em um voo real

• Ao chegar, os clientes precisam fazer o check-in, como se estivessem em um voo real.
• Após, aguardam no saguão de embarque e, então, são conduzidos ao interior da aeronave por comissários de bordo.
• O restaurante The Plane Experience fica na SGAS 603 Conjunto D, Asa Sul, em Brasília.
• A entrada custa, em média, R$ 100, a depender do setor escolhido e idade do cliente.
• É possível fazer uma reserva clicando aqui.

Via Alessandro Di Lorenzo (Olhar Digital)

Aconteceu em 4 de novembro de 2010: Voo Qantas 32ㅤㅤO primeiro incidente com um Airbus A380

Em 4 de novembro de 2010, a aeronave Airbus A380-842, prefixo VH-OQA, da Qantas (foto abaixo), batizada "Nancy-Bird Walton" em homenagem a um pioneiro da aviação australiana, 

operava o voo 32, um voo internacional regular de passageiros de Londres, na Inglaterra, para Sydney, na Austrália, com escala em Cingapura.

VH-OQA, a aeronave envolvida, pousando no Aeroporto Heathrow de Londres

A aeronave envolvida tinha o número de série 014 e havia entrado em serviço em setembro de 2008. Ela foi o primeiro A380 entregue à Qantas e tinha quatro Motores Trent 900 Rolls-Royce. Depois de concluir os reparos em Cingapura, estimados em cerca de US$ 139 milhões, a aeronave retornou a Sydney em abril de 2012.

O piloto no comando da aeronave, Capitão Richard Champion de Crespigny, foi creditado na mídia como "ter guiado um jato de dois andares fortemente danificado para a segurança do Aeroporto Changi de Cingapura e evitado o que poderia ter sido uma catástrofe". No momento do acidente, ele tinha 35 anos de experiência de voo. Ele foi elogiado por interrogar os passageiros no terminal de passageiros após o voo, revelando detalhes do voo e oferecendo atendimento aos seus passageiros. Em 2016, Champion de Crespigny foi nomeado Membro da Ordem da Austrália pelos serviços significativos prestados à indústria da aviação, tanto a nível nacional como internacional, particularmente à segurança de voo, e à comunidade.

Em 2010, Richard Woodward, vice-presidente da Associação Australiana e Internacional de Pilotos, relatou que cinco pilotos estavam na cabine deste voo. A bordo do voo QF32 estavam dois capitães de verificação adicionais, o capitão que estava sendo treinado como capitão de verificação (CC) e o capitão de verificação supervisor, que estava treinando o CC. O capitão verificador tinha mais de 20.000 horas em seu diário de bordo, enquanto o capitão supervisor tinha mais de 17.500 horas de voo. Havia 440 passageiros e 26 tripulantes a bordo da aeronave.

O copito era Matt Hicks, que teve cerca de 11.279 horas de voo, incluindo cerca de 1.271 horas no A380, e o segundo oficial, Mark Johnson, que teve cerca de 8.153 horas de voo, incluindo cerca de 1.005 horas no A380.

O capitão Champion de Crespigny concentrou-se em voar e gerenciar a aeronave, enquanto o copiloto se concentrou em monitorar e examinar as 100 listas de verificação eletrônicas centralizadas de monitores de aeronaves . Os pilotos supranumerários monitoraram todas as ações e auxiliaram quando necessário.

Depois de duas horas em solo em Cingapura Changi, o voo QF32 decolou do aeroporto de Changi com destino a Sydney. Apenas 4 minutos após a decolagem, enquanto a aeronave subia cerca de 7.000 pés, um dos motores do Rolls-Royce Trent 900 sofreu uma falha incontida. Como resultado, os detritos do motor atingiram e danificaram a asa e muitos dos sistemas vitais do avião, causando vazamentos. Durante a falha, a tripulação de voo ouviu dois 'estrondos' quase coincidentes, e uma série de avisos e advertências foram exibidos no monitor eletrônico centralizado da aeronave (ECAM)..

Após a falha incontida, o Capitão Richard imediatamente selecionou o modo de altitude e manutenção de rumo no painel de controle do sistema de voo automático. A tripulação relatou que houve uma leve guinada e a aeronave nivelou de acordo com a seleção da altitude de manutenção. Como o sistema de propulsão automática não estava mais ativo, o capitão retardou manualmente as alavancas de propulsão para manter a velocidade da aeronave em 250 nós enquanto a aeronave se estabilizava.

Pouco depois, o ECAM exibiu uma mensagem indicando um aviso de superaquecimento da turbina do motor número 2 e começou a exibir diversas mensagens relacionadas a uma série de problemas no sistema da aeronave. Logo em seguida, o comandante confirmou com os demais tripulantes da cabine que tinha o controle da aeronave e instruiu o copiloto a iniciar os procedimentos apresentados no ECAM.

Após receber diversas mensagens do ECAM, a tripulação descarregou os dois extintores do motor, um após o outro. Porém, não receberam a confirmação de que os botijões do extintor estavam descarregados e, por isso, optaram por dar continuidade ao procedimento de falha do motor, que incluiu o início de um processo de transferência de combustível..

A trajetória de voo durante o evento (Fonte: ATSB)

Naquele momento, o display do motor/aviso indicava que o motor nº 2 havia mudado para o modo “com falha”, enquanto os motores nº 1 e 4 haviam revertido para o modo “degradado” 5 e o motor nº 3 estava operando em modo “alternativo”.

Pouco depois, enquanto a aeronave sobrevoava as ilhas Batam, a tripulação emitiu uma chamada PAN para a abordagem de Singapura relatando uma possível falha no motor. A tripulação solicitou nivelamento a 7.500 pés MSL e um rumo de cerca de 150 graus para investigar a ocorrência.

Cerca de 20 minutos depois, a tripulação relatou que havia completado uma extensa lista de verificação e encontrado um buraco no lado (interno) do motor nº 2, juntamente com danos na asa. Antes de retornar a Changi, a tripulação pediu meia hora de espera. Nesse ínterim, o ATC da ilha de Batam recebeu ligações de terra sobre detritos no solo e retransmitiu a informação ao controlador de aproximação de Cingapura. Entre outros, detritos com o logotipo da Qantas caíram em uma estrada no bairro urbano de Dutamas, em Batam. Alguns dos destroços caíram sobre uma escola, algumas casas e um carro em Batam.

Distribuição de detritos na Ilha Batam (Fonte: ATSB)

Depois de avaliar a situação e concluir uma série de ações de resposta iniciais, a tripulação solicitou uma aproximação à pista 20C do Aeroporto Changi de Singapura. Enquanto estava em espera no leste do Aeroporto de Changi, a tripulação de voo elaborou os procedimentos relevantes para as mensagens exibidas pelo ECAM. Durante esse período, a tripulação de voo foi auxiliada por tripulantes adicionais que estavam na cabine de comando como parte de um exercício de verificação e treinamento.

Depois de despejar o combustível, a tripulação iniciou uma aproximação à pista 20C de Changi com as portas de câmbio abertas, slats retraídos e flaps estendidos. Com exceção do motor nº 2, todos os demais motores estavam funcionando normalmente e o pouso foi feito com configuração de flaps 3 devido à indisponibilidade dos slats. 

O A380 finalmente pousou em segurança em Cingapura cerca de 2 horas após a partida. Todos a bordo desembarcaram da aeronave em segurança. Não foram relatados feridos a bordo ou em terra nas ilhas Batam.

 Os passageiros desembarcando do avião no aeroporto de Changi após a emergência no ar

Pouco depois de parar no final da pista, a tripulação solicitou assistência para reboque. Os serviços de emergência que responderam encontraram um vazamento de combustível na asa esquerda. 

O motor nº 2 foi encontrado danificado perto da parte traseira do motor, a fumaça saía do pneu 7 e quatro pneus estavam vazios. Além disso, os pilotos não conseguiram desligar o motor nº 1 (motor de popa esquerdo) devido a danos na fiação que impediram o fechamento das válvulas LP e HP. Como resultado, os bombeiros espumaram o motor nº 1 para desligá-lo.

Bombeiros afogando o motor nº 1 com espuma (Fonte: ATSB)

“Temos uma situação em que há combustível, freios quentes e um motor que não podemos desligar. E realmente o lugar mais seguro era a bordo da aeronave até o momento em que as coisas mudassem”, disse o capitão supervisor de verificação, David Evans, em uma entrevista.

“Tínhamos a tripulação de cabine em fase de alerta o tempo todo, pronta para evacuar, abrir portas e inflar escorregadores a qualquer momento. Com o passar do tempo, esse perigo diminuiu e, felizmente, tivemos a sorte de fazer com que todos saíssem com muita calma e metodicamente através de um lance de escadas”, completou David Evans, capitão supervisor de verificação.

A aeronave sofreu danos substanciais devido a um grande número de fragmentos de disco e detritos associados, que afetaram a estrutura da aeronave e vários de seus sistemas. Foi um milagre que o avião tenha conseguido pousar com segurança, e muito menos sem perda de vidas. Os danos ao avião foram extensos, com um buraco na asa e danos em muitos dos sistemas vitais.

O ATSB descobriu que um grande fragmento do disco da turbina penetrou no bordo de ataque da asa esquerda antes de passar pela longarina dianteira para o tanque de combustível interno esquerdo e sair pela parte superior da asa. Como resultado, o fragmento causou um incêndio repentino de curta duração e baixa intensidade dentro do tanque de combustível da asa. Concluiu-se que as condições dentro do tanque não eram adequadas para sustentar o incêndio.

Danos na asa esquerda (Fonte: ATSB)

Além disso, descobriu-se que outro incêndio ocorreu na tampa inferior do motor nº 2, como resultado do vazamento de óleo do tubo de abastecimento de óleo danificado para a tampa. O fogo durou pouco tempo e foi autoextinguido. 

Ao lado, os fragmentos do disco cortaram um feixe de fiação localizado entre a fuselagem central inferior e a carenagem do corpo. Esse tear incluía fios que forneciam redundância (backup) para alguns dos sistemas já afetados pelo corte de fios na borda de ataque da asa. Como resultado, os danos adicionais aos feixes de fiação tornaram alguns desses sistemas inoperantes.

Danos internos na asa esquerda (olhando para frente e para cima) (Fonte: ATSB)

Os sistemas de distribuição hidráulica e elétrica da aeronave também foram danificados, o que afetou outros sistemas não impactados diretamente pela falha do motor. O fato de os pilotos terem conseguido manter o avião no ar e pousá-lo com segurança foi uma prova de sua habilidade e treinamento.

Imediatamente após o acidente, as ações do fabricante do motor, Rolls-Royce Holdings, caíram 5,5%, para 618,5 pence, na Bolsa de Valores de Londres, a queda mais acentuada em 18 meses, e diretamente atribuída a esta ocorrência. As ações da Airbus, então conhecida como European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), também caíram.

No meio da manhã de segunda-feira, 8 de novembro de 2010, as ações da Rolls-Royce haviam caído mais de 10% desde o acidente da quinta-feira anterior.

A investigação do incidente do voo 32 da Qantas foi conduzida pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB) e envolveu a colaboração com outras organizações de segurança da aviação, como a Autoridade de Segurança da Aviação Civil (CASA) e o BEA francês (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses para a Segurança da Aviação Civil).

Uma investigação minuciosa descobriu que a falha foi o resultado de um incêndio interno de óleo no motor Rolls-Royce Trent 900 que levou à separação do disco da turbina de pressão intermediária de seu eixo. O incêndio começou quando o óleo foi liberado de uma rachadura na tubulação que fornecia óleo para a câmara do mancal da turbina de alta pressão/pressão intermediária (HP/IP). 

O ATSB descobriu que o tubo de óleo rachou porque tinha uma parede fina de um escareador desalinhado que não estava em conformidade com a especificação do projeto. Além disso, constatou-se que a manutenção do motor não era adequada e que o projeto do motor não incluía proteção adequada contra vazamentos de óleo.

Danos gerais ao motor nº 2 (Fonte: ATSB)

Em particular, o órgão de vigilância da aviação australiano identificou um problema de segurança que afetou todos os motores da série Trent 900 da frota mundial. Em 1 de dezembro de 2010, o ATSB emitiu uma recomendação de segurança ao fabricante do motor para resolver essa questão e publicou um relatório de investigação preliminar que estabeleceu o contexto dessa recomendação.

Em 12 de novembro, a Rolls Royce divulgou um comunicado à imprensa afirmando que o exame do motor do acidente, bem como os resultados da inspeção, permitiram à Rolls Royce tirar duas conclusões principais:

• O problema é específico da série de motores Trent 900.
• A falha limitou-se a um componente específico na área da turbina do motor. Isso causou um incêndio no óleo, que levou à liberação do disco da turbina de pressão intermediária.

Naquela altura, o fabricante de motores Rolls-Royce disse que estava em processo de verificação dos 20 aviões A380 actualmente em serviço – com Qantas, Singapura e Lufthansa – que utilizam os seus motores Trent 900.

Trincamento por fadiga no tubo que alimenta o óleo no rolamento HP/IP (Fonte: ATSB)

Ao longo da investigação, o ATSB continuou a trabalhar com os fabricantes de aeronaves e motores para garantir que quaisquer problemas de segurança identificados fossem resolvidos e que fossem tomadas medidas para evitar uma ocorrência semelhante. 

O ATSB também identificou que este acidente representou uma oportunidade para ampliar a base de conhecimento relativa aos perigos de eventos de falha não contida do rotor do motor (UERF) e para incorporar esse conhecimento no material consultivo de certificação de fuselagem, a fim de minimizar ainda mais os efeitos de uma UERF nos futuros projetos de aeronaves.

Após o evento, tanto a Qantas quanto a Singapore Airlines, que usam o mesmo motor Rolls-Royce em sua frota de A380, paralisaram temporariamente suas frotas de A380 para novas inspeções e reparos. A Qantas também abriu um processo contra a Rolls-Royce, que foi resolvido fora dos tribunais. No entanto, os A380 da Singapore Airlines retomaram as operações no dia seguinte. Passageiros e tripulantes ficaram abalados com o incidente, mas gratos por estarem vivos, e muitos deles creditaram aos pilotos o salvamento de suas vidas.

Em termos de consequências, a companhia aérea também fez alterações significativas nos seus procedimentos de manutenção e segurança para garantir que tal incidente não acontecesse novamente. Também levou a um maior foco nas regulamentações de manutenção, segurança e design na indústria da aviação. O voo 32 da Qantas foi considerado um ponto de viragem na indústria da aviação no que diz respeito aos regulamentos de segurança e manutenção e é frequentemente utilizado como um estudo de caso na formação em segurança da aviação.

O ATSB emitiu uma recomendação de segurança ao fabricante do motor para resolver esse problema e publicou um relatório de investigação preliminar que estabeleceu o contexto dessa recomendação. Como resultado, o ATSB emitiu recomendações à Agência Europeia para a Segurança da Aviação e à Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, recomendando que ambas as organizações analisassem os danos sofridos pela aeronave, a fim de incorporar quaisquer lições aprendidas com este acidente no material consultivo de conformidade da certificação.

Nacele do motor de um Qantas A380 aberta para inspeção,
mostrando componentes do Rolls-Royce Trent 900

Tom Ballantyne, redator da revista Orient Aviation, descreveu o acidente como "certamente o incidente mais sério que o A380 sofreu desde que entrou em operação", e foram expressas preocupações de que esta ocorrência possa ser devido a um "grande problema", em vez do que estar relacionado à manutenção. O CEO da Qantas, Alan Joyce, declarou em 5 de novembro que a Qantas considerou a causa provável "algum tipo de falha de material ou problema de design".

Os danos, descritos no The Sydney Morning Herald como "potencialmente fatais e extremamente raros", fizeram com que o engenheiro aeronáutico Peter Marosszeky, da Universidade de Nova Gales do Sul, declarasse: "Raramente vejo uma falha como esta em qualquer motor", enquanto Paul Cousins, presidente federal da Australian Licensed Aircraft Engineers Association, afirmou que "menos de 5% das falhas do motor envolveram detritos saindo da carcaça do motor", como foi o caso nesta ocorrência. 

Carey Edwards, autor, ex-piloto de helicóptero da Força Aérea Real e especialista em fatores humanos, descreveu o voo QF32 como "um dos melhores exemplos de habilidade de pilotagem na história da aviação".

O incidente lembrou a importância do projeto e dos testes adequados na fabricação de equipamentos vitais e da importância de pilotos qualificados e bem treinados em situações de emergência. Como resultado das descobertas, a Rolls-Royce foi responsabilizada pela falha e foi multada em US$ 95 milhões pelo governo australiano. O incidente também levou a um maior escrutínio do motor Rolls-Royce Trent 900 e outros motores similares, resultando na modificação e na melhoria dos procedimentos de manutenção.

Muitos dos passageiros deram crédito aos membros da tripulação por guiarem um jato de dois andares fortemente danificado para a segurança do Aeroporto Changi de Cingapura e evitarem o que poderia ter sido uma catástrofe.

Além disso, o piloto em comando da aeronave foi elogiado por interrogar os passageiros no terminal de passageiros após o voo, divulgar detalhes do voo e oferecer atendimento aos seus passageiros.

Ao lado, o capitão Richard de Crespigny

Concluindo, o voo 32 da Qantas foi um evento milagroso. Além disso, o incidente também levou a mudanças significativas na indústria, com um foco maior nas regulamentações de manutenção, segurança e design.

Os eventos da Qantas 32 foram apresentados em "Titanic in the Sky" (temporada 13, episódio 10) da série de TV canadense Mayday. Dois livros sobre o incidente de Richard de Crespigny (capitão do voo) foram publicados em 2012 e 2018.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Daily Mail e Sam Chui

Curiosidade: Qual foi o primeiro caça do mundo?

Canard, biplano projetado pelos irmãos Wright, foi comprado pelo Exército dos Estados Unidos
 (Imagem: Reprodução/Air and Space Museum)

Um avião do tipo caça é, por definição, uma aeronave de uso militar, projetada para combate com outros aviões e diferente do bombardeiro. Além do grande poder de fogo, o caça se caracteriza pela alta velocidade e pelo poder de manobra em relação à aeronave inimiga. E você sabe qual foi o primeiro caça do mundo?

Antes de responder a essa pergunta, vale dizer que o avião caça é um instrumento de combate que já tem mais de um século de existência. Antes dele, porém, não podemos nos esquecer do primeiro avião militar do mundo, inventado antes do caça.

Projetado pelos irmãos Wright, o Canard era um avião biplano (com duas asas paralelas verticais, uma sobre a outra), dotado de um motor de 4 cilindros com potência entre 30 e 40 cavalos. O modelo foi apresentado ao Exército dos Estados Unidos em 1908 e, em 1909, vendido para as Forças Armadas do país, por US$ 30.000.

O primeiro avião caça do mundo?

O primeiro caça do mundo “nasceu” durante a Primeira Guerra Mundial, na década de 1910. A história diz que o termo “caça” foi adotado à época para rotular aviões de dois lugares e equipados com uma metralhadora.

A definição teria sido criada no Reino Unido, mas empregada primeiro em um avião de origem francesa, o Voisin. Um Voisin III, aliás, teria sido o primeiro avião caça do mundo a abater outra aeronave em combate, no ano de 1914.

Caças experimentais

Os caças utilizados na Primeira Guerra Mundial, claro, não contavam com tecnologias avançadas ou armamentos poderosos, como vemos em filmes de ação como Top Gun: Maverick, por exemplo.

Por conta disso, os registros históricos apontam que a primeira troca de tiros entre aviões do tipo caça aconteceu também em 1914, quando o piloto Miodrag Tomic, da extinta Iugoslávia, se deparou com uma aeronave inimiga durante um voo de reconhecimento sobre a Áustria-Hungria. Tomic foi alvejado por um revólver e, então, retribuiu os disparos com sua arma.

Fokker era um caça que já contava com metralhadora giratória (Imagem: Matthias Kabel/Own Work/CC)

Os caças experimentais com carabinas, granadas e uma infinidade de armas improvisadas continuaram surgindo, até que, em 1915, um passo maior foi dado, com a adoção de uma metralhadora giratória acoplada em aviões de reconhecimento, como o SPAD SA e o Royal Aircraft Factory BE9.

Estruturas metálicas passaram a fazer parte dos aviões caça muito graças a Anthony Fokker, que adaptou um avião de corrida obsoleto francês em um Fokker Eindecker, também conhecido como Fokker M.5, uma temida arma de guerra.

O primeiro caça “de verdade”

Apesar do Fokker M.5 ter dado início a um padrão, o que muitos consideram o primeiro caça “de verdade” surgiu no período entre as duas grandes guerras. Trata-se do Messerschmitt Bf 109, ou Me 109, fabricado por Willy Messerschmitt e por Robert Lusser, na Alemanha, em 1930.

O Bf 109 é considerado um dos primeiros caças modernos, pois tinha fuselagem toda de metal, cabine do piloto completamente fechada, trem de aterrissagem retrátil e movido por um motor a pistão, anterior aos movidos a jato. O badalado caça multiuso registrou o 1º voo experimental em 29 de maio de 1935, mas a primeira aparição operacional do Bf 109 foi durante a Guerra Civil Espanhola, travada entre 1936 e 1939.

Bf 109 pode ser considerado o 1º caça do mundo (Imagem: D. Miller/Flickr/CC)

O caça produzido pela fabricante alemã Messerschmitt servia de escolta para bombardeiros e podia ser utilizado sob qualquer condição meteorológica, tanto em missões diurnas quanto noturnas. Ele é, até hoje, o caça mais produzido da história, com um total de 34.984 unidades fabricadas.

Apesar de ser dono também do posto de 3º avião mais produzido durante a Segunda Guerra Mundial, acabou não se destacando no chamado Dia da Vitória (quando os aliados venceram os nazistas em 8 de maio de 1945), pois apenas 500 aeronaves estavam em condições de voar. Hoje, o Bf 109, primeiro caça do mundo, é um artefato precioso em diversos museus espalhados pelo mundo.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)